Obavy z výluk na koridoru a ETCS. Nákladní železniční dopravce čekají krušné roky
Nový Traxx pro EP Cargo. Autor: Oestreich
Nákladní železniční doprava v Česku roste, nemusí tomu být ale dlouho. Železniční nákladní dopravci se dnes na své konferenci ve
Kromě spousty žvanění tam byla jedna velice důležitá věc, která málem zapadla – a to, že SŽDC testuje automatickou stavbu vlakové cesty. To může být z pohledu propustnosti trati daleko důležitější, než ETCS.
Pokud bude počítačový systém, stavící automaticky vlakovou cestu vybaven prvky strojového učení podle posledního vývoje umělé inteligence, tak není pochyb, že překoná schopnosti lidského dispečera. Takový systém bude přesně vědět, zda může před osobák ještě pustit náklaďák, tak aby mu nepřekážel a mnoho dalšího a nepochybně zvýší propustnost tratě na maximum. To by měl ŽESNAD po SŽDC požadovat.
K čemu bude automatické stavění vlakové cesty, pokud se budou (asi kvůli „úspoře“ dvou návěstidel) i nadále budovat tak debilní řešení, jako je zastávka Praha-Podbaba v 1. vzdalovacím oddílu směr Roztoky u Prahy, místo aby byla skutečnou součástí výhybna Praha-Bubeneč „se vším všudy“? Třeba tam rychlejšímu sledu vlaků žádné automatické stavění vlakových cest stejně nepomůže, protože na autobloku předvolby fungují, pokud vím, vlastně stejně už dávno.
To máte pravdu, ale jak píši, tak pokud by byl systém stavící automaticky vlakovou cestu vybaven prvky strojového učení, tak je takový systém schopen kromě automatického stavění vlakové cesty také upozornit, kde jsou největší úzká hrdla, bránící zvýšení propustnosti tratí v ČR a ve stanicích, jak píšete by navrhl postavit výhybnu.
Věc jiná je, zda by se podle toho zachovali na MD a SŽDC a úzká hrdla odstraňovali.
Co to povídáte? Jeďte se do té Podbaby podívat, než začnete vypouštět podobná moudra. Zast. Podbaba je samozřejmě „uvnitř“ Bubenče. Ve směru od Prahy je sice nejprve sjetí 3. SK do 1. a 4. SK do 2., ale to rozhodně neznamená, že perony jsou ve vzdalovacím úseku. Za perony jsou ještě spojky, pak jsou vjezdy od Roztok a pak až teprve začínají vzdalovací úseky. ASVC – zase tomu nepřipisujte nějaké zázračné vlastnosti, jako „umělou inteleigenci“. Prostě to z GTN bere čísla a směrování vlaků a hledá jim optimální trasu, aby se zbytečně nekřížily s jinými. ASVC se už zkoušelo před… Číst vice »
No zjevně to nebylo moc chytré a zjevně nebylo vybaveno prvky strojového učení, jak píši. Pokud by to bylo vybaveno prvky strojového učení, no to by se pak děli věci.
Koukám, že tomu rozumíte asi jako koza náklaďáku. Strojové učení je dobré na věci, které jsou opakovatelné. Pokud vám jednou jede osobák 4 minuty a podruhé ten samý spoj to jede minut 6, tak si s tím ani ten „chytrý stroj“ neporadí. Resp. on si dělá nějakou statistiku rozložení pravděpodobnosti a podle toho odhaduje, jak se objekt zachová. Pokud se objekt chová jinak než odpovídá statistice, je z toho vedle. Prostě nesmíte moc věřit scifi literatuře. PS: schvalování jakéhokoiv zařízení s umělou inteligencí si představit umíte? PS2: „věci“ jsou rodu ženského, vám asi moc nešlo ani to učení lidské, možná… Číst vice »
A co se asi opakuje každý den podle jízního řádu vy inteligente? No ano, železniční doprava – tak tady nemelte nesmysly. Strojové učení je založeno na změně vnitřního stavu systému, která zefektivní schopnost přizpůsobení se změnám okolního prostředí. Takový systém se prostě naučí, jak nejefektivněji řídit dopravu za daných podmínek – čase, počasí, výlukách a dalších věcech, které lidský dispečer nezvládne.
