Oprava Kozí dráhy v nedohlednu. Ústecký kraj objednal vlaky na úsek, který Správa železnic nechce dát do provozu
První den po obnovení provozu na Kozí dráze. Foto: Ústecký kraj
Objednané vlaky nemají po čem jezdit, trať je v rozkladu.
Pořád stejná písnička: sice píší, že trať byla stavěna pro nákladní dopravu, ale o tom, že tam zájem o nákladní dopravu je, se okázale mlčí. Nedávno od nás SŽ chtělo vědět, o jaké nákladiště máme zájem, my jsme jim to prostřednictvím dopravce (ČD Cargo) řekli a ticho po pěšině. Dokonce po nás ani nikdo nechtěl (SŽ nebo MD) objemy přeprav, prostě náš zájem o nákladní dopravu naprosto ignorují. Těch 12 nákladních vlaků ročně, kterých si odsouhlasila vláda bychom bohatě splnili.
A i to handrkování s počty cestujících. Co je SŽ do toho, kolik v těch vlacích jezdí lidí? To je věc toho, kdo ty vlaky objednává. To je jako bych pronajmul byt a vadilo by mi, že nájemce ho málo využívá. Když platí, je mi jedno, jak často v něm je.
Nerad vstupuji do diskuze.Na této trati jsem měl seznání jako strojvedoucí a tak to tam trochu znám.V dnešní době bohužel ztratila svůj význam.V to má SŽ pravdu.Zastávky daleko od lidí do kterých jezdí atobusy a přímo na náměstí,viz např.Chlumec .A kam by dnes jezdily v Oldřichově?Stanice pro osobní dopravu upravena na zastávku Jeníkov a tak by musely jet do Biliny nebo Louky.Naskyto by se teoreticky jezdit do starého Duchcova.Nákladní doprava po této sklonově náročné trati by byla neekonomická,vždyť dříve se ve Chvojně musela dělat úplná zkouška brzdy u vlaků do Děčína.Trať k odepsání a chápu návrhy na předělání na cyklostezku,ikdyž… Číst vice »
Objednatelem regionální železniční dopravy je Ústecký kraj, který má zčásti jiný postoj než který uvádíte.
A jak to je tedy „správně“? Za investici 220 mega na kutnohorsku je vyzýván ředitel SŽ k odstoupení, neboť jde o zakonzervování stavu bez zrychlení a zvýšení propustnosti… Na kozině 300 mega bez zrychlení naopak nevadí? Prase aby se v tom vyznalo…
Zástupci SŽ pořád zapomínají na to, že tu trať účelově nechali zchátrat, takže je jejich povinností ji dát do provozuschopného stavu, jak mělo být po celou dobu. Zaplatit náklady by měli všichni ti, co měli tu trať udržovat v provozu a to z vlastních kapes, ne ze státních, či krajských peněz.
„Zástupci SŽ pořád zapomínají na to, že tu trať účelově nechali zchátrat…“
Omyl, právě naopak. Nezapomínají a jsou si toho velice dobře vědomi; veškeré to mlžení a vykrucování má naopak sloužit tomu, aby zapomněli občané, voliči a vůbec veřejnost.
Kdo na té trati zrušil osobní dopravu (tedy ty zbytky osobní dopravy) – Ústecký kraj. A když jednou zrušíš, rušíš navždy. A to by si měl ten ANOfertista uvědomit – on to sice osobně nebyl, ale má smůlu.
Nemusí tomu tak být. Ostatně několik jiných tratí v samotném Ústeckém kraji (doupovská, Švestková) je toho důkazem.
U té Švestkové je zajímavé, že ani objednávka turistické dopravy v nepracovní dny po 7 měsíců v roce nebyla Dobré správě v roce 2016 dostatečná k tomu, aby se jí Dobrá správa nechtěla zbavit.
Náklady zaplatíme všichni – žádný strach… Ještě trochu křiku a ono to půjde – jako to šlo ve Mšeně… Tam teď mají dráhu jedna báseň!
Tam to bylo ještě zajímavější, kdy Dobrá správa nechala dojít stav té trati tak daleko, že z toho vznikly nejprve četné pomalé jízdy a nedlouho poté úplné zastavení provozu, a to NAVZDORY existenci celotýdenní, celoroční osobní dopravy, tehdy (2014) dokonce s „jistotou 5letého uplatnění“ (smlouva Středočeského kraje s ČD do 12/2019).
Srov. se zdejší argumentací o tom, že „oprava tratě má smysl jen když se tam má jezdit po více let“ či „oprava tratě by měla smysl jen kdyby tam Ústecký kraj objednával vlaky celotýdenně a celoročně“ (což mimochodem dělá i na t-097, přesto…).
Zanedbanou údržbu popírám kde? „Pochybení“ odčinila oprava dráhy – a tak má teď KŽC super trasu pro svůj rychlík… Fakt nikdo nevidí, že ty prachy vylétly komínem?
Ty prachy byly do té tratě vloženy mnohem později než by při přístupu dobrého správce vloženy byly – protože dobrý správce by to nenechal zajít tak daleko. A bylo jich o to později vynaloženo o to více vlivem toho, že v mnoha předcházejících letech jich bylo vynaloženo o to méně.
Ostatně, jestliže tady padají argumenty, že dlouhodobá smlouva objednatele s dopravcem = jistota i pro správce infrastruktury, pak O. K., od 12/2009 přišla 10letá smlouva Středočeského kraje s ČD = už tehdy mohla Dobrá správa uvést tu trať do přijatelného technického stavu s přinejmenším 10letým uplatněním.
Taky vypíchnu, že je zajímavé, že se v tomto nijak neangažují železničářské odbory.
Přitom v jiných otázkách, např. přesné podobě smlouvy Jihomoravského kraje s ČD, byly hodně halasné.
A ejhle – dodržení legislativních pravidel ze strany Dobré správy a (již poněkolikáté, totéž ticho viz přelom let 2010 – 11 při sérii zavírání konkrétních úseků včetně Telnice – Teplice l. b. či viz rok 2018 a Malá Morávka, kde si opravu tratě museli u Dobré správy vydupat objednatel se spolkem zajišťujícím provoz) ticho po pěšině.
Odbory? a které? já se bojím, že odbory na dráze spíš nadbíhají manažerům zaměstnavatele nebo dokonce dodavatelským firmám. Pamatujete si na účast Federantů na tiskové konferenci SŽ, na které se obhajovalo vyloučení nejlevnější firmy ve prospěch AŽD?
Odbory zastupují zájmy stávajících zaměstnanců. V tomto případě jde o trať bez provozu a v případě, že se trať zruší, nikdo o práci asi nepřijde.
Jestli tam teď jezdí málo lidí (nevím), tak z toho nic neplyne. Dokud nebude možné dojet z Děčína aspoň k lanovce, není dosažen zdaleka nejzajímavější turistický cíl.
Přes tak. Není z čeho vzít jakákoliv relevantní data a ty zkreslená se NĚKOMU náramně hodí. Sáhnout na mzdy manažerům za neplnění základě povinnosti SŽ je asi jediné řešení.
Moje řeč. Někomu by náramně vyhovovalo to zaříznout právě před oním důležitým tarifním bodem, aby se neprokázalo, že trať má smysl. Proto ty řeči o frekvenci, když to nemají dotažené tam, kam je potřeba.
