Parní vlaky bez ETCS by mohly na koridorech zůstat. Díky plovoucí výluce nebo speciálnímu „hytláku“
Parní lokomotiva 555.0153 (Němka). Pramen: Pardubický kraj
Provozní opatření by mohlo umožnit jízdy i příští rok na tratích, kde bude ETCS povinné.
Tady se mluví jen o parních jízdách, ale ono se to může použít pro mnoho dalších účelů. Třeba pro vlečkové lokomotivy přepravující se na revize. Např v Uničově měli obrovský problém z vlečky dostat svou lokomotivu.
Bože, děkuji!!!!
Trochu selského rozumu by neškodilo. Jistě že budou i výluky ETCS, nouzový provoz a nějaké ty výjimky, až se ta cela legrace 1. ledna spustí. Co ale úplně chybí, je poctivě udělaná analýza rizik pro možné výjimky. Jako první (nikoli jediný) krok už probíhá statistické zjištění, co po tom koridoru vlasně jezdí (neb SŽ takové údaje asi neposkytne). Podle prvních neúplných údajů je těch baucuků, speciálních přeprav, historických vozidel atd. zanedbatelně málo. Následovat by měla analýza rizik pro stanice (nezajištěný posun), tam to teprve bude zajímavé. Hytlák s ETCS je ekonomická hloupost. Pro těch asi tak 10 historických jízd za… Číst vice »
tvl – před pár dny jsem se o tomto bavil s výpravčím – kdy došlo v úseku Česká třebová – odb. Svitava k výpadku ETCS – protože se výpravčí na školení ptali, co mají teda dělat, když to ETCS vypadne – bylo jim sděleno, že mají jezdit na národní systém – na to konto jsem poznamenal, že až bude nějaká historická jízda, tak bude mít ETCS výpadek, a může pak jezdit všechno, a až historická jízda skončí, tak výpadek ETCS pomine…
no, prostě kocourkov, jak prase
Dobrý den,
proč se pan Netolický takto angažuje? Důvodem je jeho společná vášeň s přáteli ze Žamberka, kteří sdílejí zálibu v železnici.
Zajímavé je také to, že na jednání s ministrem bere svého přítele pana Bednáře. Pan Netolický má však oproti ostatním jednu zásadní výhodu – pozici hejtmana. Díky tomu může své zájmy a zájmy svých přátel snadno financovat z prostředků Pardubického kraje. To znamená, ze státních prostředků.
Otázkou zůstává – kdo jiný má takové možnosti z nás co mají spolek?
ovšem nadruhou stranu i ostatní obdobné spolky a provozovatelé historických železničních vozidel logicky musí těžit z výsledků jednání uvedeného hejtmana zejména pro jmenovaného jemu blízkého organizátora jízd historických vlaků, aby nedošlo k jeho protiprávnímu zvýhodnění před ostatními mu podobnými.
Pozor: jsou to dvě veci.
1/ Hledání technického reseni. To není nic proti ničemu.
2/ Dotace na provozuschopnost (historické) techniky a na jednotlivé akce. O těch rozhoduje příslušný orgán, dokonce i vy můžete dát dar a snad si ho i odečíst ne z daní, ale z daňového základu.
Tady lze debatovat o správnosti dotaci obecně, včetně těch na železnici a na chleba, a o uplacenosti jednotlivých rozhodnutí, ale to už bez ohledu na to, o čem jedná ausgerechnet pardubický hejtman a jaké pomocníky si na ta jednání bere.
Mně zrovna tohle nepřijde špatně. Pan Netolicky coby politik tady lobuje za něco, co máme mnozí rádi. Pokud se najde technické reseni a pokud bude případná dotace odhlasovana, není důvod k pohoršení.
Přítele Bendu neznám, ale SAMOZŘEJMĚ že si politik bere na jednání člověka, který tě konkrétní věci rozumí.
Dotace mi sice obecně přijdou jako zhůvěřilost, ale tady prostě jsem ve střetu zájmů 😀.
Přirovnal bych to k situaci, kdy jsme jako rodina vyhodnotili bezpečnotní situaci kolem našeho domu a pořídili drahé, ale účinné zabezpečovací zařízení. Jenomže s námi bydlí starý dědeček, kterému se už nechce se obsluhu toho zařízení učit, tak jsme mu dali výjimku, že když jde z domu on, tak nemusí zamykat…
To není přesné, resp. úplné: děda sice nemusí zamykat, ale musí někoho požádat, aby za něj zamkl on. A stejně tak ani parní (nebo jiný historický) vlak nebude moci jezdit po tratích vybavených ETCS, aniž by za něj někdo zajistil aspoň náhradně shodný výsledek, jaký jinak běžný vlak zajistí sám.
Když za parní lokomotivu dám vůz, který bude mít veškeré vybavení pro ETCS, jak strojvedoucí na parní lokomotivě pojede podle DMI? Nebo bude mít DMI na lokomotivě? Druhý bod. Jak je mi známo, tak ETCS pracuje celkem přesně na metry, když dám vůz s Dopplerovým radarem za parní lokomotivu, jak mi bude ETCS generovat brzdnou křivku? Když každá lokomotiva (která bude před tím vozem řazena) bude jinak dlouhá. Umí snad ETCS operativně nastavit vzdálenost radaru od čela vlaku? A třetí bod. Jak bude takový vůz s ETCS napájen? To tam bude nějaký generátor, který celou dobu bude vytvářet stabilní sít?… Číst vice »
Přečtěte si diskuzi. Děkuji.
Pán položil fundované otázky a na vačšinu v diskusii nie je žiadna odpoveď.
V skratke, vytvoriť taký hytlák aby to spĺňalo všetky subsety bude ekonomická samovražda. Vy pán Šimral sa v oblasti OBU pohybujete? Alebo ste len nadšený amatér pre danú tému?