Ohledne Kolovratnika a lokalek, bych rekl asi tolik, ze neni spatne mit hustou sit, ale huste zastavovani, tam, kde skoro nikdo nenastupuje.To je hlavni probkem lokalek, ktere by mely byt primarne v rezimu Sp vlaku.
Špatně: lokálka má sloužit právě pro místní obsluhu, proto je to také „lokálka“ – problém není v častém zastavování, ale v zastavování na z dnešního pohledu často zcela nesmyslných místech (kilometr za vsí, přes jejíž náves lokálka vede, apod.) a v nízkých traťových rychlostech i tam, kde by po relativně nevelkém investování bylo možno jezdit rychleji: příkladem může být třeba trať Kralupy nad Vltavou – Slaný (a i dál = minimálně do Zlonic).
ZvD:
Souhlasim s tim, ze jsou na vine spatne situovane zastavky a to je hned za tou zastavovaci politikou u kazde vrby. Bohuzel je to vetsinou problem politicky. Znam priklad, kdy mensi pridruzena obec vydira tu velkou odtrzenim, v pripade posunu zastavky o pul kilometru“ na pul cesty“ mezi ony obce. Myslim, ze toto by mel resit kraj nebo i MD.
Kdyby se tady už dávno stavěly novostavby (VRT a dalších tratí), tak by pan 1. náměstek Čoček nemusel dopravcům hrozit, že pokud se jim nelíbí výluky, tak klidně může jít na železncii méně peněz. (mimochodem rozhoduje to Sněmovna a ne on).
Peněz musí jít minimálně co teď , ale především na novostavby… a že nejsou připraveny? No tak se s tím musí pohnout a vyhodit ty, co to mnoho let blokovali…
Obávám se, že to blokovalo obyvatelstvo ČR svojí hospodářskou výkonností. 🙂
Blokovala to zejména Evropská Unie. Protože dávala dotaci jen 85%.
A nenechá moc krást. A když kradou,tak se na to přijde.
Přáprava a projednání takové stavby trvá 3x až 4x déle než samotná realizace. Z toho bych daňového poplatníka nevinil.
PS: A (ne)ziskovky mezni daňové polatníky nepočítám, jelikož jsou ve vztahu k rozpočtu čistými přijemci (zaplatí méně než kolik od státu dostaly). Stejně tak zaměstnanci placení z veřejných rozpočtů. Nevztekejte se, je to tak.
Co mě překvapuje, že Praha Beroun po 50 letech stále funguje. A moc zas tak nedrncá. Jinde trati taky po 50 letech jezdí s cca nulovou údržbou. A z 2000 koridory se po 18 letech nic moc. Dokonce ten nový úsek cca 3 roky starý Praha – Úvaly mě překvapuje jak hází. A to má být na 160. V Německu si myslím, že mají lokálky rovnější. Otázka, jaký podíl v tom má, že stát nemá ani svojí podbíječku a spol. A musí to objednávat. A logicky když příjde krize a škrtá se, tak se pak asi neobjednává.. A otázkou zda… Číst vice »
Oprava: Koridory stavěné po roce 2000 po cca 18 letech nic moc.
Taky je nutno brát v potaz kolik miliard tun po těch koridorech za 18 let projelo. Narozdíl od nějaké lokálky, kde projede 10x za den Reginova a 2x týdně manipulační vlak se šesti vozy. Na takové lokálce za těch 50 let opravdu stačí jen mazat výhybky a měnit žárovky v návěstidlech.