Dobrý den, na úvod chci předeslat, že jsem opravdu ten Řehák, se kterým pan Sůra hovořil. Je zcela legitimní vést odbornou i amatérskou diskusi o tom, jak moc je ekonomické investovat 340 milionů do obnovení Kozí dráhy. Pokusím se v bodech vyjádřit mou (a tedy i rozhodnutím Rady ÚK) i krajskou pozici. 1) SŽDC (SŽ) dostávala na příslušné kilometry Koziny peníze. Argumentovat tedy tím, že tam dnes peníze chybějí a je to velká suma není pro objednavatele dopravy (kraj) relevantní. A z dobrých důvodů zpochybňuju tu sumu 340 mega. Cena za dostavbu 097 (mimochodem letos to bude 10 let, kdy… Číst vice »
Z vašeho příspěvku mám pocit, že je více politický než úřednický. Napomáhá tomu také styl vyjadřování a obecné, nekonkrétní argumenty. Čekal bych, že budete mít ostře nabito alespoň v počtu cestujících, výpočtu jízdném, predikci vývoje počtu cestujících. Kraj či svazek obcí může koupit trať a opravu provést z prostředků svých a dotačních včetně sfdi. Turistická trať pro jízdy víkendových šotovlaků má pro stát jen čisté výdaje bez ekonomického přínosu. Přestože stát má za povinnost zajišťovat určené služby pro občany, tak zde za těch 300 mil. Kč můžou jezdit moderní autobusy hodně roků dopředu. Lokální turistický přínos by měly nést na… Číst vice »
A ona to není politika? A kdo už jiný by měl veřejně poukazovat na porušování zákona státem než volení zástupci občanů? Co je na těch argumentech nekonkrétního?
Z tohoto
„SŽDC (SŽ) dostávala na příslušné kilometry Koziny peníze. Argumentovat tedy tím, že tam dnes peníze chybějí a je to velká suma není pro objednavatele dopravy (kraj) relevantní. “
se nevykecá nikdo.
Těch 300 mil. je ale opravdu hodně divných, jestliže ta samá Dobrá práva uváděla před 2 lety, že znovuzprovoznění celé Koziny by stálo 100 – 150 mil. Mmch. Úplně stejnou kategorii „turistických tratí pro víkendové jízdy“ jsou tratě na Moldavu a do Vejprt. Tam byste taky říkal, že ať provozování té infrastruktury převezme kraj, anebo ať Dobrá správa dá od těch tratí ruce pryč? Z hlediska věcných argumentů, nevnímám mezi Kozinou vs. vejprtskou/moldavskou tratí žádný rozdíl. I ty další dvě tratě vedou do značné míry mimo hlavní směr dojížďky, jejich nádraží jsou leckdy na kopci nad obcemi či odlehleji vůči… Číst vice »
Ještě mě tak napadlo – co kdyby kraj o pár let později usoudil, že na té samé trati chce objednat celoroční dopravu? To by pak tu trať převzala od kraje zpět Dobrá správa? 🙂
Jestli to nebude tím, že jsem politik a ne úředník.
Koleno..a za koho tedy kopete??Za vlak, nebo bus?
Za logickou a ekonomicky smysluplnou VHD bez ohledu na to, po čem to jezdí.
O. K., dozeptal bych se – existenci osobní dopravy na tratích Chomutov – Vejprty a také (přinejmenším z Oseka-města) na Moldavu, s přihlédnutím k jejich sezónnosti/víkendovosti + v situaci, kdy trať je udržována v provozním stavu jen kvůli těm osobním vlakům (nákladní doprava nula, možná vyjma úseku Chomutov – Černovice), také považujete za nelogickou a nesmysluplnou?
Nebo pokud ne, tak v čem vidíte ten rozdíl oproti Kozině?
Děkuji za odpověď.
A tu nákladní tam pořád budeme cpát do krajiny na silnice, namísto na koleje, aby se tam dalo lépe žít a omezily se dopady do zdraví lidí, krajiny a klimatu? A co si tak spočítat, co nás opomíjení těchto faktů stojí! A co na to grýndýl? Lepší je asi žrát hmyz, bourat elektrárny a likvidovat chov dobytka….!
Velmi krásně a srozumitelně napsáno. V podstatě se jedná o nezákonné rozhodnutí SŽ, na které nemá právo a neplní to, za co je placená.
Ale nutno přiznat, že je to rozhodnutí logické a správné. A je potřeba pokárat stát za to, že trať už dávno nezrušil.
A celé roky brát peníze na její údržbu je taky logické a správné?
Mantra o převodu ze státu na kraje nevyřeší nic bez peněz. Je lepší dávat peníze jednomu správci, který má kvalifikované lidi než to tříštit na 14 správců, přičemž kraj stejně bude vznášet požadavky na infrastrukturu ke správci. Hypoteticky: Pokud by se stalo, že by vznikla potřeba přestavět lokální dráhu na dráhu celostátní, tak ji krajům co? Seberete?
Na jednu stranu máte pravdu v tříštění, na druhou stranu by kraj více přemýšlel, jestli mu to opravdu za to stojí. Když by to měl sám rozhodnout, možná by věnoval aktivitu jiným směrem. Pan Řehák může žalovat SŽ za porušení zákona.
Kdo před lety začal omezovat dopravu v Ústeckém kraji?? Šulc z ODS…pokud si dobře pamatuju, tak to napřed usekli trošku, pak víc..když nikdo neotevřel držku. A dnes je to na zrušení osobní dopravy.. konkrétní trať Žatec- Lužná u Rakovníka ..kdysi dávno součást hlavní trati Chomutov – Praha …
Zrovna Lužná – Chomutov osekalo MD (ano, bylo tam objednatelem Sp vlaků – vcelku výjimečná věc pro tuto kategorii), a to od 12/2011. Ústecký kraj pak část spojů objednal tak, aby tam vůbec něco jezdilo.
Tzn. zrovna tato relace se časově ani věcně neshoduje s tou vlnou rušení osobní dopravy v letech 2006 – 07 za Šulce.
Navíc, některé další tratě, „osekané“ při té škrtací změně v 6/2005, naopak o pár let později doznaly navýšení počtu spojů při souběžném ztaktování.
Naopak omezení dopravy na této trase a snaha ji zlikvidovat byla právě za pana Šulce!! Jenže se jim to zcela nepodařilo a udělal se tam pak ten paskvil jízdního řádu tak, aby se mohlo zdůvodnit, že tam nikdo nejezdí a hlavně tam nasadit podél tratě autobusy, aby se ještě více lidí dostalo ze železnice a ještě pak jim tam zrušit i zastávky.
Chybí mi tu nějaké vyhodnocení stávajícího provozu.Počet přepravených cestujících,průměrná obsazenost spojů,náklady na provoz ap.Také jsem se byl „projet“.Když jsem si spočítal náklady na přepravu mojí maličkosti,vyšlo mi,že mojí jízdenku kraj dotoval cca. 430 Kč.Je tak O.K?
Tak si to šotouši představují. Aby si mohli nějakou trať projet, ostatní to mají zadotovat.
Šotouši? Promiňte, ale jste mimo. SŽ na kilometry údržby tratě peníze dostává. Někdo by nečinnost SŽ nazval třeba vykrádání státního rozpočtu ČR, ovšem já osobně jsem v takových prohlášeních mnohem opatrnější… Každopádně to se šotouši nesouvisí vůbec nijak.
Být tebou, tak mlčím. Když tvy kolegové od ČD z velkodepa Most chodí matlat koleje na Moldavu. Holt každý z vás asi není King, aby se vešel do turnusu na 440. Takže opatrně
Jsem „ostatní“ a rád to zadotuji, protože mi nevadí zadotovávat půlnočního City-elefanta z Kolína na Masnu.
autosti by nejradeji vsude dalnice , parkoviste , vse bezplatne a v centru , bez snehu v zime , nedrncave , a ostatni , co autem nejezdi jim to zadotuji. to je blbost co? ted si prectete vas vyse uvedeny prispevek
Ve vasi vete me jedna vec zarazila, jak chcete vyhodnotit usek – stavajici provoz, ktery neni v provozu?
Jen do dotaz, kdybyste chtel prodlouzit trasu autobusu po ceste, ktera neni pro bus vhodna, vyzadala by si investice, resil byste to vyhodnocenim useku, stavajiciho provozu?
