ON-LINE: Nákladní dopravci řešili budoucnost české železnice
Nákladní vlak v Rakovníku. Foto: ŽESNAD.cz
Mezi hlavními tématy je stav infrastruktury či podpora železniční nákladní dopravy.
Mezi hlavními tématy je stav infrastruktury či podpora železniční nákladní dopravy.
Dovolte mi poznamenat, že v článku je mluveno o Týništi nad Labem. Já bydlím nedaleko, ale Labe tam neteče. Co se týče dopravy zboží po železnici,ta její světlá budoucnost mě už trápit nebude. Už není v plánech ani dvoukolejka z HK do Chocně. Přeji hodně zdaru dopravcům, ale i fandům železnice jako takové.
Ale je.
k třetí koleji na pravobřežce-přijde na to,kde-LnL-Kolín-tady to má nezpochybnitelný přínos,od Lysé na sever se s ní snad proboha věřím nepočítá,i během dne běžně nd plynule bez zastavení,jsou zde úseky,kde „všichni jedou stejně“. Spíš by mělo dostat přednost od KH na sever pustit do trolejí střídavinu než třetí kolej.
Pořádat konferenci tam, kam nevedou koleje, je vyloženě trapné a ostudné. Mohla být poblíž středu republiky, třeba v Havl. Brodě. Nákladní vlaky je jasně správné řešení a má se maximálně podporovat
No vidíte. A nám to přijde naopak vtipné a příkladné a to ty nákladní vlaky podporujeme, kudy chodíme 😉
Chápu, proč to neděláte „na nádru v Třebové“. Ale upřímně, ten papalášský hotel ve Špindlu, kam až na úplné výjimky všichni najedou jednotlivě autama prakticky doprostřed národního parku, by to opravdu být nemusel. Už kvůli nějaké symbolické rovině ve vztahu k „ekologické dopravě“ (beru, že na zabírání místa v přírodě podobnými objekty nebo jejich estetiku mohou dejme tomu být názory různé).
Havlíčkův Brod je vyloženě ideální destinace na kongres o několika stovkách účastníků. Můžou tam jednat třeba na fotbalovém hřišti.
👍👍👍
Špindl se mi zdá naopak ideální. Je cca uprostřed republiky … stejná vzdálenost pro někoho, kdo tam jede z Chebu či Ostravy. Navíc pro tyto akce potřebujete nejlépe nějaký dobrý hotel a dobře vybavený hotel… protože součástí takové akce bývá i večerní společenské posezení, kdy řada účastníků přespí a domů se vrátí v následující den.
Ale pro Vás by byla druhé nejlepší varianta (předpokládám) hned po Havlíčkově Brodě Česká Třebová, či Nymburk, že ?
A spát by se mohlo v nádražní ubytovně, rokovat v kulturní místnosti a ráno si účastníci můžou jít zaplavat… ba ne, to je moc buržoazní, stačí se vykoupat až doma, stejně je už zejtra sobota, to se vydrží.
Chtěl bych se dožít dne, kdy tohle bude největší problém české železnice.
Tak hlavně že se vlečky rusej treba tady v lbc zrušili vlečku do magny, misto toho aby zavlečkovali prumyslovou zonu, skodovka místo vleček staví 4 prujovou silnici, take arealy nezavleckovava aby mohli být primo zásobení rovnou z kolejí, vse se presouva z koleji na kamiony, ktere nici nase silnice. Pisou o podpoře těch vleček, tak tady můžou začít, chce to motivovat prumysl aby se napojili průmyslové zóny a vozilo se to vlakama.
To by o to musel stát i ten závod. A kór u automobilek je podmínkou dodávání na čas. Tam to nejde dodávat až se náhodou dráha rozhodne jet okolo a ten vagon naposunuje na dvůr. Systém Just in Time není nic pro dráhu. Kvůli minimalizaci skladů se dodává p menším množství a častěji. Ne jednou týdně, ale klidně několikrát denně.
