Pád nákladní železnice. Německý státní dopravce prodělal stamiliony eur, ČD Cargo spustilo úsporný režim
EffiShunter 1000 pro DB Cargo. Foto: Dalibor Palko
DB Cargo propustí pět tisíc lidí.
DB Cargo propustí pět tisíc lidí.
Bude asi ještě hodně dlouho trvat, než u nás a v EU pochopíme, že těžiště železniční dopravy není v ucelených vlacích a v kombinované dopravě, ale ve vozových zásilkách. Pokročilé informační systémy a AI jen nahrávají tomu, aby se segment vozových zásilek začal opět rozvíjet.
Na SŽ se musí radikálně změnit řízení sledu vlaků tak, aby se výrazně navýšila kapacita na stávající infrastruktuře.
Obávám se, že je tu poněkud logistický problém. V roce 2022 bylo v ČR přepraveno cca 250.000.000 zásilek o průměrné hmotnosti 1 kg. Průměrná zásilka má přitom objem cca 40 litrů. Abychom toto mohli přepravovat ve vozových zásilkách, tak to bude trvat buď dlouho, nebo to bude příliš drahé.
Svatá pravda. Dokud byly spěšniny, JVZ a podobné služby, které dnes dělají auta, měla železnice práce dost. Ale taky k tomu byla infrastruktura. Jakmile se začala hloupě nádražní infra bourat, celý byznys jde do kopru.
Kdo si myslí, že těžiště železniční nákladní dopravy je v „kusovkách“, je odsouzen k bídnému konci.
Přesně tak, kusové zásilky už po dráze jezdit nikdy nebudou. A jednotlivé vozové zásilky se dnes realizují většinou pomocí dvacetistopých kontejnerů, což je takové minimum, aby přeprava po dráze měla smysl, jen z toho ranžíru (kontejnerové překladiště) kontejner nepojede k zákazníkovi po dráze, ale na návěsu za tahačem, protože většina zákazníků vlečku nikdy neměla a mít jí nebude. Na druhou stranu, klasické JVZ v podobě vagonů také mohou zůstat, ale opravdu ať nikdo neočekává, že JVZ pojede z Prahy do Plzně…
Tak ať nákladní železniční dopravci provozují i navaznou kamionovou (depo v každém kraji) dopravu. Kontejner se přeloží z vlaku na kamion a dojede až k zakaznikovi. Nebo ať zakaznikovi nabidnou něco co prostá kamionova doprava nabidnout nemůže
Metrans to přesně tak provozuje. I v Česku.
Hlavně by si měli snížit manažerský platy a vyházet půlku zbytečného vedení, pak by to možná šlo. To platí o všech zmiňovaných zemích.
Milý Pedro. To je zase výkřik úplně k ničemu. Pokud byste přečetl i nějaké relevantní zdroje, tak byste zjistil, že v roce 2023 (rok 2024 ještě není zveřejněn) mělo Cargo 6657 zaměstnanců a jen 29 z nich bylo tzv. klíčových. Fakt si myslíte, že by vyhození i všech 29 lidí uchránilo společnost od červených čísel?
Neuchránilo, ale to se posunovačům těžko vysvětluje…
Jestli EU náklady na železnici nechce, tak se holt bude většina nákladů vozit po silnici.
Jak tomu již mnoho let je.
Jaká EU? Nákladní doprava je byznys jako všechno ostatní a nežijeme v komunismu.
Tady jde o to, ze železniční doprava je ekologičtější než ta silniční. Další věc je ta, ze silnice jsou zacpané už teď, a nejspíš bude ještě hůř.
A máme alternativu k té silnici? Silnici je základ po kterém jede všechno co jinde nevezmou a SŽ už teď pláče že nemají kapacitu. Kdyby se na koleje přesunulo 10% silniční dopravy tak se z toho SŽ asi zhroutí.
Kdo řídí dopravní politiku, plánuje infrastrukturní priority a nastavuje podmínky, SŽ snad?
Vláda ČR, pochopitelně odpovědnost mají i ty minulé.
Mnohdy máme alternativu nakupovat zboží, které se nevozí stovky km.
Jste si tím jist? Elektrická Železnice má výfuky v Počeradech, Tušimicích, , Pruméřově, Chvaleticích, Mělníku Oparovicích, Dětmarovicích i jinde. Manipulační vlaky a posun obstará dýzl. Nakladače kontejnerů jsou taky na dýzl.
Srovnání je ve valivém odporu železnice x silnice.
Srovnání je o tom, co chce zákazník-přepravce.
Zákazník by nejraději vozil bez placení. Splníme mu to?
Reagoval jsem na Vaše: „Elektrická Železnice má výfuky v Počeradech, ….“ Psal jste o ňákejch dýzlech, nikoli o zákaznících.
Naštěstí se tyto výfuky brzo zavřou a zbourají. Pak to bude bez výfuku v Dukovanech a Temelíně.
