Pět až deset miliard navíc se nedá obhájit, vysvětluje SŽ jednokolejku do Bavor
Trať 180 v úseku Domažlice - Stod. Pramen: Správa železnic/dokumentace EIA
Aktuálně činí předpokládané investiční náklady na úsek Domažlice - Stod 14,2 miliardy korun.
Objednat si později zvláštní projekt na rozšíření této trati dá vydělat mnohem více s spřáteleným projektantům…
Ale jděte! Jestli něco projektanti opravdu nenávidí, tak je to neustále předělávání svých děl. Rádi navrhují racionální věci, co vydrží a pod které se nestydí podepsat. Stavovská čest! Že to trochu obrousí investor a občani, to už je holt daň demokracie 🙂
Říká maník ze SUDOPu, který za svou firmu opravdu nedýchá, ale rozčiluje ho tohle hloupé neustálé osočování a hledání nepřátel.
Za peníze v Praze dům. Vždy platilo, že nejlepší projekt je ten, který se nerealizuje. Co je vopruz je tvorba skutečného provedení s technickou čístí, která vždy překoná tu výkresovou. 😀
Problém je, že NIKDY nevíte, jestli se ten projekt, pod kterým jste podepsaný, nebude realizovat, takže výsledkem je, že projektujete bez pořádného zadání (něco tam nakresli) a se šibenicním termínem (moc se s tím nes… ééé… nematlej).
Prostě toto téma je bohužel pasé, prostě jsou věci, které se realizovat nebudou, nebo za dlouho. pokud tomu nevěříte, běžte se zeptat do Liberce.
Motivace nebo (kvazi)úřední způsob rozhodování o variantách raději neřeším. Ale shodou okolností mi ten výsledek připadá z hlediska dlouhodobé perspektivy OK. Protože na to, udělat tunel pod Folmavou a obchvat Staňkova s ponecháním nádraží ve městě prostě aktuálně „systém“ mentálně nemá. Takže když se v těchto místech opraví stará trasa, tak pak bude možné doplnit obchvat (bez stanice) ve chvíli, kdy po té trati fyzicky začně jezdit hodně lidí a zboží. A ten tunel možná časem také, až bude aktuální „velká investice“ odepsaná – to jest v době, kdy se bude minimálně kopat berounský tunel, stavět VRT a celý ten… Číst vice »
Píšete to tak, jako by Berounský tunel měl vzniknout až za 20 či kolik let.
Pak by skutečně tolik nákladních vlaků po t-180 jet nemohlo, protože se nevejdou do jiného úseku své trasy, a to mezi Prahou a Berounem.
I zde namítnu – např. na výstavbu Středohorského (kapacitně je to v téže relaci O. K. – dvě dvoukolejky podél Labe) nebo Krušnohorského (nutnost koordinace s německou stranou) tunelu systém „mentálně nastaven“ je?
Nebo obecně VRT směr SRN zčásti na 320 km/h ve chvíli, kdy v přilehlých částech CRN je/bude 200, max. 250 km/h?
P. S. ještě k „pak bude možné doplnit obchvat (bez stanice) ve chvíli, kdy po té trati fyzicky začně jezdit hodně lidí a zboží.“
Však taková věc nastala leckde jinde – zkapacitnění se řeší až ve chvíli, kdy někde „fyzicky jezdí hodně lidí a/nebo zboží“ no a protože celé zprocesování + realizace trvá X let, pak se po nedostatečně kapacitní infrastruktuře jezdí těch X let s „fyzicky hodně lidmi nebo hodně zbožím“.
Berounský tunel nevznikne nikdy, povede totiž na Bahamy, nebo do jiného místa, kde se za nakradené peníze dobře žije.
V termínu Berounského tunelu jsme s panem Zárubou za jedno. Prostě když ano, tak druhá polovina století.
Na druhou stranu Ejpovický tunel taky není zrovna krátký a nebyl ani levný a už nějaký ten rok slouží. A je to taky „jen“ na Plzeň.
Tady nejde o „jen“ na Plzeň, ale o to, že SprŽel je rozpracovaná na tolika místech, že prostě na to nejsou „fondy“. Navíc rozvrtat si most inteligence před dokončením 171 a Výtoňského mostu by byla sebevražedná odvaha.
Z toho, co o stavění dopravních staveb vím, tak 320 se od 200km/h liší predevsim oblouky a odstupy (rychlejší vlak potřebuje větší diru). Takže je možné stavět „koridor“ dostatečný pro větší rychlost (kdyby se do toho jednou opravdu šlo), a vlastní trať postavit „levnou a pomalou“. Pernerova stavěl trať Praha -Olomouc jednokolejnou, ale tunely pro případnou druhou kolej. O jednom z těch tří to vím jistě (třetí je ten průkaz u Chocně, tam už nestačili ani dvě koleje), zbylé dva odvozuju. Ledaže by uvažoval tak, že Třebovický je v problematickém jílu, takže se musel postavit rovnou velký, zatímco Tatenický(???) je… Číst vice »
Ano, 5 miliard v západních Čechách do hlavní tratě se nedá obhájit. Ale stovky miliard do VRT na Moravě ano. A stejně tak se dá obhájit dálnice do každého moravského okresního města.
Ty stovky miliard mají jít do VRT jak na Moravě, tak i v Čechách.
Stejně tak i v Čechách směřují dálnice mnoha směry z Prahy (jižní Čechy nejen plánovaná D3, ale i existující D4, stejně tak relativně blízko od sebe umístěné D6/D7/D8).
P. S. Do KAŽDÉHO moravského okresního města určitě dálnice plánována není.
Aneb jak napsat „Nemám rád Moravu a závidím i nos mezi očima.“ trochu jinak.
K 1.1.2024 Síť dálnic v ČR: Čechy 900km Morava 500km takže jistě na Moravě všude kdežto jinde nic… To je pane výblitek.
