Oprav si a jezdi. Unikátní železniční zakázku na obnovu provozu na regionální trati vyhrál Transdev
Opuštěné nádraží ve městě Mirecourt na trati z Nancy do Vittelu. Foto: Mathieu Kappler / Wikimedia Commons
Jde o první soutěž svého druhu, kdy smlouva řeší provoz trati i vlaků.
A byla ta trať někdy konzervovaná/zrušená?
Oprav si Mladotice. oprav si Slavkov, oprav si…
A teď vizionáři můžete začít ejakulovat 🫢
Už delší dobu přemýšlím, zda-li by u nás nemohl existovat institut, kde by trať, kde SŽ usiluje zrušení nešlo za určitých okolností nabídnout někomu, kdo by měl zájem o její provoz – s tím, že danný subjekt by ji získal do správy bezplatně, a jedinou jeho poviností by bylo ji udržovat v určitém stavu. V případě krachu takového subjektu by se majetek navrátil pod SŽ. SŽ by rovněž měla možnost/povinost převzít údržbu takové trati v okamžiku, kdy by na ní bylo objednané určité množství dopravy…
jako že by spolek šotoušů si vzal do péče dráhu o kterou by staral, a v případě, že by kraj měl zájem objednat větší dopravu, by to zpět vzala pod sebe SŽ a za mio. by to uvedla do provozního stavu?
jinak bez dotací i do dráhy to stejně žádný spolek neudržel. Víme, jak to bylo u JHMD.
Existuje status místní dráhy (viz wikipedie). Pár nevyužívaných tratí takto bylo prodáno (zdarma nevím, jak moc je to průchozí) – Žacléř, Hevlín, Uhřice. Nevím, jestli je nějak legislativně upraven případný převod zpět na regionální, případně celostátní dráhu.
To, co navrhuješ, je něco jiného, chápu. Asi proč ne, jen bych si od toho nesliboval zázraky. Zubrnice super, ty takhle nějak fungujou, ale kolik je tady lidí schopných tenhle model aplikovat na další tratě – optimálně turisticky atraktivní, aby se alespoň nějak držely na vodou?
Máte vy a plusaři dobrý ekonomický smysl pro humor. Takže trať se zruší. „Někdo“ koupí za pár kaček, najednou „někdo“ objedná velké množství provozu, ale i přes to množství provozu daný poskytovatel zkrachuje a SŽ (stát) si to s radostí převezme, aby se o to staral.
U tratí kde se jezdí, nemá „Dobrá“ správa o něco takového co usilovat.
No a kde se nejezdí, tam to může nabídnout k prodeji už teď – ostatně viz Hevlín, Uhřice atd. (no a viz i Švestková dráha, kde to k prodeji nabídla přesto, že i tehdy se tam jezdilo).
To by bylo velmi rozumné.
Asi bych nepoužil spojení, že se správce o trať moc nestaral. Ona Francie to má trochu komplikovanější – něco jako náš uvažovaný zákon o konzervaci lokálek. Tato trať byla jen v zákonné kategorii „neutralisée“, což z našeho pohledu znamená – doprava zastavena, dále se neudržuje, ale také nic nelikviduje pro možné budoucí obnovení. Mají i další stupeň, který by se šotoušům líbil více „déposée“, což je doprava zastavena, ale údržba běží dále. I na rušení mají více stupňů od zrušení formálního (ferméé) až po naprostou likvidaci (deferére).
Kdybych měl tu možnost, tak bych si vybral Jesenicko. Umím udělat jízdní řád, nepotřebuji takt, a mám pracovní sílu, turismus, lázeňství, směry na Nysu, Ostravu, Olomouc, potažmo Prahu, dřevo, kaolin, 🙂 třeba, náderný kraj, obchod kvete když je co nabídnout.
nádherný. opr.
Jestli chcete, aby ta která železniční trať převzala relevantní podíl přeprav cestujících, tak počet spojů musí být vysoký – jednak aby se potřeby toho kterého cestujícího uměly časově „strefit“ do některého z těch spojů, jednak aby se ten relevantní (vysoký) podíl cestujících do vlaků vůbec vešel.