Až na to, že finanční podmínky a rozsah infrastruktury stanovuje a dotuje státní správa, a to značně rozdílně.
Aha,tak proto všichni vyplňují zprávy o uhlíkové stopě. A hlavně že váš byznys ani nezavadí o nějakou evropskou dotaci.
To je něco podobného jako pouštění krve nemocnému ve středověku za účelem jeho uzdravení.
A právě proto, že nežijeme v tom komunismu, máme dodržovat nějaká pravidla. I byznys musí být provozován s ohledem k budoucím generacím. Ať se nám to líbí, nebo ne, koncový zákazník musí zaplatit i za plundrování okolí. A na to EU nemá koule.
Environmentální úzkost je léčitelná. A neměl byste se rozmnožovat, abyste planetu nezplundroval ještě víc.
To že mám úzost z lidské nenažranosti, to je naprostá pravda, to jste uhodl.
Super. Tak přestaňme dotovat ztrátové automotive a infrastrukturu (silnice, parkoviště) pro kamiony. Přece v kapitalismu by si měl každý dopravce parkování a opravy silnic zajistit sám. Jo a ty tisíce pracovníku železničního průmyslu, co budou bez práce nevadí? Přece musí živit rodiny a platit hypotéky.
Myslím, že EU se v nákladní železniční dopravě soustřeďuje na násilné protlačování spřáhla, místo toho, aby se se snažila odbourat současný byrokratický prales a procesy sjednotit, zjednodušit, zrychlit a udělat je, pro dopravce i zákazníky, uživatelsky vstřícnější. U osobní dopravy v Česku je řev kvůli nepřehledné krajské tarifní džungli. Myslím, že jiná, asi mnohem větší administrativní džungle existuje, pokud chcete protáhnout nákladní vlak třeba jen přes tři státy. Splnit všechny podmínky, to pak samo o sobě zakládá na vyšší cenu. I z tohoto důvodu mohou mnozí zákazníci volit jednodušší a levnější řešení po silnici. Pánové z oboru nákladní železniční dopravy… Číst vice »
Kvůli „tarifní džungli“ řvou hlavně šotouši, většina cestujících ocení že při svém dojíždění nemusí kupovat jízdenky na autobus, vlak a MHD ale jede na jednu jízdenku IDS.
Naprostý souhlas, ale i tato hlasitá skupina je součástí potenciální klientely VHD.
Hlavně ocením, že se dá jet s krajským jízdným za cca polovic a méně. Se 4 dětmi jet na výlet s tarifem ČD je velmi drahý luxus a cenu auta překračuje v násobcích.
Vím, že za následující příspěvek dostanu hodně mínusu, nicméně myslím, že je k zamyšlení. Obecně co očekávame od železnice jako celého komplexu. Je to hlavně dopravní infrastruktura, která má zajistit, aby lidé a zboží měli alternativu k silniční dopravě. Proto by měla být v drtivé většině ve státních rukou. To nějak zajišťuje Správa železnic. Dále je zapotřebí, aby v ekonomicky oduvodnenych případech měli cestující vždy možnost volit mezi železniční a silniční dopravou, prostě aby dopravce nezkrachoval anebo svévolně neuzavrel osobní železniční dopravu. To je důležité zejména na elektrizovanych tratích, kde výpadek soukromého dopravce, by mohl znamenat velké problémy v dopravě… Číst vice »
Zásadní chybu máte hned ve třetím souvětí.
Smyslem železnice není nějaká alternativa k něčemu. Smyslem železnice je dopravovat. Náklad, lidi, cokoli. Když to v soutěži s jinými formami dopravy zvládne lépe, bude prosperovat, když hůře, pojde.
Akorát je ta soutěž značně nerovná; navíc má jít o provázaný systém, ne nějaké závody auto versus vlak, kdy má auto navíc většinu výhod ve formě rozvinuté infrastruktury a nízké ceny, prakticky nezohledňující vlivy na okolí.
A na to jste přišel jak? Mezinárodní kamionová doprava je omezována tolika předpisy že by jste koukal. Vlak po železnici může jen neustále kamióny mají různé zákazy jízdy. Třeba dneska uzavřeli dálnici na Drážďany. Takže zdržení v řádu hodin.
hahaha
Například je nutí vážit, nejezdit přes obce, nemůžou jezdit přes přejezd na červenou, atd.
Tak ČD Cargo začalo šetřit? Dokonce na mobilech? To je fajn. Nepovedená restrukturalizace zpravidla začíná úsporami drobných režijních nákladů typu kalendáře, propisky, mýdlo, hajzlpapír apod. Někde dokonce vypínají výtahy a začínají po schodech chodit pěšky. Na tohle přijde i ten nejblbější manažer neschopný řešit jakýkoliv podstatný problém.
Nepředpokládám, že byste poslední větu směřoval na pana Tótha. Otvírání málo rentabilních zakázek, s nejistým výsledkem, není tak viditelné, jako „drobné režijní náklady“, kterým rozumí každý.
