Pád nákladní železniční dopravy pokračuje, pokles v únoru zrychlil. S jedinou výjimkou
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Metransu. Pramen: Siemens Mobility
Jde o jeden z největších poklesů za poslední dekádu.
Jde o jeden z největších poklesů za poslední dekádu.
Nechápu, proč se při projektování a povolování staveb nových fabrik i nových nákupních center typu avionpark nepožaduje povinné přivedení železničních vleček k těmto objektům, aby se mohlo zboží dopravovat přímo od výrobce až k prodejcům po železnici. To je plno řečí o Green Dealu a přitom nákladní kamiony na silnicích dělají mnohem větší množství prachu z odřených pneumatik i odřeného asfaltu. A zplodiny z výfuků k tomu. Možná by bylo dobré také vytvořit lokomotivu s free generátorem, aby mohla jezdit na elektrický pohon po tratích bez trolejového vedení včetně vleček. Green Deal je o novém pohledu a o novém myšlení… Číst vice »
jen formálně: hrubé tunokilometry nejsou součinem hmotnosti zboží a vzdálenosti, ale hrubé (dopravní) hmotnosti dopravních prostředků a vzdálenosti (zboží + vozidla). Hmotnost zboží a vzdálenost vyjadřují čisté tunokilometry.
Nevím a nechápu, proč se nezavede přeprava kamionů po železnici. Bylo to přece v plánu před 30roky. Styl Švýcarska. Ale nějaký pitomec vymyslel mitne brány a začala stavba dálnic. Lidi jsou tak naivní, že si myslí, že se ty dálnice staví pro ně. Přepravou kamionů po železnici by se ušetřil stav silnic, hustota provozu, životy, a hlavně ovzduší. Lidem nutí elektroauta a když můžou mít elektrokamion, tak nechcou.
Máte to rozvinuté níže v diskuzi, stačí si to přečíst. Je to násobně dražší, než jet kamiónem po dálnici. A samozřejmě i násobně pomalejší.
To jo, ale ty každoroční desítky miliard pro nádražní monopoly (kvůli kterým si zadlužujeme naše důchody a budoucnost našich dětí) by se možná ještě navýšily
Takže to chrochtání a bizarnosti typu Miss švstskových kolejí by konečně dosáhlo věhlasu, jakého si zaslouží tyto orgie promrhaných dotací
Miss Švestkové dráhy nemá s nákladní dopravou nic společného. Jste mimo hřiště 🙂
AŽD forever
Ukazuje to že tu firma, která má pralticky monopol na zakázky pro českou železnici, má tolik peněz navíc, že je může vyhazovat za takové blbosti pro uspokojení choutek svého generálního ředitele. Kdyby cítili konkurenční tlak, tak by třeba líp platili své zaměstnance, a železnice by fungovala líp, nebo by dali za zakázky nižší cenu, a byla by levnější. Což se týká všeho co po ní jezdí, včetně nákladní dopravy.
Dobrý den,
Na trati 261,v roce 2011 došlo v rámci modernizace k odstranění dvou vleček.1. Svitap Svitavy,dříve dokonce elektrifikovaná,2.Polička-Bořiny,výroba munice a voj.materiálu.
Elektrizovaná byla ale pouze ve svém vnitřním úseku. K síti tehdejších ČSD elektrizace nedošla.
Nepřekvapivé. Klesá počet obyvatel, stále větší podíl tvoří důchodci. Průmysl, který jsme zdědili po předcích, už dožívá – hlavně výroba benzínových kraksen. Tak co bychom furt dopravovali? Na co potřebujeme nové rychlodráhy, když na stávajících tratích bude stále více volné kapacity?
Nové rychlodráhy potřebujeme pro zásadní přeměnu hybnosti obecenstva. A k tomu to uvolnění stávajících tratí vedoucích zabydlenými oblastmi umožní zkvalitnit nákladní dopravu a velice výrazně i dopravu osobní regionální v okolí velkých měst Praha, Brno, Ostrava.
Pocet obyvatel sice roste, pocet duchodcu nijak zvlast neroste, materialu na auta se v dusledku moc vlakem nevozi, ale proc neblabolit.
Problem je hlavne uhli, drevo a konec vyroby primarniho zeleza v NHKG
jojo, můj praděda taky nadával, když vedl koňa rasovi, protože kvůli nové lokálce přišel o povoznictví. Sice jezdil do města tři hodiny a vlak jen půl hodiny, ale bylo to ekologické. Měli jsme u toho zůstat.
Když teď nedosáhne na zisk zhruba polovina pružných kamionových dopravců, tak co potom dráha? Hen ten oný Green deal a ceny energií dělají v průmyslové výrobě divy. Jestli to půjde stejným tempem, tak ti nejchytřejší z chytrých dovedou Evropu ekonomicky akorát tak do … Jasně. Blahobytu všech. 🙂
Do PRDELE! Jen se nebojte říct na plnou ústa.
Průmysl už není hlavním zdrojem blahobytu, je 21. století.
Jasně že je, jen se přestěhoval do Číny a zbytku Asie. Pár stovek ajťáků co berou 200k měsíčně těch několik milionů ostatních nespasí a kdyby zase všichni byli ajhťáci, tak by neměli 200 ale těch 30. To je jako tvrdit že Dánsko je nejzelenější země EU. Jen jaksi zapomněli dodat že všechno zboží dováží a ten co jej vyrábí jaksi logicky nemůže být stějně zelený že. Prostě demagogie.
Boze muj, to jsou blaboly.
