Na tratích se systémem 3 kV DC je problém s výkonem nabíjení, je to příliš. Mám ten dojem, že kdyby to šlo z jedné kapsy, tak se bude drátovat. Když je to ze dvou, není to tak vidět = dražší vozidla + drahá infrastruktura nabíjení + prostoj vozidla při nabíjení. Holanďani si to spočítali dávno, jako nesmysl.
Baterie má mít 400 kWh, z troleje může při stání proudit jedním sběračem 200 A(to je na 3 kV 600 kW). V místech „nabíječky“ má být trolejový drát zdvolený a odběr umožňuje 350 A (výkon 1000 kW), pak se baterie nabije za 25 minut .
V odkazu na to Předběžné oznámení : Další informace o místě plnění – Části území Olomouckého kraje, s možnými přesahy do Moravskoslezského kraje (CZ080), Zlínského kraje (CZ072), Jihomoravského kraje (CZ064), Pardubického kraje (CZ053) a Opolského vojvodství (PL52), z čehož usuzuji, že tento provozní soubor vhodným způsobem hodlají rozšířit tak, aby BEMU z těchto neelektrizovaných tratí pokračovaly někam, mimo jiné i až do výše uvedeného prostoru pod dráty, tak aby pod mimi pojezdily, tak aby se stačily dobýt a zároveň to dávalo smysl. Třeba na úkor částí ostatních provozních souborů? Třeba nějaká další koordinace s okolními kraji? Netuším, zdali je to… Číst vice »
Ten samý Olomoucký kraj, který dodnes objednává jen 1h takt (a o víkendech jen 2h takt) z Olomouce do Senice, který dodnes zdaleka plně nevrátil původní stav s přímými vlaky Olomouc – Drahanovice (často nutno přestoupit v Senici, přičemž vlak od/do Olomouce tam má velmi dlouhý prostoj), najednou bude ochoten dát peníze za dražší jednotky?
Jsem zvědav.
P. S. Tím pádem max. do té doby budou jezdit repasovaná GTW (mmch. s nevhodně vysokým nástupním prostorem), přičemž do plného provozu se dostala po bezmála polovině své potenciální „časové působnosti“ v té oblasti.
P. S. č. 2: jsem zvědav, jestli aspoň od roku 2029 objedná Olomoucký kraj, byť tedy se 7letým skluzem, rozsah spojení na t-290 dle tohoto schématu http://old.silnice-zeleznice.cz/PublicFiles/UserFiles/image/SZ/2016/SZ516/800x800_mc02.jpg + dle studie proveditelnosti, ve které jsem toto schéma také viděl (pozn. žel již nedohledatelná; škoda – asi jsem si ji cca v roce 2015, ve chvíli, kdy jsem ji někde na internetu našel, neuložil, nicméně i tak je fajn vidět to schéma ve srovnání s realitou, kdy zrychlené spoje jedou jen ve špičce + zdaleka není zaveden slibovaný celodenní 1h takt Olomouc – Šumperk).
1/ Investice (nový vlak) a provoz jde z jiného balíku peněz.
2/ Na cokoliv s písmenem e lze očekávat masivní dotace.
Teď jen aby to Síkela nebo někdo dohodnul v EU, protože EU nerada dotuje komerční využití, tedy například přesah do jiného kraje/regionu za úplatu.
Hoermalmeister
9 dny
BEMU jsou dobrým dočasným řešením, ale jak známe z praxe: Nic není stálejší než dočasné řešení
Moc dlouhá ramena. Předpokládejme že BEMU Panter má praktický dojezd kolem 50km. Do Trutnova je to bez drátů 52km, tam to možná dojede, ale bude potřeba nabíjecí stanice. Nehledě že se aktuálně jezdí až do Svobody. Do Náchoda 27km a vznikne zbytečný přestup pro cestující směr Broumov. Možná když už, tak Choceň – Náchod. Nejspíš by se dala Solnice, Městec Králové, teoreticky třeba Dvůr Králové protažením osobních vlaků od Pardubic nebo třeba na Sp do Letohradu, tam by to i snad mělo čas se dobít, během hodiny jízdy pod trolejí z Týniště do HK a zpět, a hodinovém prostoji v… Číst vice »
No, je pravda, že chlév tam mají pěkný…
(Pardon, v životě jsem tam nebyl, ale neodolal jsem 😀)
PEtr
9 dny
Moc nerozumím tomu proč BEMU na tratě, kde pod drátama je jsou jen konečné stanice, tedy Olomouc, Prostějov a Červenka. Uniklo mi něco?