Dávide, fakt 🤦♂️
A na jeho fundované otázky má zde v diskuzi pokud možno fundované odpovědi 🙂
Není potřeba odpovídat na vše desetkrát jen proto, že pán tu diskuzi nečetl.
První, co mě skrz délku lokomotivy napadá, je nastavení nějaké maximální možné délky. Jestli tomu dobře rozumím, vlak prostě zastaví o pár metrů dřív, než musí. Spíš bych viděl problém v tom, jak radar uvidí dopredu. Osazení po stranách mi přijde dost k ničemu a že strachy neuvidí skrz kouř. Ale ať mi nikdo netvrdi, že běžné nastavení nepočítá s pěknými pár metry rezervy. Na to jsou vlaky příliš těžké a řekl bych, že i brzdařsky nespolehlivé (prodleva, slizkost kolejí; jeste neco?). Napájení z generátoru nebo dokonce baterií snad není takový problém v krajích, kde se bateriemi pohání nejen auta,… Číst vice »
Řešit hned úlevu ETCS na koridorech asi není nutné, spíš to vyzkoušet někde na lokálce. Když bude ETCS třeba na Litomyšl, tak tam by zavedení výluky, stanovení příslušných opatření a protažení parního vlaku snad nebyl takový problém.
Nesmysl. Tam není a dlouho nebude ETCS, není.
Mýliti se je lidské.
ETCS bude minimálně do Vysokého Mýta, ale spíš až do Litomyšle, s tím, že v úseku Choceň – Mýto se vrátíme pod D1, a D3 zůstane pouze Mýto – Litomyšl.
Tam je D3 takže v podstatě nic.
Pana hejtmana Netolického považuji za rozumného člověka, ale tuto myšlenku nějak nechápu. Není to tak dlouho, co se nedaleko v Pardubicích stala vážná nehoda a odborníci se shodli, že ten bezpečnostní systém by jí zabránil. Teď, když už je konečně funkční a má se začít konečně používat, tak pan hejtman chce najít způsoby, jak ho obejít? Chce mít v kraji další nehody? Není přece důležitější, aby se cestující dostali do práce a děcka do škol v pořádku? Vždyť ta pára může jet jinde než zrovna na tom koridoru, kde lítá jeden vlak za druhým. Máme spoustu tratí v zemi. Taky… Číst vice »
Jinudy? Z Pardubic do Ústí nad Orlicí, Lanškrouna, Svitav těžko.
Uvažujte o pravděpodobnostech. Takových nehod tolik není a historických non ETCS vlaků taky ne. Klidně bych věřil, že máte větší pravděpodobnost, že vás cestou do práce jako chodce sundá auto, než že přijdete k úhoně ve vlaku. A jestli vám ta pravdepobnost přijde příliš vysoká, tak rozhodně nesedejte do auta. Bez legrace.
Jsem samozřejmě rád, že se podařilo najít řešení. Ale ta výluka ETCS na jedné koleji pak možná bude pro historické vlaky, později se přidají pracovní, jiné zvláštní přepravy… Pak mi ale nedává smysl výhradní provoz, který má toto vyloučit.
Ano. Nevýhradní. U výhradníhk krátkodobá výluka průjezd vlaku.
Já si zase nedovedu představit reálnou instalaci ETCS do prasátek i hektorů, které většinou právě ty pracovní vlaky tahají…
Neříkalo se dlouho, že je nějaká maximální přípustná vzdálenost mezi buď anténou nebo zařízením odometrie a čelem vlaku…?
U tramvají musí být kontakt pro ovládání výhybek na troleji osazen před výhybkou také v předstihu adekvýtním vzdálenosti sběrače od čela vozu (soupravy), takže u ETCS se vlastně jedná o něco podobného.
Výhybky tramvají se už dávno neovládají žádným kontaktem na troleji 🙂 Třeba už jen proto, aby obousměrné tramvaje mohly jet na kterýkoliv ze sběračů.
No, to vaše dávno trvá (jako VÝHRADNÍ způsob), odhaduji, tako možná okolo 10 roků, ale několikrát tak dlouho předtím platilo to, co jsem napsal já, naprosto běžně a všude, tedy i v „měéstě Brně“.
Nicméně vesměs jsou prokluzové vzdálenosti.
Pokud je bezpečné projíždět mašinou/řidičákem stůj ve 20km/h(což ETCS povolí), bude podobně bezpečné k tomu stůj dojíždět hytlákem a zastavit, jako by tam prokluz nebyl. (Prakticky protože fíra nechce vypustit vzduch, zastaví kus před klackem, stejně se zastavuje vprostred nástupiště a ne na konci stanice)
Říkalo.
Předpokládám, že variantě „ETCS v hytláku“ se to bude řešit.
Já bych tuhle vzdálenost odečítal od brzdové křivky.
Jestli se TOHLE nedá v rozumne míře nastavit, tak někdo zasluhuje pár pohlavků.
Jak už jsem psal – starost mi dělá spíš vyhked před lokomotivu z vozu za lokomotivou.
Vlastně mi to celé smrdí nutnosti nějakého řídícího vozu, ne hytláku ZA mašinu.
Otáčení takového vlaku taky bude dobrá chuťovka.
Nastavit se to SAMOZŘEJMĚ dá, ale jednak je to konfigurační parametr (tzn. nastaví se to při konfguraci systému a pak už se to nemění, přičemž systém si umí vybrat ze dvou hodnot v závislosti na aktivním stanovišti; navíc antén může být více, tuším že až 4, takže i těch dvojic – vzdálenost k čelu A a k čelu B – může být více), a za druhé, je daná nějaká maximální vzdálenost mezi anténou a čelem vozidla, a ta bude menší než délka parní lokomotivy s tendrem – a to je podstata té páně Zárubovy otázky.
