Oprava Gotthardského tunelu pokročila. Od prosince se do něj vrátí více osobních vlaků
Oprava Gotthardského tunelu. Foto: SBB
Dosud jezdí nejdelším železničním tunelem jen dva osobní vlaky týdně.
Dosud jezdí nejdelším železničním tunelem jen dva osobní vlaky týdně.
Tady je vidět, jak je užitečné zachovat i původní trať. Bohužel se to u Ejpovic nepodařilo.
Ke každýmu narovnanýmu oblouku bych jí zachoval. CO KDYBY!
Na kolik by přišla údržba cca 8 km jednokolejné trati (druhá by samozřejmě byla hloupost) a dvou až tří výhybek? Navíc Chrást a vesnice za ním by měly přímé železniční spojení s krajským městem.
Jenom samotná údržba trati nestačí na to, aby obce měly železniční spojení. K tomu by ještě bylo potřeba, aby tam někdo provozoval osobní vlaky.
Ty náklady na údržbu trati porovnáváte s rozdílem nákladů při zastaveném provozu a při provozu odklonovou trasou krát pravděpodobnost takové nehody. Přičemž pravděpodobnost takové nehody byla jistě považována za velmi nízkou. Pokud se to teď přehodnotí a bude se pravděpodobnost takové nehody považovat za vyšší, s největší pravděpodobností vyjde levněji takovému typu nehody předcházet, než počítat s tím, že k takové nehodě může dojít, a kvůli tomu udržovat odklonovou trasu, která stejně nemá vyhovující parametry.
Zde původní trať přes Gotthard očividně zachovali, jinak by nejezdili. Zde by navíc zůstalo přímé spojení s nedalekým krajským městem s mnoha podniky a úřady, kde určitě pracuje dost místních a ti by určitě přímé a rychlé spojení uvítali. Pokud by byla trať, kraj by na ní dopravu určitě objednával.
Navíc by mohla v případě výluky jedné koleje suplovat druhou s menším dopadem na pravidelnost provozu. Třeba stržení troleje není až tak neobvyklé ani na nově opravnených tratích.
Pokud se dobře pamatuji, snad ŽESNAD se rozpoutal a chtěl původní trať zachovat. Bohužel pozdě.
Asi měli pro zachování té trati pádnější důvody. Například regionálka obsluhující asi desítku stanic, které nový tunel úplně míjí. Navíc je rozdíl mezi 4km a 40km tunelem.
Chrást a Radnice ale mají přímé spojení s Plzní.
Co se týče jízdní doby stanice Chrást-Plzeň, ta se prodloužila o 6 minut, což není žádná hrůza
Mimochodem, v některých případech je nutný Ejpovickým tunelem postrk (směr Praha), což po staré pozvolnější trati nebylo nutné…
Je zajímavé jak je ve Švýcarsku prioritizována nákladní doprava na úkor osobní. U nás když je výluka tak osobka to nějak vyjezdí podle výlukového jízdního řádu a náklady stojí a čekají na zbytkovou kapacitu.
Osobní dopravu můžete nahradit autobusy, nákladní dopravu kamiony těžko. Proto také ve Švýcarsku je podíl nákladní dopravy na železnici vysoký. Další věci je, že příměstská doprava zpravidla neblokuje koridorové koleje. Kdežto, v ČR mám stále pocit, že nákladní doprava je odsunuta, až bude na koridoru místo.
Osobní vlak nepotřebuje přípřež, když jede vrchem po staré trati, to taky něco znamená.
Někteří železnižní fandové (šotouši) to ale vidí následovně:
V Ústí by to chtělo zastávku Brnná, protože MHD…
Že se jedná o nákladní magistrálu, kde zahušťování krátkých osobní vlaků na úkor souběžného busu rozhodně není výhra, to už přílišný požadavek na abstrakci.
Mohu poprosit o zdroj informace, kde jste zjistil kdo jak co vidí?
Místní diskuze, napsal to semka.
Z dostupných zdrojů ale vyplývá, že situace u Gotthardského úpatního tunelu je ovlivněna bezpečnostními předpisy, kdy pro vlaky osobní přepravy jsou přísnější s ohledem na potenciální evakuaci všech cestujících.
I proto se do tunelu vrátily (aspoň jednokolejně) nákladní vlaky hned 12 dní po vykolejení, zato s osobní dopravou je to… složitější.
… ale co se týče pravidelného (tzn. ne po vykolejnění) provozu v Gotthardském úpatním tunelu, tak se mi líbí, že z hlediska osobní dopravy prostě 30min. interval vlaků (byť 400metrových). A ostatní kapacita je určena nákladní dopravě. Srov. s tématikou tunelu Praha – Beroun, kde v diskusích pod nedávnými zdejšími články padly zmínky že prý se tam vejdou cca 2 páry nákladních vlaků za hodinu (napsáno v reakci na moji zmínku o tom, jak by se údajně nevešly na – délkou a „příměstskostí“ obdobnou, byť tam to není o souvislém tunelu – trať Brno – Rakvice) a před pár dny… Číst vice »
A tohle srovnávání českých tunýlků s páteřní trasou pod Alpami má smysl jaký?
„Tunýlek“ Praha – Beroun si s Gotthardem zase tak moc nezadá… 25km už je poměrně slušný tuleň. Stejně dlouhý se buduje z Gloglogloglognitz do jejich MuN (Mürzzuschlag) a to je ještě zbytečně uměle natažený chalupoidou, za kterou by se nestyděla ani Praha 5 díky Kocourkovským radním z MüN…
Takový, že z novostaveb má přínos i nákladní doprava.
Jinak, tunel Praha – Beroun rozhodně není „tunýlek“.
Tak pomineme-li, že zatím není vůbec 🙂 , tak jeho budoucí dopravní význam je opravdu těžko srovnatelný s Gotthardem.
tim bych si nebyl tak jist, pokud nekdo v EU bouchne do stolu a nedovoli jednokolejne zpraseni DMB (Donau Moldau Bahn), a za ta leta se SZ rozhoupe vybudovat ne zase tak dlouhe 2 koleje v uzkem hrdle vychod – zapad obchazejici MuN (tschechisch), tak by vznikla docela zajimava trasa celoevropskeho vyznamu.
Přesně tak.
O to větší ironií bude, když se do toho tunelu Praha – Beroun „nevejdou“ skoro žádné nákladní vlaky, protože přednost dostane 3., 4., ba i 5. vlak osobní přepravy za hodinu = ten (při DMB o to silnější) transit pojede přes Černošice, kde bude mít paradoxně ještě víc prostoru než nyní (a pak se divme tamním občanům, že jsou proti zvýšení kapacity té tratě).