Pád o 16 %. Výsledky DB Cargo ukázaly, v jak hluboké krizi je nákladní železniční doprava
Nákladní vlak DB Cargo projíždí švýcarským městem Flüelen. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Firma zvažuje velké propouštění a redukci jednotlivých vozových zásilek.
Stačí se projet po tratích v Německu a dívat se z okna, téměř nikde není již nakládková kolej, vše zrušila MORA v roce 2000, psát o jednotlivých vozových zásilkách je holý nesmysl, v ČR je situace podobná, dorazilo si to ČD cargo samo tarifními přirážky do stovek stanic, jen si tam někdo chce podat vůz doplatí k dovoznému dalších 6 tisíc za přistavení vozu. No nepošlete si to! Vlečky v De jsou buĎ odpojeny nebo vytrhány, v ČR je situace obdobná. Obnova vleček se dá spočítat na prstech jedné ruky. Třeba Vojkovice-Kyselka. A vlečky, kde se odstavovaly vozy byly vytrhány-… Číst vice »
ČD Cargo nemá na kusovky dotace přímé, ovšem nepřímé v podobě slevě na poplatku za dopravní cestu byly realizovány.
Přičemž zrovna z pohledu řízení provozu (pro jehož financování je část toho poplatku určena) je takový Mn vlak náročnější než ucelený nákladní vlak, protože více stavění výhybek, více úkonů na „posun dovolen/zakázán“ atd.
Zatímco kamiony na většině tras neplatí poplatek za užití dopravní cesty vůbec. Navíc mají benevolentní směrnice o naložení, povolené hmotnosti i způsobilosti personálu. V případě silnicní výluky vždy zajistí objízdnou trasu i kdyby to mělo vést místním přes zahrádku. Ale to nikoho netrápí, předotovaná silnicní doprava.
O jakých benevolentních směrnicich to tady zvatlate? Nevíte vubec nic. Četl jste někdy normy o zajištění zboží na kamionu? Přál bych Vám pracovat v nějaké firmě zabyvajici se silniční dopravou a odpovídat přes telefon řídíci na dotazy, jak má správně zajistit náklad, který nikdy nevezl.Benevolence o způsobilosti personálu? A jaká? Benevolence na téma povolené hmotnosti? Musite dodržet jak nosnost návěsu, tak celé soupravy, tak i každé nápravy.
Ano, to nám předvedli v Dolní Lutyni jak zajišťují přepravu nadrozměrné zásilky. Vše hodí na řidiče, vše odrbou na co nejlevnější přepravu.
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/zulovy-kamen-zacpa-prazsky-okruh-kamion.A250523_085622_praha-zpravy_ikul
https://www.idnes.cz/praha/zpravy/nehoda-d1-plechy-naklad-omezeni-doprava-uzavirka-brno-praha.A240726_142526_praha-zpravy_pp
https://www.novinky.cz/clanek/krimi-z-kamionu-na-jindrichohradecku-se-uvolnily-ocelove-plechy-vletly-do-loznice-rodinneho-domu-40479214
Kdy se něco podobného naposledy stalo na kolejích? Jak plechy přeřezají bezpečné ocelové klanice vagonů? Fakt nechápu, proč má nebezpečná kamionová doprava řízená dutohlavy víc práv než bezpečná železnice.
A na to jste přišel jak? Ve většině zemí Evropy jsou dálnice a silnice první třídy placené. Pouze v Holandsku a Lucembursku je eurowigneta za 12 eur má den.
Deindustrializace Německa a celé EU jede na plné obrátky.
JVZ bxly silně zredukovány už v roce 2001 v rámci strategie MORA C, viz https://de.m.wikipedia.org/wiki/Marktorientiertes_Angebot_Cargo
Myslím, že DB Cargo sklízí i ovoce po sérii nekonečných stávek strojvedoucích v minulých letech. Vyhnat zákazníka je snadné….
