Řídil vlaky Leo Expressu, RegioJetu, GW Trainu i Arrivy. Kromě traktoru má řidičák na všechno, profesionálně jezdil s autobusem, dodělává si pilotní průkaz. Jan Paroubek mladší je synem Jana Paroubka, který v Česku stál u startu RegioJetu či Leo Expressu. Začínal jako stevard, nyní svou dopravní všestrannost uplatňuje jako provozní šéf železniční Arrivy. V rozhovoru popisuje složitou cestu k profesi strojvedoucího i pocity z jednotlivých zaměstnavatelů a jejich strojů. „Velkou roli hraje slušný přístup firmy k lidem. To je víc než tisícovka navíc k platu,“ říká.

Začněme zeširoka, jak jste se dostal k železnici?

To je jednoduché. Otec je strojvedoucí a mně železnice zajímala od malička. Když jsem končil střední školu, tak začínal RegioJet, což jsem mohl díky otci sledovat zblízka. Už na střední škole jsem si proto začal dělat kurzy na strojvedoucího. V roce 2012 přišla změna legislativy, vyšla nová vyhláška, která měnila způsob profesní kvalifikace strojvedoucího. Tak jsem začal ty kurzy dělat znovu podle nových pravidel.

To jste zahodil rok kurzů do koše?

To bych neřekl. Tehdy mi bylo devanetnáct let a licence se dá vydat až od dvaceti let. Takže bych stejně rok čekal. Tak jsem si řekl, že to udělám už podle nových pravidel. Navíc jsem nastoupil na vysokou školu, takže jsem to studoval souběžně a nějak mi to nevadilo.

Střední školu jste měl taky dopravní?

Vystudoval jsem gymnázium. Mimochodem vyhláška 16 definuje nutné vzdělání pro to, aby se člověk mohl stát strojvedoucím. Kdysi to byla hlavně silnoproudá elektrotechnika a doprava, teď už stačí ukončené střední vzdělání.Takže nejsou výjimkou případy, kdy člověk má vystudovaný učňák, udělal si maturitu třeba na hotelové škole, je to kuchař a jezdí jako strojvedoucí. Rozsah znalostí, které musí strojvedoucí mít, se ale nezměnil. Platí: naučte se to a můžete jezdit. Samozřejmě vystudovaná dopravní nebo elektrotechnická škola je pro budoucího strojvedoucího pořád obrovská výhoda.

Tlačil vás otec k železnici?

Vůbec mě nenutil, projevil jsem zájem sám. Jemu jsem ale hodně vděčný, že mi pomohl se získáváním znalostí. Je to velmi dobrý a zkušený strojvedoucí.

Udělal jste licenci napoprvé?

Napodruhé. Napoprvé jsem měl ještě nějaké mezery. Je tam sto otázek v testu, pokud máte úspěšnost vyšší než 80 procent, následuje ústní zkouška.

Jak vypadá následná praxe, když má adept v kapse čerstvou licenci?

Postup definuje vyhláška a její přílohy. Licence znamená všeobecnou odbornou způsobilost, předtím je třeba absolvovat povinný kurz v rozsahu 120 hodin, kde dostanete základ.

Kolik takový kurz stojí?

To je různé, ale tenhle velký kolem 15 tisíc. Vedle kurzu musíte projít i vstupní zdravotní prohlídkou. A po složení zkoušek na licenci jste vlastně teprve na začátku, maximálně můžete jezdit pod dozorem. Proto děláte další povinné kurzy a zkoušky k doplnění kvalifikace. Je to především znalost trakce a znalost infrastruktury. Vyhláška definuje čtyři druhy trakce: motorovou, elektrickou, parní a speciální (to jsou třeba muvky, podbíječky a další stroje pro údržbu). Už se nerozlišují jako dříve třeba přenosy výkonu nebo napěťové soustavy. Například motorový kurz má dalších 80 hodin. Pokud jde o kurz znalosti infrastruktury, je to stručně řečeno nalejvárna všech předpisů, které dráze vládnou. Já jsem nastoupil na zácvik k Leo Expressu, kde jsem předtím už dělal stevarda a poté i dispečera.

Bavilo vás dělat stevarda?

Ano. Měl jsem to brigádně, chodil jsem tam tedy jednou za čas. A bylo to super, skoro bych každému doporučil, aby si takovou práci s lidmi vyzkoušel. Stevardi mají mimochodem obrovský rozsah povinností a neustále kmitají. Jejich zkušenosti z každodenního kontaktu s cestujícími jsou pak k nezaplacení.

Vraťme se k tomu zácviku strojvedoucího.

