Osmé německé město s tramvajemi Škoda. 47T si odbyla premiéru v Dolní Lužici
Tramvaj Škoda ForCity Plus 47T pro Cottbusverkehr. Foto: Škoda Group
Cottbusverkehr postupně převezme 22 tramvají se společnou platformou pro tři braniborská města.
..a minulý týden jsem dával přednost tramvají Škoda v Rize… 🙂
Zaujímavosťou Cottbusu je, že v roku 2004 sa stal prým mestom v Nemecku, ktoré zabezpečilo 100% výpravy bezbarieórovými tramvajami v podobe KTNF6. Okrem toho na všetkých vozňoch vymenili pôvodné podvozky ČKD za podvozky s primárnym vypružením, ktoré dodali Waggonausrüstungen Vetschau. Čo som sa vozil, tak akosť chodu je vyššia než dokázali skonštruovať súdruhovia v ČKD Tatra.
No nevím jestli je výtka na adresu konstruktérů z ČKD je oprávněná vzhledem k morálně zastaralým podvozkům PCC byť modernizovaným. Jsme o 100 let dál.
Podvozok tramvají ČKD typu T a K pre metrový rozchod je vlastná konštrukcia ČKD Tatra. Originál úzkorozchodný podvozok PCC bol vo vyhtovení „B-1“ pre 1067 mm, hneď v 30. rokoch pre PCC P-1 v Los Angeles (paradoxne práve základná kinematika a vedenia dvojkolí toho podvozku bola neskôr aplikovaná aj na širšie rozchody, čím vznikol podvozok B-3, ktorého klony sú pod všetkými 1435 a 1524 mm tramvajami ČKD Tatra T a K). V 40. rokoch vznikla aj all-electric úzkeho B-1 podvozku pre vozne v LA. Pre Belgické prevádzky na metrovom rozchode vyvinul Clark Equipment podvozok „B-6“ (úplne odlišná konštrukcia rámu a… Číst vice »
V ČKD taky v 80. letech byl vyvinut podvozek s primárním vypružením, počítalo se s ním do tramvají T7, které se už do výroby nedostaly, protože zánik RVHP atd. Netuším, jestli je na místě obvinění „nedokázali zkonstruovat“ (dříve než v těch 80.), nebo převážila tehdejší snaha nic neměnit – protože to přináší jen problémy, která přicházela z CCCP a brzdila veškeré inovace.
Inovácie v dávnych dobách boli akurát tak pre prototyp, ktorý vystavia na veľtrhu ako Potemkinovu dedinu. Medzitým výroba chrlila stovky až tisíce beznádejne zastaraných tramvají pre domáci trh. A ochota vyrobiť čokoľvek moderné na metrový rozchod nazoaj nebola. Aj vďaka tomu sa začalo riešiť prerozchodovanie v Liberci a Bratislave. Keď si dnes porovnám vozový park a komfrt koľajovej dopravy v týchto dvoch mestách, tak je jasné že rozchod sám o sebe problémom nebol.
OK, ale není fér to házet na neschopné konstruktéry.
Tých schopných konštruktérov v 80 a rokoch vyhodili alebo im odišli do dôchodku, resp. v 90. rokoch utiekli na západ? Lebo konštrukcia RT6 (všetky submodely) bola tiež fiaskom.
Určitě tam chyběl intenzivnější kontakt se světem, jak v oblasti znalostí, tak v dostupných materiálech (elektronika). Ale považuju za dost zjednodušující říct, že ti konstruktéři nestáli za moc. Postupně se dostávaly do výroby tyristorové výzbroje, v lokomotivách byla snaha zavádět elektronickou regulaci výkonu (přes odpor SŽD). Ano, ve finále to po ´89 nestačilo a ty výrobky byly zastaralé a neprodejné. Ale byl to následek celého systému plánované ekonomiky, ne jen selhání konstruktérů.
Ještě by měli konečně obnovit provoz na lince 1, která je už asi 4 roky provozována s náhradní autobusovou dopravou.
Těch 35 km je délka linek, délka tratí je 26 km.
Větička o odlišných provozních podmínkách v těchto třech městech mi stále nedává smysl, ale to bude asi moje chyba 🙂
Spíš než o podmínky jde asi o požadavky daných měst, Cottbus má vozy se širší skříní a více sedačkami (není tam tolik těch na 1,5 zadku), zbylé dva provozy mají tramvaje dost podobné. Stejně tak mi v článku přijde, že u té modernizace KT4 by místo moderního řídicího systému (který tam sice asi je také) měla být spíš zmíněna moderní elektrická výzbroj.