V tomto souboru by ale bylo super, kdyby v jezdil v nějakém lepším taktu jezdil vlak v relaci Horka nad Moravou – Olomouc hl.n. s tím, že by se nemusel na hlavním nadraží končit, ale pokračoval by přímo na Marianské udolí.
Formality typu „provozní soubor“ jsou z tohoto pohledu naprostým nesmyslem – skutečným iproblémy jsou jen ty technicko-technologické, totiž to, že při spojování dochází nutně ke ztrátě času, což přináší často i významné snížení cestovní rychlosti. I přestupy „hrana-hrana“ jsou časově výhodnější než spojování souprav.
Starkoč a Doudleby jsou trochu jiný případ, to jsou relativně pomalé a málo kapacitní tratě. Kdyby se nespojovalo, druhý vlak špatně projede a nebude se to ideálně trefovat do uzlů. Čekat s panterem na koridoru, aby se za něj na posledních 15 minut připojil motorák, je něco trochu jiného.
Jaká ztráta času?
Pŕi spojování/rozpojováni souprav Alstom Corradia Continental dopravce Metronom v Braunschweigu to bývalo do 3min. Což je běžný čas pro pobyt vlaku u nástupiště. Škoda Regiopanter nebo dopravce ČD to snad má nějaké složitější?
Ovšem jsou nevýhodné z hlediska dimenzování kapacity souprav – zrovna viz Starkoč (tahání velké rychlíkové soupravy až do Trutnova, přičemž přepravní proudy se ve Starkoči rozdělují) i jinde.
R12 Brno-Olomouc nemá nic společného s celostátní dopravou.
Zda-li budou na této trase jezdit nějaké dotované vlaky, zavisí na vůli voličů v Jihomoravském a v Olomouckém kraji, poté až si oba kraje možná převezmou tuto trať (nebo nepřevezmou), která z celostátního pohledu je zcela neufinancovatelná a tudíž ji stát logicky musí opustit/prodat.
Ještě to ani nevyjelo do provozu a už se ví, že je to blbě.
Navíc toto řešení nevylučuje elektrizaci v budoucnu, jde o překlenutí doby, holt u nás ty elektrizace a modernizace tratí trvají dlouho a koupit bateriové jednotky je rychlejší.
Bylo rozhodnuto, že pr.EL. na t-310 se v úseku OL-Mor. Beroun realizovat nebude. Důvodem jsou podle materiálů SŽ např. 4 tunely s omezeným průjezdným profilem, staré 150 let, nacházející se ve složitě přístupném terénu, kde by jejich rekonstrukce nutná pro umístění TV byla velmi nákladná. Dále pak bylo uváděno jako problematické křížení t-310 a tramvajové trati, resp. tramvajového a železničního trakčního vedení v km 0,5 v Olomouci v Divišově ulici.
Nikoli, to vůbec není blbost = naopak. Navíc by nasazení takových hybridních souprav umožňovalo případně i vedení přímých vlaků třeba do Jeseníku (nebo do Polska = Nysa), případně i na podhorské lokálky.
No ono to zní neuvěřitelně, ale oni opradu mají v další informace o místě plnění mimo Olomouckého a přesahy do sousedních krajů uvedeno mimo jiné i Opolského vojvodství (PL52)
Totéž Zlín. Namísto vymýšlení mimoúrovňových křížení kvůli nemožnosti křížit trolej trolejbusů a věčného odkládání už se mohlo jezdit. Akorát Cargo by asi rencalo kvůli přepřahům
Kolik těch dálkových vlaků jezdí a jak často oproti tomu pendluje osobka? Přejezd na Podvesné a v Kvítkovicích jako důvod nemožnosti elektrifikace udávají přes 30 let. Pokud by se – teoreticky – tehdy daly koupit BEMU, tak by dnes už nepatřily k tomu nejnovějšímu co dopravce má. A trolej stále nikde…..