Nemelo by se spise tohle resit rekneme nejakou studii, pripadneho vyuziti s ohledem na sirsi skutecnosti historicke a budouci?
Přečtěte si první větu mého příspěvku a pak tu vaší.Nepochopil?Dle palců mějte sám.
Vzhledem k tomu, že jste uměl přepočíst výši úhrady od krajského úřadu v přepočtu na jednu jízdenku, tak předpokládám, že přesný počet cestujících sám znáte.
Protože přepočet „na hlavu“ je možné provést jen ve chvíli, kdy je znám úhrnný počet těch „hlav“.
Nepochopil jste,psal jsem o sobě,jedné hlavě.Cena za km.je známá, cestující jsem spočítal, vzdálenost je také jasná.Ta kalkulace je na konkrétní spoj.Pochopil?
O. K., myšlen konkrétní spoj a ne úhrn všech spojů za den.
Děkuji za upřesnění.
náklady na vylet busem po dalnici jednou za rok umite spocitat taky ? jednou rocne 80km po d11 , zkuste to.
Nad rámec již uvedeného ještě vypíchnu (i když jsem to asi v obdobném článku na stejné téma psal) tu ironii, že sám stát přispívá krajům na zajištění dopravní obslužnosti; nyní toho běží již druhý cyklus a v obou případech jde o příspěvek bez ohledu např. na četnost, vytíženost či celotýdenní/celoroční vedení spojů či bez ohledu na návaznost takových spojů na vlaky objednávané ministerstvem. Přičemž kdyby ten samý stát např. stanovil pravidla, že bude přispívat jen na regionální vlaky vedené celotýdenně/celoročně/přinejmenším v 2h taktu mimo špičku a 1h taktu ve špičce/s vytížením nad X cestujících denně atd., tak by kraje neobjednaly… Číst vice »
Stát přispívá na vlaky jedoucích v úsecích, kde daný kraj objednává aspoň čtyři páry denně, resp.objednaval v nějakém referenčním roce (JŘ), asi 2014, a zároveň tuto objednávku udržel.
Ta trať je snad nesjízdná? A vysvětlí Spržel, kam dala peníze vykázané na údržbu a proč to nestačilo?
Tady teda jsou příspěvky. Neresme prkotiny. Za posledních 110 let tato železnice byla na území minimálně 4 států, 5 zřízení, armáda tam má zakonzervované svoje prostory. Když se stavěla D8 , tak se mnohem víc jak 300 milionu utratili jen za ten most přes ni. Sice jsme s Němcem posledních 33 let kamarádi, ale. V 68 k nám východní Němci nejeli, ale Rusové ze severu ano. Na dálnici stačí odstřelit 1 viadukt či zablokovat tunel. Přes Moldavu to s technikou reálné nepůjde, přes Cinovec komplikovane. Diky šílené trase na opačné straně Altembergu. Fakt to necháme ve stavu, jako jsou železnice… Číst vice »
Co z toho má plynout? Že dálnice se dá zablokovat, zatímco kozina bude odolným koridorem pro přesun vojska – odkud kam??
Faktická neúčast NVA na okupaci 1968 byla přáním československých soudruhů, s ohledem na historické souvislosti. Vedení NDR chtělo svou troškou k potírání kontrarevoluce přispět, ne že ne.
Netuším,odkud berete informaci,že k nám soudruzi z NDR nepřijeli v r. 1968 na bratrskou pomoc.
PŘIJELI!
Zdroj?
Ono to bylo složitější. Ve vedení NDR byli lidé, kteří chápali, že německé tanky v Praze 20 let po válce nejsou ten úplně nejlepší nápad. Tunel ne že by se na 68 vůbec nepodíleli, ale drželi se hodně zpátky. Je o tom dost zajímavého čtení, stačí chvilku googlit…
Oprava – ne tunel ale tedy ne že by se…..
https://www.vhu.cz/nove-poznatky-o-ucasti-armady-ndr-na-srpnove-okupaci-1968/
Pokud pomineme ekpnomickou stránku, není náhodou v zákoně o drahách něco o tomtom, pokud zákazník (kraj) objedná dopravu na konkrétní trati, má provozovatel pocinnost dát trať k dispozici?
Možná je. Ale mělo by se k tomu přistupovat s péčí řádného hospodáře. Pokud kraj objedná dopravu na 10 let v určitém minimálním rozsahu, je to důvod k rekonstrukci.
Jinak je to mrhání peněz daňových poplatníků. To raději investujme, tam kde to má rácio – hlavní přepravnou proudy, VRT…
Pokud by se přistupovalo s péčí řádného hospodáře, tak tuto trať by nenechala Správa rozkrást.
Jak to měli uhlídat? Platit agenturu 24/7?
A neměli bychom asi ani většinu dálnic a silniční dopravu!
Pardon že Vás beru u úst, ale pokud bychom přistupovali s péčí řádného hospodáře, museli bychom ze zodpovědných – vlastně nezodpovědných -jedinců vysoudit náhradu škody včetně nevybraných poplatků za použití dopravní cesty. To je částka, která se navyšuje neustále. Takže buď se budeme opravdu chovat jako řádní hospodáři, nebo budeme dál platit nefunkční organizaci a její předražené vedení za nečinnost. Ovšem v ČR si iluze už dávno nedělám….
Raději budou vyhazovat matky s kočárky z autobusů kromě prvního, než použít vlak, kde mohou vzít kočárků kolik se jich vejde. Tak hospodaří státní organizace SŽDC, nechat zchátrat, to je naše idea.
na kolik kočárků je homologován vlak? a co kdyby někdo zatáhl za záchrannou brzdu?
Mno, ten vlak v drtive vetsine srazku ustane a to i nekdy temer tak, ze to ve vlaku nepoznate, co se tyce bezpecnosti, tak rozhodne bezpecnejsi nez bus, staci porovnat tonaz…
Ty autobusáci tvděj, že přítomnost dvou kočárků v jednom autobuse je nebezpečná sama o sobě, ne že by šlo o riziko spojené s tím, že bus bude na maděru. Netuším, v čem spočívá bezpečnostní rozdíl, když stojí na jedné plošině dva kočárky vedle sebe v autobuse, nebo ve vlaku.
Já možná trošku tuším. Když jedu vlakem, můžu mít na stolku kafe a s výjimkou Reginy se nerozleje. V busu bych si to opravdu netroufl. Oproti kelímku je kočárek těžší. Na druhou stranu je běžné vozit dva a někdy v kloubáku i tři kočárky
pokud to kapacita busu a řidič dovolí. To píšu jako člověk používající (a kdysi postupně opravující) obojí.
Jak souvisí oprava kozí dráhy s řidičem dopravce ČSAD SČ, který hájil slmuvní přepravní podmínky a jednal v jejich souladu?
Kozina v Ústeckém kraji nahradí MHD v okolí Prahy? Jak? ?!
Pokud je trať ve svahu, pak je těžké pro maminu se tam vyškrábat s kočárkem nebo pro dvouleté až tříleté dítě to vylézt.
To jsem v detstvi nezaregistroval, od Vikletic a chatove osady Polaky, je to do kopce dost daleko na vlak i bus a musely jsme to utapat po svych i s kocarkem a to i do obchodu…
Jedná se jednoznačně o porušení článku 20 zákona č. 266/94 Sb. provozovatelem dráhy, kterrrrrrrrrý je povinen zajišťovat provozuschopnost dráhy.
Nalít potřebných 300 mil. například do koridorů je špatně, ale nalít je do této postradatelné tratě je v pořádku. Nehledám v tom logiku.
To, že nalití 300 mil. Kč do koridoru je špatně, zde nenapsal snad nikdo.
Mimochodem o jakou stavební akci v této částce mělo jít?