Jiří Kocourek Kolik miliard tun projede na našich koridorech? Úsek CZ Praha – resp. Běchovice – Pořìčany – Kolín – Pardubice Úsek DE Hamburg resp. Maschen – Lüneburg – Uelzen – Celle Na Německém úseku jede měně osobky, ale jede. Od regionálky Alstom Lint (erixx) až po ICE. Nákladka je taky vsehochuť. Od V-100 po uhelny a rudny expresy s hmotností až 5000t. Vlak uhlí z Hansaportu má běžnou hmotnost od 3000t výše. Denně jich je několik desítek. Jinak ostatní nákladní vlaky, zejména kontejnerové a kapsové jsou ve stovkách. Ten úsek je totálně přetížen jak kapacitně, tak i využití na… Číst vice »
Definujte lokálku, protože se tu za lokálky prohlašuje skoro všechno co není koridor. pak ještě definujte lokálku bez šance na nákladní dopravu, protože půlka jich byla dělaných stylem „Eeeee no mohli bychom dělat tunel, ale ono by to bylo moc krejcarů, tak raději budeme mít sklon 20 promile.“ Případně: „Nooo jo, sice tu kaz kus půjdeme zase nahoru, ale to by se musel stavět násep abychom překonali tu sníženinu, tak mi půjdeme podle terénu a prdneme tam velký sklon“ Takže než se cokoliv s nimi začne je to spíš zralé na to se podívat co by se s nimi dalo… Číst vice »
Praha – Beroun, na hodně místech vyměny koleje cca 2008-11
Mezi Prahou a Berounem byl za těch 50 let v podstatě komplet vyměněn svršek (někde i víckrát), navíc v posledních letech tam byly dlouhodobé výluky… Tím ale nerozporuji, že by si koridory nezasloužily lepší údržbu, opravdu to místy hází celkem dost.
No ano Praha – Úvaly už hází docela dost, potřebovalo by to mnohem častěji podbíjet a opravovat geometrickou polohu, nicméně proti Berounu (kde se měnil svršek) je také dost podstatný rozdíl v cestovní rychlosti. Je dost velký rozdíl jak s vlakem kmitne stejná odchylka v 80 – 100 km/h a ve 160 km/h.
Pozor na jednu věc! Ono klasické Béčko nemá zrovna nejlepší podvozky a ne vždy jsou v referenčním stavu. Ten vagon se umí rozklepat jak Tatramatka i na rovné a přímé koleji, obzvláště při rychlostech nad 120 km/h. Při rychlostech do 100 km/h se nic neděje a vagon má klidný chod.
ETCS L1 se nechystá.. A co tam teda bude. Nic? A 100 km/h? Maximálně gsmr stop? A u těch nákladních, pokud mají mirel, tak on umí nějak trochu počítat i brzdné křivky, ne..
Mirel počítá pseudo brzdnou křivku s fixní brzdnou dráhou 1000 m, s cílovou rychlostí podle aktuálně přijímaného kódu (návěstního znaku na dalším návěstidle) a odrychlením podle aktuální rychlosti (tedy ne podle brzdných vlastností vlaku). Co jsem slyšel, tak to většina fírů vypíná.
Kdyžtak mě opravte, pokud to píšu nějak špatně.
Zrovna u nákladního vlaku není omezení na 100 km/h nijak moc drastické. Jedině poštovní vozy mohly (již přestavěny na osobní) více než 120 km/h.
Ostatně, kéž by těch 100 km/h bylo v celé délce a na všech celostátních tratích. Brno-Ostrava má místy jen 70 km/h 🙁
Postw ještě jezdí. Ale s pomalým peršingem maximálně 120.
Dopravci upozorňují na problém, kdy se strojvedoucí naučí německy a vzápětí odchází jezdit do Německa za vyšší mzdu
„Problém“ má jednoduché řešení. Dorovnejte nabídku z Německa a strojvedoucí vám zůstane…
Pak ale dopravce nebude mít zakázky, protože nebude cenově konkurenceschopný vůči silniční dopravě.
Jistě je lepší z hlediska konkurenceschopnosti si nechat strojvedoucího utéct a přijít tak o zakázky z Německa…
My máme strojvedoucích dostatek, takže to asi zas tak blbě neděláme. Navíc mícháte CZ a DE strojvedoucí.
Ja jsem neřekl, že děláte něco blbě. Byla to rada lidem, kteří prezentovali své problémy s odchodem zaměstnanců do Německa.
Tak to si nemyslím. Naopak je dost velký nedostatek řidičů kamionů – dnes už je nikdo nechce řídit.
Ale v obecné rovině budete mít vždy obrovskou výhodu v produktivitě strojvedoucích/řidičů oproti kamionové dopravě (když nepočítám manipuláky na lokálkách). Vám jeden fíra odveze 100 kontejnerů, kdežto řidič kamionu pouhé dva (v případě dlouhých souprav dejme tomu tři). To je 30x až 50x tolik, přitom rychlost je srovnatelná.