Chtěl jste se zeptat, kolik dálkových vlaků ve stavu po elektrizaci bude jezdit a jak často bude jezdit osobka, že.
Mmch. právě i vlivem navýšení počtu spojů jsou úrovňové přejezdy problematické – o to častější blokování provozu silniční dopravy při průjezdu vlaku. Vč. prodloužené doby výstrahy vlivem vyšší traťové rychlosti.
Ta náhrada přejezdů podjezdy tam fakt není „jen“ kvůli trakčnímu vedení pro trolejbusy.
Ale jo, je. Zkuste se do toho problébu zahloubat víc. Třeba ty trapné pokusy ukecat DSZO, aby tudy jezdily jen parciální nebo hybridní vozy a trolejbusové vedení bylo přerušeno. Nevyšlo to, protože pochopitelně výjezd vozů z vozovny a návrat je nutné zachovat sever i jih. Což znamenalo co? Další odklad a vymýšlení. Mimochodem co má Podvesná společného s dálkovinou, když trať pořád končí a podle další kupy plánů i bude ve Vizovicích jsem úplně nepobral.
Ideální příležitost takové tunely rovnou opustit ve prospěch nového tunelu (nebo např. dvou na sebe navazujících tunelů např. tudy https://mapy.cz/s/huvomecoje).
Aspoň je z toho vidět, jak Dobrá správa bere vážně svá slova o zrychlování spojení z oblastí s vyšší nezaměstnaností/odlivem obyvatel/nízkými mzdami do oblastí, kde tyto ukazatele jsou mnohem lepší.
Zrovna relace Bruntál(sko) – Olomouc je výstavním příkladem takové relace.
Tam, kde jezdí Os v intervalu 2h, je role vlaků celkově nízká jak co do uvolnění silnic, tak i co do přínosu v bezemisnosti.
Všechny jmenované tratě jsou na tom infrastrukturně nepříliš dobře – nízká nástupiště ve stanicích, většinou starý svršek, nízká traťová rychlost, nejsou tam ani dílčí dvoukolejné úseky.
Počkat, až se SŽ uráčí? To se navzájem nevylučuje. Po dokončení elektrizace, která ještě nezačala, budou jednotky už hodně opotřebené. A pro případ, že by se stal zázrak, můžou dojezdit i jinde. Zlínský kraj zdraví 🙂
Lukee
9 dny
Docela by mě zajímalo koho tam bude ten vlak s kapacitou 140 lidí na trati Prostějov – Červenka vozit.
Vždy když jsem tento úsek jel tak se dal počet cestujících spočítat na prstech jedné ruky. Divím se, že se na té trati vůbec ještě jezdí. Ty peníze by se dali podle mě využit mnohem smysluplněji, třeba zahuštěním spojů na trati PV – OL.
Podle me se o trati PV-Cervenka mluvi hlavne v souvislosti s Os Cervenka-Litovel, tj. jen na krátké casti trati.
Byl bych velmi mile prekvapen, kdyby jezdily prime osobaky Olomouc-Cervenka-Litovel bez prestupu v Cervence. To by bylo bezkonkurenční a mohlo by hodne lidi presednout z aut co jezdi po D35.
Litovel je kousek od koridoru, ale hlavni spojeni s Olomouci je autobusova linka pres Prikazy a Krelov. To je padly na hlavu.
Přesně. Přímé vlaky z Olomouce do Litovel měly být už dávno.
Kdysi se plánovala i spojka mimo Senici n/H. Linka z Litovle by poté obsloužila i celé centrum Olomouce.
Já bych si od přímých vlaků Litovel – Červenka – Olomouc zase tolik nesliboval, protože hlavní cíle dojížďky v Olomouci fakt nejsou u hlavního nádraží…
Tím neříkám, že je to zbytečné, ale neměl bych přehnaná očekávání.
To sice nejsou, ale ten vlak z Litovle bude moct jet většinu trasy 160 a relativně spolehlivě (žádná čekačka na kruháči v Křelově), dál z hlavního nádraží se k těm cílům většinou do 10 minut dojede. Přehnaná očekávání bych taky neměl, ale kdyby byla zároveň potřeba zahustit příměsto (a nabídnout i další autobusové přípoje v Července na Uničov), řešil bych to takto.