Jasně, protože patrně jezdíte jen po koridorech. Měl byste vidět dále, než na špičku svého nosu.
Špatně je nedodržovat zákon. Spržel má zajistit sjízdnost „všeho.“ Jestli si myslí, že udržovat Kozinu je nehospodárné, ok ať dá návrh na zrušení nebo konzervaci, ale dokud to není schválený tak ať udržuje.
Až třeba na tu maličkost, že těch 300 mil. je hodně přestřelených. To ještě k tomu prostě navíc.
Těžko říct, jestli tam ještě někdy pojede vlak. Karty jsou už rozdané, náklady na opravu by byly vysoké a peníze nejsou. A teď ještě mají argumenty navíc v podobě nižší obsazenosti vlaků – která je bohužel logická, když vlak z jedné strany končí v lese místo oboustranného napojení na zbytek sítě. Tady už se toho moc nezachrání, ale berme to jako memento, kam můžou železnici přivést za své volební období zmetci ve vedení kraje. Za současný stav může SŽ, ale kraj jim tu likvidaci z velké části umožnil. Hlavně Středočeši by se měli dobře dívat, protože jejich blecha v kožichu… Číst vice »
„…kraj jim tu likvidaci z velké části umožnil.“
A taky bývalé vedení města Děčín.
Heleďte, každé místo na každé trati má nějaký daný potenciál, kolik je schopno vyprodukovat cestujících. Závisí to na počtu obyvatel, jejich socio-ekonomickém složení, na jejich spádovosti a na jiných možnostech přepravy. Kolik tak lidí by chtělo jet z Krupky do Teplic vlakem přes Novosedlice, Oldřichov-Jeníkov a Řetenice, i kdyby to jezdila jedna souprava. A kolik jich tak pojede do Litvínova nebo Bíliny, Mostu, Chomutova. Jestli se to nebude počítat v ve vyšších desítkách cestujících na každý spoj, nemá to význam. A Děčín není pro Krupku spádovým centrem. Bez ohledu na předchozí jednání kraje a jiné vlivy.
#potenciál
A musíte ale také mít koncepci dopravy jako celku a stále se mluví jen o osobní dopravě a ne o nákladní, která tu existuje ve velké míře na silnicích, je tu řada podniků, skladů a vleček. Takže to chce jiné uvažování a ne jen podle třeba Česmadu a jiných.
Jaký argument v podobě obsazenosti vlaků? Přece je známo, že smysl pro obsazenost vlaků má právě dotažení vlaků do toho Oldřichova.
Opravdu?
Díky ústeckému kraji a hlavně panu zloději Šulcovi a spol.je Kozí dráha v takovém stavu v jakém je a teď se rozkradená trať háže má SŽ???
Za Šulce ta trať taky nepatřila kraji. Že zrovna kraj neobjedná nějaké spoje není důvod trať neudržovat.
Takže trať ryze nákladní, s minimálním potenciálem pro lidi, s úředně neobjednanou dopravou, aniž by se tam roky hlo kolo má být udržována?
To jste řádný hospodář?
Dokážete při svém uvažování vypočítat, na kolik roků by byly zajištěny autobusy za 300 milionů korun?
Těch údajných 300 miliónů není Slovo Boží…
To je otázka, zvlášť kdyby si autobusy musely hradit plné náklady a nejezdit jen za naftu, řidiče a odpis vozidla. Reálná průměrná cena 1 km autobusu podle výpočtů z minulých let je cca od 70 do 120 Kč.
No ono by se samozřejmě mělo zodpovídat z řady věcí právě to bývalé vedení kraje a platit a platit a nést plnou odpovědnost, třeba i trestní.
Kraj může iniciovat odkoupení tratě a opravu provést z vlastních prostředků. Trať pro jízdy víkendových šotovláčků nemá pro stát žádnou relevanci a představuje, tak jako většina drážních projektů, jen čisté výdaje bez ekonomického přínosu.
Možná, že kdyby se tak opravdu stalo, tak bychom zjistili, že to bude stát mnohem méně než 300 mil. Kč. A na takový projekt by teoreticky bylo možné získat i nějakou dotaci.
Tak směle do toho, švarný jinochu!
A eventuální celoroční provoz vlaků by tam pro stát měl jakou relevanci?
Nebo kde vidíte tu hranici?
O ní ať si rozhodne kraj, resp. daňoví poplatníci a voliči v kraji.
Však kraj rozhodl – objednal tam vlaky v nepracovní dny po 7 měsíců v roce.
Ano, rozhodl před 15 lety, že trať nepotřebuje. Mělo smysl čekat, jestli si to zase nerozmyslí?
Jestliže Dobrá správa učinila na přelomu let 2010 – 11 část té tratě nesjízdnou mj. proto, že kraj o 3 roky dříve přestal na té trati objednávat osobní dopravu, tak podle stejné logiky by mělo platit, že Dobrá správa tu trať učiní opět sjízdnou, pokud na ní kraj osobní dopravu opět objedná.
V opačném případě jde o jednostranný přístup.
Ale hlavně, jak se stará SŽ o svůj majetek a majetek státu, jak se snaží o jeho využití a jeho ekonomickou využitelnost? Nestarají se jen o to zlikvidovat? Ale proč, on je k tomu někdo nutí? Pokud ano, pak by to měli naplno říct, jinak plnit své povinnosti a hledat dopravce a využití tratě. Třeba i v souladu s deklarovanou potřebou snižovat rozsah silniční dopravy ve prospěch dopravy kolejové. Jednaly třeba s podniky, co udělat, aby nákladní doprava zde mohla jít opět na koleje? Jednali s obcemi, jak by si tu dopravu po železnici zde představovali? Jednali s dopravci, jednali… Číst vice »
To se to rozhoduje, když to kraj nic nestojí. 65 dnů v roce, nějakých 10 spojů za den po 10 lidech. I kdyby se ta trať po investici 300 mil. nemusela 20 let opravovat, je to 2300 Kč na osobu a cestu. Kdyby to měl kraj platit, rychle by si to rozmyslel. Za takové peníze ujede autobus 50 km.
Není to 65, ale cca 73 provozních dní. Údaj o 10 cestujících je, přinejmenším ve směru turistické přepravní špičky + hlavní sezóně, docela podstřelený. O. K., naopak prozatímní verze JŘ počítá s pouze 6 (ne 10) spoji za den. Ke druhé části podotknu, že obdobná situace platí i na tratích běžně udržovaných, zejména na tratích se slabým provozem při souběžné přítomnosti výpravčích v každé stanici (což není případ Kozí dráhy). Jen ty nejhlavnější tratě si na svoji údržbu i řízení provozu vydělají z poplatků za dopravní cestu. Obecně: nemám rád nedodržování legislativy a také nemám rád měření výrazněji různým metrem.… Číst vice »
Hodně sil panu Řehákovi v boji s větrnými mlýny!
A o přetrasování na teplické hl.n.
Pokud se SŽ o tu trať nechce starat, měla by ji bezplatně převést na kraj, pokud o to kraj má zájem.
Dobrá správa ale má za povinnost tu trať udržovat sjízdnou (anebo se ji pokusit zrušit).
Snaha prodat tratě, které předtím ona sama vyloučila z provozu, mi připadá jako (vypůjčím si slova zaznívající od některých drážních zaměstnanců směrem k některým dopravcům) „vyzobávání rozinek“.
Když ono je to těžké. Měla SŽ tu dráhu udržovat sjízdnou a cpát do ní peníze, když kraj léta neobjednával provoz? Jak se to slučuje s péčí ŕádného hospodáře?
V tomto vnímám dva pohledy na věc:
Buď: ano, měla ji udržovat sjízdnou (stejně jako to zvládala na jiných tratích v témže kraji, např. Doupovská či Švestková) – byť v omezené míře, tzn. na nízkou traťovou rychlost + s vyloučením provozu na vedlejších kolejích v dopravnách.