Takže mám hustou síť, hodně seřaďovacích nádraží…. Napadá mne ještě mnoho dalších věcí, kterých máme zbytečně moc.
Tady se projevuje ta koncepčnost. Libeňské seřaďovací nádraží se nedávno modernizovalo, tak ho tedy zrušíme…
Co se týče propustnosti tratí, určitě lze dílčími kroky kapacitu zvýšit, ale to nesmí být proti argumenty jako např., že údržba a provoz jedné výhybky přijde téměř na 100 tis. Kč za rok.
Libeň je řekněme ve vnitřním městě a je otázka jestli Praha, ale i třeba Brno mají mít uvnitř ranžíry, nebo spíš depa pro osobní dopravu, kterých se také nedostává a navíc skrz zahušťující se příměsto se na ně dá pohodlně dostat. Co jsem někde v diskusi četl, tak snad se má místo Libně opravit ten v Kralupech.
V Kralupech jsem bydlel a ten ranžír tam byl pěkně slyšet, zvlášť v noci. Očekávám protesty i tam.
Třeba se to podaří nějak ztišit. V Praze, což jsem někde četl, má jít snad o to že místo něho budou koleje pro odstavení vlaků osobní dopravy.
To je rovněž taky varianta,že se do Libně nacpe Regiojet,až ke konci roku opustí Smíchov společné,ačkoliv se dříve hovořilo o Malešicích,tak nevím…,K té Libni-přípravář na ústeckém v Nymburce mi říkal,že řadící práce z Libně se „spravedlivě“ rozdělí mezi zde zmíněné KnV, Beroun a právě Nbk.
No ale právě v noci je v Kralupech obsazovaná 111 dosud,přes den stojí. Tohle platí tuším už 4 roky.
Jackub: Nejlepší je chtít rozšiřovat provoz „ranžíru“ v Kralupech nad Vltavou ve chvíli, kdy se tam, pokud vím, začíná budovat sídliště přímo u (osobního) nádraží, tedy skoro hned vedle …
S tím souhlasím… jen mluvím o koncepčnosti, kdy se nedávno investovalo do libeńského ranžíru a nyní se má opouštět. A to nemluvě o tom, kdy se ČD Cargo právě z Kralup stěhovalo…
Tak pokud hovoříme o údržbě výhybky je potřeba si uvědomit že každá výhybka je buď zabezpečená nebo bez zabezpečení. U těch bez zabezpečení je jasné že cena není tak velká. U těch zabezpečených záleží jakým způsobem a jakou rychlostí je pojížděna. Taková korididorova výhybka s elektromotorickým přestavníkem bude stát podstatně víc. Nehledě na to když někdo inteligentní odsouhlasí že se na koridorové výhybky namontuji eco-slide (válečky namontované tak aby nadzvedavali jazyk nad stoličky asi o 3-4 milimetry) a považuje takovou výhybku za bezúdržbovou, stačí jen když je větší provoz a časté otáčení výhybka má problémy a musí to řešit 2-3… Číst vice »
Chápu, že jsou různé typy zabezpečení. Uvažoval jsem o zvýšení propustnosti právě koridorových tratí, kde vlaky při funkčním ZZ nezabezpečené výhybky nepojíždí. Ale to je vedlejší. Chtěl jsem naznačit, že když na jednu stranu pláčeme nad nízkou propustností a na druhou stranu nad tím, že řešení jsou drahá, tak jsme ve slepé uličce…
A ony snad jinde než na koridorových tratí vlaky při funkčním ZZ nezabezpečené výhybky pojíždějí?
U nezabezpečených výhybek není kontrolována jejich poloha závislostí hlavního návěstidla. Jedná se například o ručně přestavované výhybky, jejichž správné přestavení je kontrolováno tabulí k zavěšování klíčů a neexistuje tedy závislost na hlavním návěstidle. Dalším příkladem mohou být výhybky se samovratným přestavníkem bez vazby na hlavní návěstidlo.