To je přesné – a klidně by ty vlaky mohly jezdit i až dál směr Senice na Hané – Prostějov a po lokálce mezi Senicí a Litovlí by stačil „šukafón“ jako teď. Úseková frekvence by se v pohodě prolínala, a ještě by tto možná umožnilo i uspořit jedny náležitosti, protože ve výsledku by bylo celkově méně jejich obratů.
Z Olomouce do Litovle jezdí rychlejší přímé autobusy, kterým takové vlaky (viz poloha zastávek v Olomouci) časově nemohou konkurovat. Navíc zastávkový segment těch autobusů se nedá zrušit, protože vlak jede jinde (oklikou). Ve špičce se jezdí každých cca 15 min, snahu o vylepšení bych směřoval sem.
Není to padlé na hlavu, je to důsledek toho, že Olomouc je moc velké město na to, aby to byl hmotný bod bez rozlišení cílové oblastí pro cestující, a centrum opravdu není nádraží. Proto jsou autobusy výhodnější.
Takhle odepsaná byla jedna trať na Slovensku. Někdo ji „rozjezdil“ a teď řeší zdvoukolejnění. Všichni víme, že pokud je mizerná nabídka, moc lidí jí prostě nevyužije.
Z hlediska přepravního potenciálu v dojíždění v příměstské/regionální dopravě není důležitá lidnatost města, do kterého se dojíždí, ale obcí/měst, ze kterých se vyjíždí.
(Ano, i tak jde o nesouměřitelné srovnání dvou tratí, ale ne kvůli lidnatosti cíle dojížďky, ale lidnatosti zdrojů dojížďky.)
No úplně stejně jako na ostatních vyjmenovaných linkách. Jen v jedné konečné stanici.
Mě by spíš zajímal přesah na ostatní tratě. Jediné co mě napadá by byli vlaky Olomouc-Litovel, o prázdninách pár vlaků až do Mladče.
„Přesah na ostatní tratě“ je takový univerzální výraz, aby bylo následně možné v rámci smlouvy doplnit spoje i někam jinam. Ať už systémově, nebo jen jednotlivé spoje. Protože pokud v notifikaci striktně vyjmenujete tratě (úseky), tak je pak právně problematické jezdit i někam jinam. Tímto si tu možnost tímto ponecháte otevřenou.
Viz i to, že jsou v notifikaci „preventivně“ uvedené možné přesahy do všech sousedních krajů.
Linka Prostějov – Chornice – Mor. Třebová – Česká Třebová.
Kdysi dávno jeden grafikon to tak některé spoje měli prodloužené a linka byla celkem vytížená. Ale sotva si lidi podél trati zvykli, že na vlak do Prahy nemusí zpátky do Pv a OL, tak to hned zařízli.
No mohl by jezdit primy osobak Olomouc-PV-Konice s uvrati v PV.
Usek PV-Nezamyslice je nejslabsi co se tyce obsazenosti na el. tratich v OLK. Naopak poptávka po prestupu od Konice a Kostelce do Olomouce existuje. Takze kdyby cast soucasnych osobaku misto do Nezamyslic uvratovala v PV do Dzbelu, davalo by to smysl.
Dobrá voda prýští kousek od nádraží Moravský Beroun. Myslel jste Hrubou Vodu. U Krnova by teď spíš stálo za úvahu, jestli hned natáhnout dráty. Na trati je klid, někde trať ani není … ale tak daleko asi projekt elektrizace není.
V pohodě, byl to jen takový překladatelský oříšek. A to by se ještě dalo napadnout i s tou dobrou vodou u Moravského Berouna, protože tam je Ondrášovka. Ale velké D tam zkrátka muselo být.
Na tratích se systémem 3 kV DC je problém s výkonem nabíjení, je to příliš. Mám ten dojem, že kdyby to šlo z jedné kapsy, tak se bude drátovat. Když je to ze dvou, není to tak vidět = dražší vozidla + drahá infrastruktura nabíjení + prostoj vozidla při nabíjení. Holanďani si to spočítali dávno, jako nesmysl.
Baterie má mít 400 kWh, z troleje může při stání proudit jedním sběračem 200 A(to je na 3 kV 600 kW). V místech „nabíječky“ má být trolejový drát zdvolený a odběr umožňuje 350 A (výkon 1000 kW), pak se baterie nabije za 25 minut .