Aby jim ten vystávkovaný 35h (či jak dlouhý zrovna u DB Cargo) pracovní týden nebyl až moc dlouhý, z hlediska „mít do čeho píchnout“.
Přitom vyložený „jeden vagónek do stanice na lokálce“ nemá DB Cargo už… kolik? 25, 30 let? Viz i spolu s tím redukovaná nádraží na fůře německých tratí.
Tzn. i ty nynější jednotlivé vozové zásilky jsou spíše více vozů v rámci nějaké větší nakládky/vykládky, jestli můžu odhadovat.
Manipulační vlaky s pár vozy jsem v Německu běžně fotil i v roce cca 2005…
Na kterých tratích? Příp. jezdí tam dodnes?
Pozn. „vyložený“ jsem měl ve smyslu „vyloženě“ tedy „výslovně“, ne „vyložený“ = „po vykládce“.
Aktuální stavy neznám, ale směsné vlaky určitě ještě kolem let 2010 – 2015.
Z blízkého Bavorska např. Stadsteinach (štěrky), Lanzendorf (cisterny), Grafewöhr (směsky, asi pro armádu), Schnaittenbach (kaolin), Nittenau, někde na síti AGV kočkopsů mezi tramvajemi náklad… Waldershof u Marktredwidz dříví, pravidelně dvakrát týdně.
Časy obsluh byly pravidelné a vyčetl jsem je z drážních periodik po nádražích prodejnách.
Strullendorf – Schlüsselfeld pod Bamberkem, 23 km, nějaký krytý vozy.
Spolková vlada by měla lobovat a intervenovat stejně jako v automotive, které je rovněž v krizi. Ty pracovní místa je třeba udržet. Co vyjde lépe, dotovat segment JVZ, nebo vyplácet podporu nezaměstnaným (stejně jako migrantům)? Železnice je součástí německého hospodářství, tak uvidíme co s tím udělají.
Německé automobilky nejsou ani tak v krizi jakože na „přání“ politických odPorníků jen vyrábí co nikdo nechce 🙂 Nevidím jediný důvod dotovat tyto služby.
To je otázka. Sice vyrábí leccos, ale pořád jsou v zisku. Jestli ten jejich brek není jen snaha získat další dotace.
To že vyrábí, co nikdo nechce, není chybou výrobců, ale ideologického řízení EU, které zakazuje vyrábět to, co většina lidí chce.
Bych řekl, že pravda bude někde mezi. EU se snaží dotlačit automobilky k větší ekologii a současně evropské automobilky si myslely, že si vystačí s benzínem a naftou na věčné časy, a místo nákladných investic do vývoje alternativ radši kasírovaly zisky. Japonci, Číňani a Musk naopak mohutně investovali do vývoje, a výsledek se nevyhnutelně dostavil. Evropští výrobci jsou technologicky pozadu a chybí jim zdroje potřebných surovin.
Proč netlačí EU na výrobu elektronàklaďáků ?
Ale tlačí.
Druhá věc je že pro kamion který jezdí stovky kilometrů denně je bateriový elektrický pohon méně vhodný než pro osobní auto s průměrným denním nájezdem 50km.
Ne každý kamión jezdí 800 km denně…
Rozvozová služba, stavby. Zde jsou nájezdy v desítkách či velmi nízkých stovkách denně a takových přeprav je většina v republice. A zrovna zde má elektrizace smysl.
U dálkových přeprav by se mohlo pro začátek začít třeba s HVO100.
Ti lidi od drahy se nenauci treba s nakladakem a nebo kontejnerovym jerabem? Vsichni musi jit na pracak a nebo do duchodu? V letecky ci namorni doprave asi taky nejaka mista budou.