ETCS nezpůsobí omezení kapacity, pouze znemožní její přečerpávání na úkor bezpečnosti (brzdění ke Stůj! ze 160 km/h by nemělo správně nastat, postaveno by mělo být vždy o kus dál).
Co se týče pohraničních stanic, tak to taky nějak nechápu. Osobní vlak to zvládne za pár minut, jaký je důvod, aby to metransí ucelenka beden nezvládla stejně?
Třeba díky kontrolám celní správou?
A jakápak celní kontrola probíhá u kamionů? Pokud vím, tak v EHP je bezcelní pohyb zboží, lidí a kapitálu (krom odrbávky na kurzové riziko při převodu z Eurozóny do států s národní měnou). Pokud se s celní kontrolou čaruj na železnici, tak je něco špatně v implementaci volného obchodu. Stejně tak je problém pokud se tam dělá nějaké bezpečnostní kontrola vagonů a pod. tak je to zase špatně, protože pokud je vůz způsobilý v jedné zemi, měl by být způsobilý rovnou ve všech, tedy asi krom nějakých historických a pod.
Celní správa na hranicích nic nekotroluje, jsme v schengenském prostoru.
Metransí ucelenka žádný problém v PPS nemá, protože projíždí. Problém mají vlaky, kde dochází ke změně dopravce, přepřahu…
Ale přepřah a změna dopravce je šotosprávně. Jedna se to tak vždycky dělalo (i ve Třebové) a druhak si sem cizáky pouštět nenecháme, abychom uchránili národní Dráhu. Štotosrpávně je totiž raději žádný vlak než vyzobávač rozinek v podobě cizáka, nedejbože soukromníka. (ironie)
ETCS zvláště na našem přetíženým I. koridoru způsobí HLAVNĚ snížení propustnosti tratě … A kdo se tu bude hádat o tom že ne, tak o tom bohužel ví úplný kulový … 😉
Konkrétní argumenty by nebyly, než sypat chytrosti „o kulovém vědění“?
ETCS rozhodně může významně zvýšit propustnost oproti „ježdění na lampičky“, pokud ne, není to chyba ETCS ale impementace.
Jednoduse receno – vlak jedouci podle ECTS brzdi na daleko vetsi vzdalenosti nez vlak jedouci podle narodniho zabezpecovace. Tzn. normalne by fira zastavil v jednom oddilu, zatimco ETCS bude podle brzdne krivky brzdit plynule uz treba 2-2,5 km pred navestidlem na stuj (typicky vjezdove navestidlo). Tzn. na nasem pretizenem I. koridoru se zmensi propustnost (jiz tak pretizena), protoze vlaky budou daleko driv brzdit. To nemluvim o dobrzdovani ve stanicich, kdy se ceka az predchozi vlak udela oddil – na ETCS nikdy vlak nedojede napr. 50 m pred klacek, ale zastavi v pulce stanicni koleje, coz pri delsich vlacich taky muze/bude… Číst vice »
Akorát že „Národní zabezpečovač“ neumí zabránit tomu, aby strojvedoucí návěst projel. Což by tak nějak měla být hlavní funkce zabezpečovače (v reálu to je spíše kabinový opakovač). K tomu napsanému výše můžu jedině říci, že to není vlastnost ETCS. Nevím proč by třeba, příkladem, Flirt nebo Railjet měl začít brzdit 2,5 km před Stůj. To je zábrzdka vhodná odhadem pro 250 km/h s moderními jednotkami a vozy. Jestli on není bordýlek v brzdých křivkách. Stejně tak jako čekání na uvolnění následného oddílu při dojíždění ke klacku. Myslím, že je spíše nutné tlačit na AŹD a SŽDC ohledně parametrů zabudovávaných do… Číst vice »
Akorát, že ten problém křivek spočívá v tom, jak se ta křivka vyvíjí s klesající rychlostí, tedy že požadované průměrné zpomalení klesá limitně k nule. Problém tedy není v tom, jak daleko před EoA ETCS „nutí“ strojvedoucího začít brzdit z traťové rychlosti, ale v tom, jak daleko před EoA to vyžaduje 30-20-10 km/h. A tady je bohužel pes zakopán v evropských specifikacích ETCS v kombinaci s tím, jak funguje brzda UIC, zejména v „Géčku“. A to s tou implementací souvisí leda tak, že u nás historicky nepoužíváme prokluzy. A protože se v podmínkách české železnice „lékem“ na uvedený problém stane… Číst vice »
Ano, vím o tom.