Pokud by ale zůstaly bez povšimnutí, tak by je někdo jiný naservíroval s podobnou razancí, jako vy.
Ono úplně stačí porovnat si náklady na barevný a černobílý tisk. Leckdy je barevná pouze hlavička – logo firmy a ty podstatné údaje jsou jen „černé na bílém“.
Oni ještě něco tisknou na papír? To se pozná v kterém zůstali století
Očividně nepracujete na dráze. Dráha miluje papír, bez toho nic nepojede…
Podle toho to tam taky tak vypadá.
To porovnání barevného a černobílého tisku mně napadlo z resortu bankovnictví/ pojišťovnictví (2009), což je úplně jiný resort, než je ČD-C. Myslím ale, že zrovna u tohoto případu je platnost je obecná a nelze vyloučit, že to, co bylo v uvedeném roce, nečeká dnes zase za dveřmi.
Málo rentabilní zakázky převezmou třeba alternativní železniční dopravci nebo rovnou silnice.
no doufám, že na hajzlpapíru šetřit už nebudou. ono to komunistický struhadlo se dá snad nahradit jedině lopuchem nebo jehličím.
On je hlavně problém, že mělo dojít ke zmenšení vedoucího aparátu, sloučením několika oblastních ředitelství. Bohužel praxe je takova, že možna propustili pár uklízeček. Ale většinu kancelářskych jen převedli na jiná místa. Chraň bůh, nikomu nepřeju propuštění, ale takhle neušetřili vůbec nic. Naopak. Ty lidi přesunuli a tudíž to akorát firmu stálo peníze za přesun.
To vážně chcete, aby ČDC optimalizovalo přepravní a logistické procesy? 🙂
Nj, jenže doba přepravy, cestou ti to někdo rozkrade, min. jednou to musíte přeložit na náklaďák… Takže míň zakázek, míň vagonů a v podstatě stále stejné náklady jako když jezdili vlaky s 20 a více vagony. Takže vyšší cena na tunu, zákazníci si tak radši najmou kamiony a železnice zas víc utře…. A pak babo raď.
Někdy jde i o nucenou překládku vlivem rušení vlečky (kde stát prakticky zvýhodňuje silniční napojení a SŽ to ocení, protože méně práce a žádný takový úkol od ministerstva), územní plánování ignorující polohu kolejí (haly v polích), dále nevýhody ze snižujícího se rozsahu pro jednotlivé vozové zásilky a jejich zpracování (kde se žel namísto rozumného času uplatnil pravý opak přílišného spěchu), nedostatečnou infrastrukturu k protažení vlaků v příznivém čase, naopak někde i její ořezávání pro úsporu nákladů (parkoviště u dálnic teď asi stavíme a provozujeme zadarmo, území nezabírají…), zkrátka množství nepříznivých nastavení, jež není vůle měnit.
Ale to je vina státu že dopustil výstavbu logistických center bez jediného metru kolejí. Nikdo jiný než stát nemá takové pravomoci. Tam si běžte stěžovat.
To Zeleno v Německu nějak nefunguje….a to jsme jen jejich kolonie.
To není o zeleným, ale vždycky se najde nějakej chytrák, co si myslí že je chytřejší než ostatní.
Třeba Jaaa
Půjčím si větu jednoho majitele autoškoly. „Takže ještě jednou a pro vždy.“ Tady zaspal stát a to nejen u nás. Rušení nákladních ramp, rušení vleček, trhání kolejí ve stanicích na naprosté minimum. Což jsou jen dvě koleje, aby se vyhnuly motory a to jen tam kam to vychází podle jízdního řádu, zbytek zrušit. Stavba průmyslových parků bez napojení na dráhu, nedostatečná kapacita dráhy, atd..
Jeden příklad za všechny, Pačejov na jižním plzeňsku 5 dopravních, 4 manipulační z toho 2 šturcy, 3 rampy.
No a po rekonstrukci 3 koleje, žádná rampa, 1 manipulační kolej a betonová plocha.
A k čemu rampa? JVZ nejsou a nebudou. Asi už nikdy. Betonová plocha je fajn.
Nic proti, ale i pro překládku dříví je lepší rampa.
Rampa na tři vozy.
Rampa na tři vozy a neustále kvůli tomu posunovat s dvaceti vozy.
Nikdo nekritizuje rampu jako takovou, ale to, že je potřeba minimalizovat posun a přeřazování vozů co 150 km. A na koncích trasy ještě častěji. Nízkou únosnost tratí, krátké stanice a všechny možné překážky, třeba ucpané tratě s dobrými sklonovými poměry.
Jo, ale nákladní železnice už tak nějak nekonkuruje jen koňským a volským povozum, víme? I když flexibilitou a vztahem k zákazníkovi tak nejak pořád zůstali v té době. Ani místní cukrovar, lihovar či pila je už nepotřebuje- převážně proto, že už asi je i zavřená.