Otázka zní, jestli tohle má být státem podporováno (např. investicemi do potřebných silnic, jejich rozšíření atd). Navíc i ty vagony lze „preventivně odstavit“ někde kousek před cílem, pokud pro to bude kolej, a (značně přifouklý) termín dodávky tak garantovat. Samozřejmě v tomto hrají smutnou roli různé výluky.
Ne jen odstavit, ale i na druhým konci naložit a dovézt. Tak třeba jak dlouho by železnici trvalo přistavit vagon v Turnově, naložit nějakých 20-30 palet a odvézt do Mladé Boleslavi ? Autem 30km, a okolo hodiny.
A kolik by to stálo ?
Vzhledem k tomu že SŽ při modernizaci stanic vesele redukuje počet kolejí, možná za chvíli ani nebude kam ty vagóny, preventivně odstranit.:D
JIT je logisticky nesmysl, a posledni 2 roky nazorne ukazaly jak snadno je nachylny k totalnimu kolapsu. Kazdopadne stat by to nemel podporovat ale naopak preferovat zeleznicni dopravu.
Co se ukázalo tak se ukázalo, že dodávky z velkých dálek či problémových zemí v režimu JIT jsou nesmysl. Tam se dnes zvyšují skladové zásoby. Ale systém typu zboží se vyrobí ve fabrice (vzdálené 600 km) jeden den, druhý den je na cestě a třetí den se spotřebovává je celkem funkční…
celkem funkční neznamená dobrý. V JIT nejde o nic jiného než minimalizaci nákladů za sklady, které v tomto případě přenáší např. na dopravní infrastrukturu, kterou přetěžuje kamionová doprava. Kdyby stát skutečně zvýhodnil nákladní dopravu po železnici, spousta firem by raději postavila vlastní sklad a vlečku. Navíc v řadě průmyslových odvětví se JIT reálně nepoužívá a nikoho by ani nenapadlo ho implementovat.,
Pokud podpora státu železnici, poté pouze výstavbou infrastruktury. Stavět tratě, zkapacitňovat uzly , aby dopravci dokázali poskytovat kvalitní služby. Podporovat železnici tím způsobem, že daňově více zatížím kamiony, případně jiným způsobem silničním dopravcům zkomplikuji život je cestou do pekel. Ono jak se říká, všechno souvisí se vším. Pokud zruším JIT , poté budu potřebovat x násobek skladů … Poté budu potřebovat zastavět celé území od Benátek nad Jizerou až po Hradiště… čím zaberu mraky půdy.. Dále je třeba se podívat i na finanční stránku věci ve smyslu hodnoty zboží a úroků. Když pominu otázku, kdo v těch skladech bude pracovat,… Číst vice »
Ono úplně postačí, když se stát bude chovat přesně tak, jak jste to popsal. Což si ale přiznejme na rovinu rozhodně nedělá. Česká silniční síť rozhodně neodpovídá objemu kamionové dopravy a ten rozvoj by měli zaplatit silniční dopravci.
Proč by to měli platit silniční dopravci. ? Ekonomika tohoto státu pro svoji funkčnost potřebuje jak kvalitní silniční síť, tak i železniční síť. Navíc, pokud by to měli platit silniční dopravci, tak ti by to přesunuli do svých cen. Takže zase ve finále dražší a hůře prodatelný finální výrobek . Představa, že když bude železnice levnější než silniční doprava, tak bude tu silniční konkurenci likvidovat je absurdní. Silnice vyhrává na plné čáře z toho důvodu, protože nedokáže poskytnout to, co železnice. Nikoliv proto, že je levnější…
Ale oni to jaksi platí, nastudujte si rozpočet SFDI (příjmy) a uvidíte sám. Oni dokonce tím že jezdí i částečně financují i výstavbu železnic, což se naopak říci nedá.
Pokud to platí, protč je tolik zdevastovaných vesnic s domy rozpadajícími se z kamionové dopravy?
Vždyť to tam máte napsané. Financují i stavby železnic a tak není tolik na obchvaty atd.