Omlouvám se, mělo být Morava+Slezsko…
To už je lepší, pochvala. Tedy dalo by se to ještě více rozpitvat, kolik dálnic je na moravském Lašsku, Valašsku, Slovácku, na Hané,………………
… nebo na Chodsku (aj, zrovna toho se týká článek), v Polabí atd.
Nebo to nedělit vůbec, s čímž začal váš jmenovec výše.
P. S. kdyby tam nepsal „na Moravě“ + „moravského“, tak bych jinak s jeho příspěvkem souhlasil do posledního slova.
Já teda pevně věřím, že se do osmii let postaví dvoukolejka Plzeň – Holýšov a během toho se přehodnotí studie, že je potřeba druhá kolej až do Némecka a ne tenhle paskvil.
Na druhou stranu horší než současný stav to možná nebude. A to by se dalo označit za pozitivum.
Jsem vazne zvedav za jak dlouho se usek kompletne rozsiri alespon na uzeni CR na dvokolejku. Vsak do Bavoska jde 30% naseho narodniho exportu, takze duvodu k 2koljce je vice nez dost.
Určitě, ale dokud zůstane jednokolejka na bavorské straně, dá se kus jednokolejky na české straně vcelku pochopit. Zvlášť když přeshraniční úsek se místo rozšiřování bude rovnou stavět novou stopou, až to bude aktuální.
Jak říkám, my si konečně(!) uděláme svoje (aspoň větší část) a pak je na řadě přeshraniční úsek a blízko-zahraniční, a na to musí být dohoda dvou.
Dokud zůstane neelektrizovaná jednokolejka na německé straně, nemá moc smysl řešit elektrizaci na české straně.
Tolik k těm postojům, které jako by předpokládaly, že česká strana se řídí postoji německé strany, zato německá strana k postojům české strany nepřihlíží.
Navíc i tak to může být ošemetné – např. co příp. vyššího počtu vlaků osobní přepravy na české straně oproti německé, takže obdobně dlouhý jednokolejný úsek by na české straně byl víc problematický než na straně německé.
Ne není, potřebujeme obrovskou změnu struktury průmyslu, a nedělat poskoky Němcům. Takový export, že vyvrtáme laserem díry do plechu a pošleme to do Německa, to musí skončit,. nebo budeme stagnovat další 3 roky – stát na místě. To, že s takovou ekonomikou stojíme na místě si už asi každý všiml. To je úplně zásadní věc pro přežití. Znovu připomínám, že chipy z Rožnova budeme vyvážet v dodávkách, a to je ten průmysl, co potřebujeme.
Jakpak ne?
Jen je třeba uvést kolik domů na Riviéře a v Karibiku se za to postaví, kolik jachet nakoupí…
Klidně to můžou říct, stejně k tomu dojde, obrovské rozkrádačce na jakékoli státní nebo obecní zakázce se v Česku zabránit nedá.
Já to říkám furt. Ať si klidně kradou, ale ne tolik…
Jinak se mi strašně líbí, názory zasvěcených, že vozit náklad po kolejích je chiméra, protože není kapacita a vlečky, ale když se má kapacita či vlečky postavit, tak se dělají jednokolejky a vymýšlí se 1001 důvobů proč to jinak nejde.
Tomu se říká mrtvá smyčka, a ten jev občas nastává…
U cyklodopravy to je prakticky setrvaly stav.
Obhájit by se to samozřejmě dalo. Ale pan Sosna má specifickou matematiku a přes tu nejede vlak!
Má správnou matematiku. Když na to Němci dlabou, tak moc nedává smysl do toho tady lít miliardy
Němci na to dlabou sami od sebe? Nebo proto, že si řekli „když na to dlabou Češi, tak moc nedává smysl do toho lít miliardy“?
P. S. Bude/nebude to samé Německo schopno spolupracovat např. na Krušnohorském tunelu (také důležitém pro nákladní dopravu), příp. dalších přeshraničních stavbách?
Němci na to nedlabou. Mají v plánu opravit stovky km tratí v Bavorsku, včetně tratě na naši hranici přes Furth im Wald, ale budou s tím mít dost práce a bude záležet na posouzení Bundestagu, jestli opravy schválí. Minimálně jedna (malá) část už posouzením neprošla z důvodu špatné návratnosti (Schirnding-hranice). Lépe dopadnou spíš projekty v aglomeracích (Norimberk) nebo severojižní páteřní trať, která vede přes Schwandorf (uzel). Dřív než za 10 let podle mě naším směrem stavět nezačnou, pokud vůbec.
Pardon, posouzením neprošla celá trasa Norimberk-hranice ČR přes Schirnding (elektrifikace).
Hej toho je tiež riadna škoda. Tam by sa takt EC Praha – Cheb – Nurnberg (- Frankfurt) hodil a konenče by bolo poriadne spojenie na západ.
A je v pláne urobiť aj niečo, aby nebola úvrať v Schwandorfe prípadne i Regensburgu ?
To nevím, zkuste se podívat na jejich stránky. Podle mě toto spíš neřeší, směr z Česka je moc nezajímá a chtějí si hlavně zmodernizovat severojižní koridor a oblasti kolem Norimberku a Regensburgu. Ale Schwandorf je pro ně důležitý uzel.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/nuernberg-amberg.html
https://www.ostkorridor.de/home.html
Mmch. ty miliardy se do toho stejně nalijí – 14,2 mld. Stod – Domažlice, další pak Plzeň – Stod, další Domažlice – Grenze.
Poláci taky nestavěli D11, protože Češi ještě nezačali?