Když někam nehodlají zavážet takové zboží které by se (jakžtakž) vyplatilo vozit po kolejích (a celých vagonech), tak to jim tu vlečku nařídíte??
A proč se to nevyplatí? To je zcela konkrétní otázka, protože ta nastavení ze strany států k prodražení kolikrát přímo směřují. Ono je sice pěkné se zabývat tím, co se za daných podmínek vyplatí jednotlivcům, ale měli bychom se také zabývat tím, co pak škodí nám všem v konečných důsledcích. Nežijeme totiž mimo své životní prostředí.
Vlečky zavírá i adorované Švýcarsko
Ten pokles počtu přeprav fakt není tím že někde zrušili rampu.
Nemusí být jen tím, ale je i tím. Je to jako se vším, kdykoli se soustředíme na jedinou věc a pomíjíme ostatní. Finančníci tomu říkají rozložení rizik, ale platí to v životě všeobecně.
Radši při modernizaci udělám univerzální plochu pro současné ložení 15 až 25 vozů v každé třetí stanici (ideálně jako dopravní kolej, aby se ucelený vlak nemusel nikam přestavovat, vyvraťte mi, že to je o něčem jiném, než drážních paragrafech), než rampu pro tři vozy, rampu čelní a plochu pro další tři vozy v každé prdeli. A to kvůli úspoře nákladů dopravcům.
Jenže SŽ raději vytrhá celou kolej i s výhybkou. Viz Sokolnice-Telnice. Na 7. koleji probíhala nakládka obilí.
Už neproběhne, 7. kolej byla vytrhána i s výhybkou.
Budejce mely nejvic vlecek v ČSR a kde jsou ted?Radsi kamiony a nakladaky,to,ze si lidi stezuji na pretizeny provoz ve meste zrejme nikoho nezajima.Vlecka jezdila vetsinou v dobe nejslabsiho silnicniho provozu,tedy v noci.Ted uz to neni pravda viz.Skodovka a teplarna s nakl.obvodem kdy jezdi v dopravnich spickach.Za to vsechno ale muze tzv.greendeal to znamena ruseni vlecek,protezovani silnicni dopravy nad zeleznici.Uzivejte si zacp ve mestech diky kamionum.
Tak hlavně, že to je na koho svést. Green Deal vznikl mnohem později, než kdy došlo k omezení vleček. Ono, to totiž musí dávat ekonomický smysl. Ale pověstná nepružnost na dráze, kombinovaná s přesvědčením, že zákazník se má přizpůsobit a neschopností přiznat chyby u sebe, následovaná shazováním viny na jiné nevede k ničemu jinému, než k současnému stavu. Když k tomu připočtu k nesmírné ochotě části šotoušů ze sebe dělat užitečné idioty, protože vláček a tedy vše ostatní je nepodstatné a nepravdivé….;-)
Ne, GD nemůže za rušení vleček ani protežování silniční dopravy. Tyhle trendy běží už 90 let, u nás se zvýraznily v 90. letech se změnou hospodářství.
Vy jste takový ten typ člověka, co si večer kontroluje pod postelí, zda tam neuvidí green deal 🙂
A to, že posledních několik desítek let dělala železnice vše pro to, aby maximálně zkomplikovala rychlou kombinovanou dopravu (jediný životaschopný segment), s tím vůbec nijak nesouvisí?
Moment, fakt to dělala „železnice“? To je kdo? Já myslel, že dopravní politiku řídí stát, respektive dokonce EU, kteří nastavují podmínky, rozhodují o investicích do cest atd. A stát je také akcionářem ČD. Těžko to svádět na abstraktní veličiny.
Místo malých vleček a rozvozu autama do stanice na zdlouhavou překládku do jednoho vagónu se vozí kontejnery. JVZ se nahrazují kontejnery. Ale to je pro šotouše blbě.
A vlak je hromadná přeprava. Ne JVZ.
Akorát, že na trasy do 300 km (nově už do 800, dle EU) se taková překládka (a vozba v několikatunové plechovce) prý nevyplatí. Máme zvýhodňovat přepravy mezi světadíly proto, aby našla využití železnice, nebo uděláme něco s tím, že po samotné EU a jednotlivých státech už jezdí vše kamiony? Začal bych třeba infrastrukturou, optimalizací procesů na ní, srovnáním podmínek a poplatků. Při lepším vytížení by pak ani seřaďovací nádraží nezela prázdnotou a neprodělávala tolik. Ušetřili bychom i krajinu, zdraví… Já vím, jde to proti trvalému růstu spotřeby ve jménu zisků a bobtnání korporací.
Jestli chcete šetřit krajinu, považujte dopravu za nutné zlo přepravy. A přepravu taky. Vyrábějte vše v místě spotřeby.
Nejvíc vleček měla vždycky Ostrava.