A proč není na obchvaty? No protože se silniční dopravci úmyslně vyhýbají placeným úsekům silnic.
Nejde jen o minimalizaci nákladů na sklady. Jde zejména o to zboží v nich. Výrobce nebo spotřebitel chce mít v uskladněném zboží uloženo co nejméně blokovaných peněz. Navíc ve zboží, na které může už běžet záruka/expirace.
Systém nulových skladů se nedávno dost „osvědčil“, takže se dá očekávat, že si firmy budou držet větší zásoby. Tudíž opustí systém plánování dodávek materiálu z hodiny na hodinu.
A u automobilek, kde se ví co se bude dělat za půl roku, bude železnice u hromadně používaných dílů a materiálů v režimu Just in Time fungovat.
Je třeba si otevřeně říci, že železnice v rámci automotive má smysl pouze u některých komodit. Smysl má u expedice hotových aut, u vlaků na zahraniční montáže v režimu CKD/SKD. U vstupních materiálů u komodit jako je ocel… u dílů maximálně takových, které jedou z větší dálky a které zpravidla končí v některém ze skladů v blízkosti automobilky. A pak ještě u novinky posledních let… bateriií… a tím končíme. Představa, že postavíte logistiku dodávek po železnici v JIT přímo do fabriky je nesmysl…
Tak dovedu si představit při odpovídající infrastruktuře, že by místo 20 kamiónů denně přijel jeden nákladní vlak. Ale ta infrastruktura na to musí být stavěná a ne to, co máme teď..
Jenže žádný dodavatel z větší dálky Vám tam neposílá dvacet kamionů denně. 90% kamionů, které přijíždějí do boleslavské ŠKODY jsou kamiony, jedoucí z blízkosti fabriky. Ano, kdyby byla dobrá infrastruktura, tak by se dal použít nějaký koncept typu, že všichni automotive dodavatelé do 100 km od Mladé Boleslavi svezou své zboží do MB…tady se to přeloží do vagónů a z MB pojede jednou denně vlak do AUDI.. ano , to by fungovat mohlo…
Je otázka, co a kam by se po té vlečce vozilo. Je pravda, že MAGNA Liberec jako výrobce plastových dílů spotřebovává spousty granulátů, které jsou vhodné pro železniční přepravu. Na druhou stranu je potřebné investovat pro potřebných technologií… výrobní fabrika bude spíše investovat do výrobního zařízení, než do zařízení umožňujícímu vykládat vagóny. Kdysi dávno šla velká část produkce do AUDI Ingolstadt… nevím, jak ta fabrika funguje nyní…spíše má dnes mnohem více zákazníků než jen AUDI a ŠKODU, kterým dodává menší množství zboží …tudíž pro železnici nepříznivý stav. Vím, že kdysi dávno se řešily dodávky z Liberce do Ingolstadtu po železnici.… Číst vice »
Automatické spřáhlo má být konkrétně v nákladní dopravě k čemu přesně dobré?
K likvidaci menších dopravců a majitelů nákladních vozů, a určitě taky možnost jak se přisát na dotační cecík.
Vyšší tažná síla, v budoucnu dálkové rozpojování/spřahování „telematický posunovač“. Netvrdím, že teď je vhodný čas toto řešení masově zavádět (ten nebude asi nikdy), jen uvádím možné přínosy 😉
Moment, ona je ta vyšší tažná síla podmíněna zrušením šroubovek? To myslím, že nebude pravda.
Mně jako jediný přínos zatím vychází úspora asi 2 minut a pohodlí fíry – což je super, ale jestli to stojí za ty prachy a problémy, tak to teda nevím nevím. 😉
To je otázka, co je to „vyšší tažná síla“, ale na 2000 kN a výše se se šroubovkou asi nedostaneme. Taky je důležité si říct, zda a kde nám v Evropě šroubovka nedostačuje, zda nás v něčem limituje. Hmotnost vlaků? Dynamika jízdy? Jak říkám, nejsem proponent automatického spřáhla v nákladní dopravě, ani netvrdím, že jestliže něco funguje v geografických a ekonomických podmínkách Severní Ameriky (CCCP, Číny, Indie), že to nutně musí dávat smysl v Evropě. K tomu „telematickému posunovači“ – jedna věc jsou dvě minuty práce fíry s připojením soupravy, druhá věc vize – rovněž v článku naznačená – jakési… Číst vice »
Stačí jednoduché počty. Délka koleje 740 metrů, vagon délky 25 m = 29 vozů + Lv.