A řekli Vám na tom školení o uvolňovací rychlosti (30 km/h) kdy se ETCS přepne? Dovolí pak strojvedoucímu dojet k tomu „klacku“, alias odjezdovému návěstidlu, ve stanici.
A přijezd do stanice, kde je na vjezdovém návěstidle STŮJ mi přijde jako ne zrovna normální stav. To, že vlak musí zastavit před stanicí a terpve potom může vjet dovnitř je zlo. To samo o sobě zabije kapacitu takovým způsobem, že horší už je jenom přejetá osoba, sbíraná do dvou pytlů.
U vjezdoveho navestidla vlaky stoji prave proto, ze je koridor pretizeny. Ze by to tak byt nemelo je cira utopie – od toho tam to navestidlo prave je. Jen tak pro srandu tam ten vlak „u vrby“ vetsinou stat nenechavame. Jak klasicky rikame – neco pocka … 🙂
Co se tyce uvolnovaci rychlosti – tim ze se to z full rezimu prepne na manual, tim se de facto odstrani skoro hlavni vyznam zavadeni ETCS ne ? 🙂 Drtiva vetsina projeti navestidel je totiz pri pomerne male rychlosti (40 km/h a mensi), vetsinou pri rozjedu ci dobrzdovani vlaku …
To jako vážně s tím zastavením v půlce stanice?
Naprosto vazne …
By mě zajímalo, co rakouští a švýcarští soudruzi udělali špatně, že v půlce stanice nezastavují… 🙂
Musím říct, že velice chválím vznik ŽESNADU. Je skvelé, že toto sdružení funguje a firmy, které si v bysnyssvětě zavzájem konkurují, jsou schopny se v určitých otázkách domluvit a držet při sobě. Škoda, že podobné sdružení není u osobních dopravců.
IGCT: Časem vznikne a s rozvojem příchozích dopravců v dotované dopravě bude mít i vliv.
„Daniela Kovalčíková upozornila, že liberalizace přinesla velký přísun nových dopravců, kteří omezují osobní dopravu.“
Především je po té dopravě poptávka, které ti dopravci „jen“ vycházejí vstříc. Je co vozit, to je dobrá zpráva, jásáme. (Paní tím vlastně přiznává, že bez liberalizace by státní unitární dráha ani za dnešního hospodářského boomu nevozila tolik, co teď. To má naprostou pravdu, i když je to možná kouzlo nechtěného.)
Nejhustší síť železnice na světě… To už musí být záměr. Tak blbej snad nikdo nemůže být.
Jinak u nás na sběrném dvoře je fůra CRT monitorů a televizí, tak kdyby hoši chtěli…
Problém na koridorech bude do té doby, dokud MD bude neustále zahušťovat kapacitu objednanými spoji, které pouze jezdí jako konkurence dopravců bez dotací. Přístup by měl být opačný, nejdříve dopravci jezdící na vlastní riziko, nákladní doprava a případně dobjednávky MD pro některé tratě. Ale aby stát objednával každou půl hodinu spojení Praha – Olomouc je nesmysl.
Půlhodinový takt na hlavních tratích je v civilizaci standard.
Dálková doprava se v civilizaci často neobjednává vůbec. A tím spíš na relaci s tolika komerčními spoji… Pokud jde o menší města a přestupní body (Choceň, Svitavy, Ústí n/O, příp. třeba Suchdol), tak by šlo vypsat poptávkové/výběrové řízení na zastavování komerčních vlaků (s návaznostmi), byť třeba jen s přístupem do vagónů alá low cost RJ, bez povinné rezervace a s platností IDS… A pokud by kraje zrychlily Os (projíždění různých Opočínků), tak by mohly být dostatečně atraktivní pro města jako je Přelouč (nemusely by být tolik předjížděny a nezdržovaly by tolik nákladku). Zkrátka z hlediska kapacity, přímých dotací a atraktivity… Číst vice »
Přesně tak – kde je vlakodrom v netodované osobní dopravě (včetně ČD), tam by stát neměl objednávat 200 km a delší souběhy. Peníze přesměrovat na četnější přípoje, ať z toho profitují všichni.