Jak to jen v té Americe dělají, že tam mají podíl železnice na dopravách 40%? Že by si nerušili fabriky, elektrárny, a nespoléhali, až jim vše vyrobí v Asii a hlavně Číně? Možná dokonce i do té železnice investují, když ji chtějí využívat.
No a ono to je presne naopak, vetsinu prumyslu opustíli. Ale to vam blabolilum je stejne jedno. Cina jim toho dovazi vic nez nam.
Duvodu bude vic – celkove vetsi vzdalenosti, vetsi nerovnomernost osidleni a nejspis rozsahlejsi tezba surovin. A prakticky absence osobni dopravy na vetsine site.
A hlavně technicky homogenní síť přes celý kontinent.
Krutě optimalizovaná na obrovské vlaky (oproti našim) tažené diesely (mj. kvůli „nepřekážení“ drátů) jedoucí „lážo plážo“ na dlouhé štreky…
Jedna řeč jedny předpisy. Tady než dojede nákladní vlak z VW Bratislava do Seat Barcelona tak tak projede 5 zemí kde se mluví 5 jazyky a platí 5 různých předpisů.
Kamionové předpisy také šly homogenizovat.
Tak zrovna ta americká síť je v aktuálním stavu brutálně podinvestovaná a místy se docela rozpadá, ale při těch objemech a vzdálenostech není rozumná alternativa.
Nicméně cla teď hezky ukážou, kolik toho se reálně produkuje v USA a bez závislosti na mezinárodním dodavatelském řetězci.
32 tun na nápravu versus dřevěné pražce a hřeby.
V severní Americe nikdo nejede autem k jednomu vagónu do nějaké prdelní stanice. Tam jezdí vlaky v naprosté většině jako hromadná přeprava. Třeba i hromadná přeprava speciálních vyztužených těžkých návěsů. Žádné manipuláky. V hromadnosti je právě ta výhoda a efektivita železnice. Rozstrkávat vozy po stanicích je dražší, než to vozit autama celou trasu. Jakýkoliv posun je v podstatě jen nutné zlo.
To nejspíš vůbec není pravda s tou hromadnou přepravou v USA. Prohlédneme-li si USA (ale i Kanadu a Mexiko) na fotomapách, tak zjistíme, že existuje velké množství vleček, které se obsluhují,. protože na nich stojí vozy (někde je vidět i přímo nakládka) . Takže nějaký svoz a rozvoz těchto skupin vozů do seřazovacích nádraží musí stále existovat, seřazovací nádraží existují též. Ty vlečky vedou do mnoha firem, velice běžný je nějaký místní kovošrot s funkční vlečkou, dále různá sila i menší továrny a sklady. Dále je vidět, že vlečky udržují v provozu mnoho zbytků bývalých hlavních i vedlejších tratí. Nehledě… Číst vice »
To vše je však nutno vyvážit velmi dlouhou jízdou směsky mezi ranzírama. To v Evropě nehrozí.
Mohlo by hrozit, kdyby Evropa byla jednotná alespoň s rozchodem 1435 mm. Takže i Španělsko, Portugalsko, Finsko, Litva, Lotyšsko, Estonsko a také Ukrajina. Dále zvětšit průjezdný profil ve Velké Británii (alespoň někde, aby se daly vozit kontejnery na běžných nákladních vozech nejen do Londýna, ale i dál na sever ke Glasgow. Jenže ono to nejde zatím ani do Londýna (neni napojeno kontejnerové překladiště na trať s profilem UIC GC) a jak tu bylo již několikrát napsáno, je problém takový vlak dostat přes Francii… Evropa není malá, ale je tu mnoho překážek, které v severní Americe nejsou. A není opravdu to… Číst vice »
A ještě by se evropská železniční síť mohla rozšířit i o Maroko, ale bylo by třeba vytvořit železniční trajekt mezi Tangerem a Algeciras a španělský správce infrastruktury by se musel dokopat k přeerozchodování tratě do Algeciras, přičemž pro to přeerozchodování již podmínky vytváří pokládkou pražců pro oba rozchody, ale jde mu to hrozně pomalu. Místo toho se Evropa opájí představou tunelu mezi Španělskem a Marokem, což nejspíš nemá šanci na realizaci v tomto století pro obrovské problémy s hloubkou průlivu a tedy i gigantickým nákladům na realizaci…
No jo, tunel pod Gibem pro rajčatový vlaky z Maroka do celé Evropy!
Až bude snadné zapřáhnout a obsadit četou vlak z Česka do Francie, nebo Španělska, nebo jižní Itálie, zkrátka průjezdy křížem krážem Evropou a to jak pravidelně, tak příležitostně, tak se můžeme začít trochu popasovávat se severní Amerikou.
Ta četa bude potřebovat vystřídat nejpozději v Karlsruhe jinou četou. Nebo to strojvedoucí odstaví na benzínce a bude 9 hodin spát na lehátku?