O. K., teoreticky to nemusí být v časových rozestupech (v případě Jesenicka) 60 – 60 – 60 – 60, ale jakou výhodu by oproti tomu měly časové rozestupy dejme tomu 52 – 76 – 49 – 68?
On to asi myslí tak, že tam přijde a buder tomu velet jako nějaký velmož, kterému to patří i s lidma. Prostě jim to nařídí a nikdo se nebude protivit.
🙂 Panství
Panství 🙂
To by mohla využít i SŽ namísto toho jejich „na údržbu sere pes, chceme to zlikvidovat“ by mohli používat něco podobného, nebo by mohli mít regionální tratě kraje nebo i soukromníci.
Něco jako Železnice Desná?
Nebo by namísto toho mohla rovnou tu údržbu provést, když kvůi tomu byla zřízena.
Predevsim: údržbu musí někdo zaplatit.
nebo už by měl fakt někdo přijít, bouchnout do stolu a říct, které ty tratě jsou fakt na zavření a nechají se přírodě.
Kolejnice mají nějakou cenu, pobrat a kdyžtak budou na výziskové opravy. Pražce nápodobně.
Štěrk srovnat, ať se po tom dá chodit/jezdit a pokud bude zájem, tak si tam kraj může udělat cyklostezku. Když ne, tak to zaroste.
Se starou cestou je to větišnou takto: https://mapy.cz/s/lunemureda – možná kdysi měla štěrkový povrch.
Konrétně tahle je i na mapě z 19. století.
Do Vittelu dnes z opačné strany jezdí jeden (!) spoj za den, a to jen v pátek, a neděli od jara do podzimu https://mmt.vsct.fr/sites/default/files/swt/CGRE/2024-03/flyer%20a5%20paris%20vittel%20.pdf I tato trať patří do toho výčtu, že na jednu stranu O. K., Francie s řadou vysokorychlostních tratí (ale převážně charakteru pro spojení velkých měst + jinak se spíše „polními“ nádražími bez – mj. časového – zapojení do menších železničních uzlů), ale taky se zanedbanou údržbou (pokud vůbec sjízdností) řady vedlejších železničních tratí. V témže regionu co do nesjízdnosti mj. viz i Sarre-Union, Bitche, co do sice sjízdné tratě, ale bez osobní dopravy viz trať z… Číst vice »
Pro redakci (Jan Sůra): Šotci opět úřadovali. 🙂
První věta předposledního odstavce článku: slovo „konceci“ asi mělo znít „koncesi.“
Škoda, že není třeba nějaká pozice na kontrolu textu, nebo třeba funkční program
Třeba World 😁
Půvabná chybka, zvlášť v tomto kontextu 🙂
Jestli ona to nebylo ironie, když je tam ten 🙂
„Hello, world!“
Pozor na vlnobití ELSů…
Unitární železnice je zpátky 😁
Bude doprava dotovaná?
Co takhle si ten článek přečíst?
U nás jsme dál, už v devadesátkách jsme takto zdarma svěřili provozování jisté trati jistému bývalému ministrovi zadarmo – a to dodnes. 😉
Tak zadarmo to rozhodně nebylo a šlo o dvě tratě. U jedné z nich ČD ztratily o její provoz zájem (Trutnov – Svoboda nad Úpou) a u druhé z nich musely ukončit provozování drážní dopravy z důvodu nevyhovujícího technického stavu (Sokolov – Kraslice). Trošku o tom něco vím 🙂
A pan Řebíček se stal ministrem o dost později, než k tomuto v letech 1997 a 1998 došlo.
Viamont byl průkopnický projekt. Netuším jak by tam život vypadal dnes, kdyby se trať neopravila.
Já vím, že to bylo z důvodu naprosté neschopnosti ČSD udržet tam dopravu. Proto píšu, že jsme „dál“.
Nicméně pokud vím, provozovatel za využívání státní infrastruktury nic neplatí. Výdělečnej podnik to asi nebude, ale vzor soukromého hospodaření na státní dráze tady prostě máme. Otázka je, jestli je následováníhodnej.