Koncese jsou nesmysl, vyženou ceny jízdenek a tím i cestující, přesný opak toho co dělá trh.
Haha: Jenže na trati Praha – Olomouc jede ve špičce v hodině spoj Regiojetu a jeden spoj SC ČD bez objednávky, pak jedou spoje do Žiliny ( Vsetín nebo Ostravu), rychlík do Luhačovic v objednávce a Leo expess. Takže během hodiny jede až 5 spojů, což je hodně.
Máte to trochu popletené… Stát neobjednává každou půlhodinu Praha – Olomouc, jen Valašské a Slovácké expresy, nic víc, to je 2 vlaky za 2 hodiny, průměrně tedy 1 vlak/hodina.
Nejdříve dopravci jezdící na vlastní riziko, pak nákladní doprava, případně do-objednávka… Takže kdyby komerční dopravci typu Arriva zaplácli koridor 2-vozovými vlaky, na nákladní nezbude místo a stejně v některých uzlech třeba ani nic nezastaví, tak to bude vše OK?
Shodou okolností jsem musel jet v pátek odpoledne asi 150 km po české části 1. koridoru tam i zpět „Slováckým expresem“ a tak plné vlaky jsem snad od doby „bolševika“ neviděl – a kupodivu i vlastně už večer (po 18. hodině) i směrem do Prahy (což „mi hlava nebere“). Proč se tedy „komerční dopravci“ o tuto frekvenci (a nebyli to ani zdaleka většinou studenti a senioři) nepostarají, když jim „státní objednávky“ pro ČD tak vadí?
Hehe, ale kdyby Sosna prosadil ETCS i na nekoridorových tratích, tak lokálky pápá! Že bych jim začal fandit? 😀
Naopak! Je třeba osadit naklápěcí rychlostníky i do Nové Bystřice.
No, i k tomu má přece Čajánek na MD ČR Čočka, ne?
for VRT: dneska jsem jela lokálkou Plzeň-Bezdružice a z Plzně odvážela cca 70 lidí (jela jsem kousek, tak nevím kde vystoupila většina)
Úžasné! Gratuluji.
IDS Cargo ma vecny komentar, ETCS je hlavne pro velke nadnarodni dopravce. A ze by nejak pomohlo rozvoji nakladni dopravy se urcite rict neda, staci jen dat v uvozovkach pomer cena/vykon. Omezovani starsich vozu bude jiste taky programem na dalsi rozvoj zeleznicni nakladni dopravy …
Omezovat budou především Němci s požadavkem,aby nákladní vozy,které míří na jejich území,měly kotoučové brzdy. Už za 2 roky? Jsem zvědavý jak si s tím můj zaměstnavatel poradí…
…ale prd kotoučový brzdy, nekovový špalíky budou stačit. Tedy prozatím…
pekny, ale popsana diskuse mi pripomina diskuse tady, a ne forum zeleznicnich top manazeru. 🙂
Však oni také z nemalé části vůbec „top“ nejsou – jen si to o sobě myslí a za takové se vydávají.
Děláte si srandu? Máte vůbec ponětí, kdo ve Špindlu byl?!? Znáte je osobně? To jsou Top manažeři a ne, že ne. Neexistuje vyšší management v republice že železničních firem, než ten, co byl na konferenci. A navíc dráze skutečně rozumí. Neplácejte, prosím, blbosti, a přečtěte si raději po sobě ty bláboly, než je vypustíte do éteru.
Top železniční manažer musí být nejdříve výpravčím, aby „dráhu“ podle různých železničářů v důchodu znal natolik dobře, aby byl schopen takový podnik řídit. Pochopitelně je to nesmysl, požadavky na kvalifikaci top manažerů jsou úplně jiného druhu a na to, aby se v železniční dopravě vyznali, jim stačí odborný poradce a chuť se v tomto směru patřičně dovzdělat, aby na konferencích jejich vystoupení v případě nenadálých odborných dotazů nebudilo zbytečně rozpaky…
Top manažer nemusí vědět, jak se staví vlakové cesty či jak se řídí lokomotiva. Od toho jsou tu opravdu jiní…
Je fakt, že dělat železniční konferenci ve městě, kde nikdy koleje nebyly, je trošku ironie. Třeba ty koleje tak moc nepotřebují. Přitom Vrchlabí je jen kousek cesty zpátky. No asi chtějí mít klid na práci!