A teď si představte, že se bude chtít oslavit 200 let trati Břeclav – Přerov a ta Bardotka na vlaku bude naopak pro fotografy nežádoucí.
Že by někdo použil hlavu? Nedej bože přísloví -kdyz se chce, všechno jde – v praxi??? Neskutečně.
Tak ono, pokud při nostalgických jízdách budete ochotni dát za jízdenku 3-4 000 za hodinku tam a zpět, tak on by se i ten hytlák za pár desítek let zaplatil. A jak tu kolega správně podotknul, ideální by bylo, kdyby to měla nějaká půjčovna a pronajímalo by se to dle potřeby. Stran toho, kde by tyhle soupravy měly jezdit, tak podle mě určitě ne na těch nejvytíženějších tratích, protože kapacity je pořád málo a svojí opravdu nízkou maximální rychlostí tu dopravu jenom brzdí. Na druhou stranu na ne tak exponovaných tratích, proč ne.
„určitě ne na těch nejvytíženějších tratích, protože kapacity je pořád málo“
Jednou nebo dvakrát do roka lze určitě „skousnout“ i třeba rychlík z Prahy do České Třebové, ale pokud jde o praní trakci, tak jsou pro její prezentaci stejně lepší tratě bez drátů, a takových mezi nejvytíženejšími už u nás mnoho opravdu není a i těch zbývajících by mělo stále ubývat.
Tak samozřejmě, že ten hytlák by si nekupoval každý provozovatel, co jednou za rok vytáhne páru, to by byl ekonomicky nesmysl a bylo by to dražší, než zástavba přímo do mašiny. To je jasné, že by to muselo být k zapůjčení.
Nějaká půjčovna vozidel by ten hytlák mohla mít v nabídce a zájem by zřejmě byl.
Jedno takové (jen tažené) vozidlo pro celou síť by asi nestačilo, tipuji celkovou potřebu tak minimálně 5+ kusů, a pak už by bylo lepší je rozmístit nějak rozumně po síti, aby jejich přesuny nemusely být zbytečně dlouhé, třeba v Lužné u R., Olomouci (muzea ČD), České Lípě (nebo Děčíně), Praze, Plzni, Brně a Ostravě, a možná ještě i v České Třebové, aby měl Netolický radost – i když tam bude asi spíše tlak na Dolní Lipku, ale tam by si to mohli Bednářovci zajistit třeba i privátně sami a homologovat to také pro Dolní Slezsko.
Kolik parních vlaků jezdí zároveň?
Obvykle bývá v jeden den (resp. 1 víkend) jen 1 akce, však ono ani těch fanoušků není tolik, aby pokryli více akcí najednou.
V rámci parní akce pak může být více jízd, třeba „hvězdicově“ z centra oslav. Takže ty ETCS-hytláky by byly třeba tři, bydlely by třeba v Lužné či Olomouci, a na akci by se (obvykle všechny) navezly.
Zařízení za lokomotivou (hytlák), které je vyvíjeno ČVUT (jak informoval ministr Martin Kupka) je neadekvátní, ekonomicky nepřiměřené a potenciálně předražené řešení. Jako vše technické v oboru železniční dopravy, srovnatelné s řešeními mimo tento obor. Výluky ETCS jsou možné, existují, budou existovat a používají se. S ohledem na počty jízd historických vlaků na tratích s výhradním provozem pod ETCS (jednotky jízd ročně) jsou za současného stavu věcí provozně, bezpečnostně i ekonomicky přijatelnými řešeními jízdy vlaků v mezistaničních úsecích. Nic víc není třeba ani extra speciální úpravy předpisů SŽ. Pan hejtman Martin Netolický má v tomto případě pravdu je nezbytné prosazovat co… Číst vice »
Na druhou stranu řešení typu „hytlák“ by mohlo být záchranou i pro různé bobiny v „činné službě“…
Na činnou službu to rozhodně myšleno není. To by byl ekonomický nesmysl, bylo by už levnější to zamontovat přímo do mašiny.
Ve smyslu „mám tři bobiny, z toho vždy splácám jednu provozní, ale nevím předem, která to zrovna bude“ myslím, že je fakt lepší mít jeden hytlák (který lze navíc sdílet s tou „čistou historií“), než 3 zástavby v loko.
Výhledově (v řádu nižších desítek roků) má být ETCS (bohužel?) osazeno na většině tratí, a tak je určitě žádoucí řešit řádný způsob provozu parních (i jiných historických) vozidel i technicky nejen administrativně – to ovšem jistě potrvá delší dobu a po ní si nostalgie s náhradními (byť omezujícími) administrativními opatřeními asi vystačí. Takže vyvíjet, ale ne mít za každou cenu a hned. A pokud jde o Netolického vyjádření o možnosti eliminace větší možnosti vzniku nehod dosazením dalšího personálu, pan hejtman taktně zamlčel, že ani personál nezajistil dostatečnou bezpečnost například při převozu vozidel z depa Česká Třebová (ležícího právě v Pardubickém… Číst vice »
Spíš si říkám- to jako ETCS není na takhle „obvykle mimořádně stavy“ navržená? To by přece znamenalo předpoklad 100% a bezudrzbove spolehlivosti?!
I když chápu případný argument, že kvůli pár sotousum se do mimořádností nikomu nechce. Ani do těch projektovaných.
Dokonce: ČR jistě není jediná země, kde se nostalgickymi vlaky jezdí. Mít patent na podobné řešení by mohlo být i ekonomicky fajn. Pár desítek kusů by se v EU prodalo, a to už není úplně málo.