29 vozů = 116 náprav, každá zatížená na 22,5 t = hmotnost tažené soupravy 2 610 tun …
Tohle klasická kuple zvládá …
No když se podívám přímo na materiály ČD, tak se uvádí 350kN. Ty omezení jsou tam vcelku pěkně vypsaný .
https://vts.cd.cz/documents/168518/220448/4618_Pohl%2C+Mich%C3%A1lek_Provoz+n%C3%A1kladn%C3%ADch+vlak%C5%AF+d%C3%A9lky+740+m%2C+d%C3%ADl+I._kor.pdf/
Kopíruji z odkazu (za který děkuji): “ Definice limitní hodnoty tažné síly, kterou může být šroubovka zatěžována, však není zakotvena ani v TSI (WAG, LOC&PAS ani OPE), ani v normě EN 15 566, a je tudíž v rámci evropské železniční sítě národním specifikem. V podmínkách SŽDC se touto otázkou zabývá předpis SŽDC (ČD) D2/1 [10], kde je pro vozidla normální stavby uvedeno, že: „Hranice dovoleného namáhání táhlového ústrojí v tahu je překročena, činí-li okamžitá tažná síla na háku vozidla více než 350 kN.““ (…) Hodnota dovoleného zatížení tažného a narážecího ústrojí 350 kN, uplatňovaná na síti SŽDC, pravděpodobně pochází z… Číst vice »
Neboli dost možná má u nás jen strach stále ještě velké oči.
Pravda to je. Šroubovka podle normy musí zvládnout min 850kN a nesmí překročit hmotnost 36kg. Podle doporučení však většinou nepřekračuje hmotnost 30kg (manuální práce). Je proto nemožné vyrábět „pevnější“ šroubovku. U automatických spřáhel toto omezení není.
A nějaké neocelové materiály, nebo lépe navržená struktura by nepomohla?
Pomohla, ale promitlo by se to vyznamne do ceny.
A jak těžký vlak lze mít, pokud budete mít dovolený nápravový tlak 22,5 tuny při současné délce staničních kolejí. I při prodloužení na 740 / 750 metrů budete ideálně na hodnotě kolem 2500 tun na lokomotivním háku …
Digitální automatické spřáhlo (DAK) by mělo mít následující funkce: – automatické mechanické spojování – automatické spojování vzduchového potrubí – automatické spojování elektrického vedení – automatické spojení datového vedení – příprava pro automatické rozpojování Mělo přinést následující výhody: – větší tažná síla na spřáhle oproti šroubovce (1000 kN u Scharfenberga vs 500 kN u zesílené šroubovky) – možnost lehčí konstrukce vozů při konstrukci pouze pro automatické spřáhlo (rozdíl cca 1,2 t) – možnost použití EP brzdy a automatické zkoušky brzd – možnost kontroly celistvosti vlaku (==> ETCS L3) – možnost on-board diagnostiky vozů – větší bezpečnost a menší personální náročnost Zavádění:… Číst vice »
Tady je pak přímo odkaz na zdroje: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-laerm-umwelt-klimaschutz/studie-digitales-automatisches-kupplungssystem-dak.html
Ještě se míň „ošoupávají“ koleje, protože vlak je díky automatickému spřáhlu nějak tak – jako celek – „kompaktnější“.
Mnoho lidí tyto akce vnímá jako „chlebíčkové hody“, avšak jsou potřeba, neboť díky nim jsou vysílány signály směrem k SŽ, MD, vládě…což je jednoznačně plus. Přiznejme si všichni, že každý žijeme ve své pracovní a sociální bublině a nevnímáme mnohdy problémy ani kolegů z širšího pohledu.