Nebo: ne, neměla, protože neobjedávka dopravy ze strany kraje je dostatečně rozhodující. Nicméně tím pádem by také mělo platit, že objednávka dopravy ze strany téhož kraje je rozhodující v učinění tratě opět sjízdnou.
Takže se do toho narve 300 milionů a kraj tam na jeden rok objedná dopravu. pak zjistí, že třebas není zájem a co potom ? Pokud se oprava nevrátí v rozumné době alespoň v poplatcích za DC, tak moc nemá smysl.
I zde připomenu, že Turistické linky Ústeckého kraje jsou objednávány na 5 let a že u všech linek už běží druhá „pětiletka“.
Také namítnu (opět aby bylo měřeno stejným metrem, tzn. že buď to nemá smysl v žádném z případů, anebo ve všech z nich), že k opravě nesjízdného horního úseku moldavské trati (mimo provoz od 3/2017 do 11/2018) došlo přesto, že smlouva kraje s ČD tam z tehdejšího pohledu platila do 12/2019 (jedna z „nabagrovaných“ smluv od konce roku 2009).
Přesto Dobrá správa opravu provedla, i když „s jistotou kontraktu jen na rok a kousek“.
Dopravní obslužnost není fabrika. Ziskovost není jejím účelem.
Ale dopravní obslužnost uvedeného území se dá pořídit i bez toho, že by tam kraj objednal víkendové vláčky a stát do toho musel investovat 300 milionů.
Těch 300 miliónů leckdo – včetně obvykle dobře informovaných insiderů – rozporuje.
„…neměla, protože neobjedávka dopravy ze strany kraje je dostatečně rozhodující.“
Kde to má oporu v zákoně?
Rozhodující je, co káže zákon. V současné době zákon vyžaduje, aby SŽ udržovala trať provozuschopnou i v případě, že po ní nejezdí nic.
Nejsou zákony, na které se můžete vykašlat. Musíte dodržet všechny současně. Tzn. chovat se jako řádný hospodář a současně udržet trať sjízdnou.
Svět je trosku barevnější. Samozřejmě se každý může rozhodnout zákon nedodrzovat a pak následuje otázka sankcí. A může se ukázat, že problém je v zákonu. K čemuž podle mě směřuje i tato kauza. A může se snadno stát, že bojem za jednu marnou trať otevřete dveře ke zrušení spousty jiných tratí.
Jak byste vysvětlil, že sama Dobrá správa „otevřela dveře ke zrušení (či přinejmenším učinění nesjízdnými) spousty jiných tratí“ již před 12 – 12,5 lety, aniž by tehdy kdo „bojoval za marnou Kozí dráhu“?
Takže správná varianta bylo to, že hned po ukončení objednávání dopravy by se trať měla uzavřít a vytrhat ?
Což je nemožné. Takže být vedoucím pracovníkem SŽ, raději nebudu utrácet za údržbu tratě bez provozu, kde mne může státní zástupce obvinit jako osobu, že vyhazuju státní peníze z okna a raději nechám sankcionovat organizaci, protože té, když způsobím škodu, mám limit na její náhradu.
Asi bude muset rozhodnout nějaký soud, co je pro společnost lepší?
K tomu upozorním, že k „zastavení dopravy“ coby úřednímu úkonu úseku Telnice – Teplice l. b. došlo na přelomu let 2010/11 z gesce Drážního úřadu právě na žádost Dobré správy.
Rozhodnutí DÚ z 3.12.2010: Rozhodl o zastavení veřejné drážní dopravy na regionální dráze Děčín hl.n-Oldřichov u Duchcova. Veřejná drážní doprava se zastavuje dnem nabytí právní moci rozhodnutí. Toto rozhodnutí se vydává na dobu neurčitou. V odůvodnění je i toto: „Rozhodnutí nevylučuje obnovení veřejné drážní dopravy pokud vznikne zájem dopravců na provozování dopravy nebo vzniknou přepravní potřeby na dráze. Protože DÚ v průběhu řízení neshledal důvody bránící vydání rozhodnutío zastavení provozování drážní dopravy, rozhodl tak,jak je uvedeno ve výroku rozhodnutí.“ Toto SŽ neakceptovala, ač měla. V roce 2019 požádal již neexistující dopravce KPT Rail o kapacitu dráhy,byl odmítnut.Taktéž o rok později… Číst vice »
SZ a řádný hospodář? Dobrý fór.pokud trať není zrušena SZ na ni dává peníze za údržbu.
Že by to byla taková vzájemná tichá spolupráce? Já neobjednám a ty zrušíš!!
A dát jim peníze na opravu, která za ta léta na ni dostala a vybrala.
Stát versus kraj? Jde o regionální trať, tak by názor kraje měl mít větší váhu. Tady se ukazuje, jak nedomyšlené je v současném systému postavení krajů. Ale ať je to jak chce, ten, kdo určitě nemá gebíry na rozhodování tohoto druhu, je SŽ. Správce má držet hubu a krok a plnit příkazy toho, kdo platí. Bohužel to není první a asi ani poslední případ tohoto druhu, kdy si SŽ nepatřičným způsobem přisvojuje rozhodovací pravomoc. A pořád je tu ještě možnost, aby kraj a/nebo obce trať nějakou formou převzaly. Kdyby tohle téma někdo nastolil, vidělo by se, jak moc jim na… Číst vice »
Správce má držet hubu a krok a plnit příkazy toho, kdo platí….
…. myslíte snad daňového poplatníka? Tak to já jako daňový poplatník správce podporuji.
Jde o regionální trať, takže by o ní měli rozhodnout daňoví poplatníci z regionu.
a zaplatit z regionálních daní
nebo aspoň regionálního rozpočtu
No jistě. Další dobrý důvod, proč by kraje měly mít možnost získávat peníze i odjinud než z toho, co jim milostivě přenechá stát.
Tuto možnost již mají – viz Regionální fondy soudržnosti.
Eventuální úskalí ohledně přímého placení části přímých daní do krajských rukou (za cenu o to nižšího placení přímých daní do státních rukou) jsem popsal níže.
Jenže ty fondy – díky EU za ně – jsou dočasná záležitost.
V tu chvíli by zprovoznění tratě měli financovat daňoví poplatníci z regionu
Dobrá správa je celostátním subjektem financovaným „z daní všech občanů“. Přeneseně vzato tak může platit, že údržba tratí v Ústeckém kraji je placena „z daní občanů z regionu, tedy z Ústeckého kraje“. Bez ohledu na to, že Dobrá správa je (celo)státní organizací.
Ano, ale napřed by museli dostat tu možnost.
Proč tu třeba nemáme daňové asignace? Nebo krajské daně?
„Krajské daně“ by mohly prohlubovat rozdíly mezi jednotlivými kraji. Neboli: jestliže v kraji X jsou nadprůměrně vysoké příjmy občanů, tak takový kraj by si mohl dovolit více investic a tím pádem mj. přilákat k bydlení ještě více zejména bohatších občanů (tzn. spirála nahoru). A také že jestli v kraji Y jsou podprůměrně vysoké příjmy občanů či obecně tam je hodně nezaměstnaných, tak takový kraj by si mohl dovolit méně investic a tím pádem by se dále snižovala jeho atraktivita pro život vydělávajících občanů. A to řeším jen aspekt rozdělení daně z příjmů fyzických osob a ne např. DPPO či DPH… Číst vice »
S tím posledním odstavcem by se dalo souhlasit, kdyby poslední instancí ovlivňující směrování toků veřejných peněz nebyly různé kriminální mafie prorostlé na všech úrovních do politiky.
