Pamětník z ČKD František Skála: Museli jsme počítat se 160 procenty přetížení
František Skála
František Skála pracoval v ČKD od vyučení až do důchodu. Byl u výroby trolejbusů, tramvají i metra.
František Skála pracoval v ČKD od vyučení až do důchodu. Byl u výroby trolejbusů, tramvají i metra.
K historii ČKD viz např. texty z konference odborníků
https://eshop.ntm.cz/z1187-fenomen-ckd-prispevek-k-dejinam-prazskeho-strojirenskeho-koncernu-ceskomoravska-kolben-danek
A pokud někomu vadí poštovné 150 Kč, tak řešením může být přiobjednat další knížky, aby se poštovné rozmělnilo. Např. knížku „Eta v životě našich domácností“ či „Hravý a zábavný svět vědy a techniky aneb Historické naučné technické hračky a školní pomůcky“
A pro lidi kteří neznají přísloví „Lonkovi to neřekli“, tak i na toto téma nabízejí knížku
Pana Skálu znám osobně. Je to pocitový, skromný a slušný člověk. Škoda že takových vedoucích pracovníků ČKD není více.
Pracoval jsem v devadesátka v největší české bance s kolegy, kteří jsme byli v různou dobu v ČKD. Kolega projektoval elektriku na novém metrů, dva v lokomotivce, já ve vypoctaku. No a švára babičky, Fr Vlcek, byl v padesátka a sedesatkach projektantem tramvají. V té době pracovat v ČKD nebo Aeru byla opravdu prestižní práce. A to nejsem žádný fanda Komančů.
R2? To bylo co za projekt?
https://seznam-autobusu.cz/vuz/9498
Znal jsem jednoho starého pána, co také dělal celý život v ČKD v Praze Vysočanech a bydlel v Tuchlovicích u Kladna a jezdil vlakem do Prahy ráno na 6. Byl to noční vlak z Chebu na který musel jít na nádraží do Stochova, kde stavil ještě před 4. ráno. Pro ty lidi to byla čest dělat v Kolbence a i přes to brzké ranní vstávání a trmácení dlouhou cestu, jim to stálo za to tam pracovat.
Diváku, nevím jestli to byla čest dělat v kolbence, ale každý někde pracoval, protože se pracovat muselo, byla to povinnost ! Ty to tady píšeš, jak kdyby pán nemohl dospat a těšil se do práce. Tak to určitě nebylo ! Nicméně ranní vstávání do práce máme i dnes. Jsou lidi co jezdí autobusem MHD a musí vstávat o půl druhé aby mohl být na 4 v práci, protože dojíždí. To není nic neobvyklého.
Tak pracovní povinnost za komunistů nebyla. Pouze zákaz přiživnictví. Pokuď jsi vyhrál v loterii, nebo sis dost našetřil a takže sis mohl dovolit nepracovat a nepřiživovat se na úkor někoho jiného, takže vše bylo OK. Navíc ženy v domácnosti pokuď manžel měl vysoký plat, taky nemusely do práce.
…je to tak…znám lidi, co ukazovali příslušníkům a pomocníkům příslušníků vkladní knížky namísto občanky, kde museli mít uloženy patřičný obolus a každý měsíc z něho vybírat…jinak v kolbence jsem taky pracoval, v Tatrovce, a podobných lidí tam byla spousta…někteří zažili ještě práci pro „říši“…dříve nebylo zvykem každé 3 roky měnit práci a zvykat si na nocí spolupracovníky…lidé se znali desítky let, trávili spolu dovolené, jezdili spolu na chalupy…z dovolené se těšili do práce, do známého prostředí…
Pěkný rozhovor a krásné vzpomínky. ČKD Praha a další pobočné závody=kvalitní strojírenské výrobky. Navíc ten znak, naprostá krása a elegance.
O té kvalitě by se dalo hodně polemizovat..
Kvalita byla přímo úměrná kvalitě materiálu s nímž mohli dělníci pracovat … například není měď jako měď … jako není železná ruda z Kiruny ve Švédsku shodná se železnou rudou z Krivého Rogu na Ukrajině … To nebyla ani chyba dělníků, ani vedení firmy, ale systému v němž se žilo a pracovalo …
Největším průserem produkce ČKD nebyla kvalita vstupních materiálů, ale fakt, že byl podnik schopný vyrábět přes 20 let jeden typ výrobku a tvářit se přitom světově, když dostal díky příkazu „shora“ pozici dominantního výrobce pro trhy RVHP s garancí odbytu na dlouhé roky dopředu. Ne každý ví, že ČKD mj. stavělo od 80. let novou fabriku na Zličíně s roční kapacitou odpovídající tehdejší výrobě tramvají na celé planetě! Krátce po revoluci tuhle šílenost nové vedení holdingu stoplo, ale ČKD tehdy na zmařených investicích tratilo nemálo peněz. O tom, že „nová fabrika“ byla stavěná na starých technologiích, které už na Západě… Číst vice »
Zato tu máme opačný extrém, totiž vyhazování ještě poměrně nových a funkčních věcí, se všemi jeho důsledky na prostředí a zdraví. Také nic, čím bych se osobně nějak chlubil.