Přesně tak, český strojvedoucí dojede nejdál k hranicím Francie. Nemá smysl, aby český strojvedoucí měl osvědčení i pro Francii, ale aby ho měl pro Německo, Rakousko, Slovensko a Polsko. Přičemž silně pochybuji, že existuje někdo, kdo má tato osvědčení platná všechny zároveň. Vždyť jen údržba všech osvědčení stojí čas a peníze. K čemu by bylo německému strojvedoucímu osvědčení pro Španělsko, vždyť je to obdobný případ jako český strojvedoucí ve Francii.
Když už tak machruješ trojčlenkou, tak si nejdřív odměř, jak dlouhý je jen samotný průjezd Francií z německých PPS na španělské PPS. Nějakých tisíc kilometrů a to jeden strojvedoucí s nákladním vlakem nedá za svou směnu zcela určitě. A silně pochybuji, že by někdo chtěl, aby Traxx či Vectron německého (nedej bože i českého dopravce) rajzoval (v budoucnu za deset až dvacet let) až někde u Gibraltaru či Lisabonu.
O jednom strojvedoucím jsem nikde nic nepsal.
A ten druhý strojvedoucí bude chrápat zabalený ve spacáku na podlaze druhého stanoviště?!? Zase jsi dřív psal, než jsi přemýšlel. Strojvedoucí samozřejmě bude chrápat v hotelu a ne na lokomotivě.
To právě vůbec není podstatné, protože kvůli délce přepravy se čety stejně musí střídat.
Je to tak. V USA funguje velké množství Short lines, železničních společností provozujících tratě v délce od desítek do pár stovek mil, kde se obsluhují místní cíle: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_shortline_railroads_in_the_United_States_by_state
To jo, jenže nikdo se neuživí taháním tři vagónů. Vždy je to o hromadnosti. Která se násobí vzdáleností. V tom je efektivita. U Prahy se taky vozí ucelené vlaky na pár km. Ale proto, že se celý vlak najednou naloží i vyloží. Žádné přeřazování. Znova: to přeřazování a tahání tři vozů musím vyvážit hromadnou přepravou a nskladkou/vykládkou, nebo vzdáleností. Samé trojčlenky a přímé, nebo nepřímé úměry. Plus severoamerické unitární soukromé železnice si provozují a udržují jen to, co se jim vyplatí. Jak vozidla, tak infra. A to při vědomí, že mají povinnost část kapacity trati přepouštět konkurenci. V Evropě? Státe… Číst vice »
Jenže z různých videí na YouTube je vidět, že se v USA ty tři vozejky na vlečky zcela běžně tahají, většinou nějakou postarší čtyřnápravovou lokomotivou, protože ty vlečky mají mnohdy malé poloměry (běžně hodně pod 150 m). To ta videa jsou snad fake?!? Kdo by je proboha vytvářel?!? I mne udivilo, že se tam takhle směsky postupně rozváží.
A o tom vyvážení v podobě vzdáleností nikoliv malých stovek kilometrů pro JVZ, ale v řádech tisíců kilometrů jsem též psal, stejně tak i o zatuhlosti národních dopravců, takže nějak netuším, co si zase potřebuješ dokázat.
V Americe nerušili fabriky? Slyšel jste někdy o rezavém pásu? O tom, jak vypadá Detroit?
Viděl jste někdy v Americe vlak? Tedy nákladní? Dlouhý 2 km, táhnou ho 3 lokomotivy a jede tak 3000 km. To naskakují tunokilometry!!
Jak dlouho se ještě tady budou objevovat tyto moudra z dílny lháře, demagoga a fanatického vláčkofila Haláska?
Důsledek drážního protekcionismu. Mám náklad – kontejner, tak (dnes) zavolám dopravci, že ho chci, ad hoc, do Marseille. Silniční mi zítra přistaví auto a odhadem do týdne (asi jsem přidal) bude přímo na místě určení. Železniční mi taky asi další den sežene auto, aby ho přemístil na překladiště. Tam půjde na vagón, ten bude třeba zařadit do vlaku např do Německa, tam ho připojí na vlak do Francie a po týdnu bude někde tam čekat na připojení na vlak do Marseille. Tam ho snad další den přeloží na auto a to ho doručí. A to je ještě dobré, myslím, že… Číst vice »
V případě uceleného vlaku do/přes Francii jste ten týden odhadl velmi střízlivě. Jen 3-4 dny se čeká na jakoukoliv reakci ze strany dopravce, než se vůbec začne něco dít…
nejsu expert, ale pravidelné pohyby mají předpoklad ten, že je je možno z efektivnit. Vydělají na tom všichni
Ale kolik toho je takhle hezky pravidelného?
Marseille kamionem 3. den po nakládce.
Francouzská komunistická nákladní železnice je jedna z nejhorších v Evropě.
Nadneseně řečeno, železnice vám tam ten vagón přistaví někdy mezi týdnem a dvěma měsíci, ale musíme ho vyložit nejpozději do 24 hodin od přistavení, jinak budou hned účtovat penále.