Leo Express mi to umožnil, i když jsem měl zájem o spolupráci jen formou dohody. Zaplatili mi i ty následné kurzy a pak mi to strhávali z platu. Běžná praxe dnes je, že když firma vychovává strojvedoucího, tak dotyčný musí podepsat závazek, obvykle na tři roky, někdy až na pět let od získání kvalifikace. Závazek může být maximálně do výše nákladů, které ta firma má, typicky je to kolem 250 či 300 tisíc.

Jak konkrétně ten zácvik vypadá?

Jezdíte pod dozorem zkušeného strojvedoucího, který vám ukáže co a jak. Plán zácviků si dnes může každý dopravce udělat sám. Dříve na drahách bylo zvykem, že strojvedoucí strávil nějaký čas na dílně, pak dělal posun po depu, pak ve stanici, poté ho pustili na nějaké menší traťové výkony, pak na delší. Takto postupně se dostával nahoru. Soukromí dopravci ale tento systém moc dodržovat nemohou, protože třeba vůbec nedělají menší traťové výkony. Se změnou legislativy se postup, jak vychovávat strojvedoucí, hodně přenesl na dopravce, který zná nejlépe své potřeby. Jízdní zácvik musí trvat nejméně 12 týdnů, tedy 450 hodin.

Stačí to?

Mě se to zdá relativně málo na to, jakou zodpovědnost ten člověk potom v provozu má. Ale podle potřeby je možné dobu zácviku prodloužit. Po zácviku dělá strojvedoucí zkoušku ze zvláštní odborné způsobilosti. Její podmínky si stanovuje každý dopravce sám, v komisi jsou pak zástupci společnosti, ale i jeden člověk, který nemá se společností žádný smluvní vztah.

Nedá se taková zkouška lidově řečeno ošulit, když se nekoná na nějaké úřední půdě?

Moc nedá. Konání se oznamuje na Drážní úřad, jehož zástupce může kdykoliv přijít. Všechno je velmi zapapírované, máme k takové zkoušce tisíc evidencí a potvrzení. Je to velká a náročná zkouška, její součástí jsou testy z infrastruktury, vnitřních předpisů dopravce, autorizační testy na příslušné řady lokomotiv, následně se dělá i praktická zkouška. Pokud tím vším ten člověk projde, tak je mu vydáno doplňkové osvědčení dopravce a teprve v tu chvíli může ten strojvedoucí vyjet sám na trať.

Vy jste to absolvoval nejdřív u Leo Expressu?

Ano, a pak jsem pro ně ještě 2,5 roku jezdil na dohodu. Přitom jsem si dodělával školu. A asi po třičtvrtě roce ježdění u Leo Expressu se mi podařilo udělat stejnou zkoušku i u RegioJetu. Tak jsem začal jezdit i tam.

Je to podruhé jednodušší?

Je to jednodušší, pokud jde o podmínky. Protože už děláte jenom testy k nové řadě hnacího vozidla. Tam vám stačí 40 hodin teoretické přípravy a týden zácviku. Ale já jsem u RegioJetu byl v zácviku docela dlouho, protože se přeci jen liší od Leo Expressu. U LE se například nedělá žádná manipulace, RegioJet jí má naopak hodně. A co si budeme povídat, jezdit s lokomotivou a vagony je náročnější, než jezdit s jednotkou.

U RegioJetu jste jezdil jako strojvedoucí i na hlavní pracovní poměr. Můžete ty dva zaměstnavatele porovnat?

Mě se vždycky u RegioJetu strašně líbilo.Tahaly se tam hezké vlaky na hezkých výkonech a pěkných mašinkách. Jezdil jsem do Košic, což je asi můj vůbec nejhezčí výkon. Je to krásná cesta pod Tatrami.

Do Košic jezdí i Leo Express.

To ano, ale v noci. A je to bašta bohumínských strojvedoucích. A k tomu srovnání: zdálo se mi, že v RegioJetu byla za mého působení lepší provozní parta. Pro Slovensko jsem si kvalifikaci udělal po vlastní ose a za vlastní peníze a nabízel jsem Leo Expressu, že budu pro ně Slovensko jezdit. A oni mě bez odůvodnění odmítli. Pak jsem přišel do RegioJetu s tím, že mám Slovensko a chtěl bych si udělat seznání, a oni řekli „jasně, jezdi“. A za chvilku jsem jezdil.

Je to tam tedy profesionálnější?

Řekl bych provozně logičtější. Je to větší firma a jsou tam lidé, kteří tomu provozu víc rozumějí.

Jak se vám řídily Flirty Leo Expressu?