Řekněme jinak, dosud jsme na to dlabali my i němci. Teď se snad konečně u nás něco pohne. Opravdu nemám až takový problém s tím když to nebudeme dělat „z jedné vody načisto“, však jinde u nás to vidíme taky (viz třeba bastard Bo-Přerov, taky se ušetřilo)
A kdy se budou zaobírat efektivitou oprav něčeho jiného např. nádražních budov? Takové nedaleké Klatovy za 400 mega opucované kachličky sorelu… Efektivita se očividně řeší jen u něčeho…
Bylo by možné uvést zdroj informací o plánech na jednokolejné úseky v Bavorsku na trase Schwandorf-Furth im Wald?
ono kdyby se chtelo, tak by se dve koleje skrz stankov protahnout daly – a to i bez rozsahlych demolic – dokonce snad za cenu jedne stodoly a seriznutych koncu nekolika zahrad- – ovšem za cenu toho, ze druha kolej by se nepristavela paralelne vedle stavajici, ale soucasne teleso by se rozsirilo do obou stran od soucasne jednokolejky – to vse pri pri zachovani sorkovych norem a lehounkem naprimeni trati v oblouku mezi prejezdy P619 a P620
Nicméně i tak je to prakticky neprojednatelné. Možná je tady salámová metoda nejefektivnější řešení…
I elektrizace stávající stopy bude předmětem projednávání.
Stejně tak v ostatních obcích bude předmětem projednávání trasování nových úseků.
Nikde není psáno, že „zdržení“ v projednávání nenastane i při vynechání tohoto úseku.
Na rychlost 90 km/h.
ano samozrejme mate pravdu, ale porad 90 km/h dvojkolejne – – viz treba oblouk za prazskym zhlavim zst, Rokycany tam je taky 90
Já nevím, co mě znepokojuje více. Jestli ta šílená cena samotná za zmíněný úsek (pět až deset opravených nádraží…) nebo ten široký rozptyl ceny. Když to porovnám s cenou dálnic, tak koleje jsou fakt šílené a nepřijde mi to, že by to mělo být až tak moc.
No dálnice vycházejí v reálu 700 mega/km průměr… To mi nepřijde až takovej rozptyl…
700 mega/km dálnice ? To jsi „trochu“ mimo realitu… to v průměru nestávaly ani v nejdražších letech, tam stávaly tak 500 i běžné úseky. Nyní tak 250 mega/km ty obyčejné úseky, 400 ty složitější. Samozřejmě D11 nad 500 mil./km. je naprosto pochopitelné. Takže průměr bude někde kolem 300, 350 mega/km dnes. Cenově nad D11 půjdou snad už jedině úseky pražského okruhu nebo D3, jinak určitě nic.
Tady tu hrůzu si proloboval zejména Metrans, včetně zbytečné spojky Nýřany – Stod, kde mu zaplatí stát celou trať. A pak Metrans po dostavbě celé trati začne řvát, jak to správa železnic to celé udělala špatně. Známe…
Ale takových bylo víc, ne jen Metrans. Absolutní hnus, co z toho vznikne. Ale aspoň v Evropě zůstaneme za blbce, jako jsme teď.
Myslíte, že to je zbytečné? Je to od Chotěšova kousek. Proč to useknout? Může se to hodit i pro osobní dopravu.
Je to hlavně pro osobní dopravu, budou tam jezdit osobní vlaky Plzeň – Nýřany – Domažlice.
A nádavkem to bude pro pár NExů obsluhujících kontejnerový terminál v Nýřanech, které budou pokračovat do Německa.
Nepřipadá vám divné, že cestující ze Stoda, Chotěšova a Zbůchu budou radostí bez sebe namísto přímé rychlé trasy chtít jezdit osobákem po staré trati a někde tam čekat na křižování? I já považuji úsek Zbůch-Nýřany za zbytečnost, ale správně jste o tom posledně podotkl: Nezměním to.
Nákladní doprava nebýt váš nepřítel. 🙂 Netřeba hned trhat koleje.
Cestující od Stoda budou mít své spěšné vlaky přímo po nové trati.
Pak nedává smysl vést couráky Plzeň – Nýřany – max. Stod. Ale ne dále směr Domažlice, to by bylo vhodné řešit kompletně po nové dvoukolejce rovnou do Plzně.
** Pardon, překlep; samozřejmě mělo být: pak DÁVÁ smysl mít couráky Plzeň – Nýřany – max. Stod.
Jasně ty 4 nexy za týden mají fakt zásadní význam.
Možná že po elektrizaci + zkapacitnění by jich mohlo být více než 4 za týden.
(Pomíjím, že i tak je 1 NEx vlakem s obvykle vysokou přepravní kapacitou)
Doufáme ve 4 nexy za den či lépěji za hodinu
Není ta „spojka Nýřany – Stod“ již existujícím úsekem tratě?
Tohle je neskutečný paskvil, až je z toho člověku smutno. Nicméně s ohledem na to, že to, co se zatím plánuje v Bavorsku, to je asi jedno – to spojení nebude „sexy“ ani tak. Od Stodu bych zatím asi udělal prostou elektrifikaci a pak začal pořádně, až bude příslib obdobné tratě a to bez úvratí i v Bavorsku.
V Bavorsku mají velké „resty“ zejména v nedostatečné elektrifikaci. Ale dali k ledu trať na Schirnding, takže by jim tím víc mohly zbýt peníze na ostatní tratě. 🙂
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/die-region-nordostbayern.html
„Dvoukolejná trať, která by vedla přes obec Staňkov, by znamenala velké množství záborů a demolic. V případě vedení trati v nové stopě by došlo k navýšení investice o dalších pět až deset miliard korun, což by bylo ekonomicky neobhajitelné,“ uvedla na dotaz deníku Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová.
—
To ti fakt žeru. Za 5 dalších let bude SŽ vesele předělávat na dvoukolejku trať do Německa o celé délce a do té doby budou dělat na traťi vesele výluky, jako vždycky…
Zajímavé, že obří zábory pro nové dálnice, demolice jaksi nikomu nevadí. Třeba v Brně padlo a padne okruhu docela dost domů.