Bez tét tratí by v těch obcích po trase a hlavně na konci byla veta.
A taky toto je trať o jejímž rušení by u nás nikdy nikdo neuvažoval. Lokálky typu Ždánice se ve Francii rušili v 50. letech.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Saint-Maurice%E2%80%93Wesserling
Tohle přestali stavět roku 1935. Tunel měl být přeshraniční spojnicí, ale po konci 2. sv. války připadly Mylhúzy Francii a potřeba přeshraničního spojení byla jinde, hory se najednou daly objet vnitrozemím okolo Štrasburku.
ech kecám, po konci 1. světové války.
Ve Francii je i pár měst, které mají třicet nebo čtyřicet tisíc obyvatel a železnice tam není.
Orlová? Ta má necelých 30.000 obyvatel a v ČR je jediným takovým městěm. Vzhledem k velikosti Francie a ČR…
Tam jezdila tramvaj dříve ne?
I železnice: https://mapy.cz/19stoleti?x=18.4284803&y=49.8443203&z=15
Orlová je také jediné velké město u nás bez státní železnice. Ale je pravda, že defakto nic nebrání kraji se domluvit s AWT a zavést na jejich tratích do Orlové veřejnou železniční dopravu. Zajímalo by mě, jestli to vůbec někdy někoho napadlo a pokud ano, co bylo důvodem, že to neprošlo. Jestli fakt, že by se tam musela vybudovat osobní infrastruktura nebo nechuť politiků.
Když se Ostraváci nalijou, tož mají růžové sny o vlakotramvaji z Ostravy do Orlové, aj do Karviny.
Napadlo to spoustu lidí, mě by se to taky líbilo, ale je otázka, jestli o to stojí taky nějaká skupina místních, která by si to vzala za své tlačila to jako téma v místní a krajské politice, protože bez investic se to neobejde. Osídlení je tam dost rozptýlené, znamenalo by to i kompletní přestavbu autobusových linek, nové terminály. když popustíme uzdu fantazii i nové úseky tratí.
Nádraží je poměrně blízko kostela a městského úřadu. Ne však většiny obydlí. Komunisti se rozhodli poddolovanou Orlovou sanovat a postavit o kus dál v (Horní) Lutyni. Pak to částečně přehodnotili a nechali radnici, katolický a protestantský kostel (nijak zvlášť cenné, oproti mosteckému), a pár domů kolem nich.
Část obytných domů je relativně blízko, ale jde o Orlovou-Porubu, místo nevalné pověsti i na poměry Karvinska. Další jsou jižněji, pro ně by měl smysl provoz po druhé trati, přes Michálkovice (o něm se občas mluví, kvůli ZOO). Nákladní vlaky jezdí více po severnější trati přes Rychvald.
Nejvíc tratí se ve Francii zrušilo ve 30. letech při krizi. Francie byla první, co razila politiku konce lokálek. Po válce se k tomuto trendu nejdřív přidala Anglie a následně téměř všechny země na světě. Pak ale přišla ropná krize a jediný, kdo tento likvidační postoj k železnici přehodnotil byl východní socialistický blok. Kapitalistické země už byly ovládnuty ropnými kartely, které v podstatě zavedly „silniční lobby“ a účinně zabránily záchraně železničních sítí kapitalistických zemí (rozvíjely se jen VRTky). Pak přišel konec socialistického bloku a dál to známe.
zatímco na ošklivém fujfuj západě budovali VRT a dálnice, na našem super skvělém východě se zachraňovaly lokálky… možná by to šlo napsat i v přítomném čase 😉 😀
Třeba v Polsku v 70. a 80. letech zrušili tisíce kilometrů tratí, ale o tom pan Herbik netuší a navíc se mu to do jeho báchorek nehodí…
Když už chcete tak moudře mluvit, tak si alespoň nepleťte zrušení tratě se zastavením osobního provozu.