To je strašně pohodlná mašinka. Jako vozidlo se to neuvěřitelně povedlo, chytré, jednoduché, pohodlné, spolehlivé. To stejné ale mohu říci i o vectronu RegioJetu, krásně drží, jakoby plave, silný stroj. Když se ale vrátím k těm Tatrám, tak tam jsem raději jezdil s peršingem, je z něj lepší výhled. Vectron má kvůli bezpečnostním normám vlastně jen výhled dopředu.

Zkusil jste i motory u GW Train Regio.

Ano, jezdil jsem kraslickou trať. Bylo to na smlouvu, protože v jednom mezidobí měl otec se svými společníky firmu, která měla čtyři autobusy. Já jsem tam tehdy jezdil jako řidič autobusu a dělal jsem pak i vedoucího provozu. Odjezdili jsme dost výluk a jedno léto jsme jezdili i výluky pro GW Train na kraslické trati. Následně jsme se dohodli, že tam budeme formou agenturní spolupráce dodávat i strojvedoucí, což znamenalo, že já, můj otec a Robert Kubica (dodnes je v GWT) jsme tam začali jezdit jako strojvedoucí. Pár měsíců jsem tam jezdil. Pak jsem se ale začal naplno věnovat RegioJetu a zároveň jsem si dodělal školu.

Jak jste se dostal do Arrivy?

Někdy v prvním čtvrtletí letošního roku jsem se dozvěděl, že shánějí vedoucího provozu, tak jsem sem zašel se zeptat. Ze začátku se moc netvářili, protože chtěli spíš nějakého staršího praktika, ale nakonec jsme se dohodli.

Co tedy máte na starost?

To je hrozně složité říci. Celý den pořád něco řešíte, nezastavíte se, ale večer si pak nemůžete vzpomenout, co jste vlastně dělal (smích). Stručně řečeno se řeší provoz vlaků, jejich oběhy. Věnujeme se strojvedoucím, kontrolním činnostem, školení, komandování čet. Máme i nákladní provoz, takže komunikujeme například s dispečery z jiných států, řešíme přebírání a předávání vlaků na hranicích, a tak dále.

Nelitujete toho, že jste se v podstatě stal ze strojvedoucího úředníkem?

Vůbec ne. Já jsem chtěl nějakou takovou pozici vykonávat, konec konců jsem proto i studoval. Mě to baví. Jsou zde vidět výsledky. Ano, to ježdění má několik základních výhod. Například turnusovost, přesně víte, kdy budete mít volno. Jdete do práce a hlavně z práce z čistou hlavou. Odvezete si svoje a jdete domů. Já si říkám, že dokud jsem mladý a bez závazků, tak si mohu dovolit tohle pohodlí nemít. Věděl jsem, že práce tady bude hodně, ale teď je ta doba, kdy si to můžu dovolit a ty zkušenosti nabrat. A jsem velmi rád, že se mi to povedlo.

Sjedete si někdy s motorákem Arrivy?

Jasně, většinou v nějakých mimořádných případech, když třeba strojvedoucí onemocní. A beru si i instruktorské jízdy. A třeba nedávno jsme si půjčovali na přetah vectrona od RegioJetu, to jsem vezl já, protože ty lokomotivy znám. Věnuji se tedy spíše věcem, které nějak hoří.

Jak to máte s nedostatkem strojvedoucích?

Řeší se to hodně, ale my s tím problém nemáme. Aktuálně se obejdeme bez agenturních strojvedoucích, vše si odvozíme s vlastními lidmi, což je dost unikátní v dnešní době. Za dobu, co jsem tu, se podařilo několik lidí nabrat i vychovat. Není tady tedy vyloženě nouze. Myslím si, že velkou roli hraje slušný přístup firmy k lidem. To je víc než tisícovka navíc k platu. Dodržujeme všechna pravidla. Když má například strojvedoucí ze Zábřeha místo nástupu do práce v Praze, tak se mu započítává režijní jízda. Neděláme finty typu, že se napíše jako místo nástupu Česká republika, tím pádem se neplatí režijní jízdy. Naši strojvedoucí mají síťové jízdenky, dokonce i do první třídy.

Vizitka:

Jan Paroubek ml. (25)

Je synem známého železničáře Jana Paroubka st., který například pomáhal s rozjezdem vlaků RegioJetu a dnes na ministerstvu dopravy řeší tarifní integraci. Vystudoval pražské Gymnázium Jana Nerudy a bakalářský stupeň na Dopravní fakultě ČVUT. Inženýrský stupeň si aktuálně dodělává na VŠFS. V plánu má i získání oprávnění na traktor, čímž budou všechna políčka v jeho řidičáku vyplněna.