V Plzni-Skvrňanech padla řada domů za oběť i nově přeložené dvoukolejné železnici.
Tato trať je uvedena na mapě, kterou MD oficiálně nazývá: „Mapa vysokorychlostních tratí v ČR, vize říjen 2024. Foto: MDČR“, přičemž se o žádnou vysokorychlostní trať (nad 250 kmh) nejedná. https://zdopravy.cz/dokument-reagujeme-na-casovou-ztratu-zmenou-procesu-ministerstvo-vysvetluje-zpozdeni-vrt-223650/ Stejně zavádějícím způsobem tam jsou uvedeny úseky Brno – Přerov, díky kterému se veřejnost uklidňuje, že se stavbou „rychlých tratí“ už brzy začne, a trať HK – Wroclav. Zřejmě na MD nedošla informace, že existují i jiné barvy než je červená, jinak by tyto NE-VRT tratě v mapě mohly být označeny např. modře, aby byl jasně patrný rozdíl parametrů mezi VRT a RS. Zároveň by bylo vhodné grafický výplod… Číst vice »
Jeden přejezd mají zrušit.
https://youtu.be/GARSndjb6og?si=XOxX7vYrsBTZvxp1&t=490
Ano, tahle trať v té mapě je nepatřičná. Logické by bylo, aby v ní byly tratě, které sice nejsou VRT, ale počítá se s tím, že po nich budou jezdit vysokorychlostní vlaky. Z Prahy do Mnichova je nikdo při plánovaných parametrech tratí provozovat nebude.
Tak ať radši udělají ze Stodu prostou elektrifikaci a menší rekonstrukce.
Protože tohle je jinak nesmyslná investice.
Peníze ať se raději přesunou na jiné potřebné zkapacitnění.
VRT z pohledu tohoto je už úplná fantasmagorie.
Taky si říkám, jestli není lepší vést přímou VRT na smíšený provoz pod Přimdou.
Takže 4e, aneb za poloviční prachy dostaneme víceméně to co už máme.
Na to, jak je DSŽ Mistrem na ohýbání hodnocení ekonomické efektivnosti, je to s velkým podivem. Kdyby chtěla postavit trať rovnou dvoukolejnou, určitě by vstupní údaje v ekonomickém hodnocení uměla upravit tak, aby to vyšlo. Ale nic bych nedal za to, že opět sleduje vyzkoušenou nejdražší cestu, v tomto případě nejdříve postavit jednokolejku a pak za deset patnáct let ji předělat na dvoukolejku.
Pokud nevíte, co nakonec postaví v Bavorsku, tak asi těžko hodnotit.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/home.html
Ta varianta průtahu Staňkovem je počítána také na 200 km/h? Pak chápu, že vést trať přes město v nové stopě a zbourat kvůli tomu půl města bude asi neprůchodné. Ale zajimalo by mě, co by znamenalo tam k té trati v současné stopě jen čistě přidat druhou kolej. Jak velký propad rychlosti by to znamenalo a kolik bourání a výkupů by to znamenalo. Nebylo by to sice ideální, ale přijde mi, že menší propad rychlosti na dvojkolejce je pořád ještě podstatně menší zlo, než misto dvojkolejky jednokolejka. Navíc když se podívám do mapy, jak vede trať přes města na německé… Číst vice »
Směrové poměry tam nejsou nijak tragické, ale hlavně tam není ani taková nouze o místo: https://mapy.cz/s/fajezohofa
Vidím tam celkem dva domy a možná jednu garáž, které prostorově překáží. Zbytek jsou zahrady. Jasně, chápu, že lidé se nechtějí stěhovat nebo přijít o pět metrů zahrady, ale řekněte mi, že kdyby SŽ vykoupila barák za 15-20 mega a metr zahrady za nějakou hezkou cenu, že by v součtu nebylo výrazně míň než jedna miliarda, natož pět.
A ano, chápu i to, že pohyb stavební techniky zabere další prostor. Za to SŽ běžně platí pronájem plus odškodné za zabranou plochu.
Ale to je, na naší zempisnou šířku, příliš logické řešení.
Tedy, nepoužitelné!
Staňkovem se dá průtah bez problémů postavit na 200 a více km/h bez bourání budov. Z odbočky Vránov trať stoupá ke Staňkovu, kdyby naopak klesala, Staňkovem projedete o patro níž téměř ve stávající stopě a nejen, že se nemusí nic bourat, ale naopak volná plocha vzniklá zmizením tratě pod podvrch se může využít třeba na nové autobusové nádraží přímo nad nástupištěma, které budou v podzemí. Stanice Staňkov by se posunula mezi odbočku Vránov a kraj města, čímž by vzniklo totéž, co v Ejpovicích. Odbočka Vránov by zanikla a ze stanice by vedly dva šturcy směrem k Holýšovu. Na jednom by… Číst vice »
§1: Nikdy se to tak nedělalo.
Par. 2 Čl. 1 Nejde, protože X různých nepodložených důvodů.
Staňkov vyřešit jako Ebreichsdorf na Pottendorferbahn. To znamená ne ve Staňkově, ale u Staňkova v polích.
Ve svitu vzkazu „nemáme miliardy na vybudování dvoukolejné trati“ jsou plány na realizaci VRT zase nasvíceny o něco blíže.
Ne, že nejsou mld Kč, ale nedává to ekonomický smysl. Každý vynaložená koruna z českého a z unijního rozpočtu zvlášť musí projít přes kritérium návratnosti investice.
příjde mi to jakoby se někdo bránil migraci pracovní síly protože zatím čas vs. vydělaný prachy za hranicema s dojížděním každý den pro někoho kdo nemá auto zatím nedává smysl .. ale mohlo by . a toho se možná i místní firmy a kraj děsí. takže lobing za vnitrostátní dvoukolejku na 200 ano. ale k hranicícm radši už ne!!!