Jak jste zjistil že baterie má mít kapacitu 400 kWh? Přeci každý výrobce vozila bude mít jinou hodnotu.
Jako že v Plzni bude několik generací Panterů 👍 no ono to tak vlastně je
Jaká je ta výhoda těch bateriových vlaků, když je chtějí nasadit na linky kompletně bez trakčního vedení?
V odkazu na to Předběžné oznámení : Další informace o místě plnění – Části území Olomouckého kraje, s možnými přesahy do Moravskoslezského kraje (CZ080), Zlínského kraje (CZ072), Jihomoravského kraje (CZ064), Pardubického kraje (CZ053) a Opolského vojvodství (PL52), z čehož usuzuji, že tento provozní soubor vhodným způsobem hodlají rozšířit tak, aby BEMU z těchto neelektrizovaných tratí pokračovaly někam, mimo jiné i až do výše uvedeného prostoru pod dráty, tak aby pod mimi pojezdily, tak aby se stačily dobýt a zároveň to dávalo smysl. Třeba na úkor částí ostatních provozních souborů? Třeba nějaká další koordinace s okolními kraji? Netuším, zdali je to… Číst vice »
Z technického hlediska – zrychlení a meně emisi.
Ikdyž praktický to nebude ten důvod.
Ten samý Olomoucký kraj, který dodnes objednává jen 1h takt (a o víkendech jen 2h takt) z Olomouce do Senice, který dodnes zdaleka plně nevrátil původní stav s přímými vlaky Olomouc – Drahanovice (často nutno přestoupit v Senici, přičemž vlak od/do Olomouce tam má velmi dlouhý prostoj), najednou bude ochoten dát peníze za dražší jednotky?
Jsem zvědav.
P. S. Tím pádem max. do té doby budou jezdit repasovaná GTW (mmch. s nevhodně vysokým nástupním prostorem), přičemž do plného provozu se dostala po bezmála polovině své potenciální „časové působnosti“ v té oblasti.
P. S. č. 2: jsem zvědav, jestli aspoň od roku 2029 objedná Olomoucký kraj, byť tedy se 7letým skluzem, rozsah spojení na t-290 dle tohoto schématu http://old.silnice-zeleznice.cz/PublicFiles/UserFiles/image/SZ/2016/SZ516/800x800_mc02.jpg + dle studie proveditelnosti, ve které jsem toto schéma také viděl (pozn. žel již nedohledatelná; škoda – asi jsem si ji cca v roce 2015, ve chvíli, kdy jsem ji někde na internetu našel, neuložil, nicméně i tak je fajn vidět to schéma ve srovnání s realitou, kdy zrychlené spoje jedou jen ve špičce + zdaleka není zaveden slibovaný celodenní 1h takt Olomouc – Šumperk).
1/ Investice (nový vlak) a provoz jde z jiného balíku peněz.
2/ Na cokoliv s písmenem e lze očekávat masivní dotace.
Teď jen aby to Síkela nebo někdo dohodnul v EU, protože EU nerada dotuje komerční využití, tedy například přesah do jiného kraje/regionu za úplatu.
BEMU jsou dobrým dočasným řešením, ale jak známe z praxe: Nic není stálejší než dočasné řešení
V některých specifických případech je dočasné řešení technicky nejlepší.
A co Královéhradecký kraj? HK-Trutnov(Náchod) …
A co byste tě chtěl slyšet? Aktuálně tam jsou objednané úplně nové jednotky a do budoucna je plánovaná elektrizace, takže BEMU není na poradu dne.
Moc dlouhá ramena. Předpokládejme že BEMU Panter má praktický dojezd kolem 50km. Do Trutnova je to bez drátů 52km, tam to možná dojede, ale bude potřeba nabíjecí stanice. Nehledě že se aktuálně jezdí až do Svobody. Do Náchoda 27km a vznikne zbytečný přestup pro cestující směr Broumov. Možná když už, tak Choceň – Náchod. Nejspíš by se dala Solnice, Městec Králové, teoreticky třeba Dvůr Králové protažením osobních vlaků od Pardubic nebo třeba na Sp do Letohradu, tam by to i snad mělo čas se dobít, během hodiny jízdy pod trolejí z Týniště do HK a zpět, a hodinovém prostoji v… Číst vice »
Do Solnice povedou dráty, od žárovky nade vraty.