I ČSD se snažily lokálky rušit, ale moc jim to nešlo, uhlí bylo třeba dovézt co nejblíž spotřebitelům, bylo málo aut na rozvoz.
Dyť ony se i rušily. A ne zrovna málo.
Přinejmenším ve srovnání se zbytkem Evropy to bylo rušení velmi decentní 🙂
Nesrovnávám zbytek Evropy. Ale je fakt, že se lišilo případ od případu. Někde nebyl odpor ani moc silný, jinde – třeba Kamenický Šenov – nemohli soudruhům z Prahy přijít na jméno dlouho po zrušení. Hlavně nikdy nebyl u nás návrh celkové budoucí sítě. A to ani špatný návrh.
Rušily se jen do ropné krize, pak bylo rušení zastaveno.
To je pravda, na některých i zrušil osobní dopravu, ale uhlí se tam vozilo i dlouho potom.
A když už jsme u těch VRTek, tak i na západě jich postavili opravdu velmi málo, v zásadě šlo jen o pár úseků, aby se mohli chlubit, rozhodně se dodnes nedá mluvit o dálnicím konkurenceschopném celozápadoevropském systému.
Až dnes po mnoha desítkách let od začátku jejich stavby je postupně propojují v celek.
Libore, vy s těmito názory jděte do ODS, možná z vás udělají ministra dopravy nebo aspoň jeho poradce. Stejně tak bych mohl já vás napadat, že pro vás jsou fuj fuj lokálky a holdujete dálnicím a kamionům. 🙂 Ale víte ono je to ve skutečnosti úplně jedno, kdo má jaké názory, politika se rozhoduje tam, kde se na názory obyčejných lidí nikdo neptá a my se tu můžeme jen hádat, co se komu líbí a co ne.
A navíc o nějakém zachraňování lokálek na východě nemůže být řeč, tam prostě soudruzi rozhodli a nebylo proti tomu odvolání, kdo chtěl něco zachraňovat proti rozhodnutí strany, v lepších případě skončil s důtkou u lopaty, v horších v Leopoldově (dříve v Jáchymově).
Kromě zednářského spiknutí a ropných kartelů jste opomenul detail, že ve Francii se jednalo většinou o levně postavené úzkorozchodky s nízkou rychlostí, které byly nekonkurenceschopné i vůči tehdejšímu automobilismu (a autobusům) a stát v tom nechtěl topit další a další peníze…
Nerad kazím představu, ale ono bylo tak 50/50. Lehce dělám do infra a normálněrozchodných tratí je zavřeno cca 20.600 km a úkorozchodných cca 20.500 km. Plus na cca 4 tis km normální rozchod se provozuje jen nákladní (někdy jen velmi občasná) doprava.
Oni soudruzi v RVHP by taky rádi dopřáli podnikům víc pružnějších kamionů a dálnic a občanům ucpali ústa dostupnými automobily a levným benzínem, ale na nic z toho ten jejich systém ekonomicky nestačil. Výsledky si pamatujeme: benzín za 8 Kčs; v Motorechně Škoda 120, Olcit, Dacia a pro pár šťastlivců Lada 2105; v NDR benzín na příděl, na hitlerových dálnicích Ify s dvěma přívěsy 40 km/h, duc duc duc. Výroba dvoutaktů až téměř do hořkého konce. A když už se nějaký ten Trabant dostal na x-letý pořadník k občanovi NDR, přivezla ho z nádraží do výdejny tramvaj s plošinovým vozem,… Číst vice »
V západním Německu se na přelomu 80. let likvidace železnic minimálně zpomalila, oproti předchozí době. Nebyl to jen východní blok.
Na přelomu 80. a 90 let – ano, které tratě vydržely do té doby, tak pak přišla „Regionalizace“ – mj. zavádění taktové dopravy namísto předchozích pár spojů denně.
Nicméně zdaleka ne všechny tratě se toho dožily – a jen menší část z nich byla později reaktivována.
Pánové, já jen popsal fakta, nic víc, názory nechávám vám, co vše víte nejlépe. Jestli se někomu fakta nelíbí, jeho problém.