Nerušit ! Vládneme.
Tak Žesnad má dneska sjezd. No, to zase bude ve Špindlu večer nablito…:-)
Pes38 nepřekročí svůj stín.
Pan Kolovratník (ANO) je druhý Klaus, tan v roce 1997 chtěl rušit tratě, vyvolal pád své poslední vlády a stávku. Nejprve dá ANO studentům a důchodcům vlaky za pakatel a teď by rušil tratě, chudák! Nákladní doprava vyrůstá právě na regionálních tratích, ale když se tam trvale SŽDC snaží vytrhávat nakládkové koleje a vlečky, tak se není čemu divit..
No už aby to bylo!
15:00 Luděk Sosna rozesmál sál slovy, že z D1 bude jednou velmi krásná fungující dálnice.
K tomu nemám slov!
Parádní dedukce. Za nízkou přepravu mohou regionálky. To mi ho podrž. Anebo to je příživa nějakého neschopy s imunitou?
Otázkou je, kolikrát ta vlčka či nákladová kolej byla použita… řekněme za posledních 10 let. Pokud je součet nula tun nákladu, tak je jasné to, že za posledních 10 let taková věc k nákladní dopravě vůbec nepřispěla. Ostatně, kdo chodil k nádraží pro ledničku, když mu ji přiveze dodávka až před dům.
Největším problémem je napojení kontejnerových překladišť na silniční síť. Aby se ten kontejner na překkladiště dal vůbec nějak dopravi. V Brně Heršpicíh je učebnicový příklad, jak to nedělat.
To oni nepochopěj. Na to nemaj.
Snad tam přijeli vlakem.
Do Špindlu? Těžko 🙂 Možná v budoucnu ano, ale jinak taky trochu nechápu výběr místa …
Miropiro: Samozřejmě jeli všichni autem.
A to představte, že za rok tady budeme znova😊 Proč tady? Protože je tady hotel, který splňuje naše parametry (170 účastníků), výborné podmínky a cena a blbě se odsud zdrhá do Prahy.
Dobrá destinace jsou také Luhačovice a dá se tam dojet vlakem 🙂 (Do Prahy ještě dál a myslím i kapacita by tam byla dostatečná)
Čistě ze zvědavosti – ty mínusy na mě jsou z jakého důvodu? 😊
Protože takové parametry, jaké jste uvedl (jako potřebné), splňuje v ČR ještě minimálně několik desítek jiných lokalit, kam lze dojet vlakem, a to i docela rychle.
A jako co? To je podmínka, přijet vlakem? Nemluvě o množství materiálu, co jsme sebou vezli? Já tam byl kvůli přípravě 2 dny a měl jsem plné auto. Vlakem bych rozhodně nejel, jakkoli jsem železničář tělem i duší.
Někteří lidé stále nejsou schopni pochopit, že muchlat oblek v ruksaku, aby se mohlo na konferenci dojet pohodlně vlakem, žádný příčetný člověk dělat nebude. To pak je ještě nutné přibalit i žehličku…
A dojet pohodlně vlakem, by znamenalo, že hotel by musel být u vlakové zastávky, jinak by musel být zajištěn odvoz.
Prostě je dobré se smířit s tím, že manažeři se podle toho, kam jezdí vlak, opravdu řídit nebudou. Zejména když se tím neřídí ani většina obyvatelstva této republiky…
Už jsem zažil pár lidí, co se diví ve Vrchlabí, že dál koleje na Špindl nepokračují. Patrně to zapříčinil film Jak vytrhnout velrybě stoličku. Tam pan Němec coby náčelník horské služby ve Špindlu jezdí na nádraží pro paní Preissovou. a z děje filmu to vypadá, že je nádraří ve Špindlu. Nádraží je točeno ale v Rokytnici nad Jizerou.
Určitě, a to nákladním na Culemeyerových podvalnících.
!! 😀