A už se na tom pracuje nebo je to pořád v kategorii někdy bude?
Záleží, zda projekotovou přípravu považujete za práci. Ale bez přípravy by to nedokázal ani Petr Parléř.
Víte, jakým způsobem Karel IV. uvolnil místo pro katedrálu v Norimberku, aby měl Parléř kde stavět? Malá nápověda – bylo tam židovské ghetto…
No, je pravda, že chlév tam mají pěkný…
(Pardon, v životě jsem tam nebyl, ale neodolal jsem 😀)
Moc nerozumím tomu proč BEMU na tratě, kde pod drátama je jsou jen konečné stanice, tedy Olomouc, Prostějov a Červenka. Uniklo mi něco?
V tomto souboru by ale bylo super, kdyby v jezdil v nějakém lepším taktu jezdil vlak v relaci Horka nad Moravou – Olomouc hl.n. s tím, že by se nemusel na hlavním nadraží končit, ale pokračoval by přímo na Marianské udolí.
Otvírá to třeba možnost přímých spojení z Olomouce do Litovle
To je možné i teď, přivěsit motorák na konec elektrického vlaku.
Objednatelé spojování nepreferují, kdy jedním z důvodů je rozdílný provozní soubor linek.
Formality typu „provozní soubor“ jsou z tohoto pohledu naprostým nesmyslem – skutečným iproblémy jsou jen ty technicko-technologické, totiž to, že při spojování dochází nutně ke ztrátě času, což přináší často i významné snížení cestovní rychlosti. I přestupy „hrana-hrana“ jsou časově výhodnější než spojování souprav.
Nevšiml jsem si, že by HK kraji kolabovala doprava skrz spojování souprav různých směrů.
Starkoč a Doudleby jsou trochu jiný případ, to jsou relativně pomalé a málo kapacitní tratě. Kdyby se nespojovalo, druhý vlak špatně projede a nebude se to ideálně trefovat do uzlů. Čekat s panterem na koridoru, aby se za něj na posledních 15 minut připojil motorák, je něco trochu jiného.
Jaká ztráta času?
Pŕi spojování/rozpojováni souprav Alstom Corradia Continental dopravce Metronom v Braunschweigu to bývalo do 3min. Což je běžný čas pro pobyt vlaku u nástupiště. Škoda Regiopanter nebo dopravce ČD to snad má nějaké složitější?
Jenže pokud by se například spojoval Panter se Žraloky – jde to vůbec?
Fungovat ovládání dveří, osvětlení, topení atd nebude určitě.
Ovšem jsou nevýhodné z hlediska dimenzování kapacity souprav – zrovna viz Starkoč (tahání velké rychlíkové soupravy až do Trutnova, přičemž přepravní proudy se ve Starkoči rozdělují) i jinde.
Neříkám, že ne. Jen jsem napsal praktickou zkušenost z jednání s našimi krajskými objednavateli.
Nebo prostě kus cesty jet s motorákem pod trolejí.
Horka – Olomouc hl. n. – Mariánské Údolí není dobrá volba. Vlak by musel jet křížem přes ostatní směry (Uničov – Přerov a Zábřeh – Prostějov).
By mě zajímalo mimo téma, jak to bude se soutěži na R12, jelikož tam ten šrot co se tam provozuje, je ostudou na rok 2024..
R12 je v objednávce MDCR
R12 Brno-Olomouc nemá nic společného s celostátní dopravou.
Zda-li budou na této trase jezdit nějaké dotované vlaky, zavisí na vůli voličů v Jihomoravském a v Olomouckém kraji, poté až si oba kraje možná převezmou tuto trať (nebo nepřevezmou), která z celostátního pohledu je zcela neufinancovatelná a tudíž ji stát logicky musí opustit/prodat.
Axeli, byls odhalen, jako vždy 🙂
Co je to za blábol?
By mě zajímalo mimo téma, kdy bude
Nebude.
Slepa cesta..