Ale uvědomuji si, že podobný argument lze vznést i proti rozdělování peněz na úrovni krajů a obcí. Dole je na různé lumpárny sice lépe vidět, ale taky je tam většinou méně lidí ochotných proti nim bojovat a jejich boj mívá dosah omezený jen na tu obec/ten region.
Kdo uhlídá hlídače?
Ale to už je úplně jiné téma a otázka.
Ještě doplním, že právě to přerozdělování, má-li mít nějaký účel, je samo o sobě definicí toho, že bude někomu (nějaké obci, oblasti) dáno více než se od občanů té obce/oblasti vybralo. A jinde tomu zase bude naopak.
a až prijede nekdo z olomouce , tak ho poslou pěšky. a basta
Ne, ten kdo současný stav zavinil a způsobil devastaci tratě!
Reginální trať – ovšem v majetku státu. Poněkud schizofrenní situace, kdy jeden rozhoduje o provozu a druhý o infrastruktuře. Řešení vidím, a už to tu zaznělo, v převodu regionálních tratí do vlastnictví regionů. Ovšem nevím, zda je k tomu vůle u všech zúčastněných.
Ale i v situacích, kdy by objednatelem byl stát, by šlo o jiný subjekt (MD) než který je provozovatelem dráhy (SprŽel).
Správy silnic taky nerozhodují o provozu…
Ale ty převody jsou asi jediné rozumné řešení. A nemusí to být jen do vlastnictví regionů. V úvahu přicházejí svazky obcí, PPP, různé zájmové spolky a sdružení i jiné formy vlastnictví.
Ale odkud by kraje na toto braly peníze? Ze státního rozpočtu? Jak by se pak zajišťovala a udržovala funkční a potřebná kolejová síť železnice pro potřeby státu, pro zvýšení dopravy po kolejích ze známých důvodů? Tedy celostátní síť. Sem právě patří i ty vedlejší tratě, které často mohou být i více využitelné a potřebné než řada tzv. hlavních tratí. Nebo by se to podle řady přání smrsklo jen na hlavní tahy a ostatní by bylo nahrazeno silnicemi, turistickými vlaky apod.? To je tak styl Jižní Ameriky a ne vyspělého státu, který si uvědomuje dopravní problémy a nutnost jejich řešení v… Číst vice »
Přemýšlím, jaké postavení krajů je potřeba k tomu, aby Správa udržovala dráhu sjízdnou. Nic kloudného mě nenapadá.
Asi by to fakt chtělo několik precedentních rozsudků Nejvyššího správního soudu.
Jenže kdo bude mít ty nervy soudit se? A kdo to riskne zaplatit z veřejných peněz s tím, že mu to pak po změně vládnoucí politické garnitury někdo otříská o hlavu?
Hlavně komu se chce to řešit? Ono je totiž dobré sondovat, o jaké zájmy se jedná a co kdo a z jaké pozice něco prosazuje. A chce si někdo pak pálit prsty? Zatím to vypadá tak, že zájmem je minimalizovat železniční dopravu a co nejvíce ji dostat na silnice. A pak je otázka: komu a proč to slouží? A proč se v tomto objektivně nepočítá a nezkoumá? A o co opravdu a komu jde?
Na takové trati Kralovice – Mladotice si SŽ rovněž účtuje peníze na opravu a „zajištění provozuschopnosti“ nebo „udržení technického stravu trati“, ale reálně se tam nic neděje. Podle GRAPPu se tam odehrávají práce na traťové koleji a totéž se děje na tomto úseku nebo u Radejčína… Chtěl bych ty práce všude vidět :)))
Jinak SŽ krásně ilustruje alibismus státní správy: plaťte nás z vašich daní, ale nečekejte, že budeme něco dělat a už vůbec než, že uděláme něco z toho, co si někdo objedná.
Též Čelákovice-Mochov je už mnoho měsíců výluka psaná jako „Rozsáhlé práce na infrastruktuře“. A děje se tam reálně něco?
Heřmanův Městec – Chrudim město: provoz zastaven. Příčiny vzniku: Rekonstrukce infrastruktury 😀
Děje, probíhá stavba „Optimalizace traťového úseku Čelákovice (mimo) – Mstětice (včetně)“, po jejímž skončení má být Mochovka zaústěna bez přesmyku.
Modernizace tratě Čelákovice – Mstětice. Tohle se moc nepovedlo.
K vyloučení provozu v úseku Telnice – Teplice lesní brána došlo od přelomu let 2010 – 11, tehdy v rámci vyloučení/rušení většího počtu tratí. Dobrá správa tehdy uváděla, že jejich zrušením/vyloučením se prý ročně ušetří cca 60 mil. Kč (viz https://www.finance.cz/zpravy/finance/284382-md-zahajilo-proces-ruseni-trati-v-rizeni-jich-je-zatim-sedm/). Takže sama Dobrá správa 12letou neúdržbou tratě ušetřila několik desítek milionů Kč. O. K., i tak jsou (jimi uváděné) náklady na zprovoznění asi vyšší než to, co mezitím ušetřili. Zastávky na kopci za obcí? To se paradoxně víc týká úseku Děčín – Telnice, který je sjízdný. A co se týče eventuální nedostatečné – tedy jen sezónní – objednávky, tak… Číst vice »
A to přitom nebude muset platit SŽ, ale viník sesuvu. Takže už dávno to měli opravit a o peníze se pak soudit. A opět tedy otázka: proč tomu tak je a nic se neděje? I zde je postup SŽ a státu špatný a postihy a řešení nula.
A ještě jedna věc tady je jasně vidět jak by dopadala ta “ konzervace dráhy“, takovou trať už by nikdo nikdy neobnovil.
Tratě určené ke konverzaci nikdo obnovovat neplánuje. To jsou beznadějné lokálky. V podstatě by tam trať zůstala jen jako rezerva, pro případ že by došlo k nějaké zásadní věci která by zapříčinila zásadní poptávku po dopravě (třeba nový důl).
V situaci, kdy na Ukrajině je válka a je zde stále riziko, že by mohla eskalovat do něčeho ještě horšího, je pro obranu státu naprosto nezbytné mít provozuschopnou železniční síť, pokud možno i s dostatečným množstvím alternativních tras v případě útoku na infrastrukturu. Kdyby Ukrajinci přemýšleli stejně jako my, ruská armáda je dávno na slovenských hranicích.
To chce teda hodně fantazie přisuzovat klíčovou roli vývoji války na Ukrajině nějakým zapadlým lokálkám. Pro přepravu vojenského materiálu je v první řadě potřeba mít odpovídající páteřní síť. Nějaká lokálka z horní dolní nehraje vůbec žádnou roli, leda by přímo vedle ní byl velký vojenský sklad.
pod čarou – obrněné vlaky prchající před rudou armadou v květnu 45 objížděly prahu např po posazavskem pacifiku a to tak kostrbate , že na lokálce z peček do kouřimi byl registrovám fašistický vlak, ten byl zastaven u planan a dal jiz nedojel neb sovetsky tank mířil přesně .
ne že by to popíralo vámi napsané , ale kdyz se u pou díry , pouzije se kde co
Jenže ona se může naskytnout potřeba i jiných přeprav, které by jinak byly ztíženy, nutnost skladování většího množství zboží a materiálů, potřeba větších a masivních přeprav, otázka pohonných hmot a spoustu dalších!
a tohle je alternativní trasa odkud přesně kam?
alternativní trasy máte na silniční síti.
To je hodně naivní.
A nejen z těchto důvodů. Ono toho může být víc, co se objeví až když to přijde a nikdo s tím nepočítal.
Jako že by na tratích určených ke konverzaci probíhaly nějaké diskuzní kroužky? Možná by to bylo smysluplnější než provoz prázdných vlaků.
Vytrhají koleje, dosypou jemnější štěrk, přejedou válcem a krásna cyklostezka, co se vám nelíbí?