Podivejte co se ziskem dela tzv dokonala konkurence. A kamionova doprava je ve sve nespecializovane casti prave dost podobna dokonale konkurenci
Podíl uhlí na elektřině je cca 40% (a kjlesá), cena povolenek je cca 70 EUR/tunu CO2, což je u uhlí ekvivalent MWh (u modernizovaných elektráren jako jsou Ledvice více, cca 1,2 MWh). V přepočtu na kWh to tedy dělá cca 2 Kč, s ohledem na podíl uhelné elektřiny necelou korunu. Potřeby obnovitelné energetiky zdražují také poplatek za distribuci (cca také o 1 Kč), což se ale v poslední době kompenzuje pokelsem ceny silové, které kolem poledne klesá k nule a má pozitivní vliv na celkové ceny elektřiny, které za začátku války na Ukrajině vystřelily a od té doby zase systematicky… Číst vice »
GD likviduje železnici, to jsou paradoxy…
Tak hlavně že jsem loni byl ohledně obilných vlaků za škarohlída a četl spoustu uklidňujících řečí. A kdepak jsou ty vlaky teď, že by přece jen opět na těch lodích…?
:-/
Žádné paradoxy. Železnice se považuje za zelenou jen ve srovnání s některými dalšími druhy dopravy. Jakmile GD zničí autodopravu a omezí létání, bude železnice další na řadě. Kdo dnes tleská, je krátkozraký.
„…nakonec přišli pro mě a okolo už nebyl nikdo, kdo by se mohl ozvat.“
Vycházíte z jakéhosi východního narativu, že cílem GD je zničit mobilitu. Ale tak tomu není. Cílem je jen jí udělat poněkud udržitelnější.
A jak si to představujete? Já pro svojí práci např. potřebuju auto 4×4 ideálně s redukcí a pneu A/T. Vyrábí se snad něco takového? Ne nevyrábí a předpokládám, že ani vyrábět nebude. No tak holt asi budu muste změnit obor obživy, nebo se přestěhovat z RVHP, pardon z EU.
Ano, kvůli GD přepravujeme méně uhlí než kdysi a to číslo bude (snad) stále klesat.
Twl, vy ten GD narvete i do sardinek, jak lenina
Ano. Vlaky s obilím z Ukrajiny pro Afriku a Asii jsou skutečně zpět na lodích, kde byly vždy s výjimkou let 2022 a 2023.
Problém je v tom, že není železniční trh nákladní dopravy, silniční trh, lodní trh. Ale je jenom jeden trh nákladní dopravy. Každý zákazník chce ideálně přepravu z domu do domu, co nejrychleji a co nejlevněji. No a všechna regulující a zabezpečující opatření na železnici přepravu dělají složitější a hlavně dražší. Já neříkám, že je špatně, že zvyšujeme bezpečnost a ujednocujeme Evropu. Ale bohužel v rámci silnice nám ten vlak ujíždí. Pak přijde orientace výroby do jiných odvětví a vidíte přecpané silnice a prázdné tratě. Je nepravděpodobné, že by restrikce formou nařízení určila co a na jakou vzdálenost má jen po… Číst vice »
Když Uršula a její brilantní tým byli schopni vymyslet Green deal, tak se divím, že nejsou schopni vymyslet, jak nahnat náklad ze silnic na koleje.
Pokud jde o zkapacitnění koridorů, tak v tom velký problém nevidím.
Nevytíženější úsek Praha – Ostrava se stal závodištěm přepravců v osobní dopravě, jak často jsou schopni vypustit další „třivagonovou tramvaj“ na trať. Nechápu potřebu 34 rychlíků denně v jednom směru + 40 osobních vlaků na R41 po stejné koleji!!
Prostě anarchie se toleruje dnes lépe než řízení něčeho, čemu se říká železnice a v minulosti podléhalo tak trochu vojenskému stylu velení.
Odpovědí je současná kauza s ETCS. Myšlenka dobrá, realizace horší. Na kamionové dopravě jako stát proděláváme, ale nokoho to netrápí.
A na železniční dopravě zcela určitẽ vyděláváme.
Železnice postavila celý český průmysl. Takže ano, železnice vydělávala a vydělávat bude. Má totiž spousty dobrých multiplikačních efektů, jako zaměstnanost, technický um, spotřeba energie a prostorová efektivita. Kdo tvrdí, že železnici a průmysl nepotřebujeme nemá rád Českou Republiku.
Zas Haláskovina..
Já bych si starých lidí moc rád vážil, ale i oni by tomu měli jít trochu naproti…
(Přeloženo do praktické řeči, jsi senilní vůl.)
Nebudete moc inteligentní, když nesouhlasné názorysprostě nálepkujete. Tipuji buď asfaltér, nebo podavač na stavbě.
Jaká ironie, když děláš soustavně pořád úplně to samé, viz tvé výlevy o gaučových alkoholicích v propoceném nátělníku pod články o výtoňském mostě.
I asfaltér nebo podavač na stavbě si může přečísti Vergilia v originále.
No ten vojenský styl tam asi pořád přetrvává víc než by bylo zdrávo – generálové se vždy připravují na minulou válku a na železnici je to podobné.
Ale kdeže. Kdyby SŽ fungovala ve vojenském stylu, tak
by bylo funkční propojení Mnichov-Praha (kterého se možná dočkáme kolem 2040)
a 2 až 3 elektrofikované dvoukolejné propojení východ-Západ např. skrze Děčín – České Velenice (zatímco nesmyslná novostavba tratě směr Č. Budějovice by způstala tak jak je.
Objížďka Prahy např. přes Neratovice
Plus Berlín – Görlitz -Liberec-MB.
NIcméně SŽ promhrala zhruba bilion za provoz např. v Čejči, a za nesmysly typu Lovosice-Louny či nádržní ultrapředražené/nepotřebné paláce (viz nádraží v Aši, které při obdobném objemu stavební dodávky, stála zhruba 10 až 15x víc než kdyby šlo budovu které nemá v názvu železnice)
Bezte tem lidem v Kutne Hore (napr) rict, ze vlakem nepojedou. A Skodovce ze si ozubena kolecka bude vozit ze Slovinska povinne vlakem.
k te potrebe – sice jsou jich spousty, ale stale to nestaci. jsou plne.