Lepsi je udelat prostou eletrifikaci
Jak, slepá cesta? Naši dopravci ty vlaky potřebujou! Naši dopravci vůbec potřebujou to, co zrovna nabízí JSV…
No jo, jenže k tomu potřebujete ještě Správu železnic. Krajům už dochází trpělivost s neustálými odklady a řeší to po svém.
Kraje je nemají řešit se SŽ ale s MD to rozhoduje co bude a nebude a na co se dají peníze.
Ještě to ani nevyjelo do provozu a už se ví, že je to blbě.
Navíc toto řešení nevylučuje elektrizaci v budoucnu, jde o překlenutí doby, holt u nás ty elektrizace a modernizace tratí trvají dlouho a koupit bateriové jednotky je rychlejší.
Bylo rozhodnuto, že pr.EL. na t-310 se v úseku OL-Mor. Beroun realizovat nebude. Důvodem jsou podle materiálů SŽ např. 4 tunely s omezeným průjezdným profilem, staré 150 let, nacházející se ve složitě přístupném terénu, kde by jejich rekonstrukce nutná pro umístění TV byla velmi nákladná. Dále pak bylo uváděno jako problematické křížení t-310 a tramvajové trati, resp. tramvajového a železničního trakčního vedení v km 0,5 v Olomouci v Divišově ulici.
Natáhnout dráty „kde to jde“ a zbytek (viz. ty tunely, přejezd a další) by projel BEMU na baterky.
Ale to je asi blbost
Nikoli, to vůbec není blbost = naopak. Navíc by nasazení takových hybridních souprav umožňovalo případně i vedení přímých vlaků třeba do Jeseníku (nebo do Polska = Nysa), případně i na podhorské lokálky.
No ono to zní neuvěřitelně, ale oni opradu mají v další informace o místě plnění mimo Olomouckého a přesahy do sousedních krajů uvedeno mimo jiné i Opolského vojvodství (PL52)
Totéž Zlín. Namísto vymýšlení mimoúrovňových křížení kvůli nemožnosti křížit trolej trolejbusů a věčného odkládání už se mohlo jezdit. Akorát Cargo by asi rencalo kvůli přepřahům
A lokomotivy dálkových vlaků by to řešily jak?
Kolik těch dálkových vlaků jezdí a jak často oproti tomu pendluje osobka? Přejezd na Podvesné a v Kvítkovicích jako důvod nemožnosti elektrifikace udávají přes 30 let. Pokud by se – teoreticky – tehdy daly koupit BEMU, tak by dnes už nepatřily k tomu nejnovějšímu co dopravce má. A trolej stále nikde…..
Chtěl jste se zeptat, kolik dálkových vlaků ve stavu po elektrizaci bude jezdit a jak často bude jezdit osobka, že.
Mmch. právě i vlivem navýšení počtu spojů jsou úrovňové přejezdy problematické – o to častější blokování provozu silniční dopravy při průjezdu vlaku. Vč. prodloužené doby výstrahy vlivem vyšší traťové rychlosti.
Ta náhrada přejezdů podjezdy tam fakt není „jen“ kvůli trakčnímu vedení pro trolejbusy.
Ale jo, je. Zkuste se do toho problébu zahloubat víc. Třeba ty trapné pokusy ukecat DSZO, aby tudy jezdily jen parciální nebo hybridní vozy a trolejbusové vedení bylo přerušeno. Nevyšlo to, protože pochopitelně výjezd vozů z vozovny a návrat je nutné zachovat sever i jih. Což znamenalo co? Další odklad a vymýšlení. Mimochodem co má Podvesná společného s dálkovinou, když trať pořád končí a podle další kupy plánů i bude ve Vizovicích jsem úplně nepobral.
Do Jeseníku je logické (když už) trať elektrizovat (a mj. zrychlit tím způsobem, aby vlaky z Olomouce už nad Hanušovicemi nezastavovaly úplně všude).
Polská strana, která nemá zjevný zájem platit provoz levnějších motoráků, najednou bude mít zájem platit provoz dražších bateriových jednotek?
A co použít na těch 100m oblíbenou stahovačku, projet setrvačností a pak pokračovat z troleje?
Ideální příležitost takové tunely rovnou opustit ve prospěch nového tunelu (nebo např. dvou na sebe navazujících tunelů např. tudy https://mapy.cz/s/huvomecoje).