Treba to brať tak, že z nevýhody sa spraví výhoda pravidelného tréningu dispačerov na poruchové a výukové stavy. Napr. Rakúšania na úzkych to robia pravidelne tuším každú sobotou od 15.00 do 19.00 hod tak aby nik z personálu nezabudol „jazdiť na telefón, papier a tužku“ (každému to vyjde do turnusu aspoň raz mesiac). Myslím že je to rozumnejšie než naša obľúbená „fialová smrť ☠️ a NAD často iba kvôli nefunkčnej dialkovine po búrke a pod.“. Čo vy na to?
To můžete dělat na úzkých lokálkách. Na koridoru tím při každém přechodu na tohle zpomalíte provoz. Nemluvě o tom, že při dálkovině si dispečer užije nějakou výluku prakticky na každé denní směně.
A kam sa vlastne všetci stále tak ponáhlame? Toto nie je otázka každodenného dochadzania, kde je skutočne dobrá doslova každá sekunda, ktorú môžem venovať rodine alebo sebe. Tu ide prioritne o soboty a sviatky. A to fakt nemôžme občas počkať dve tri minúty a pokochať sa parnou lokomotivu, ktorá mimochodom: „… pre spojenie ľudstva spravila viac, než všetci filozofia, básnici i politici dohromady… 😂“. Však na to sú „krátke jazdné doby“ a tzv. „vata“ v každom GVD.
Dodejme, že povolení 100 km/h bez VZ vzniklo hlavně asi stylem „tak kde už to nemáme… aha“, než že by někdo byl schopen obhajovat, že je to třeba za mlhy fakt bezpečné.
Po rozšíření ETCS na většinu „vedlejších hlavních tratí“ proto očekávám postupné snižování této hodnoty až někam k 60 km/h. Což se pak projeví i při těch výlukách.
Jak chcete obhajovat jakýkoliv bezpečný limit, když jednak nevíte, co znamená ´bezpečný´, jednak nemůžete veličinu´bezpečnost´ vyčíslit?
Bezpečný znamená nevedoucí k nehodám a bezpečnost může být posuzována počtem vzniklých nehod – v absolutní hodnotě i relativně třeba vůši počtu jízd bez nehod nebo celkem ujeté vzdálenosti (vůbec nebo podle druhu jízd).
Srpnové „bezpečnostní kolokvium“ Ministerstva dopravy se jednomyslně shodlo na zachování rychlosti 100 km/h bez zabezpečovače.
A zabezpečení byť jen poloviny tratí v ČR bude trvat hódně, hodně dlouho…
Protože aktuálně to moc jinak ani nejde, ta hodnota je příliš „penetrována v systému“ např. na různých místech předpisů, jsou tratě bez VZ (vč. ETCS) na tuto rychlost atd.
Jenže tratí s rychlostí přes řekněme 80 km/h zase není tolik. A až na nic ETCS (L1) bude, tak pořád budeme říkat, že 100 je bezpečných i bez něj? Pochybuju, už kvůli obhájení těch investic. Takže to spadne někam na 80-90. A později další krok(y).
Malé vodítko: V Německu bez PZB 50 km/h.
A proto nám Mirell dovolí jet 120 km/h.
A není náhodou o víkendu – zejména právě v sobotu podstatně slabší provoz pravidelných vlaků osobní přepravy než v pracovní dny a potažmo neděli odpoledne, díky čemuž právě v sobotu a neděli dopoledne nejčastěji jezdí již dlouhé roky historické vlaky?
= tedy snížení kapacity tratí v dané době nemusí mít negativní vliv na počet potřebného „protažení“ vlaků!
Kdy jste naposledy viděl nějaký vlak „o víkendu nejede“? Autobusy to umějí, na železnici se to poslední dobou moc nenosí.
Jednoznačně ano! Pravidelný trénink na krizový stav je dokonce povinnost každé odpovědné společnosti (korporace). Nakonec co jiného jsou např. současné požadavky DÚ na systém compliance provozovatelů drážní dopravy…
Cvičit lze na simulátorech, v praktickém provozu by vědomé vyvolání mimořádností měla být opravdová naprostá výjimka.
Vážený pane Praktiku,
nevím, co přesně myslíte vyvoláním mimořádnosti, ale v IT se testy s výpadkem služby na produkčních systémech dělávají. I když to potenciálně stojí opravdu hodně peněz. Protože neplánovaný výpadek, kdy by navíc lidé nevěděli, co mají dělat, by stál ještě mnohem více. Takže neříkám, že každý týden na koridoru je nejlepší cestou, ale cvičné provádění havarijních plánů je nezbytné — jednak lidé zapomenout, co dělat, za druhé se tak odhalí chyby v plánech, to, nač se při jejich tvorbě zapomnělo.
Přeji hezký den.
Jezdit na telefon papír a tužku, a kdo bude házet výhybky? Nehledě na fakt, že než by do všech stanic rozvezli zaměstnance, tak to taky chvíli trvá.
Nehledej důvody proč něco NEJDE.
Nehledám, jen upozorňuji na realitu, že stejně dokud by se nesehnal dostatek lidí, a nerozvezl po všech stanicích, tak provoz stojí, a za tu dobu, už tu fialovou smrt vyřeší pravděpodobně. A ještě doufejte, že místní řízení bude fungovat a nebude muset chodit házet výhybky ručně .
Já- technik nehledám, proč něco nejde. Hledám slabá místa, skrze než by mohl nastat průšvih, a nějak se s nimi popasovat. Ve finále rozhodne platič (obvykle zákazník, ale taky třeba přidělovat dotací), jestli to za ty peníze stojí. Nemusí jít rovnou o život. Dělám do stožárů pro mobilní telefony. Když se anténa v silném větru příliš nakloní, kouká jinam a hapruje spojení. Velcí operátoři jsou na to dost rasi, místní wifinari po dotazu na limitní naklonění zjišťuji, z kterého měsíce že jsem to spadl. Otázka ve skutečnosti zni: jak moc vadí, když vám telefonní hovor pár minut jednou za 20-30… Číst vice »
Proč do všech stanic, stačí do uzlovejch 😀
Ve stanici na jedné trati nechat výhybky rovně (nebo jak byly) a brát ji jako zastávku.