Zajímavé že ty tramvaje někde ještě 30 let po revoluci jezdí že?
Ale po patnácté reinkarnaci, kdy z původního výrobku zbydou maximálně tak razítka v papírech.
Z těch původních tam toho moc není.
A jak dlouho je zprovozňovali po dodání ? U takových KT8, nebo T6 by se o tom dal napsat román.. A chlubit se tím že jediný vylepšení za nějakých 30-40 výroby bylo v tom, že z kulaté karoserie udělali hranatou.
…tak ten Zličín po pár letech koupil Siemens a volně pokračoval ve výrobě metra M1 a ND pro MRTC 3000 Manila…během pár měsíců se rozjela výroba vozů pro Desiro a posléze výroba dalších kolejových vozidel do celého světa…hlavním přínosem pro Siemens bylo „lidské nouhau“, tedy technici a dělníci…pracovat pro SKV byl skvělý zážitek…
Tak dnes kvalita na dráze: relé 1bezp třídy co má být opravdu špička dle výrobce životnost 20 let! A jejda už několik desítek kusů vyměněno po roce až třech, to bude brzo pruuuuuser až se něco stane.
To tady trollíte, nebo jste si nevšiml, že ta kvalita končila u Aše?
Na západ od Aše!
Zrovna ČKD je jedním z nejnázornějších příkladů vývoje průmyslu v Čechách. Z období konsolidace, růstu a širokého výrobního portfolia („od špendlíku až po lokomotivu“) za 1. republiky, přes éru určitého „tápání“ ohledně výrobního programu zkraje socialismu (kdy ale pořád brány závodů ČKD opouštěly vesměs konkurenceschopné výrobky), až po období normalizace, které bylo ve znamení zaostávání hlavně vlivem chycení se do pasti přílišné orientace na nenáročný a konzervativní trh Sovětského svazu, odmítajícího všechno nové. ČKD tak do 90. let vstupovalo např. jakožto největší světový výrobce tramvají, který ale z velké části stále produkoval model, představující pomyslnou technologickou špičku při zahájení výroby… Číst vice »
Pěkně shrnuto.
S tou „technologickou špičkou“ 60. let je smutné, že to je pořád relativní, protože PCC (což jsou vlastně všechny tram se zrychlovačem) byla špičkovou technologií v USA v 30. letech k nám získaná od Westinghouse. Že tohle vyráběli až do revoluce je smutná ukázka totálního zaostání za vývojem.
Máte pravdu, že je otázkou, co si pod pojmem „technologická špička“ kdo představí, ale že byla T3 v době svého vzniku plně konkurenceschopným výrobkem, je podle mě bez debat. Zajímavostí je, že uvedené „převzetí“ koncepce od Westinghouse neproběhlo ze strany ČSSR po komunistickém puči úplně „férově“, protože ČKD mělo podle původní dohody Američanům za licenci zaplatit, aby si to nakonec rozmyslelo a koncept prakticky nelegálně okopírovalo, což Američané nesli pochopitelně dost nelibě.
A což teprv takový Konstal, coby kopie kopie! 🙂
Jj, někde jsem i četl, že to trvalo, než se ta informace o počtu vyrobených následníků PCC přes oponu a oceán k Westinghouse dostala a zkoušeli pak zpětně uplatnit licenční práva, nicméně tehdy to bylo marné.
Je to bohužel tak. odříznutí se od vyspělého světa zrovna po válce (kdy se nacházely civilní aplikace pro válečné technologické inovace) hodně bolelo a už tam se nůžky začaly rozšiřovat…
Koncept PCC ma sice koreny v USA mezivalecneho obdobi, ale to neznamena, ze T3 v dobe prototypu = 30 let stara technologie. Smartphony jako mame nyni jsou treba take jiz 15 let stary koncept ale technologie jde kupredu a co byl iphone 1, to soucasne smartphony predbehly nekolikanasobne. T3 patrila k tomu nejlepsimu ve svete, co se tyce tramvaji, v dobe pocatku sve produkce. Podivejte se, co v te dobe vyrabeli v zapadnim Nemecku. Pneu brzdy, neotocne podvozky (multigelenk), zadavani jizdnich stupnu klasickym kontrolerem. Na zapad se T3 neprodavala ze dvou duvodu: 1) CKD nestihala vyrabet ani na vychod, natoz… Číst vice »
To je pravda, že segment tramvají měl na Západě po válce docela útlum a stroje, které ještě nedávno byly vidět ve Vídni, strčí i T3 do kapsy.