Do Marseie kamionem třetí pracovní den ráno.
Také kolik se postavilo nových vleček a kolik se jich zrušilo. Na mnoha nádraží se zrušili odstavné nákladní koleje – třeba Židlochovice .
A co by kdo do Židlochovic či z nich vozil? Uhlí nebo cukr? Uhlím se už skoro netopí a cukrovar tam zavřel ještě v hlubokém komunismu.
Těchto nádraží jsou desítky. Nechybí třeba Rajhrad ? Vozí se hodně dřeva.
Z Rajhradu se vozilo co? Dřevo? To sotva. Dřeva už se vozí výrazně méně, kůrovcového dřeva už moc není. Náhodné výkřiky a pokusy o trefení nějaké stanice, kde by to snad k něčemu bylo nesvědčí o věcně podloženém tvrzení. 😉
Je tam velká sladovna.
A ta bude rozvážet slad vlakem? A na nádraží v Humpolci se bude překládat na auta a pak dojede do pivovaru? A minipivovary si jej budou objednávat také po vagonech? A překládat na auta… Nebo dodavatelé ječmene to ze sila povezou na nejbližší nádraží, tam to přeloží na vagony, pak to pojede čtyřicet, padesát km po kolejích? A pak se to bude zase překládat, nebo má sladovna investovat stovky milionů do nového překladiště? 😉
Spousta pivovarů i zemědělských sil s ječmenem má stále ještě vlečku. A světe div se, sladovny Soufflet mají dokonce své vlastní vagony. Nemáte moc přehled o realitě. 😉
Rajhrad chybí z dopravních důvodů.
Chybí. Ne pro nakládku, ale pro předjíždění.
Kombajny do mistniho JZD prece
Hlavně cd Cargo objednalo 50 motorových posunek. Propouští provozní zaměstnance.
Ty řada 742.7 nahradí většinou traťové lokomotivy. Kde se ve velkém využívají původní 742 nebo 750.
Ty nahradí 45 let staré Bangle., které budou vyřazeny. To je jen obnova lokomotiv a možnost pokračování v nákladní dopravě(mají zabezpeřovač ETCS). Pokles byl o 9 procent.
Zrovna tento krok ušetří peníze. Protože současné posunky jsou mnohdy v tristním stavu a jejich údržba je velice nákladná.
Není se čemu divit. Automotiv, hutě, těžba a další jde do útlumu v celé Evropě. Stačí si projít články ekonomických deníku nejen u nás, zavíráme, nevyrabime atd.
No jo, když už neumíme vozit nic jiného, a většinu hospodářství jsme orientovali na auta, jako by nebyla spousta důležitějších věcí…
Teď hlavne honem ulejt bratru 30 mld do Třebové… jen aby nám mezitím neujel (nákladní) vlak
Zkuste si nejdříve zjistit kdo provozuje vlaky a kdo železniční Infrastrukturu. Pak možná nebudete psát blbosti.
A byl projekt SZ na reko Trebovy nejak aktualizovan, a nebo je delany na faze podle urcitych vyhledu prepravy? Delat takovy monster nadrazi s prekladistem mimo dosah dalnice je tak nejak uplne mimo. Uplne by stacilo upravit Pardubice, kde je kupodivu i nejaky prumysl a ne jen vyrobce radiatoru.
V České Třebové je mimochodem jeden kontejnerový terminál a velmi brzo se začne budovat druhý.
Druhy? Nebo myslíte Metrans, který se jednou tak rozšíří. Začít mají příští rok, a dokonce roku 2027 chtějí mít hotovo.
Ano, přesně to myslím.
No a pořád bez napojení na dálnici žádný větší výrobce či logistický hub tam taky neni. Narozdil od Hradibicka, kde jsou i logistický parky eshopy se silnou poptávkou na zboží z Asie. Tak hlavně, že se bude překládat o kousek dál ve Třebové.
Silniční dopravu již obsluhuje terminál CETR1. Terminál CETR2 silniční dopravu v okolí České Třebové nezvýší.
A D35 je co, nedálnice? Než bude ČT překopaná, bude D35 nejmíň po Svitavy…
Mno, kapacita Pardubic je trochu jinde, ze…
Takže jako provoz infra nesouvisí s dopravci? SŽ nemusí vůbec řešit co a jak bude jezdiy po kolejích, Ruzyně postavíme paralelní dráhu, však ono to poletí, atd. Ty asi nebudeš nejostřejší tužka v penále…
No také je dobré si říci, čeho a jak chceme dosáhnout, například zanedbáváním kolejí a budováním dálnic jako stát asi moc přesun přeprav na koleje nepodpoříme. Budováním další dráhy pro letadla a rezignací na VRT jako skutečnou nadstavbu jinak též zlepšované sítě také těžko dosáhneme úspornějšího dálkového cestování. Ponechání určitého rozsahu kolejí v rámci potřebné opravy železničního uzlu po 70 letech tak beru konečně jako něco, co nepodváže možnosti vlaků do budoucna; ovšem, souběžná dálnice a okolní letiště je mohou do určité míry zase omezovat, byť i spolupracovat lze.