…. navíc na osobce je na české železnici podstav, tak stačí doplnit příslušné zkoušky a jiné papírování (žel tady je navázání dopravních psychologů i pracovně lékažských služeb na zaměstnavatele/dopravce nesmyslná birokratická překážka – dle profese čloběk to má aktuálně basolovaný i na rok až dva, ale při změně zaměstnavatele bude muset jít znova, i když přejde od dceřin ČDC k matteřské ČD). ZVe mě tato praxe budí nedůvěru v kvalitu a tzv. spravedlnostt posouzení stavu pracovníků – když jsou potřeba, tak dle mě zaměstnavatel může tlačit posuzující lékaře a dopravní psychology, ať pracovníci projdou, a když nejsou potřeba – ať… Číst vice »
Což ovšem neřeší problém DBC o kterém je článek. Ale když jsme u ČDC , tak podle mě by bylo efektivnější si strojvedoucí ponechat a osobce pronajímat, to lze v podstatě hned, po pár dnech doškolení. A úbytek řešit přirozenou cestou-fluktuace, důchody apod. Navíc by to lidem nechali nějaký ten pocit jistoty, že o ně firma stojí a postará se.
K čd ani náhodou.
Zajímavá bude i informace o výkonu německé ekonomiky. V roce 2024 lehce padala.
Ve světle úvah o (dalším) omezení JVZ u DB Cargo stojí za zmínku, že aktuálně běží (respektive měly by se rozběhnout) dodávky poměrně početných sérií lokomotiv, které jsou svou podstatou zamířené z valné části právě do tohoto segmentu:
146 kusů Vectron Dual Mode Light
100 kusů dvouzdrojová (diesel+baterka) posunovací lokomotiva Toshiba (výroba v Talbotu v Cáchách)
50 kusů Vossloh Modula – dost podobná výše uvedené loko od Toshiby
Pravděpodobně vytlačí zbývající deriváty V90, možná i zbytky ragulinů, ale stejně to je dost masivní nákup. Jistě, smlouvy byly podepsány v dobách, kdy to tak zlé ještě nebylo.
Byt to u silnicni nakladni dopravy, tak ty tahace se uplne v pohode daji pouzit jinde po Evrope a i kdyz objednatel prestane byt solvetni, tak to nepolozi kde koho. Zeleznice? Casto ty masiny pak muzou jezdit jen na konkretnich tratich a nebo zemich, protoze napajeni, zabezpeceni, certifikace, prujezdny profily, zatizeni na napravu… A i to jeden z velkych problemu zeleznice. S A321 a nebo 737max bych taky takove problemy nemel.
Manažer tomu nemusí rozumět, manažer musí rozhodovat. Jestli blbě, se stejně zjistí až v dalším fiskálním období…
Jako nejmenovaný nákladní dopravce, který objednal 50 rekonstrukcí lokomotiv pro posun a lehkou traťovou službu nejmenovaného výrobce, zatímco likviduje posun a lehkou traťovou službu… Oficiálně kvůli ETCS, které ani za 20 let nebude ani na polovině síti…
Zrovna o mašiny bych strach neměl, v DE/AT je pořád poptávka mezi privátními dopravci, kteří si lok rádi pronajmou, protože Siemens nestíhá vyrábět. A pokud to se zároveň podaří vytlačit staré stroje tak to bude jen dobře. Provoz se zefektivní a zlevní. Cesta z krize vede jen přes investice.
Siemens nestíhá vyrábět Vectrony, toto budou (pokus se tedy uskuteční nějaký výprodej u DB Cargo) víceméně posunovací lokomotivy. Jistě, po nich taky je poptávka. Budoucnost je plná otazníků.
Blbé je, že právě toto nejsou lokomotivy ani pořádně pro posun, ani pro trať. A mají samozřejmě jen jednu soustavu, tedy 15 kV, 16,7 Hz.
Takže odebrat je asi budou muset, práci pro ně mít nebudou a nikdo se za ty prachy do koupě nepohrne…
Proč není k mání akumulátorová „Rosnička“ pouze pro posun?
Budou to teď řešit hezky po socialisticku? Zákazy, nařízení a dotace? Ale pořád se asi nebudou ptát zákazníků, co by se tak nějak dalo dělat pro zvýšení atraktivity?