Koridory můžou být kapacitní jak chtějí, když se ale výrobní a logistické areály staví ideálně co nejdál od trati, tak s tím moc neuděláte. Kolik téchto areálů se v poslední době postavilo s napojením na vlečku a kolik jich bylo prostě jen u dálnice? 🤷♂️
A není lepší místo stavby vleček ke každému průmyslovému baráku mít spíše dostatečně hustou síť překládacích terminálů?
Můj názor je, že je co vozit, rozhodně bych netvrdil, že klesají komodity k převozu, jen se mění. Místo uhlí, dřeva se zas vozí jiné věci. Problém je jinde, železniční nákladní doprava nemá podmínky k tomu, aby se stala konkurenceschopnější. Chybí hlavně kapacita infrastruktury a s tím spojená garance dojezdu na daný čas, pochopitelně chybí ta vykládací a nakládací místa. Obecně je celý ten systém dost neohrabaný. A když podniky fungují v režimu JIT, tak těžko mohou akceptovat několikahodinová, nebo dokonce denní zpoždění. Všechno se zrychluje a ty kamióny dokáží toto zrychlení pokrývat. Je jasný, že při přepravě nízko-objemových zásilek… Číst vice »
Ještě jsem zapomněl, že pochopitelně v těch hlavních koridorech musí existovat kapacitní a dostatečně funkční objízdné trasy.
A jak si ty funkční a kapacitní objízdné trasy představujete? Dvoukolejky na 100 km/h přes Poličku, Chornici a Hanušovice nebo paralelky ke koridorům? Obojí je scifi.
U silnic je to běžné. Pročne na kolejích.
Tak ona by v hodně místech koridoru stačila přidat třetí kolej🤣
Mýtus. Buď 4 koleje, nebo jiná trasa. Na mnohem bohatším Německu spočítali ztrojkolejnění na trase Hamburg -Hanover na bambiliony a přibylo max 13 vlaků
Tak určitě by bylo za dobré mít v úsecích mimo města 4koleje ale i ty tři koleje by měly lepší propustnost než dnes
Spíš bych řekl, že chybí garantované sloty pro nákladní dopravu. To znamená, že nákladní vlak odjede třeba z Pardubic ve 12:43 přesně a ne že bude čekat, až projedou dva zpožděné expresy a pak osobák. Pokud ty expresy budou zpožděné, tak pojedou za ním. Takže pokud se toto nezmění, není co řešit.
Super způsob, jak zničit veřejnou podporu železnice.
Jsou 3 varianty: Buďto podpoříme osobní dopravu a zařízneme nákladní nebo naopak odstřelíme osobní a kapacity pro náklady bude habakuk. A nebo bude systém v rovnováze, kde bude mít osobní I nákladní doprava stejná práva a sloty. Vyberte si.
Proč bych si měl proboha vybírat? Jen píšu svůj názor na jeden aspekt vašeho příspěvku, žádné geniální řešení nemám.
Proč, stačí zrušit nesmyslnou možnost více dopravců 15 minut po sobě 3×5 vozů…., které spolehlivě zničí kapacitu trati.
Začal bych interoperabilitou minimálně v EU, evropské státy jsou většinou příliš malé pro rozdrobené národní železnice.
Tzn. tvrdě vyžadovat stejný rozchod, napětí, zabezpečovač, profil atd. a na tratě které toto nesplní přestat po několikaletém přechodném období přispívat z veřejných rozpočtů, nic jiného ke spolupráci železničáře asi nedonutí. K tomu zavést společný jazyk, licence personálu, sjednotit předpisy atd. aby konečně byl přejezd státní hranice jenom formalitou jako na silnici.
Rozchod tady je, zabezpečovací systém se zvolna prosazuje, rozdílné napájecí soustavy až zase tak moc nevadí, spíš rozdílné hlavice sběračů, licence je taky jedna. Personál se vystřídá v PPS 5 minut, nebo se použije strojvedoucí pro 2 sítě.To všechno tady je. Není kapacita, nejsou garantované sloty, je preferována osobní doprava.
Ani ten rozchod není jednotný v celé EU.
Pobaltí a Pyrenejský poloostrov jsou perferní části Evropy nedůležité pro transit, nicméně I tam proniká postupně normální rozchod do vnitrozemí.
Z hlediska transitu možná nyní nedůležité, ale pro nás to může být cílová země. Bohužel v tom Španělsku je to pronikání rozchodu do vnitrozemí spíš záležitost VRT. První, co mě napadne jsou třeba škodovky, když už teda začala modernizace trati do Solnice. A další motivací můžou být i plány na tunel do Afriky.
Ze severovýchodní strany v tom straší 1520, ale už i na tom se pracuje. V běhu je rail Baltica na standartním rozchodu 1435 a napájení 25 kV, rychlost do 249 km/h. Jihozápad Španělsko a Portugalsko 1668 mm. Irsko 1600, ale to je ostrov.
V tom případě to můžete zavřít rovnou.
Už vidím, jak se Němec bude vzdávat svých 15kV ~, nebo Francouz svých 25kV.
To samé jednotný jazyk.
Rozdílné systémy elektrického napájení jsou už vyřešené.
To já samozřejmě vím, řeč byla o jednotném systému napájení.
Tak Francouz by mohl být v klidu. 25 kV se dělá na VRT a postupně nahrazuje stejnosměr i na konvenčních tratích jinde. Spíš by se měl začít vzdávat 1,5 kV stejnosměru.
Ani by se ho vzdávat nemusel, když důsledněji oddělí regionálku.