Ano. Jsem sice z jineho oboru, ale je az udivujici, co vsechno cloveku dojde az potom, co s lidmi z oboru vecer poklabosi na „chlebickovych hodech“.
Podle mě nákladní železnice v Evropě postupně uhyne, udusí se byrokracií, slepou preferencí osobky a různým pácháním dobra, jako ty spřáhla třeba.
Už teď je to mizerné a není výhled na zlepšení, spíše naopak.
Naděje umírá poslední. Já bych dost třeba uvítal, aby náklady měly přednost aspoň před osobáky. Vždyť mají i vyšší průměrnou rychlost.
Mezinárodní NExy mají, ale SŽ to je u zadele.
Problémem jsou první dva oddíly (resp. spíš úsek do první zastávky), ve kterém ten Os prostě nějakou tu minutu dostane. Za mě je řešením těm Os dávat trochu větší vatu (aspoň na hlavních tratích), aby takto nakoupené 2 minuty v pohodě dohnal, a potom přednost ND (nejen NEx) před nimi pokud jde o jízdu ve sledu.
Problém je, že osobák předjedu cca 5 minut před jeho pravidelným odjezdem a v další stanici jdu bokem, aby mě mohl předjet a pak za ním poskakuji 60-70km/h, místo abych jel 100km/h.
To už je ale vyloženě „závada na řízení provozu“, ne něco co by vyžadovalo nějak inovativní řešení.
Ono, zase řekněme si upřímně, že jízda některých sériových jezdců 90-50-90, si o to vyloženě říká.
Ale ta připosranost řízení provozu je někdy až absurdní. Jdu pomalu 10 minut dopředu před rychlíkem na bok, abych pak za ním poskakoval, protože jak často zastavuje, tak mi neujede. Nejvíc jsou připosraní na CDP Přerov ze žlutých rychlíků (R8).
Lepší jet za r8, než za s3. CDP i fíra je kus od kusu
Tak to zadejte do programu, co maluje jízdní řád …
Tak hydru jsme našli, tož sekejte hlavy a krky dobře ohně vypalujte, nebo jí narostou hned další.
Byrokracie BYLA, když se vlaky na hranicích „clily“, dělaty NTP, předávaly mezi (dnešní terminologíí) národními dopravci.
Když se jelo v roce 1996 do Maďarska se dvěma českými parmími lokotivami na oslavy „150 let MÁV“, tak se lokomotivy musely proclít jak v Kútech, tak ve Štúrovu … no a zpátky se ta komedie pochopitelně opakovala ….
Přeji hodně sil při prosazování závazku EU – přesunutí nákladní dopravy z silnice na koleje.
Nerealizované, a ten údaj „je devětkrát účinnější než silniční“ tak ten je taky dobrej. Bylo by zajímavé jak k tomu dospěl. Proč ne třeba patnáctkrát. Jestli je započteno všechno, nebo jen to co se hodí.
Tak jasně že se do toho nezapočítává nic z tratě – zabezpečení, signalizace ani její obsluha. Protože v celkovém součtu je kolikrát ta spotřeba vyšší.
Se slovenským přístupem, kdy se spotřeba trakční elektřiny přepočítává pomocí GPS, aby se zahrnuly i ztráty v troleji mezi měnírnou a lokomotivou…
Tímhle způsobem to nepůjde.
A být ve Světci a Velvětech nové lokomotivy, tak jsou škody ve výši vybavení té trati ETCS. Ta škoda nebyla velká jen proto, že to byly staré stroje na konci životnosti a převážený propanbutan nevybouchnul. Mínus dva životy, které těžko vyjádřit penězi.
Měrná spotřeba elektrického vlaku na střídavině je 1,525 kWh/t/100 km, reálně se prý lze dostat 1,1-1,3 kWh/t/100 km.