Zeptejte se správy železnice , proč se ruší nakládkové koleje a ruší nádraží, které pak chybí. Třeba Rajhrad. Kdo zrušil stovky vleček?
Vlečky ruší jejich majitelé poté, co pro ně přestanou mít význam a stanou se jen zdrojem nákladů, nikoliv přínosů pro firmu.
S těma stanicema je to složitější. Třeba rozhodnutí o zrušení Rajhradu padlo koncem 90. let v rámci koridorizace za jednotné matky dráhy ČD s.o. Tehdy se ušetřilo pár peněz, dneska ta stanice chybí, je tam dlouhý mezistaniční úsek, jestli byla zrušením omezena nějaká místní nákladní doprava nepamatuju.
Pokud není použitelná síť, k čemu udržovat připojení. Takhle by se to dalo v zásadě postupně odřezat úplně celé.
V Rajhradu byla vlečka do závodu za nádražím.
Je škoda, že nebyla ponechána aspoň kratší předjízdná kolej v sudém směru – ta by se tam snad vešla a i to by stačilo pro předjetí příměstského vlaku případným zpožděným expresem od Vídně a (zejména) Bratislavy.
DB Cargo je stejně zkostnatělý státní moloch jako ČD Cargo, jenom ve větším měřítku.
Spolupráce s nimi je rok od roku horší. Asi musejí padnout úplně na hubu.
Omyl, ty jsou mnohem zkostnatělejsi než CDCargo
Jak asi může železniční doprava konkurovat silniční, když mají oba módy nesrovnatelně jiné podmínky – silniční výhodnější.
Až budou podmínky stejné, můžeme se bavit, jak na tom oba módy jsou a porovnávat je.
Z principu, povahy a technologie to nepůjde. Podle mého názoru, je utopie se domnívat, ze odpad, dřevní hmota a kdoví co ještě nahradí to nejlevnější co na železnici jde udělat ucelený vlak prostě z ekonomického hlediska nejde. Vozová zásilka je drahá z pohledu času (ať tím, ze vám zasílám půjde násobný delší dobu, nebo práci, kterou jí musíte věnovat). Za druhé pak, hi muste někde složit, což bez (nákladové drahé) vlečky jde těžko, nebo s ohledem na možnou nepravidelnost dopravy složité řešit poslední míli. Za nedlouho ane nebude, kde dělat vlakotvobu, neboť I seradovaci nádraží jsou drahá. Zlevnění provozu může… Číst vice »
Pokud zrušili stovky vleček a nakládací místa, tak je něco špatně. Přetížené dálnice. Kolik platí kamion za km a kolik vlak ?
Jaké povahy??
Konkrétní návrhy?
Jinak podobné stesky zněly z řad železnice už před 100 lety.
Fakt před 100 lety?:-)
Kupodivu fakt, pokud postačí (tehdy úspěšné) úsilí železnice o úřední omezení silniční dopravy.
On už se píše rok 2025. Jo, taky mi to občas dělá problém 🙂
Bavíme se o době těsně po Četnických humoreskách? Pořád to beru jako joke.
Ne, fakt to není joke.
Tehdy se šlo cestou administrativního házení klacků pod nohy. Jakákoli automobilová doprava byla koncesovaná, koncesí se vydávalo málo, byly striktně územné omezené – a ČSD měly výjimku z povinnosti mít koncesi.
Není to joke, můžu naskenovat článek na toto téma z Železniční revue, kde si autor stěžuje na nerovné podmínky dráhy a autodopravy.
Dobře, možná to konkrétní číslo není z roku 1925, ale 1930, což ovšem na podstatě mého sdělení nic nemění 🙂
Prostě v každé době někdo pláče. A chce výhody.
Přesně tak. Dobrým zdrojem informací na toto téma jsou i zdigitalizováne staré staniční kroniky.
V čem přesně by ty podmínky měly být stejné?
(Koleje ke každému domu to asi nebudou… jenže už tento rozdíl dává silniční dopravě podstatnou výhodu. Vestavěnou a z povahy věci.)