S tím prodejem na Západ kvůli kapacitám ale moc nevěřím, komunisti by za západní marku přes plot skočili, kdyby to jen trochu šlo.
Kdyby na Západě byl zájem o tramvaje Tatra, soudruzi by je tam milerádi vylezli, protože valuty. V Německu, Belgii, Švýcarsku tramvaje neměly takový útlum, výroba tam běžela stále.
Problem bola prace licencia Westinghouse na tusim podvozky. Na vychod od berlina sa nikto s Westinghousem nebavil takze tam dodavat mohli na zapad to islo tazko Westinghouse pohrozil sudom a zakazom pouzivania tovaru. Nieco ako dnes ked colnici palia neleglne tovary z ciny. Sudruhobia vhceli tvrdu menu.. vid skodovky co sa vyvazali na zapad… Kolko sa darilo na zapade predat tilko vyviezli.
T3 v době vzniku byla OK a zrychlovač byl rozhodně dobrá technologie. Nicméně jen krátce na to, už v 70. letech už byla doba nástupu polovodičů a to ČKD Tatra úplně minulo. Jistě po Evropě bylo a stále je spousta starých tramvají, ale šlo tu o laťku výroby ne o to jestli ten který dopravce má na obnovu parku. A tramvaje byly v 60. letech v útlumu (v USA zanikly úplně), tak se nezle divit. Multigelenk je „článková tramvaj“ ne? Takový koncept s pevnými podvozky se vyrábí dodnes. Tam kde to není samý oblouk bez přechodnic jsou pevné podvozky zjevně… Číst vice »
Mel jste si před 10-15 roky projet belgická a holandská města. Všude tam v té době jezdily tramvaje na principu T1.
ani jedna (!) z T3 přitom nebyla za celé období dodána do žádné kapitalistické země
to bylo ale taky tím, že jsme licenci PCC prostě ukradli
Snad jen pár tramvají do Egypta by se dalo považovat za vývoz mimo soc. blok.
Do jisté míry – Násir s východním blokem dost spolupracoval. Po jeho smrti, resp. svržení jeho režimu, se Egypt otočil na Západ.
A proč by imperialistický západ měl nakupovat tramvaje od země jsoucí členem Varšavské smlouvy toužící po útočné válce za účelem exportu komunistické ideologie na západ ….
Nejspíš jen trollíte, ale přesto odpovím.
Ten váš „imperialistický západ“ by československé výrobky i odebíral, kdyby byly konkurenceschopné, protože svět takhle černobíle, jak ho popisujete, naštěstí nikdy reálně nefungoval.
Jedním z hlavních důvodů bylo, že soudruzi v honbě za valutami ceny výrobků na západních trzích běžně výrazně podstřelovali (=prodávali se ztrátou), jenom aby se chytili a dostali zpět nějaké ty západní chechtáky. Problém byl, že takových zajímavých výrobků pro západní trh bylo velmi málo, takže za socialismu ČSSR jiným než východním směrem exportovalo hlavně suroviny, textil či obuv (a ze strojírenských výrobků třeba Škodovky).
SSSR neodmítal všechno nové, jinak by nedokázal vyrobit atomovou bombu nebo poslat Gagarina a další do kosmu … SSSR potřeboval jednoduché, provozně spolehlivé a na údržbu nenáročné motorové lokomotivy – čmeláky, jímž nevadil 50 stupňovým mráz na Sibiři, jakož i 50 stupňová vedra v Kazachstánu nebo na jihu RSFSR. . Tyto lokomotivy dokázal opravit elektrikář „Váňa“ s jednoduchým voltmetrem a zámečník Tolja si vystačil se sadou běžného nářadí. Podobně na tom byly autobusy s mechanickou převodovkou, které se daly v nejhorším případě nastartovat roztažením jiným vozidlem … Obdobně strojvedoucí byl školen tak, aby dokázal odstranit provozní závady na bobinách a… Číst vice »
Máte pravdu – právě kvůli zjednodušení práce pro elektrikáře Váni a zámečníky Tolji ze SSSR tehdejší Československo postupně přišlo o konkurenceschopnost v celé řadě odvětvích závislých na odběrech „velkého slovanského bratra“. Vedle ČKD by mohli vyprávět i pamětníci z Jawy, LIAZu, Škody Plzeň a řady dalších tehdejších československých firem, které samy sebe kdysi rádi označovali za „globálně významné“.