Evidentně jste nepochopil význam konzervace a za jakých podmínek by konzervace byla možná. Tato trať by nemohla býti konzervována, protože jedna z podmínek byla, že trať nebude konzervována pokud by nemožnost provozování drážní dopravy způsobil správce infrastruktury ;- například výlukou. Takže to že na trati byla výluka a nemohli jezdit vlaky by způsobilo, že trať by nemohla být konzervována.
To je teprve paradox:
– šlo by de iure zakonzervovat trať, která do té doby nebyla de facto zakonzervovanou, tedy byla sjízdnou
– nešlo by de iure zakonzervovat trať, která už v té době je tratí de facto zakonzervovanou, tedy nesjízdnou
🙂
Proto se to také tak prosazuje, aby ta realita dosáhla té požadované – tedy likvidační úrovně.
Nechci hodnotit ostatní, ale to že SŽ odepisuje peníze na jiné tratě než skutečně jdou, je smutný fakt a celý systém to dost pokřivuje.
Když tam chce Ústecký kraj objednávat dopravu, tak má být trať opravena. Správě železnic není nic do toho, kolik cestujících tam bude jezdit a už vůbec ne za jakým účelem byla kdysi trať postavena. Nehledě na to, že když bude fungovat celá, tak o ni bude zájem daleko větší, než když takto funguje jenom kousek.
Souhlas, přepravní poptávka apod. Je věcí objednatele, SŽ do toho nic není, i kdyby ten vlak jezdil prazdný.
Na druhou stranu peněz není neomezenéě a musí se stanovit nějaké priority, co se týče tratí.
Jen se musíte smířit s tím, že SŽ má jen jeden balík peněz. Takže co škrtnete, aby ty miliony mohly jít sem? Podle mě nejlepší řešení je dát tyhle lokalky i s nějakými penězi, co na dnes má SŽ, krajům, a ty ať si samy rozhodují, kam budou investovat.
penize na provozovani drahy dostavaji jen trate, kde je objednan nejaky minimalni pocet spoju zdo. to dnes neplati ani na zprovoznene casti kozi drahy.
A proč není? Takže když kraj řekne, že od května zde chce celodenní provoz se dvaceti páry vlaků a pět párů nákladních, tak oni to hned zprovozní?
Péče řádného hospodáře se najednou nehodí?
Když se mohou rozhazovat miliony (a miliardy) za ledacos zbytečného, proč je najednou problém dát 300M za trať, která bude mít nějak užitek, minimálně turistický, ale kldně by z toho mohla být i plnohodnotně fungující trať?
Spočtěte si, kolik peněz stojí potom převézt jednoho pasažéra. To prostě nesmí stát 40x víc než když tam bude stejnou službu plnit autobus.
Součástí péče řádného hospodáře je i neutrácení peněz na věci, které nemají ekonomickou perspektivu.
Dopravní obslužnost není fabrika. Ekonomická (ne)perspektiva – a nejen ekonomická – provozu tratí se projevuje především jinde a jinak než v rozvahách a výsledovkách SŽ(DC) a/nebo dopravců, kteří dopravní obslužnost zajišťují.
Ekonomika má být prostředek, nikoli samoúčel a už vůbec ne modla.
Dopravní obslužnost znamená zabezpečení dopravy, nikde není řečeno, že to musí být zrovna vlakem za neúměrné peníze.
A to určí kdo? Že to tak probíhá u té silniční dopravy, že?
To není, ale stačí výměna vedení kraje, objednávku zruší a všichni pak budou psát, proč to SŽ opravila.
„…všichni pak budou psát…“
Kteří všichni?
Pro Krupku by tato trať mohla mít větší význam pouze v případě že by byla napojena místo do Oldřichova přímo do Teplic, hl. n.. https://mapy.cz/s/dunonuduba Samozřejmě by to znamenalo velké finanční prostředky na stavbu, výkup a demolice stávajících nemovitostí (bez toho by to napojení nebylo možné), ale jako příměstská elektrifikovaná trať by to mohlo mít velké využití např. až do Telnice. Jinak to bude pro osobní dopravu málo využívaná trať. Pro nákladní dopravu by to mohlo mít využití jako objízdná trať Teplic a Ústí ve směru do Německa, ale s úvratí v Děčíně a zase velkými finančními prostředky pro rekonstrukci… Číst vice »
To by možná pár cestujících navíc přitáhlo, ale určitě ani zdaleka ne tolik, aby se tím dalo obhajovat zbourání půlky Teplic. Mimochodem, zkusil jste si tu mapu přepnout na leteckou? Kam byste přestěhoval dopravní podnik?
https://mapy.cz/s/joceherave Tak tady to máte s vyhnutím se dopravnímu podniku. Samozřejmě jsem si zapnul leteckou mapu a je mi jasné že to je nereálné. Jen uvažuji nad použitelností té tratě, která je bez finančních prostředků pro osobní dopravu opravdu nepoužitelná. Krupka má spádovost právě do Teplic, Krupkou trasa prochází poměrně středem obce. Pro Chlumec již těžko použitelné a pak až Telnice, která má ale spádovost do Ústí. Pokud chceme zachovat tuto trať, těžko v této podobě. Opravdu tu nechci bourat „půlku Teplic“ aby byla trať zachována. Jen uvažuji nad možnostmi… A bez úvah a plánů se nic moc nezmění, až… Číst vice »
Asi by to bylo takto příliš nákladné. Navíc mine Novosedlice odkud kousek od zastávky staví řada linek místní dopravy a do Teplic je to pár minut. Možná by nejlevnější byla varianta propojení západně od obce Újezdeček.
Většinou šotouši tuhle trať „projektují“ o kus východněji v polích, což by bylo schůdnější, než se prolamovat teplickou zástavbou. Ale hlavní otázka zůstává: mají investice do železniční infrastruktury řešit nějaký dopravní problém, nebo mají cosi zachraňovat?
Bydlím na konci té trati 2 km od Jeníkova… a měl jsem to štěstí si trať projet ještě celou. Jednou, turisticky. Trať sice prochází relativně velkými obcemi / městečky, ale v takových místech, kde by ekonomicky nedávala nikomu smysl. Navíc cestující dojedou na konci v Jeníkově do nikam. Trať míjí přirozená centra jako Teplice, Ústí. Chápu, že se to spoustě lidí nemusí líbit, ale dát 300 milionů do zprovoznění mi nepřijde rozumná investice. Turisticky je zajímavější dát tuto částku do zprovoznění trati Teplice-Lovosice, která vede mezi 2 centry a vede přes úžasné partie Českého středohoří. Za mě bych peníze z… Číst vice »
Tomu, že by to stálo 300 mil. Kč, nikdo soudný nemůže věřit. Větší opravu potřebuje akorát úsek Chlumec – Telnice, jinak je to v pohodě.
Ten odhad je prestreleny a má za úkol odradit kraj a přilehlé obce a mesta od opravy druhé půlky.
Možná si mnozí z vás vzpomenou, jak SŽ v letech 2020 a 2021 prohlašovala, že oprava CELÉ Koziny by tehdy stála 100 až 150 mio.Až v roce 2021 se uvolila nechat opravit první půlku ( za 40 mio). Podle mne, kdyby opravu druhé půlky provedla ústecká Viamont Servis, tak si myslím, že by se vešla do 100 mio.
Díky za připomenutí; na toto číslo už bych si předtím nevzpomněl a skutečně je tomu tak, viz i článek https://zdopravy.cz/kpt-rail-chce-vyjet-na-kozi-drahu-podle-spravy-zeleznic-by-oprava-stala-pres-sto-milionu-40328/
Což je obvyklé a nejen zde. Právě by to chtělo soutěž na opravu a cenu. Proč ji ještě SŽ neudělal? A mohl by to zkusit pro ně udělat i kraj. Jim navztek.