Co se týče předpisů, vzdají se Němci, Rakušáci těch svých, nebo se budeme přizpůsobovat my? To samé napětí, donutíme Němce, vzdát se jejich 15 kV? Nebo se naše drahá investice do 25 kV zmaří a budeme to znovu dráze měnit? A jednotný jazyk, to je blbost na entou, stejně větší mírou zůstane osování na hranicích, je asi naivní si myslet, že jeden strojvedoucí pojede Německo – ČR – Slovensko, a bude čerpat pauzy jak kamioňák. Jasně u strojvedoucích to je jasné, tam by to povinné bylo jen pro ty, co jedou do zahraničí, ale co výpravčí, povinně všichni společný, i… Číst vice »
Já vím že je to naivní a taky nečekám že by se železničáři opravdu v něčem sjednotili. Než se dohodnout s kolegy za hranicí se radši nechají dál válcovat silniční dopravou která hranice už téměř neřeší.
Jde o to, že většina vlaků v daných lokalitách je vnitrostátní, takže proč komplikovaně jednotit předpisy a reálie a menšinová mezinárodní doprava se přizpůsobí.
Pro výpravčí na poslední lokálce samozřejmě stačí čeština, ale zkusit zavést druhý jazyk na CDP… No myšlenka je to dle mého zajímavá.
Tvrdě vyžadovat stejné napětí :)). Tak až budete mít stejné napětí v tomhle jednom státě, chtějte něco po EU.
Vlastně souhlasím ale nevěřím že bez tlaku zvenčí by se tu něco změnilo.
Vyborny napad, tu konverzi cele nasi site na 15kV 16,7 Hz AC zaplati Strata z kapesneho. A zaroven i provede spolu s nekolika dalsimi pacienty.
Interoperabilitu lokomotiv jsme vyřešili dříve, než se politici probudili. Pomohl Siemens s její řadou 189. Měla potřebné evropské zabezpečovače, dokázala na hraně splnit i CZ EMC, dokázala projet z Holandska do Maďarska. Sjedocení trakčních soustav na dvě ( 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz) umožní sice zlevnit HV, ale to jsou jen drobné.
Co by více pomohlo, to je „interoperabilita strojvedoucích“.
Ono je rozhodně co vozit, pro některé komodity je ale stávající systém železnice dost těžkopádný a pomalý, např přeprava potravin nebo jiného lehčího nebo křehkého zboží… nedávno jsem narazil na takovou představu vysokorychlostních nákladních vlaků (tedy splňující jen minimální limity, aby aspoň někde mohly použít i VRT) pro menší přepravy zboží na paletách, kdy by jedna souprava nahradila několik kamiónů. Vím, ve stávajícím stavu je to scifi. Ale jako představa, že se třeba jeden den naloží souprava ve Španělsku a druhý den vyloží třeba v Česku, Polsku nebo jinde a dodávky to jen rozvezou do obchodů nevypadá tak špatně. Teoreticky… Číst vice »
Vysokorychlostní TGV jako poštovní vlaky jezdily, byly i úvahy na vození čerstvé zeleniny, ale nic z toho se nevyplatilo. Však si zkuste přepočítat jestli těch 10 000 kč co je schopen VRT vlak vydělat na sedadlo za den v prostoru na ředkvičky nebo balíky…
Jasně, že je to cenově nesmysl. Ani bych neuvažoval, že by to byla přímo jednotka, spíš jednotlivé vagóny s konstruční rychlostí 200 a lokomotiva… jen mě potěšílo, že o tom někdo uvažuje… 😉
Rychlost přepravy zboží není rozhodující a rozhodně není potřeba překračovat rychlost 100 km/h s výjimkou rychlozboží (poštovní zásilky v nočním skoku), které ale stejně jezdí po dálnicích devadesátkou a jen na delší vzdálenosti létají. Mimo jiné –> kontejnerový vůz s rychlíkovou brzdou na 160 km/h existuje, byl vystaven loni na Innotransu: https://tatravagonka.sk/wagons/sggnss-80xls-160-km-h-innotrans-2024/ Rozhodující je přesnost a předvídatelnost. Jak pro pro majitele zboží, tak pro držitele dopravních prostředků. Asi těžko se dají získávat přepravy, když tři měsíce v roce nedostanete kapacitu dráhy kvůli výlukám nebo musíte jet dvojnásob dlouhou trasou a tak podobně. Zde je potřeba začít a to celoevropsky. A… Číst vice »
Pro těžký nákladní je samozřejmě ideální stav jet konstantní ne úplně vysokou rychlostí, s rychlostí narůstá i energetická náročnost. Kontejnerové vlaky myslím někde můžou i 140, ale i do 120 je to už velmi slušná rychlost. Nákladní vagon, který jezdí běžně 160, je akorát ten na přepravu aut za expresem. Ve vztahu k vodě a silnici se dá brát železnice jako mezičlánek od přístavu do vnitrozemí. Výluky jsou občas velký problém, i samotná kapacita, mě v tom zaujala už jen ta možnost, že by vůbec nákladní vlak mohl projet po VRT. Samozřejmě při splnění podmínek jako nápravové tlaky a minimální… Číst vice »
V Německu běžně po VRT jezdíme. Stovkou.
Tak já to bral podle našich plánovaných, kde nastavili minimální rychlost 200 km/h. Záleží, co se přesně považuje za VRT, jestli trať postavená sice na vyšší rychlost, ale i s možností nákladní dopravy a s menšími sklony, nebo jen ta samostatná se sklony až 3,5%, v Německu je snad jedna se sklony 4%
Nákladní dopravu operující rychlostí 200 km/h prostě neprodáte. Viz. pokusy u SNCF.
Tak ty vagony jezdí i prázdné. Někde pak se kvůli vyšší rychlosti vejdou i mezi rychlou osobní vrstvu, kam vlaky co pojedou polovinu rychlosti něco dojede.