Od Domažlic k hranicím se bude (v rámci jiné stavby) optimalizovat taky, ale terén toho moc nedovolí.
Dneska je tolik možností jak terén přispůsobit stavbě že to je chabá výmluva. A můj příspěvek nenaráží jen na toto spojení… Vemte si trať za Budějovicema… Do Budějovic kde to jde tak i 200 pro klopidla ale k hranicím už jen jednokolejka. Do ústí/ Děčín ? pohoda , za Děčínem je to katastrofa.. do Polska? To samí.. ať už přes Chalupki nebo Petrovice. Na Slovensko u Jablunkova? to je celkem hodno 21. století , ale kdo by chtěl za práci cestovat na Slovensko že jo??? Snad jen na Vídeň ke kloudne spojení…
Já se vám tedy omlouvám, že se vám tady v diskusi vymlouvám. 🙂
Zmrzačená, promarněná příležitost…
Co na to pan Sládek a „jeho“ svaz?
Případně co na to ministr dopravy?
Ministr vidi jen auticka. Cokoliv mimo silnice je jen PR. To umi pan Kupka dobre.
Auta to tady živí. Železnice ne.
Akorát, že železnice vybudovala celý český průmysl. S kamiony zavíráme čím dál víc fabrik.
Auta to tady živí se dá vyložit různými způsoby… Děkuji za ten dvojsmysl 🙂
Co na to počítač? Mlčí
Pan Sládek po navrženém řešení 25 párů nákladů v pohodě proveze.
Mnohem větší průser je bavorská část trati, kde nemají ani DOZ a v noci se nejezdí. Stejně tak nešáhli na projekční práce pro elektrizaci…
Nešáhli na projekční práce? Němci?
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/home.html
Má pravdu, předsedo. Nebo už snad mají něco schváleno na spolkové úrovni (coby ekvivalent našeho schválení v CK MD)?
Já jsem se ohradil proti spojení „nešáhli na projekční práce“. Podle mě na projekční práce šáhli, ale každý si pod tím může asi představit něco jiného, protože to je vágní výraz. Vy jste si pod spojením „nešáhli na projekční práce“ představil výraz „schválení na spolkové úrovni“. Jak jste k tomu dospěl, to nevím, asi máte velkou představivost.
Já jsem si pod tím představil spíš práce na projektu, kterým je modernizace/optimalizace stovek km tratí v Bavorsku. A na ten se „šáhlo“, protože minimálně probíhá dokumentace skutečného stavu tratí.
Že neznáte terminologii je ovšem váš problém.
(Ne)schválení předchází v německém schématu vorplanung, neboli předprojekční práce.
V českém kontextu se projektováním myslí primárně tvorba DSP/DUSP/DUSL, v širším pojetí pak i tvorba DÚR.
To jsem netušil, že za nevinný dobře myšlený příspěvek dostanu zabrat od českého byrokrata. 🙂 Ale budiž, můžu si za to sám, pro dobrotu na žebrotu. 🙂 Předprojekční práce… 🙂
Pokud bych už i přistoupil na argument, že Staňkov, zástavba, drahé výkupy, tak proč tu dvoukolejku nedotáhnout až před obec, dát tam rychlou výhybku a skrz obec vede teda jen ta jedna kolej. Tím by se jednokolejný úsek zkrátil včetně všech negativ z toho plynoucích. Vím, že se to tak nikdy nedělalo….
SZ to tak nikdy nedělala.
Přepnul jsem si na mapy.cz na mapu s katastrálními údaji a zkoušel měřit. Po téměř celém úseku od hřbitova na plzeňském zhlaví až po první výměnu dopravny Staňkov má SŽ svůj koridor o šíři minimálně 12 metrů. Do toho se vejde dvoukolejka v oblouku úplně v pohodě, 12 metrů měl mít podle jednoho z výkresů i Chotýčanský tunel (i s ostěním). Tak se na kilometru propadne rychlost, ale udrží spolehlivost.
Takže buď jsou na SŽ hloupí nebo trapní. A nebo obojí. Kdo si jako myslí, že jim ty nesmysly sbaští ?
a co tu druhou kolej ten kousek dát pod nebo nad zem pod/nad tu první?
Ale poslat miliardy do Agrofertu, to problém není naopak vůbec žádný a ještě tady tupé ovce tomu tleskají a dávají ve volbách Babišovi hlas.
Jak to dělají třeba v exJugo zemích, kde naprostá většina tratí je jednokolejná (včetně důležitých tahů typu Rijeka – Zagreb) a přesto se tam jezdí a nějaké výluky s totální uzávěrou tam moc nejsou (protože vědí že alternativní trasa neexistuje)?
Jako vazne si chceme brat za vzor Jugoslavskou zeleznici?
I ve Švýcarsku mají jednokolejné úseky. Na rozdíl od SŽ ale umějí řídit provoz.
Problém není v čízení provozu, ale v čase průjezdu jednokolejných úseků. Pokud je doba pod pět minut, je vše ještě OK, ale na pět minut jste už trochu v rejži, pokud přesunete křižování. Deset minut prostě nezkrátíte. Například jednokolejný úsek Jince-Lochovice rozhazuje GVD docela slušně. Přitom místo na plánovanou vyhybnu Rejkovice je.
Jasně, to už ale řešíme trochu jiný problém. Ne to, že je trať jednokolejná, ale že chybí výhybny.
No to ale jsou dvě stránky jedné mince…
Ve Švýcarsku na jednokolejkách jezdí nákladka minimálně a spíše místní zátěž.
A když na to přijde, tak i ta se zavře, např. 1,5 roku (6/2019 – 12/2020) Arth-Goldau – směr Zug.