Nj, to přežívá dodnes. Sérioví jezdci. Jen nezašuntovat, aby ten krám náhodou nechytl přeskok. A jaké jsou proběhy moderních lokomotiv mezi prohlídkama ?
Ale jdi špendlíky ČKD nikdy neudělali. Jinak stroj z první republiky válí špendlíky v kohinoru dodnes. Co taky inovovat na špendlíku že?
„Od špendlíku po lokomotivu“ bylo jedno z hesel, používaných samotným koncernem ČKD v období první republiky.
A copak se dnes vyrábí v ČKD?
Odpoví vám pan Maroušek , 😂
Tak jistě, rodinné stříbro se přece neprodává, AEG by jen ukradlo know how a fabriku zavřelo, aby se zbavilo konkurence. Ne, to si opravdu nemyslím, ale tehdy takhle řada lidí uvažovala…
Tak ono stačilo jak chodil Stehlík s kontrakty, které následně nevyšly . Thyssen a Krupp se na to tom vůbec nepodílelo . Ne všichni cizi privatizatori chtěli provozovat u nás byznys. Škoda auto mohla skončit jako Dacia . Nevíme a teď už to je jedno . Kapitál který plynul po liberalizaci z MMF a Světové banky mohl být rozumným hospodáři použit k prosperitě podnikání podobne jako Korea vybudovala svůj automobilový a strojírenský a elektrotechnický průmysl ( Kia Hyundai a Samsung )
Primárním problémem starých fabrik byl nepříliš fungující prodej+marketing Sekundární problém bylo obrovské zadlužení pocházející z dob socialistického ČeskoSlovenska. Tehdejší komunistická vláda neměla peníze a nikdo nechtěl ze zahraničí půjčit do ČSSR, tak vláda vzala socialistickým podnikům provozní hotovost. A část „ukradených“ firemních peněz bylo firmám půčeno, aby měly na výplaty a na nákup zásob. Říkalo se tomu „úvěr na trvale obracející se zásoby“). Ještě jednou – nešlo o úvěry vzniklé po roce 1989, ale šlo o úvěry z 80. let. https://www.historie.cnb.cz/cs/regulace_a_dohled/regulace_a_dohled_v_oblasti_financniho_trhu/restrukturalizace_transformacnich_instituci.html Jasně, že bylo pár firem které si půjčily na investice, ale obvykle v tom byl nějaký háček jako např.… Číst vice »
Žádné socialistické ČeskoSlovensko neexistovalo …
Koresponduje to s vašimi dalšími bláboly, tak jako obvykle ….
V první řadě čest a uznání pánovi za jeho práci. Výrobky ČKD patřili k tomu nejlepšímu co naše země kdy vyrobila.
Ale, 160% přetížení… to je jako +60%. Z mechanického pohledu je to málo i dneska. Věřím tomu z pohledu elektrotechniky, kdy je část výzbroje již odpružená.
Na druhou stranu, železniční normy jsou extrémně přísné. Co by normálně ve zkušebně a výpočtově neprošlo, může vesele 100 let jezdit v provozu. To že se to ČKD povedlo opět ukazuje jak nadčasové jejich výrobky byly.
A viděl jste Inženýrskou odyseu? Myslíte, že to v ČKD vypadalo jinak, když tam 40 let smolili pořád stejnou PCC tramvaj?
Ono to bude spíš přetížení elektrické, tedy 1,6-násobek jmenovitého proudu (a z toho plynoucí cca dvaapůlnásobek ztrátového tepla).
Není přetížení jako přetížení 🙂 Děkuji mockrát za vysvětlení.
Předpokládal bych, že 160% přetížení je 160%, a ne 60% přetížení ….
To je otázka slovíčkaření, přece máte pravdu, že je to PŘEtížení (nikoliv 160% zatížení). Ale i +160% je mechanicky pro kolejové vozidlo málo, věřím proto, že to bude spíše otázka elektrotechniky jak psal Hajnej. Mechanické rázy se běžně simulují a testují +300% a více až mnohem více.
(pozn.: za předpokladu, že +100% zatížení = +1 g zrychlení)
Tramvaje typu PCC se nevyrabeli jen v CKD, ale i v jinych zemich, bohuzel je smutnou pravdou, ze to nejlepsi jak pisete platilo v tech 50-60 letech, pozdeji uz to technicky bylo hodne zastarale, ale pro socialismus naopak dobre, rikalo se, ze to prece staci.