Jestli zůstane pmd tak se dá jet na rozkaz.
I PMD může jet pod zabezpečením ETCS.
Přednostně sice jistě může, ale výhradně určitě nemusí – to přece platí i pro stávající zabezpečovací zařízení.
jo, 40km/h. Takovou nostalgickou jízdu na koridoru fakt chceš 🙂
Nějak se nám ten výhradní provoz začíná sypat a to ještě ani nezačal. Čekal bych že výhradní provoz znamená že nevybavená vozidla na trať nebudou smět. Vůbec. Úplně. Bez vyjímky. Tečka.
Pracovní stroje (např. dvouchodý bagr) na vyloučené koleji ho fakt mít nemusí. Ale to je asi tak všecko.
Evropské normy a dráhu to určitě čeká taky směřují z hlediska bezpečnosti (a firmy jsou toto povinny dělat) k vyhledávání a předcházení bezpečnostních rizik. Drážní úřad má v tomto máslo na hlavě, viz například odstranění barvičkovače v Pardubicích. Toto se týká i výhradního provozu, pokud se zajistí dostatečně malé/přijatelné riziko, není důvod vlaky bez ETCS nevozit. Tady je třeba si přiznat, že ani ETCS není všespásný systém. A měl se instalovat především na rizikových jednokolejkách (Uničov je OK), a ne na relativně bezpečných a i bez něj interoperabilních koridorech.
Zejména když kapacitu tratě stejně nezvětší …
JO!!!
To bych právě nečekal. První nápad: kiksne ETCS na mašině. Pojedu pro vlak náhradní, notabene „zepředu“, protoze, jak to tu ctu, ETCS na postrku nefunguje? Nebo ji nechám dojet do nejbližší stanice, ideálně aspoň s kafeautomatem, aby lidi moc neremcali? Připomínám, že před lety se na dva dny zhroutil elektrický provoz kvůli pitomé namraze na drátech. Netvrďte mi, že zařízení POLOŽENÉ NA ZEMI dříve či později nečeká podobný výpadek. To necháte vlaky stát v Šerých polích (původně v širých, ale takhle taky dobrý) a čekat, až nepohody pomine? Notabene je to elektronika a elektromagnetika, takže jestli jsem se ve škole… Číst vice »
kolik by těch hytláků muselo být??Ds přilepit za pětasedmu,tak jedou max 80,opačně BDa za 423?no jak by to vypadalo??
Nějaké „výluky“ aby historie projela, to je blbost na entou. A vybavený hytlák? Teoreticky ano, ale stejně se musí HV vybavit Dopplerovým radarem, čtečkou balíz, DMI, atd…
A nestačí tím vybavit ten hytlák a definovat jeho vzdálenost od čela vlaku?
Teoreticky ano, ale úplně si nedokážu představit, jak by probíhala obsluha, někam musíte dostat národní VZ, tlačítko bdělosti, volba funkce potlačení. Buďto by vše bylo v onom hytláku, takže obsluha navíc, pak nějaká komunikace, nic ideálního, nebo na HV dosadit DMI, VZ, ale v tu chvíli nějak musíte propojit komunikaci s hytlákem. Hlavně dnešní vozidla při zásahu VZ logicky přestanou táhnout, zde když by došlo k zásahu, tak HV bude dále vyvíjet tažnou sílu. Při definování vzdálenosti od čela opět riskujeme lidskou chybu, co když dojde k zařazení na jinou pozici? Navíc by tento údaj musel být proměnlivý, a muselo… Číst vice »
A nyní se nad tím pojďme řádně zamyslet. Vše pouze v hytláku. Tedy kompletní ETCS včetně radaru, snímače balíz, modemů GSM-R. Bezpečnostní analýza na situaci, kdy snímač balíz není do deseti metrů od čela HV, ale je cca max. 30 metrů. Upozorňuji, že mi není známo již dlouho projetí návěstidla historickou soupravou, zcela jistě se nevyskytuje v Závěrečných zprávách DI ČR. Na čelní lokomotivě dva strojvedoucí v režimu bez zabezpečovače a kontroly bdělosti. V hytláku třetí strojvedoucí, obsluhující ETCS, a GSM-R rádio trvalé spojení interkomem s čelním vozidlem, v hytláku samozřejmě ovládané hlavní potrubí (elmag. ventil schopný vypustit tlak z… Číst vice »
A tím nám nastává další problém, jak budou strojvedoucí na HV vědět, že se nedostávají nad brzdící křivku ETCS? Už vidím tu komunikaci, brzdi, brzdi, dohání nás brzdící křivka, tak dobrý, můžeš to zas povolit. Za mě to je prostě blbost, nehledě na to, že v tu chvíli by nemohla být zhasnutá návěstidla (na trati s benefity), když by měla jet ta historie. Respektive mohla, ale ta komunikace s tím třetím strojvedoucím, by to všechno jen stěžovala.
Asi úplně stejně jako to má dnes strojvedoucí na postrku…
Proč by tam nemohla být zhasnutá návěstidla? Ta plechová šipka platí pro všechny bez rozdílu…
Co tam máte dále?
Strojvedoucí na postrku, ale vůbec neřeší ETCS, přejde do režimu nikoliv vedoucí, a ETCS si řeší vlaková.
Pokud na HV neuděláte zobrazovací jednotku, což ale v tom případě tam už může být i čtečka, radar, atd…, a jen ta kisna s „počítačem“ ve vedlejším voze, z důvodu místa, tak dobrá bezpečnost, spoléhat se na to, že strojvedoucí z hytláku zahlásí včas každé rychlostní omezení.
on jistě ten postrk myslel jako příklad komunikace s kolegou pomocí níž fíra snižuje či zvyšuje rychlost jízdy jím řízeného vozidla aniž by sám viděl návěstidla či jiný druh pokynů techniky!