300M tvrdí SŽ.
Moc bych chtěl vidět projekt, kde je tato cena uvedená.
Předpokládám ale, že žádný neexistuje.
Naprosto souhlasím. Vedení kraje ani opozice této sumě nevěří. Ať SŽ ukáže rozpis nákladů, pěkně položku po položce. Pak můžeme analyzovat i to, zda nejsou jednotlivé položky předražené nebo zda je vůbec nutné je realizovat.
Jezdil jsem po celé délce Koziny v raných devadesatkách a z Děčína do Krupky bývalo docela plno, o víkendech i hodně plno.
Velmi plno!
Věcí Správy železnic rozhodně není hodnotit počet cestujících. To je věcí objednatele dopravy. Pokud má Správa železnic na provoz na trati objednávku kraje (což vždycky chtěla a vždycky to tak prezentovala), tak má trať uvést do provozuschopného stavu. To že svévolně nechala trať zchátrat je protiprávní stav, stejně tak tato dlouhodobá „výluka“. Bohužel zatím není v česku orgán, který by za to Správu železnic nějak citelně potrestal.
Na druhou stranu je potřeba říct, že peníze na údržbu se pravidelně krátí, takže některé tratě bez provozu se logicky nechávají chátrat.
A opravit trať za 300 milionů, aby za tři roky po volbách někdo v rámci úspor stopnul objednávku je postavené na hlavu. Orgány pro řešení jsou Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře čí drážní inspekce. Přiznejme si, že je nyní pro SŽ výhodnější, pokud tam není dlouhodobý potenciál pro provoz zaplatit na pokutách 3 milióny Kč ročně než investovat 300 miliónů do tratě a pak ji za dalších deset miliónů Kč ročně provozovat a udržovat.
Ke Kozí dráze se vyjadřovat nechci, mimochodem, ta dráha byla ekonomicky v mínusu vždycky – nedokázala konkurovat ATE/ÚTD – ale k tvrzení, že věci tohoto typu řeší ÚPDI nebo DI se vyjádřit chci. Nejsou, nebyly a nikdy nebudou. O tomhle rozhoduje vlastník, v tomto případě stát.
Stát … ale kterým svým orgánem či organizací??
Dobrá otázka.
V případech, kdy na tuto otázku nelze jednoznačně odpovědět, by měly rozhodovat správní soudy. Někdo by ale musel dát k takovému řízení podnět.
a pak vyřešit otázku, jak má stát sám sebe k něčemu donutit.
Další dobrá připomínka.
Čili abychom to upřesnili: Jak zajistit vynutitelnost/vykonatelnost rozhodnutí správních soudů. Ano, v právnické veřejnosti převládá názor, že toto je slabé místo zdejšího právního systému. Piráti ještě jako parlamentní opozice připravovali v tomto ohledu v r. 2020 nějaké legislativní návrhy, ale současný stav jejich iniciativy neznám.
Odhad nákladů 300 mil. Kč na opravu tratě je značně přestřelený.
Jinak co se týče případné změny postoje kraje, tak bych se jí neobával. Obecně snahy omezovat a rušit železniční dopravu nemají v Ústeckém kraji podporu ani u současné opozice – viz odpor proti Středočeskému kraji a jeho likvidačním snahám na mezikrajských tratích.
Smlouvy na Turistické linky Ústeckého kraje jsou 5leté. Ne 3leté.
300 milionů je hausnumero vytažené z prstu… už se ukázalo dříve, že taková oprava může stát 100 milionů, ale pak se to dá udělat taky za 10.
Ano, viz Malá Morávka (mimochodem ta podobnost s Kozí dráhou u ní je i v několika dalších bodech).
To je ale přeci ta otázka koncepce dopravy v kraji a hlavně řešení nákladní dopravy a i té osobní tak, aby silniční doprava se snižovala. Kdo však toto zpracoval? Kde je ta povinnost a péče hospodáře o svůj majetek a jeho využití (tedy přesně náš, tedy státní)?
Vzhledem k tomu, že je mnoho tratí se silnější poptávkou a v špatném stavu, je ale opravdu na místě se ptát, zda to má smysl. Na Komáří vížku, která je největším tur. lákadlem blízko trati, se má každoročně svézt lanovkou kolem 40 -50 000 lidí ročně, což bude průměrně 120 lidí denně. Ti nepřijedou všichni vlakem od Ústí. I to je na vlak málo. Dejme tomu, že jich bude 200 za víkend.
Mně z toho plyne maximálně prázdninový provoz o víkendech, něco na způsob Malé Morávky atd. muzejními vozidly.
Přesvědčte o opaku.
Z Ústí do Bohosudova a pak na Komáří Vížku se nejezdí Kozí dráhou, ale tratí 130.
Anebo autobusem, ten staví ještě blíže lanovce …
Trochu blíže ano, ale to hrozné převýšení. Vlak stavěl přímo u lanovky.
A jak máte spočítanou zde nákladní dopravu a možnost jejího převedení na železnici? A také poplatky silniční dopravy třeba za využití dopravní cesty, za dopady do zdraví, do životního prostředí? Nebude pak právě ta železnice výhodná a levnější? Proč to dosud nikdo nespočítal, nezprojektoval?
Stejné je to i u tratě na Horní Slavkov, kde kraj trvale chce zde dopravu a opravu tratě, už to dal i ŠŽ písemně, zájem mají i podniky a nákladní doprava. přesto SŽ odmítá trať zprovoznit. Jak to, že je to možné a že jim to prochází, přesto že zde byly splněny veškeré jimi požadované podmínky a např. u té nákladní dopravy jde o desítky až stovky tisíc tun ročně? Jaké zájmy zde vězí?
Stát by se měl konečně vyjádřit a jasně říct, jak to s tratěmi tohoto typu bude do budoucna. Jestli se budou opravovat či nikoli.
Tak politická vůle, tedy ta co zastupuje veřejnost takové tratě rušit nechce, za to úřednická nevolena ano. Tak se postupuje tímto potutelným stylem. Vykazují se na údržbu peníze aby trať byla dráha a vy se pak v koleji prerazite o břízu, takže vlaky jezdit nemohou.
Ovšem politická vůle, vyjádřená složením Poslanecké sněmovny a vlády, mající důvěru poslanců, je trať neopravovat.
„…jak to s tratěmi tohoto typu bude…“
Proč? Řešení vždycky budou individuální a trať od tratě se budou lišit.
Jasná paušální vyjádření tohoto typu bývají většinou na škodu.
Vcelku by bylo zajímavé porovnání, kolik peněz kraje dají do provozních nákladů a kolik do investic. Vezmu-li v potaz například Ústecký kraj, který objednává i turistické vlaky a má vlastní autobusovou dopravu, která je spolu s dopravcem v Libereckém kraji, kterého vlastní Liberecký kraj má nevyšší ceny u autobusů za km, tak musí mít v dopravě poměrově vysoké náklady z celkových nákladů kraje.
Myslím že takové srovnání by toho stejně moc neřeklo, protože každý kraj má různé podmínky. A každý nabízí za ty peníze něco trochu jiného. Ústecký kraj to má sice nejdražší, ale před 15 lety tam byly samé šukafony a peršan s bétéčky, to rychle téměř vymizelo a nyní odcházejí i poslední regíny, pod trolejí je ohledně vozidel také dobře našlápnuto. Mají kvalitní busy, přehledně zorganizovanou dopravu a tarif, aplikaci, plus tyto dobře propracované a propagované turistické linky. Srovnejme třeba s Jihočeským krajem, kde se to také trochu zlepšuje, ale některá místa jsou pořád celkem nedostupná, cestující se tam špatně orientuje… Číst vice »
To je snad věcí rozhodnutí kraje, jaký podíl ze svého rozpočtu na co vynaloží…
Je to v sprželi..