Tak proč takový Helrom jezdí v Německu 120 km/h a platí za prioritu na dopravní cestě dvounásobek toho, co normální vlak? Protože se snaží oslovit zákazníky kvalitou a jezdit just in time. Něco, co Metrans coby kvantitativní diskont neumí a ani nechce umět.
Když mu to zákazníci zaplatí, tak to není nic proti ničemu.
A s poklesem nákladních vlaků klesá i rychlost na ucpaných dálnicích.
Ale I přes zácpy se to furt vyplatí.
V 19. Století jsme vozili náklady 20km/h. Ve 21 stolití opět vozíme náklad po dálnicích u Brna i Prahy 20km/h, a ještě při tom zničíme kilometry silnic a spálíme tuny nafty. To je panečku pokrok. A česmad říkal, že denně v kolonách u brna kamiony prodělají miliony. Avy říkáte, že se kolony vyplatí. Teď kdo lže.
Kdyby se to nevyplatilo tak nejezdí.
Komu se to asi nevyplatí, tak občanům, kteří ze svých mrzkých platů ten asfalt platí a pak na něm hodiny stojí v kolonách.
Zajímavě jste si vykonstruoval v hlavě kamiony jako nepřítele. Ale protože je levnější a rychlejší, tak se to promítá jak do ceny komodit občanovi, tak do ekonomického růstu a efektivity celkově, když by to bylo naopak, tak je zakážou, ale spíš by ani neexistovali.
Tak proč se zvyšuje mýtné a rozšiřují placené úseky?
Co to je za dotaz? U nás to bude nejspíš bude dané vysokým tranzitem, které pro naši ekonomiku nebo obyvatelstvo nemá velký přínos.
A o tom mluvím. Železniční by taky měl minimální přínos, ale nemuseli bychom cpát miliardy do opravy dálnic. Koleje mají vyšší životnost.
Vyšší životnost kolejí nerovná se vyššímu zisku z nich….ty budeš komunistický ekonom,že?
Železnice je obecně vhodná k přepravě kontejnerů a velkých objemů stejných surovin jako je uhlí, písek, obiloviny, ruda, dřevo a kovové polotovary… Kusovky se na železnici už nevrátí.
Dominantním smyslem železnice 21. století bude přeprava lidí (velké objemy, které se sami „naloží“ a „vyloží“ a dopraví v pomyslné „poslední míli“ do cíle své cesty.
Náklady půjdou na silnice a dálnice. Tento trend bude pokračovat.
Nákladní žel. dopravu bych ale neodepisoval, podpoří ji zbrojení a vojenské vlaky na východní frontu.
Vojenské vlaky nejsou pravidelné a nejezdí každý den. Železnice potřebuje pravidelnost a dochvilnost.
Vojenské vlaky nejsou vhodné, protože železnice potřebuje dochvilnost a pravidelnost. Pravidelné a dochvilné JIT zakázky nejsou pro železnici vhodné, protože je vhodná jen pro převoz substrátů na velkou vzdálenost. Substráty se však po železnici nevozí, protože většinou jedou na krátkou vzdálenost a nepravidelně. Přeprava vozidel vlakem není vhodná, protože kdo to bude na tom nádraží nakládat. Vlečky jsou drahé a proto musí být zrušeny. Vlečky jsou zrušeny, protože po nich nic nejezdí. Doprava vlakem by se vyplatila, kdyby vlak mohl po vlečce zajet až na dvůr firmy, ale vlečka byla zrušená, takže je to nerealizovatelné. Přepravu zboží do supermarketů nemůže… Číst vice »
To s těmi vojenskými vlaky je z nějaký CK dobový publikace? Protože už i Hitler věřil v dálnice a proto je stavěl
To sice ano, ale první, co řešil při plánu Barbarossa, ke dostatek širokorozchodných lokomotiv, které vlastně vyrobili nově. A do Ruska táhli i na koních
Máte nějaké divné podklady, vše se přerozchodovalo a rychlostí nevídanou 20km/den. Jen dnes je to problém, když máte betonové pražce
Přerozchodovávaly tratě i kořistní lokomotivy.
Pozor co jste to řekl? Hitler věřil v dálnice a prohrál válku. Tedy když Alenka a anoisti budou místo zbraní stavět silnice, znamená to, že válka je prohraná? Což značí, že válku vyhrává železnice.
A vždycky když tu napíšu, že železniční nákladní doprava klesá a klesat bude, protože se jí berou přepravy, tak se tu neandrtálci můžou pominout. Přitom ten pokles se děje už přes sto let, kdy začala nastupovat silniční nákladní doprava, v USA maximální počet kolejí dosáhl v roce 1916 a pak začal klesat, u nás v roce 2022 vlaky přepravily jen 19,7% hmoty tohoto co kamiony a to se ještě něco převeze po vodě, takže letos to klidně může být méně než 19% celkové přepravené hmoty a jde to to pořád dolů, což samozřejmě souvisí s tím, jak se nákladními vlaky… Číst vice »
Vynález asfaltu, výstavba dálnic a rozvoj kamionové techniky. Co nabídne železnice? Zase jen to tření?
Dobrý blábol. štěrk zaplácaný asfaltem či udusaná hlína je vyspělejší technologie než moderní železnice s ETCS a trolejemi? Pak musí být Afrika nejvyspělejší kontinent světa, mají minimum kolejí.
Kdo by to byl řekl? Poslední větší trať se postavila v roce 1953 od té doby nic, zatímco dálnice utěšeně rostou. Když se podíváte na mapu, máte tlustě zvýrazněné dálnice, koleje se zobrazí až při pětinásobném přiblížení. Pro železnici se nic nedělá, přístupová místa a nakládací body se bourají, zatímco nová parkoviště jsou málem stranická povinnost, bez ohledu zda stojí na polích, či v blízkosti obytných zón. Dodnes nejsou schopni pohlídat u kamionů dodržování zákazů, hmotnostních limitů, po většině silnic jezdí kamiony zdarma, jen cvok by dnes očekával růst nákladní železniční dopravy, ještě v kombinaci rušení jedné fabriky za druhou.