Jaká jsou data pro nákladní silniční dopravu?
Zajímá mě, jestli je jen postižena železnice ztrátou tradičních přeprav jako uhlí, nebo dřevo, nebo se to problém poklesu celé ekonomiky, včetně silniční nákladní dopravy?
Díky
Pokles celé ekonomiky, silniční dopravě je problém hlavně v oblasti automotiv. Evropa na tom v tomto odvětví není moc růžově. Co se týká železnice, tam je ještě horší. Je boj o některé přepravy. A malí hráči o kterých se nepíše, uvažuji po letech, že skončí a nebo se nechají spolknout těmi většími.
Nemají na drahé ETCS třeba, k tomu to dlouhodobé potlačení železnice jako celku zejména z hlediska rozsahu infrastruktury, nedivím se. Spotřebovává to zřejmě příliš mnoho úsilí, při všech těch dalších komerčních tlacích na dopravu jako celek (proč asi na silnicích dochází k takové míře porušování pravidel, nehledě na základní bezpečnost a vliv na jejich opotřebení), aby se to převážení vyplatilo proti místní výrobě a šetření co nejvíce…
Co se týká Česka, poslední článek zde byl v polovině února a psalo se tam, že provoz oproti období před rokem zůstal víceméně stejný
https://zdopravy.cz/petinovy-narust-dopravci-v-lednu-na-mytnem-zaplatili-temer-15-miliardy-237005/
Stihly se jiz zmenit prognozy prepravy ZESNADu do dalsich let, nebo stale drzime optimistickou notu?
A to neberte jako rypanec, jen premyslim, jestli stihame zkapacitnit drahu drive, nez bude pozde.
Zkoušeli stávkovat?
V Německu? Jistě, tam to zkoušeli v posledních letech soustavně (GDL). I to přispívá k poklesu přeprav.
Kdo by to rekl, ze green deal s omezenim spalovani uhli (domacnosti a elektrarny) a nebo jeste hur nejaky raseliny zpusobi i pad nakladni zeleznice.
Green deal is the new covid, change my mind 😀
Ještě že se mezitím naučila železnice dopravovat lidi. Horší to bude s dalším rozvojem smíšené reality. Aby nám nakonec nezanikla železniční doprava jako celek. 🙁
Nebojte, až jednou někdo zfunkční transportér ze Star Treku za rozumnou cenu, zanikne i ta železnice. Ostatně vznikla až poměrně nedávno. Nic věčného. 😉
Naco přesouvat hmotu, stačí přesouvat avatara a myšlenky.
To není jen o GD a klimatu. Z pálení uhlí jde spousta emisí (rtuť, popílky, amoniak…) U nás máme uhlí tak na +-10 let, pak narazíme na limity. Litvínov, Bílina, Chomutov… Co obětujeme?
Bez energosádrovce, bude mít trochu problém i stavebnictví.
Bílina má za limity ještě plno uhlí a je to již vybourané a odlesněné. Takže zatím ýádné bourání nehrozí a než by došla Sokolovská pod Cheb. Nakonec jsou nedotčené i jiné lokality, kde není otázkou zda se vytěží, ale jde o to kdy. Jakmile máte někde i odepsané ložisko, stejně nadejde čas kdy bude cenější to dole, než to nahoře. 🙁
Bílina má plno uhlí ještě před limity!!!!
Které jsou však posunuté. Coý například na Armádě neprošlo.
Opět se začne těžit sádrovec nedaleko Opavy, majitel lomu na konec uhelných elektráren čeká jak na smilování. A to myslím opravdu vážně.
To budou zas prskat místní.
Problém není v omezení škodlivých činností (přílišné spalování, přílišné betonování ap.) jako takovém, problém je v nastavení, kdy jsme natolik znevýhodnili všechny ostatní přepravy pro koleje, že nám skončily na silnicích ve větší než únosné míře. Další problém je v trvání na pouhé změně zdrojů namísto orientace na skutečné úspory, které jediné mohou vést ke kýženému výsledku ve formě zlepšení prostředí k životu. Museli bychom se ovšem oprostit od pocitu nedostatku ve chvíli, kdy skutečně žádný nedostatek nemáme. Těžká psycho úloha. 🙂
No tak třeba uhelná magistrála v Česku už prostě nebude.
Nemusí být nutně uhelná. Faktem ale je, že oddálením od sídel (např. Duchcov aj.) bude mít problém v osobní dopravě, a při preferenci zastavování volné krajiny před již jednou použitou pak bude mít asi problém i náklad, pokud byly koleje dřívějšímu použití již přizpůsobeny a v té volné krajině zrovna nejsou. Někde by pak muselo dojít k přemostění (či zasypání, případně objížďce) děr, které zapříčinily přerušení kolejového spojení…