Na stanovišti strojvedoucích (na lokomotivě) by nějaké přenosné (drát nebo i bezdrát) rozhraní ETCS k zobrazování potřebných stavů být klidně mohlo.
Chybí ti představivost. Udělat menší přenosný pultík s DMI, který by se umístil na mašině, spojený bezdrátově se zbytkem mobilní části ETCS je v dnešní době to nejjednodušší. V podstatě by to mohlo být ve formě trochu většího a mechanicky odolnějšího tabletu. To by se dalo snadno pověsit i v parní mašině.
Spíš asi nějaký „přenosný“ monitor s DMI na té mašině, propojený bezdrátově. Fail-safe to být nemusí, protože případnou rychlobrzdu by spouštěl přímo hytlák.
Tak na jinou pozici by ho samozřejmě řadit nebylo možno. Musel by logicky být hned za mašinou a nikdy jinak, aby byla minimalizována vzdálenost mezi čelem vlaku a dopplerem. Zobrazovací a ovládací jednotka s dnešní technikou může být klidně poměrně malá krabice a s hytlákem propojená bezdrátově. Jinak zrušení tažné síly na základě poklesu tlaku v HP by snad měly umět i staré stroje, protože záchranná brzda na principu otevření HP se používala už dávno i na párách.
Nebylo možno, a co zabrání jej byť jen omylem jinam nezařadit?
Předpisy nám taky zakazují projíždět červenou, a přesto vymýšlíme zařízení, aby se to omylem stát nemohlo.
Zrušení tažné síly, na základě poklesu tlaku v HP, taky tomu stroji nějak musíte říct, že má přestat táhnout, a to opravdu nevím, jestli to páry umí.
Přirovnáváš kozu k vozu – projetí „stůj“ je pravděpodobnostně jen možné neojedinělé nedbalostní chvilkové pochybení ať již např. přehlédnutí nebo nezabránění skluzu, ale chybné zařazení vozidla do soupravy je úmyslné pochybení obdobné ovládání vozidla/stroje pod vlivem alkoholu či jiných tzv. omamných látek!
> ale chybné zařazení vozidla do soupravy je úmyslné pochybení
To rozhodně není.
Stejně jako můžete přehlédnout červenou (Pardubice), tak můžete zapomenout na to, že hytlák musí být hned za mašinou.
Vzdálenost od čela k Dopplerovu RADARU je zcela irelevantní. Pletete si to s balízovou anténou.
Zrušit tažnou sílu při vypuštění HP sice uměly už bobiny a hektoři, ale parní ĺokomotivy asi ne… to byste musel mít nějaké šoupě na přívodu páry do válců, které by otevíralo (a asi i zavzdušňovalo válce) při 3 barech. Není mi o tom nic známo (což ale neznamená, že to neexistuje).
Dovedu si představit „nejdelší možnou lokomotivu“.
Opravdovou starost mi dělá, jak dát do hytlaku radar, aby viděl SKRZ mašnu, a to včetně kouře „na střeše“.
Proč by měl radar vidět skrz mašinu???
A co s tím má společného kouř?
Ne, to by právě bylo na hytláku. V tom je ten fór, že by nemuselo nic být na mašině. Resp. by tam byla třeba bezdrátově akorát zobrazovací a ovládací jednotka.
Ovládací jednotka s nějakým bezdrátem a zoufalým napájením rozhodně ne. Zobrazovač zobrazující stav hlavního displeje si představit dovedu.
A nezapomeňte o tom napsat minimálně tři plné A4 stránky do předpisu D1.
Tři…cet?
Jménem výpravčích a dispečerů děkuji předem za takovou „výluku“.
Copak o to, výpravčí a dispečeři se s tím nějak srovnají, jsou za to placení – ale co cestující v osobní dopravě, postižené takovouhle výlukou? Jede parní lokomotiva, jásejte a zpoždění svého spoje tolerujte?
Nejsem s Vámi ve sporu, budou to komplikace pro všechny zúčastněné.
No je to blbost, přecpaný koridor a ještě se do toho nacpe „historická“ výluka. Už před třiceti lety byl problém aby pustil čičeničkej výpravčí Sv (Jezevec + plzeňská souprava Clm) do Protivína, půl hodiny před rychlíkem.
Chápu vaše obavy, ale očekávám výluku stylem, že to výpravčí nakliká myší v PC co obsluhuje ZZ a pustí vlak. Po projetí (očekávám normální funkci ZZ hlavně kontrolu volnosti) výluku odklikne (nebo se bude rušit automaticky za projetým „výlukovým“ vlakem). Jediný co asi bude obsahem výluky je to, že RBC nebude dostávat informace z vlaku, co se jí bude pohybovat v obvodě.
No, po takové výluce bude asi první vlak muset projet celý mezistaniční úsek za řádné činnosti ETCS, ale sám, a teprve následné jízdy mohou být považovány za úplně „pravidelný provoz“ = tak nějak to přece platí například v metru.
A proč by měl jet sám?
při výluce jde hlavně o to, že ZZ posílá do RBC signály jízdy vlaku, ale do RBC není žádný vlak přihlášen (což je chyba a k tomu je ta výluka).
Takže až pojede další vlak pod ETCS, tak pojede normálně.
Se tady furt řeší ETCS, ale že už i teď je problém do lokomotiv sehnat kvalitní uhlí, nesere nikoho.
Však za pár let uhlí nebude, tak co se řeší….