Pozor Halásek, nekrmit šoto-trola.
Ano. Příkladem je třeba rušená vlečka na BVV, kvůli rozšíření silnice. Komentář níže jasně ukazuje, že železnice je dnes nežádoucí.
Tebe ta komedie s vystupováním pod vícero přezdívkami pořád baví, Halásku?
A že se toho tou vlečkou na BVV v posledních cca 15-20 letech navozilo, že??
Plácáte stále větší kraviny.
A proč se tedy nevozí? ČDC nechtějí práci? Magistrát poxporuje obtěžování brňanů kamiony?
Lepší by bylo zrušit vlečku do královopolský..
Zklamu tě, právě dokončují její rekonstrukci.
Haláskovinám tu nikdo nevěří.
Vlečka na BVV nesloužila nákladní dopravě. Pokud ano, tak nepravidelně a okrajově.
Nelži, stavěla se pro návoz exponátů. Teď se zrušila a ČDC zase mají méně práce a můžou propouštět, hurá, hurá. https://medium.seznam.cz/clanek/hala-d-konec-vlaku-na-brnenske-vystaviste-127928
Jedtli Čdc položí neexistence vlečky na Bvv, tak si to zaslouží. Schválně, kolik vagónů se tam přepravilo za posledních řekněme 10 let ?
Alespoň si o ní něco zjistěte, než začnete opisovat bludy nějakého pisálka…
Byla to původně vlečka do cukrovaru, na jehož místě pak vzniklo výstaviště. Využití vlečky výstavištěm bylo „tristní“ a když si vezmu, že posledních dvacet let (minimálně) tam musela tancovat při každé jízdě i policie, aby bylo vůbec možné projet, tak zrovna této vlečky není žádná škoda. Možná byla cenná pro šotouše, ale rozhodně neměla významný přínos pro systém nákladní železniční dopravy.
On Vitásek je jen jedna z mnoha osobností jistého Hala_D.. Cituje si svůj vlastní článek.
Poslední větší nová trať není Havlbrod – Tišnov přes Žďár 1953, ale 4. koridor jižně od Benešova, kde je několik zcela nových úseků. Nejdelší jsou Bystřice – Chotoviny a Doubí – Soběslav.
Poslední nová trať je na letiště do Mošnova. Přetrasování opravdu není nová trať.
No to pak můžete i říct, že nová čtyřproudová silnice pro motorová vozidla či dálnice taky není nic nového, protože jen nahrazuje předchozí dvoupruhovou jedničku. Akorát ty dálnice odsouváme mimo zástavbu, ale vlak by měl zůstat co nejblíž a tratě zůstávají většinou ve stejných trasách… Trať do Budějovic má hlavně navíc tu druhou kolej. Podobně má být i nová trať z Plzně na Domažlice. Mošnov je odbočka z trati, obdobně bude i Ruzyně. Železnice má oproti silnici dost velké limity pro směrové a výškové vedení, takže pro vymýšlení úplně nových tras, kde by se nová trať vyplatila, není ani moc… Číst vice »
A tomuhle se někdo diví? Když už se před několika málo lety poukazovalo na to, že stavět montážní parky bez napojení na železnici bude problém tak se všichni smáli. Tak tady to je, to není o tom, že by nebylo co vozit, jen to není kde naložit. Další věc je ta, že i ČD-Cargo samo podřezává větev nazvanou vozové zásilky.
Článek neuvádí nic o tom, že by montážní parky měly problém.
Vozové zásilky jsou suchá větev,která spadne sama o sobě i bez podřezávání.
Není, to je jen stokrát omýlaná lež. Není řeky bez pramene.
Co zkusit systém RoLa? Nekdo by byl taky skepticky
A není jednodušší systém standardizovaných kontejnerů a překládkových terminálů? Resp. hmotnostně výhodnější? Přeci jen jich na stejně dlouhý vlak naložíte víc za sebe a netaháte takovou mrtvou váhu. Ale přesná čísla nevím, tak se nechám rád případně poučit.
Souhlasím s Vámi, ale kde ty vlaky jezdí je další věc, pracuji na tahu Plzeň Budějovice a tady nic takového nejezdí, chtělo by to dostat více směry aby se odklonilo co nejvíce kamionu, snad se nepletu, ale díky za odpověď
Vlaky kombinované dopravy provozují operátoři na základě svých ekonomických a provozních úvah (zkrátka musí se to uživit a něco vydělat). V dané oblasti je terminál Metransu v Nýřanech, ten se obsluhuje jedním párem vlaků denně z Uhříněvsi. Nevím, jak moc daleko je k tomu, aby jezdil i přímý vlak z Nýřan někam směr Rakousko a jaderské přístavy, třeba se vyjádří pan Šimral 🙂
Přesně to jsem myslel
Aby tam neco takoveho mohlo jezdit, tak musite mit tolik zbozi, aby mohlo jet ucelene treba do Koperu, Terstu nebo treba Janova. Takovy tok zbozi v soucasne dobe neexistuje.
A proč zrovna přístavy? Kontinentální inermodál potřebuje jezdit k moři? Nebo třeba Interporto Verona leží u moře?
Protoze je tam nejvetsi nadeje soustredeni toku zbozi, aby to mohlo mit vubec duvod jet po trati Plzen – Ceske Budejovice.
Kamion z Nýřan je za 2 hodiny jízdy v terminálu v Norimberku, kde mají 12 kolejí ve dvou modulech pod jeřáby a odkud to jezdí všemi směry, i do Terstu.