Podobně tak více než rok (12/2019 – 4/2021) Flamatt – Laupen atd.
Tam se právě zrovna moc nejezdí, v Chorvatsku něco jako takový jízdní řád je minimálně a v takové Bosně jezdí vlaky stylem ráno tam večer zpátky.
Já nemluvím o osobní dopravě, ta je tam zabitá, já mluvím o nákladní.
Ta nákladní je v Bosně ale taky velmi tragická. 😀
Dělají to tak, že mění staré dřevěné pražce za nové dřevěné během provozu, kolejnice mění během krátkých výluk a trať podle toho také vypadá. Třeba úsek Záhřeb – Ogulin vypadá díky tomu dost zoufale. Rychlosti v mnoha dlouhých úsecích 40 až 50 km/h, hezky to tam mlátí, protože kolejnice není kdy svařit a trať je tedy chronicky nemocná, byť funkční. Přičemž směrové vedení by při pořádné rekonstrukci umožňovalo rychlost i mezi Karlovacem a Ogulinem, který je bohatý na oblouky, zhruba 80 až 100 km/h.
Ale jde to. Tak ono by se to dalo dělat třeba i tak, že by byly pouze například víkendové výluky, aby byl vždy čas udělat kousek trati. Takovým tím stylem jako se dělá a ještě hodně dlouho bude dělat metro C. Já jsem tím chtěl říct že to jde i jinak než SŽ stylem, že se trať na 3 – 6 měsíců celá zavře a dojezdilo se. Tam oni vědí, že si tohle nemůžou dovolit.
Ale výsledek takové činnosti stojí úplně za h.o.w.n.o..
tak “ono-se-to” uz tu je. uz chybi jenom “samo-se-to”.
Co presne jde? Udrzovat trat na hrane provozuschopnosti pomoci kratkodobych vyluk? Tak to asi jde, no… Kdyz to chcete udelat poradne, tak je holt potreba tu trat zavrit. A pak je to o tom, jestli mate objizdny trasy.
Pamatujete, že se to také u nás tak dělalo, jen velké obnovy dělalo železniční vojsko při nepřetržitých výlukách. Vše ostatní v pauzách.
Jo, taky to u nas vypadalo jak v ty Jugoslavii
Co bychom tenkrát za to dali, aby to tu bylo jako v Jugoslavii. 🙂
Docela tam staví dálnice …
Tak to u nás teď taky, že ano… Koleje jako ozdobný doplněk.
Jugoska je v pasti
Jako doplnit to půjde vždycky. Tak doufejme, že rychlejší spojení do Mnichova přiláká nové cestující, aby si to obhájilo další investice. To spojení podle mě má potenciál podobně jako třeba do Varšavy.
Nepůjde, na nově modernizované tratě v blbých parametrech nikdo nešáhne dalších 20-30 let z důvodu udržitelnosti investice, nikde se to nedělá. Do roku 2050-2060 na to nikdo nešáhne, takže se bude jezdit částečne jednokolejně s výlukami, nákladku to zabije rovnou, objízdná trasa – kudy? Děčín?
Stroj na dotace bude žít dál, ale provoz tohle nepřitáhne.
Jenže v Německu bude taky částečně jednokolejka, takže česká strana to nezachrání.
Protože vidí jak to plánujeme my?
Plánů už bylo…
https://www.trat-180.wz.cz/rekonstrukce.php?rok=2008
Z veřejných zdrojů to vidět není a schváleno to zatím taky není.
na druhou starnu je běžné že uděláte ve stanici nové výhybky, za rok dáte na stavědla nová plastové okna a střechu, za další rok se stavědla zruší protože získali dotaci na novou releovku (uhrají to na lepší zabezpečení )a dělají se opět nové výhybky s novými přestavníky. Za 5-10 let opět rozvrtání, tentokrát celé stanice kvůli výstavbě ostrovních nástupišť.
Alibismus SŽ stále pokračuje,stejně jako kecy o převodu dopravy ať už osobní nebo nákladní ze silnic na koleje.Na investice je třeba hledět i z delšího časového horizotu.
O objemu a směrování investic rozhoduje SŽ svévolně? Kecy mají politici, kteří pak ale s velkou slávou vedle otevírají dálnice.
Tohle je úplně zbytečný pláč. Když Bavoři na své straně plnohodnotnou kapacitní trať pro náklad prostě nechtějí a budovat nebudou, tak je obtížně obhajitelné i to, co navrhla SŽ. Obzvláště ve světle toho, jak SŽ s výstavbou postupuje jinde po republice.
Nevim jak presne je to u nakladni dopravy, ale EC ma na nasem uzemi prumernou rychlost 64 km/h, zatimco na nemecky strane 84 km/h. I po rekonstrukci Plzen – Domazlice budeme za Nemeckem co do rychlosti zaostavat. Takze pokud neni situace v nakladni doprave diametralne odlisna, asi bych si odpustil to ukazovani prstem.
Není to tak, že by nechtěli. V Bavorsku si nejprve potřebují opravit „svoje“ tratě. A že jich mají. Jsou to řádově stovky kilometrů, které potřebují minimálně elektrifikovat. Je to velký projekt, za hodně peněz.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/home.html
Jsem si jistý, že kapacitní trať pro stovky nákladních vlaků denně je přesně to, co ty Bavorské obce nechtějí a proti čemu se zvedne poměrně zásadní odpor.