Sice je potřeba v mnoha jiných oborech než je vytápění, ale …
Uhlí bude, ale povolení ho spalovat bude stát majlant. 😀
Přesně tak. Kvalitní uhlí je zdroj surovin pro chemický a farmaceutický průmysl, výrobu plastů, a další. Hloupě jej pálit kvůli troše tepla je fakt návrat do 19. století….
ostatně hoří spousta jiných věcí. Jak nedávno bylo v nějakém vtipu, je potřeba třídit na hoří a nehoří a co nehoří to hoří proti nám. 😀 😀
Hele a vědí to Číňani?
To, jak jim prudce roste spotřeba uhlí, to dělá ten chemický a farmaceutický průmysl..?
Tak tam zdrojů dost, hned vedle mají největší povrchový důl na černé uhlí (Bogatyr). 😀
Postavit do muzea a vymalováno, nevím co je tak zajímavého na starém šrotu.
Na parní lokomotivě je hezké to, že jede, čoudí, houká a tak podobně. Jako statický nepojízdný objekt v muzeu je dost k ničemu. Chápu, že každého to zajímat nemusí, ale to ještě neznamená, že to nezajímá nikoho. Zkuste se někdy podívat na nádraží plné dětí, když přijede parní lokomotiva, možná se budete divit, jaký o to bývá zájem.
Tento článek není o uhlí. Navrhněte redakci článek o uhlí, poskytněte potřebné údaje a může být článek o uhlí 🙂
Dokážu si představit vlak kontejnerů plný čínského uhlí .
Bože to je blábol…..
Mám pocit, že ten hytlák se tu v diskuzi objevoval jako návrh už v době, kdy se tato problematika začínala řešit. Nu, možná by sem páni úředníci měli chodit do diskuze častěji.
Jo shodou okolností to tu nejvíce prosazoval ortodoxní šotoušek Ing. Jedničkář Hala D, zde nenáviděný a pravidelně blokovaný právě pro tyto inovativní nápady.
To měl asi světlou chvilku. Zablokovat přejezdy betonovým prefabrikátem, aby na nich neuvízli hasiči, zabezpečeno, to bylo z jeho obvyklejšího soudku.
To chce klid, před pěti lety jsem dostal čočku za to, že u nás bude česká verze VRT pod 250km/h. 😀
Dominiku, na koho tady hraješ komedii, že snad máš nějaké podporovatele? Stejně každý vidí, že si to píšeš sám, jsi průhledný jak sklo. Odpusť si to.
Od toho je přeci zde probíhající Brainstorming.
S hytlákem vybaveným ETCS jsem to už navrhoval před dávnou dobou. Bylo to popřeno, že to nejde.
Takže doufám, že můj* nápad bude oceněn :-), není to nic nového teď vymyšleného.
*možná nás to v tom článku napsalo vícero lidí
Mě napadl jen diesel s ETCS zařazený někam do půlky vlaku, ale bylo mi řečeno, že ETCS musí být v čele a tak jsem to více neřešil. Esteticky je to samozřejmě ošklivé řešení. Jestli to půjde s tím „chytrým“ vagonem tak to bude ideální. V nějakém delším horizontu si myslím, že stejně budou vznikat repliky historických lokomotiv a tam se použijí nějaké ETCS kit tak jak to má ta britská replika A1 Pacific.
ETCS by mělo být vždy v čele, nicméně na rozdíl od národního zabezpečovače to není nezbytnost.
Hurá na patentový úřad, než Vás někdo předběhne (a že se to jistému českému géniovi stalo nejednou)!
Přesně tak. Jára Cimrman: „Vynalezl jsem telefón!“ Úředník: „Teď tu byl! Nějaký Graham Bell!“
Tak mistři světa v hokeji už jsme a teď jsme i mistři světa v ohýbání 🫠
Přesně tak, zavedeme ETCS abychom ho začali oje.ávat… Klasické české, však do první nehody… pak zas budou všichni chtytří jak po Pardubicích.
rovnák na vohejbák!
Nedal by se obšlehnout ten švýcarský?
Výborně, takže všem ostatním se to výhradním provozem zkomplikuje, ale pro nostalgii se hledají kličky jak z toho ven.
Ty kličky se budou hodit nejen pro nostalgii…
Jinde jsou, jmenuje se to přípřež.
Vzhledem k tomu, že ETCS bude zatím mimo jedné trasy převážně na koridorech, je otázka, zda-li je na koridorech dostatečná kapacita, aby se mohla provést výluka traťové koleje a nesebrala se kvůli tomu kapacita například náhradní dopravě. Naopak na regionálních tratích, kde je menší provoz lze toto řešení aplikovat, problém nastane, co se stane, až o podobnou výjimku budou žádat stavební firmy.
Nebylo by jednodušší nezhasinat klacky a byla by i připravenost na případné výluky nebo výpadky ETCS. Bude sranda až dojde k poškození jedné nebo několika baliz v úseku.
A pro budoucnost zarazit instalaci tzv. ETCS s benefity a problém je vyřešen.
Tak jsem zvědavý, jak to u nás bude s benefity fungovat nebo spíš nefungoval.
Tak si zajeďte ukojit svoji zvědavost mezi Olomouc a Uničov. Tam už najdete na trati za sebou dva jedoucí vlaky, aniž by je oddělovalo hlavní návěstidlo.
Takže nejedeme od klacku ke klacku, ale od balizy k balize, což je stejný princip. Plovoucí oddíl L2 nemá.
Balízy jsou v tom nevinně, ve skutečnosti jedeme od lokalizační značky k lokalizační značce.
Ale jak taková parní lokomotiva bez ETCS pozná, u které značky musí zastavit, protože oddíl před ní ještě obsazuje předchozí vlak, to mi nějak není jasné…
Proto se mluví o výluce ETCS. To bude třeba znamenat, že takový vlak pojede třeba mezistaničně bez ETCS a po dobu než dojde k odhlášení, tak nic jiného v úseku nepojede. Nemusí tak řešit značky, balízy atd. Prostě než vyjede, tak už ví kam dojede. A okolí ví, že než se odhlásí, tak se nemůže v konfliktních směrech nic hnout.