Vlákno začalo otázkou, proč nejezdí bedny na trati Plzeň – České Budějovice, pane Pešku.
Kamión Nýřany – Norimberk potřebuje v ideálním případě 4 hodiny, což obsahuje expresní naložení, 2,5 – 3 hodiny jízdy, expresní vyložení bez jakéhokoliv čekání.
A jsme u jádra problému, proč se linky Ro-La, bezpochyby ekologičtější než přímá silniční doprava, nezavádějí v širším měřítku. Odpověď je prostá: je to příliš drahé. Například naše linka mezi Lovosicemi a Drážďany o délce cca 110 km je ročně dotována přibližně 250 milióny korun (tyto dotace hradí saská a česká vláda v poměru 2:1) a v roce 2000 měla i přes rekordní počty převezených vozidel ztrátu stejně vysokou jako její dotace.
https://spz.logout.cz/provoz/rola2003.html
Z Lovosic to mělo výhodu v době vzniku, že kamiony by jinak dlouho stály v kolonách na přechodu, po vstupu do EU už bylo rychlejší projet po silnici a linka poté skončila v podstatě pro nezájem. Chtělo by to přijít s nějakou trasou napříč republikou, o kterou by byl zájem a zákazníci byli ochotní zaplatit i cenu, která pokryje náklady.
El Barto má pravdu, RoLa je ten nejméně efektivní systém kombinované dopravy – spousta mrtvé váhy, potřeba vozů s malými koly (= vysoké provozní náklady), šachování s vozem pro řidiče.
Slyšel jsem o tom, že máte pravdu, ale někde to asi doteď ještě funguje, je fakt že potřebujete hned několik lidí navíc a ta síla je nejdražší
RoLa funguje při překonávání Alp, ale nevím, jak to tam je nastavené ekonomicky (motivace, dotace, mýto atd).
RoLa třeba ve Švýcarsku spíše dožívá, je aktuálně dotovaná cca částkou 20M CHF ročně. Nevím jestli to bude do r. 2026 nebo 2028 neověřoval jsem aktuální informace. Postupně skončí životnost vozidel a do budoucna se počítá hlavně s nedoprovázenou přepravou. Pro zajímavost narychlo nějaká zpráva o přesunu https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/verlagerung/verlagerungsbericht-2021.pdf.download.pdf/Verlagerungsbericht%202021.pdf
Spousta mrtvé hmoty. Hrozná konstrukce vagónů – pidikolečka s málo účinnou kotoučovou brzdou a drahá údržba. A nejen to. Častá vykolejení v zimě v alpských podmínkách.
Víc bych věřil systému “Walter”.
Ta tu před 20 lety byla na úseku Dresden – Lovosice, silně dotovaná a otevřením dálnice D8 přes hranice 2005-6 skončila.
To nebylo kvůli D8, ale kvůli 1.5.2004. Vstup do EU a zisk eurolicencí pro české dopravce.
Divím se, že se tomu někdo diví. Nákladní železniční doprava je o průmyslu. Průmysl celoevropský klesá…tím , jak se mu hází klacky pod nohy. Nejhorsi na tom je, že evropští lídři ani neví co vlastně dělají. Na jednu strany plány na přesun zboží na železnici ,ale realita úplně obrácená…
Proto je potřeba podchytit spotřební zboží v kamionech a návěsy posílat vlakem. Někde se to daří, jinde méně. Díky intermidálu roste i železniční nákladní doprava ve Francii, už se dostali na9% podílu železnice a mají ambice to dostat ke 12-15%.
12-15 % je pořád méně než máme my. Ale to bude asi o složení průmyslu.
Inu Green deal – u nás výroba klesá a stěhuje se do Asie. Tím pádem roste akorát počet přepravovaných kontejnerů…
Nejen. Ve spoustě oborů (výroba oceli, baterií, fotovoltaiky, aut, …) Čína drží vysokou nadprodukci (t.j. vyrábí o dost víc než dokáže trh pojmout. To pak vede k brutální konkurenci, poklesu cen skoro za náklady nebo i pod a nutnost expanze na nové trhy s lepšími maržemi. To je po zavedení Trumpovských cel hlavně Evropa.
Takže jasně, věci jako emisní povolenky tomu zásadně přispívají. Není to ale jediný faktor.
Znovu: zaspalo se s přepravou silničních návěsů.
To je otázka. Spediční trh je ohromně konkurenční. Firem, podnikajících v dopravě/logistice/spedici je tady strašně moc. Myslím, že kdyby tady potenciál byl, už by se toho někdo ze spediteru dávno chopil..-
Je to otázka. Chybí na to terminály s nakladači a odstavné plochy pro návěsy. A samozřejmě zájem provozovatelů. Helrom se dynamicky rozvíjí a ČR v jejich plánech nefiguruje.
Pokusů bylo dost a žádnej neměl dlouhej život.
Proto se vozí návěsy z jižní Moravy a západního Slovenska do terminálů ve Vídni.
To jsou promile bez větších šancí na růst..
To je zajímavé, že počet vlaků s návěsy LKW Walter do Vídně stoupá.
Řekl bych že to není jen cyklus (krize). Ale i politický odklon od komodit. A způsobu získávání energie v Evropě.
Přestává se vozit uhlí a ocelové polotovary a výrobky z oceli. A jelikož klesá výroba oceli, ocelových polotovarů a výrobků, zcela logicky se přestává vozit železná ruda, koksovatelné uhlí a vápenec, což jsou suroviny nezbytné k výrobě surového železa a následně oceli. S poklesem přeprav uhlí se toho moc dělat nedá, přešlo se na jiné zdroje energie, které se vlakem nevozí. To ostatní je otázka, protože vzhledem k nutnosti zvýšení zbrojní výroby (protože gauneři v Kremlu, kteří by potřebovali leda tak rozkopat držku) se bude muset opět zvyšovat i přeprava surovin pro výrobu surového železa po železnici a pak bude… Číst vice »
Zbrojní výroba tvoří a tvořit bude úplné minimum nákladní přepravy lol. To jestli se tady v této dekádě vyrobí o 200 více tanků a 300 více děl v Evropě než v předešlé dekádě bude 0,000 nic.