Jinak ty počty SŽ jsou asi nesmysl – jestli stavba má stát 14 miliard, a v tom je dvoukolejka s přeložkami z Holýšova někam k Dolní Kamenici, druhá kolej v současné stopě ze Staňkova na Vránov, 9 km u Domažlic od Blížejova v nové stopě a na Domažlice město. A nové stanice Staňkov a Domažlice. Tohle všechno za 14 miliard. A na chybějících 7 km druhé koleje kolem Staňkova 5-10 miliard – to nějak nesedí, je to evidentně jenom snaha nedělat nic jinak . Provoz SŽ neřeší, tak co. Přes Staňkov bude rychlost 80, bude se čekat na křižování nebo… Číst vice »
Nestydatě lžou, alibisticky se vymlouvají. Bohužel neschopný kupka toto dělání hlupáků z občanů mlčky toleruje.
Podle mě se nedá obhájit, že přidání druhé koleje v loukách u Staňkova stojí miliardu na kilometr. Novostavby dálnic jsou výrazně levnější, a to mají profil na 4 koleje…
Ale co, dálnice se opravuje, lidi i zboží pojedou po dálnici a SŽ tady bude mít svoje pískoviště na investice a výluky, provoz by jenom otravoval.
Jak vysvětlíme dětem že jsme tohle stavěli jako hlavní spojení na západ, to pořád nevím.
Děti jako hlavní spojení na západ uvidí tu dálnici … A letiště.
Přesně, jak jsme jim to naplánovali a udělali. Co jiného by pak měly vidět…
Pokud se tady nevyplatí dát deset miliard , jak se potom vyplatí stavba VRT.
Postaví se přednostně úseky k P+R u dálnic před většími městy pro automobilisty, kteří nebudou chtít čekat v kolonách, a tím to dost možná celé zhasne, jak to tak vypadá.
Dost optimistická předpověď. 🙁
Odpovědí je návratnost investice.
Jaký přínos bude mít vynaložená mld Kč na VRT z Brna do Prahy a jaký bude mít ta stejná mld Kč přínos na trati Domažlice – státní hranice?
VRT za bilion korun… No, snad soudruzi při výpočtu neudělají chybu, protože úroky z bilionu korun jsou taková řekl bych nepříjemná komplikace…
A jaký přínos bude mít vynaložená mld. Kč na VRT z Prahy směr SRN (tzn. stejný stát do kterého vede i trať diskutovaná v tomto článku) např. v úseku Polepy – Ústí nad Labem (Středohorský tunel)?
(když už, tak srovnávejte srovnatelné)
To jsem zvědav, jak se bude obhajovat daleko více miliard např. za Středohorský tunel.
Takže 14 mld. za „37 mínus 9 km“ relativně moderní tratě.
To už se obhájit dá,
** Na konci měl být otazník, ne čárka.
P. S. Tyhle mapky mi přijdou jak čtyřnohé zvíře po amputaci jedné nohy.
Tolik o „rychlých spojení do významných zahraničních destinací“.
Jednoduše. Stačí si vycucat z prstu absurdně vysoký počet očekávaných cestujících.
Jedná se o železnici, tak se ve jménu efektivity mrzačí projekty. U silnic se staví čtyřpruhy hlava nehlava.
Jak kde. Někde by si nové obchvaty zasloužily být aspoň 2+1 (s MÚK) a nic, staví se „jako v devadesátkách“ jenom 1+1 s OK…
Právě, že vůbec. Na silnici je mnohem více zmrzačených staveb. Typicky 2+2 přes okružní křižovatky nebo 2+1 tam , kde mělo být 2+2. Třeba miliardová přestavba křižovatky Mileta, která vůbec nic neřeší.
Mileta by nic neresila v jakekoli podobe. To je krizovatka uprostred mesta s dalnici okolo. Tam nema byt krizovatka o velikosti fotbaloveho hriste, tam ma byt neco jako blokova mestska zastavba.
Mileta je ukazka toho, jak doprava auty narazi na sve vlastni limity.
Mileta je na městském okruhu, v žádném případě není uprostřed města.
Jste při smyslech? Ta další bloková doprava by dopravu nezvýšila?
Nevim, zda ma smysl na vas odpovidat, zkusim to. Kompaktni mesto potrebuje nesrovnatelne mene dopravy nez sidelni kase.
Na nákladní dopravu se opět zapomnělo? Postavíme jednokolejku a pak zjistíme, že je zájem po ní jezdit…
Proto se nestaví kapacitní dvoukolejka. Zjistilo by se,že po ní jezdí víc nákladu než po dálnici, což je nežádoucí.
Někdy mi to taky tak připadá
Samozřejmě, zase někdo ubližuje železnici
Co byste chtěl? Však je to převlečený Hala_D, tomu vadí i gumokolové přepravníky na vagony ve vítkovické vagonce.
Vy fakt vidíte nějakého Halu všude. A když otevřete doma lednici, není tam náhodou taky? Vaříte kafe, chcete napustit vodu, otevřete konvici a baf. Fantom Halda D.
Pěkné. A co tam máte dál za humory?
Jinak to, že Mech je Hala_D, je konstatování faktu a ne projev paranoie.
Tak taková situace nikdy nenastane.
Náklad jezdí na sever do přístavů… Nebo jaký náklad byste si představoval tady? Nová auta? Palivové dřevo? Šrot? Levně vytěžený štěrk a kamení?
Německo je největší obchodní partner ČR, opravdu si myslíte, že to nemá potenciál generovat vlaky? Na sever jezdí všechno proto, že jinudy to v podstatě nejde a když se zavře Bad Schandau, najednou je snaha jezdit přes Cheb s dieselem.
Staci se podhvat, kde ma terminaly Metrans. Zdaleka se nejedna jen o dopravu „na lod“.
Bavorsko je poměrně velký obchodní partner.
Slovo „poměrně“ je tam navíc. 🙂
Až na to, že přístav Hamburg stagnuje a uvažovalo se o prodeji MSC, jakožto firmě zaháčkované ve Středomoří. Rotterdam je kratší přes Norimberk, ale je to kopcovité. Obilí v Pasově ubylo a na Koper nebo do Italských přístavů přes Opicinu je to jeden obilný vlak za druhým (zřejmě ukrajinský agrár). Jo a už taky i Metrans tahá vlaky z Dunajské do severních přístavů pravidelně přes Pasov.