Elektrický 40t kamion spotřebuje 4 kWh/t/100 km, lze se prý dostat i k hodnotám kolem 3 kWh/t/100 km.
Jedná se o hrubé hmotnosti vozidel, nikoliv hmotnost nákladu.
Ta 9x větší spotřeba vznikla patrně porovnáním elektrického vlaku s energetickým obsahem paliva spotřebovaným spalovacím kamionem. (v tom případě by však měla být zohldněna i výroba elektřiny)
Lepší by bylo porovnat na 1t nákladu/100 km to přepravce zajímá, ne šoupání mrtvého železa.
Přepravce zajímá cena, a ne měrná spotřeba.
Do měrné spotřeby se započítavjí / přepočítávají i ztráty, včetně toho, co se použije na napájení ZZ.
Co se naměří na vstupu do měnírny / napáječky, to se podělí tunami co v daném úseku projely a máte měrnou spotřebu na 1000 tkm.
I ztráty se musí na někoho rozpočítat …
To ano, ale takové srovnání už je složitější, protože u různých nákladů to bude vycházet různě, navíc je vždy ještě potřeba vzít v úvahu i to, že po silnici je trasa jinak dlouhá než po železnici apod.
TM o výkonu 1 MW má jinou „spotřebu“ na AC a jinou na DC ?
Inforamce k výpočtu spotřeby jsou zde, konkrétně v odkazu na smlouvu v prvním odstavci pod nadpisem Hybridní model:
https://www.spravazeleznic.cz/dodavatele-odberatele/energetika/trakcni-elektrina/informacni-systemy
S plněním socialistických závazkú máme dlouholeté zkušenosti. Všichni víme kam vedou.
Jak řekl jeden chytrý člověk: Pokud přesunete čtvrtinu nákladu ze silnic na železnici, tak na silnici to nepoznáte (místo čtyř kamionů pojedou tři), a železnice kapacitně zkolabuje.
Silnice vozí zboží a dráha pořádá konference, jak typické! Ve Špindlu, taky dobrý.
Ono to bez změn na železniční infrastruktuře nepůjde. Zásobovat Škodovku přes Mšeno? Ech, šoto 🙂
Potřebné změny znají jedni, ale chtějí, aby se je dozvěděli i druzí. Bez toho to nebude fungovat.
A že ve Špindlu? Když se na to Správa vykašle, že do hospody na Špici autobusem MHD nepojede, tak je po konferenci, ztratila smysl. Bohužel.
Tyhle konference jsou stále dokola (mlácení prázdné slámy). Přeprava po železnici je hromadná přeprava osob a zboží. Pokud hromadnost není, ztrácí poněkud smysl (obrovské fixní náklady). Zvlášť v nákladce velké objemy zboží na delší vzdálenosti tak nějak spíše ubývají.
Pořádá ŽESNAD.CZ za své peníze, nikoli za peníze daňových poplatníků, máte nějaký problém?
Ani ne, já jen jestli výstup bude podobný jako z výjezdních konferencí Sprželu a dopravců nad D1. Všichni se pochválili, někteří se zviditelnili, někteří zlili ( i za peníze daňových poplatníků), všichni sebrali odměny, odpovědnost byla rozmělněna, anonymizovana a výsledek ohromný paskvil. Přál bych výpravčím i fírům, aby dokázali podle toho striktně pracovat aspoň půl roku. Pak bude na silnicích narváno.
Příště se přihlaste a uvidíte sám.
Děkuji za pozvání, ale vectrona ani vagony nevlastním, železnici sledují jen ze zájmu i když jsem ji vystudoval na všech úrovních.
Není třeba něco vlastnit. Stačí se přihlásit.
Neboli železnici je třeba připravovat na nárůst ND cca desetinásobný. 😉
Vyhozené peníze!!!!
Při tom nárůstu byrokracie a nákladů na železniční dopravu (viz astronomické náklady na ETSC, automatické spřáhlo, ERA) bude ten přesun spíše z železnice na silnice. Opačný stav je zatím spíše nereálný mokrý sen.