Jasně, rozumím, nic jiného v úseku nepojede. Technicky to dává smysl.
Ale co s těmi vlaky, co nemohou jet, uděláme? Odřekneme?
„Vážení cestující, váš vlak z důvodu jízdy parní lokomotivy dnes nejede, náhradní doprava není zavedena, přejeme hezký den“..?
Na uničovce je tuším možný ale nikoliv administrativně povolený i smíšený provoz, čili parní vlak musí mít volný celý mezistaniční oddíl před sebou ale za ním se mohou hned štosovat ETCS vlaky na ETCS oddíly. Diskutovaná výluka ETCS je takový marketing, aby se zachoval dekor výhradního provozu.
Parnímu vlaku se bude muset vyrobit takový jízdní řád, aby co nejméně ovlivňoval pravidelné vlaky (ty budou mít jakousi přednost).
Svatá prostoto!
Zkusil byste třeba na tom zmíněném Pardubicku navrhnout jízdní řád pro parní vlak tak, aby neovlivňoval pravidelné vlaky?
I když tedy, pokud si změkčíme podmínky tak, že nákladní vlak jakoby není vlak a nemá na nic nárok, tak v noci by se asi nějaké trasy pro nostalgii najít daly 🙂
A jak se tedy dostane třeba návoz vozidel na mikulášské jízdy do Chocně? Nebo jak jezdí Olda Čížek svými motoráky?
Olda Čížek potřebuje ke své jízdě nějakou výluku?
Vím, a třeba předpokládám, že takové vlaky budou jezdit na takto zatížených tratích o víkendu, kdy využijí částečně trasy osobních vlaků, co jezdí jen v pracovní dny.
To ale snad (neoficiálně) platí už dávno i bez ETCS = už teď naprostá většina zvláštních vlaků nemá pžece před pravidelnými přednost (aspoň podle pořadí důležitosti).
Takže nic nového pod sluncem.
Ale předpokládám, že tady to bude trochu náročnější, protože pokud bude moci být v mezistaničním úseku takovýto parní vlak sám, tek je to rozdíl, dneska když tam je úsek rozdělen návěstidly, tak se tam můžou jet za sebou.
Takže bude všecko čekat, až ta sláva projede a pak se to zas rozjede.
A tím se ta sláva stane ještě mnohem slavnější a jízdy parního vlaku si všimnou i ti náhodní cestující, které to vůbec nezajímá 🙂
ETCS L2 je princip autobloku ať už tříznakého nebo čtyřznakého. Jen je jiný způsob přenosu informace.
Ne tak docela, protože ETCS vyžaduje aktivní součinnost (hnacího) vozidla, pouhý autoblok nikoli a vše nutné je umístěno jen na trati.
Normálně podle klacku, který by zůstal. Stejně oddíly AB budou plus mínus stejné.
Nebudou.
To jsou právě ty mnohokrát zmiňované benefity, co je chce pan Bram zakázat. Třeba při předjíždění se předjížděný vlak začne rozjíždět ještě dřív, než předjíždějící vlak uvolní dnešní první oddíl autobloku.
„Popotahovat ke klacku“ MŮŽE přece i teď – neřeším, nakolik smí, ale třeba podle křižování v Mnichově Hradišti se to dělo běžně už před dosti roky.
Jenže on smí odjet ze stanice (tj. ne pouze „ke klacku“) už v době, kdy první vlak ještě neopustil celý první vzdalovák. V tom je ten „benefit“.
Tak lokalizační značka plní funkci takového hlavního návěstidla a balízy s počítacími body jsou k tomu důležité. Balízy říkají vlaku, kde je a počítací body říkají zabezpečovačce kde je vlak. RBC to diriguje.
„Balízy říkají vlaku, kde je“
Vlak to ví i bez balíz, na balízách si to jenom zpřesňuje.
Tedy pokud není výchozí, nebo tripnutý, nebo tak něco, samozřejmě.
A ví to i za rozvětvením kolejí?
A je to legální?
A proč by nebylo?
Tak benefity hlavně asi bere Kupka a jeho lokajove vždy na konci roku před vánoci..Ale za co, to nevím….
Jistě, pane ministře, s Vámi by ETCS nebylo.
Ministr není od toho, aby řešil technické detaily instalace radiostanice do historických lodí, vlaků, tramvají … aniž by měl komandovat chlapy se štětkou na lokálkovém nádraží, kde co mají natřít.
To je ovšem geniální myšlenka!
Pořídili jsme si za fakt těžké prachy zařízení, které kromě bezpečnosti umí i další přínosy – ale my si je ZARAZÍME…
Vzhledem k tomu, že tzv. další přínosy ETCS s benefity oproti ETCS než benefitů na trati s autoblokem budou menší než malé, či spíše reálně žádné, je ETCS s benefity zcela zbytečné. ETCS s benefity je jen takový teoretický rovnák na ohejbák, kdy nám fyzicky chybí další koleje zejména okolo Prahy a pak mezi Přerovem a Ostravou.
Ty benefity jsou primárně pro SŽ (míň návěstidel a kabelů k nim), nikoli pro dopravce.
Možná méně kabelů venku, ale o to plnější (násobně) skříně s káblíky v budovách.
Za 1 kilometr výkopu podél tratě pořídím 10, 20 nebo i víc km kablíků do budovy.
A kolik těch parních vlaků za rok asi tak pojede….uvažujte.
On to chtěl Bram asi zarazit douhobě a už nikde nezřizovat. Takže 24/7/365
Proč jako?