Už došly notičky z Kremlu?!?
Už vám došly přášky?
Vlhký sen o vstupu ruSSácké armády na území států NATO je prostě a jednoduše hodně vlhký sen nejen pro naše kolaborantské ruSSofilcky :-).
To se v roce 2022 o vpádu na Ukrajinu říkalo taky a jak to dopadlo víme.
Rusko mělo a má zálusk na další území a veřejně to prohlašuje. To není o tom jestli vůbec, ale kdy a jak. Není náhodou, že Rusko bylo zapojeno do všech největších válečných konfliktů za posledních 100 let.
Proto připomínám velmi výstižný citát: Kdo chce mír, se připravuje na válku.
A proto se musíme připravit na válku a to vše jen proto, aby si ruSSácko svůj útok na státy NATO rozmyslelo a zůstalo jen u hloupých keců Medvědáře Míti.
No, ona ta doprava zbraní a munice východním směrem bude pouze jednosměrná a z celku bude tvořit spíše promile než procenta.
Podle plánu vyhlášeného včera EK výroba železa z rudy končí. Ocel budeme získávat výlučně tavením šrotu v elektropecích.
O reálnosti tohoto plánu pište v jiných diskusích.
Zde jde jen o představu, že se zase obnoví přeprava surovin jako je koks,železná ruda,vápenec aj.
A kdo je prvni kdyz he Metrans az druhej? 😳
Národní laminátkový dopravce.
Kontejnery ale jako jediné, zdá se, neklesají. A o nákladech, které jsme dříve přesunuli na silnice, také není zmínka. Navíc odsun výroby toho, co na kolejích ještě zbylo, už trvá jak dlouho, aby mohla být řeč o pouhé fázi cyklu?
Nojono, není co vozit. Trend bude pokračovat…
Tak aspoň si zrekonstrujuji třeba Třebovice za miliardy i se stovkou koleji … snad jim to pak nebude reznout
Ty investice jsou složité, dělají se s nějakým výhledem a ono se v průběhu let často dost změní. V tomto směru mi vždy přijde hrozně úsměvné, jak někdo napíše kolik vlaků denně bude v daném úseku jezdit za x let jezdit. To vše je naprostý odhad…
A existuje nějaký výhled který by alespoň v optimistické variantě neočekával pokles potřebného počtu kolejí v Třebové? I kdyby došlo k nárůstu přeprav na železnici tak trendem jsou jednotky a ucelené vlaky které seřaďovací nádraží nepotřebují.
Zatímco vesele asfaltujeme nové dálnice a parkoviště? Jim… Jako, že železnice není státní, tedy naše, úplně stejně?
Ne Třebovice, ale Třebovou. Vaše pointa je však správná. Na co potřebuje Třebová tolik kolejí? Na odstavování vozů evropských půjčoven gratis?
Za odstavené vozy se platí a ne málo.
A platí se všude stejně? Na řadě lokálek jsou desítky let nepoužívané odstavné koleje, i na nich je to drahé?
Ono by bylo co, jenže…
Jenže není jinej dopravce, kterej by dokázal aktuálně splnit požadavky zákazníků.
povídejte! pište! co vozit? balíky? pivo? rohlíky? a lidi místo o obchodu si budou chodit na nádraží?
Balíky se vozily-pošta a spěšniny. Pivo se vozilo. Silnice to uní líp. Rohlíky těžko.
I rohlíky se v určité éře vozily.
Před 200 léty. 😄
Ekonomika funguje v nějakých cyklech a vždycky dochází k růstu a poklesu. Kolem roku 2005 se také vozilo prd a kam to pak vystoupalo.
Evropská stagnace nebude trvat věčně a dřív nebo později zase k růstu dojde. Jen to budou jiné materiály a jiné výrobky než dříve. Dneska se taky vozí něco úplně jiného než před 100 lety.
S de….ty,co jsou dnes v EK a EUparlamentu jde spíš o zbožné přání. 3/4z nich jsou klimafanatičtí snílci a zbývající čtvrtina se klaní k masovému vrahovi VVP,takže na nějaký zázračný růst průmyslu to nevypadá,jakkoliv s těmi ekonomickými cykly pravdu máte,jak ekonomové potvrzují.
Ti klima snílci tam ale nebudou věčně. Někdo je volil a někdo je může taky „vyměnit“ za jiné snílky.
Jen si prostě musí Evropa uvědomit, že nežije ve vzduchoprázdnu a že ostatní světadíly si časem taky budou chtít urvat místo ve světové ekonomice. A musí na to být připravena diplomaticky, ekonomicky a vojensky.
Pokud to neudělá, tak jí ostatní svět prostě převálcuje.
Klesla i silnice?
Spravna otazka. S drahou stejna startovni pozice, kazdy rok obrovsky narust kapacity, nove odstavy, pouziti infra zdarma s vyjimkou dalnic a par jednicek.
Do toho minimalni vymahani pravidel, jako je rychlost, pretizeni atd. Za nehody s usmrcenim jsou podminky.
To se to pak jezdi.
ono to není tak jednoduché. Když vezeme kolik stojí náklady na dráhu a kolik se tam toho proveze, tak ta železnice je hodně drahý špás….
Klesla zejména přeprava uhlí, železné rudy, ocele a dalších surovin a polotovarů. To silnici úplně neovlivňuje.
Časem na Slovensku zavřou ŠRT. V mizerném stavu, pár vlaků denně a překládat se dá i v Čierné nad Tisou.