Nakonec technicky zaostala vyroba nemohla uspet, bylo to neprodejne zbozi, a uvedomovali si to i tehdejsi predstavitele,..
Nejhorší na tom bylo, že i DP u nás chtěli něco modernějšího a polovodičovou výzbroj už do T3, ale až do půlky 80. let to nedostali, i když ČKD polovodiče ji dokonce vyvinuly (DP z toho DoDo způsobem postavily pár desítek T3M). Ale ne, Svaz si žádá T3 co jdou spravit krumpáčem, takže tu máte sovětskou variantu (T3SU) a buďte rádi, že vůbec něco dostanete.
Ono se vyvinulo leccos, ale bez investic do výroby a se socialistickým plánováním se prostě v potřebném množství nic jiného než odporová výstroj vyrobit nedalo. Podobně dopadl třeba motorový vůz chrochtadlo – taky jediné vyrobitelné socialistické vozidlo zůstal vůz 810.
A ještě ke všemu se do Sovětského svazu ty modernější tramvaje taky občas vnutit podařilo, ačkoliv je moc nechtěl (viz T6B5 v Rize, označené raději T3M).
Jinak pěkný rozhovor, ale škoda že je tentokrát tak krátký. Pan Skála má určitě v paměti spoustu dalších zajímavostí z té doby.
Jenže Riga byla přece jen poněkud jiný SSSR, tak jako obě další „Pobaltské republiky“ …
Copak označení „T3M“ byla rižská specialita?
SSSR požadoval jednoduché, provozně spolehlivé vozidlo i s ohledem na klimatické podmínky, v nichž bylo provozováno … Co je na tom nepochopitelného. V ČKD polovodiče sice něco v laboratorních podmínkách vyvinuli a odzkoušeli s „nějak“ dovezeným „kapitalistickým“ materiálem, ale na sériovou výrobu ten „kapitalistický“ materiál nedostali – nelze podporovat imperialisty, musíme si vystačit s vlastním … jenže ten byl méně kvalitní, důvody nejsou podstatné … Do první série E 499.3001-020 se dosadily kondenzátory od Kapsche, do série 3021-040 ze Žamberka … pak se nahrazovaly, v rámci garance těmi od Kapsche … nekvalitní uhlíky do TM tuzemské výroby způsobující zasvinění uhlíkovým… Číst vice »
A dnes si v Rusku vyrábí tramvaje s IGBT a světe div se, fungují i v tamních podmínkách. Nebo sekají licenční Lastočky. Takže to bylo myšlenkové nastavení celého tehdejšího systému – chytré lidi vyhnali, ostatní dělali pro blbé a bordeluvzdorné (myšleno kvalita servisu a péče). Energie a náklady nás netrápí, čudící komín je klasika propagandy. Konkurenci neřešíme, vše řídí polytbyro a RVHP. Na co pokrok (ten dostala jen armáda). Jinak ano, vím že spousta věcí se nedařila kvůli nedostatku materiálu. Jiné věci se nedařily, protože třeba ten státní podnik co by uměl dodat kondenzátor měl úkol pětiletky a nebyl tam… Číst vice »
Po revoluci jsem se dost pohyboval po vozovnách a debatoval s mistry. Staré tramvaje z ČKD měli rádi, nové už ne. Co jsem z toho pochopil, u těch nových nebyl problém s kvalitou jako takovou, dokonce i ty nové ze světa považovali za dobré. Problém bylo, že to spolu nehrálo. T6A5 byla ještě moc v minulosti, ověřilo se na ní dost věcí, ale rozhodně to nebylo to po čem už v té době toužili. A na RT6N1, které byly komplexností úplně jinde se to potvrdilo naplno, byla tam sposta moderních dílů a já kolem těch souprav pravidelně chodil, občas je… Číst vice »
Malá oprava, „dokonce i ty nové s díly ze světa“ jsem měl napsat.
…tak ono se to povedlo, na Zličíně byla nejmodernější fabrika Siemensu na kolejová vozidla…nepovedlo se to politicky, stát dal přednost výrobkům ze šajzeplzenj a v době krize musel Siemens 1 fabriku ze 3 zavřít…není s podivem, že se zavřela Praha…Krefeld a Vídeň jedou dál…konstrukci si nechal a ta dál pokračuje ve Stodůlkách…i samotní Němci na Prahu vzpomínají rádi a jezdí sem zavzpomínat na staré dobré časy…
Škoda že tento přístup „je to sice blbé, ale nám to stačí“ zůstal Čechům docela vlastní dodnes – v práci, při rekonstrukci domova, ve veřejném prostoru …