Nákladní dopravci prosadili přesně toto.
Nákladní dopravci prosadili “alespoň” toto.
Jinak preferovali plnou dvoukolejku. Takže “pánbůh” zaplať alepoň tenhle kompromis.
Nesouhlasím. Dvoukolejka by měla být od Jižního předměstí až po Pasečnici i za cenu neelektrizace a nemodernizace přes Nýřany. Čert vem Metrans a jejich výmysly. Do Dunajské Stredy jim dýzl nevadí a tady by chtěli hodinky s vodotryskem.
Takze se utrati 14 miliard za trat, kde bude katdy rok od cervna do zari vyluka jako na kazde jine jednokolejne hlavni trati.
Proč? Vždyť to je jen zhruba pět až deset rekonstrukcí nádraží na lokálkách.
Taky mi přijde, že bez toho jen spálí slušný balík peněz bez toho, že to přinese něco navíc.
Nejsem železničním odborníkem, nicméně jednokolejne tratě jsou mnohem citlivější na výluky než dvoukolejne tratě, což je dost riskantní pro četnou a pravidelnou nákladní dopravu. Náklad na rozdíl od lidí do NAD nepresunete. Ale pokud ani Bavoraci nechtějí na svém úseku zdvoukolejnit trať, tak je pak jedno, zda bude trať celá dvoukolejna nebo ne.
Přijde mi že pro Němce je důležitější spojení na Benelux, potažmo ve svém vnitru mezi západoněmeckými centry. Doposud opovrhovali modernizací vlastních tratí na východ od Drážďan/Berlína natož tratěmi vedoucími na české hranice.
Připravují modernizaci/optimalizaci cca 500 km v Bavorsku.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/projektueberblick.html
to je trochu slepice vejce problém. teď nechtějí, ale kdyby to bylo dvojkolejné u nás, mohlo by je k to k tomu dotlačit. Pokud to teď po nich někdo chce, odpálkují to slovy, že v česku to taky není dvojkolejné.
Stavět jednu z hlavních tratí do neměcka částečně jednokolejnou je opravdu děs.
V Bavorsku zatím nemají opravené svoje vlastní tratě. Těžko po nich chtít, aby nejprve stavěli k nám. My za jejich peníze taky nejprve opravujeme koridory na svém území.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/home.html
Já jim to zase tolik nevyčítám, ale když nepostavíme dvojkolejku my, tak oni taky ne.
Oni ji nejspíš v dohledné době nepostaví k nám na hranici ani v případě, že ji z naší strany postavíme my. Nejdřív si opraví svoje tratě. Severojižním směrem z Hofu na Regensburg, v regensburské a norimberské aglomeraci, z Norimberku na Schwandorf. Jsou teprve na začátku. Z toho důvodu se nabízí otázka, jestli naše české plány nejsou trochu uspěchané.
Tak teď ušetří miliardy z nezahájených VRT, tak kde je problém? Navíc u silnic miliardy navíc nikdy nevadily, např. Barrandovský most rázem dvojnàsobek, silniční pražský průtah,apod.
Ty miliardy, které nikdy v rozpočtu neexistovaly?
Nechápu tu dvojkolejku jen do Domažlice město…proč to není až na odbočku Pasečnice!!
To nechápu také a jsem toho názoru, že nás bude více.
U tratě předpokládané pro silný nákladní tranzit bych považoval souvislou dvoukolejku za naprostou samozřejmost.
Kdyby postupně za desítky let neprojebali/nevyhodili z okna stovky miliard např. na nádražních barácích a na přebujelé/neefektivní režii/administrativě, tak by tuto klíčovou trať byli schopni z dosud utracených dotací zaplatit několikrát až několikadesetikrát.
Prý to bude jenom dočasně.
Samozřejmě, protože ve třicátých letech se po elektrizaci celého úseku zjistí, že je velký zájem o trať od nákladních dopravců a chybí kapacita.
A pak zase bude >20 let příprav než se kopne do země
To bude záviset na stavu železnice v Bavorsku.
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/home.html
Než my něco uděláme, tak to Bavoři budou mít hotové.
Možná. 🙂 Je otázka, jestli by to tak nebylo nakonec lepší. Těžko říct.
Jednotka dočasnosti je 1 furt
Im wald
Jednotka dočasnosti je 1 furt…
Pak by jejich zdůvodnění vůbec nesedělo – protože pak „někdy“ by se ty stejné (ne-li vyšší, a to byť po očištění od inflace) miliardy (natož samostatně vynaložené) obhájit daly?
právě proto to nemá cenu odkládat. Až se (překvapivě) zjistí, že druhá kolej chybí, tak jim to bude trvat zase minimálně dvacet let, než to postaví. to by snad bylo i lepší, kdyby tam postavili dvojkolejku na 100km/h bez etcs než jednokolejku na 160
Tak prostě vědí víc než Baba Vanga. O VRT do Loun a Mostu jsem se taky dozvěděl všechno možné, ale stavba nejspíš nezačne před rokem 2035.
Navíc to není VRT v pravém slova smyslu + i to využití bude velmi nízké – v osobní dopravě jen 1 „ministerský“ pár vlaků za hodinu, navíc neřešící relaci Louny – Most, protože pojede mimo Louny.
Tak hlavně ať už se začne s tunelem do Berouna.
To je to. Nezačne. Stát nemá prachy na nové železniční tratě. Když vidím, kolik se toho začne dělat v PPP, výše celkové splátky každý rok může být taky velmi zajímavá. nevydělá si to na sebe nikdy. Ale veřejný zájem socialistických vlád je veřejný zájem.