Aspoň je z toho vidět, jak Dobrá správa bere vážně svá slova o zrychlování spojení z oblastí s vyšší nezaměstnaností/odlivem obyvatel/nízkými mzdami do oblastí, kde tyto ukazatele jsou mnohem lepší.
Zrovna relace Bruntál(sko) – Olomouc je výstavním příkladem takové relace.
Určitě ne všude. Tratě, kde jezdí Os v intervalu 2 h, žádné R a nákladních vlaků max. 1 pár denně, ty se opravdu elektrifikovat nevyplatí.
Tam, kde jezdí Os v intervalu 2h, je role vlaků celkově nízká jak co do uvolnění silnic, tak i co do přínosu v bezemisnosti.
Všechny jmenované tratě jsou na tom infrastrukturně nepříliš dobře – nízká nástupiště ve stanicích, většinou starý svršek, nízká traťová rychlost, nejsou tam ani dílčí dvoukolejné úseky.
Nic z toho nebude „bateriovými vlaky“ vyřešeno.
Takhle obecně to říct nelze. Někdy se třeba usetri hodně Sv, vozidla v oběhu atd.
Počkat, až se SŽ uráčí? To se navzájem nevylučuje. Po dokončení elektrizace, která ještě nezačala, budou jednotky už hodně opotřebené. A pro případ, že by se stal zázrak, můžou dojezdit i jinde. Zlínský kraj zdraví 🙂
Docela by mě zajímalo koho tam bude ten vlak s kapacitou 140 lidí na trati Prostějov – Červenka vozit.
Vždy když jsem tento úsek jel tak se dal počet cestujících spočítat na prstech jedné ruky. Divím se, že se na té trati vůbec ještě jezdí. Ty peníze by se dali podle mě využit mnohem smysluplněji, třeba zahuštěním spojů na trati PV – OL.
To je důsledek toho, že je tam interval i 240 minut. Pak na něco takového spolehejte.
Podle me se o trati PV-Cervenka mluvi hlavne v souvislosti s Os Cervenka-Litovel, tj. jen na krátké casti trati.
Byl bych velmi mile prekvapen, kdyby jezdily prime osobaky Olomouc-Cervenka-Litovel bez prestupu v Cervence. To by bylo bezkonkurenční a mohlo by hodne lidi presednout z aut co jezdi po D35.
Litovel je kousek od koridoru, ale hlavni spojeni s Olomouci je autobusova linka pres Prikazy a Krelov. To je padly na hlavu.
Přesně. Přímé vlaky z Olomouce do Litovel měly být už dávno.
Kdysi se plánovala i spojka mimo Senici n/H. Linka z Litovle by poté obsloužila i celé centrum Olomouce.
Já bych si od přímých vlaků Litovel – Červenka – Olomouc zase tolik nesliboval, protože hlavní cíle dojížďky v Olomouci fakt nejsou u hlavního nádraží…
Tím neříkám, že je to zbytečné, ale neměl bych přehnaná očekávání.
To sice nejsou, ale ten vlak z Litovle bude moct jet většinu trasy 160 a relativně spolehlivě (žádná čekačka na kruháči v Křelově), dál z hlavního nádraží se k těm cílům většinou do 10 minut dojede. Přehnaná očekávání bych taky neměl, ale kdyby byla zároveň potřeba zahustit příměsto (a nabídnout i další autobusové přípoje v Července na Uničov), řešil bych to takto.
A co brání aby to BEMU dojelo z hl. n. až na město nebo do Řepčína (rychleji než přes Senici)?
To je přesné – a klidně by ty vlaky mohly jezdit i až dál směr Senice na Hané – Prostějov a po lokálce mezi Senicí a Litovlí by stačil „šukafón“ jako teď. Úseková frekvence by se v pohodě prolínala, a ještě by tto možná umožnilo i uspořit jedny náležitosti, protože ve výsledku by bylo celkově méně jejich obratů.
Tím pádem by se dala zpochybnit smysluplnost příměstských vlaků od Zábřehu/Prostějova/Šternberku/Hrubé Vody/Přerova.
Protože ty v Olomouci taky jezdí jen na hl. n. (resp. tedy ty zábřežsko-prostějovské i na zast. Nové Sady, která je ale taky docela z ruky).
Z Olomouce do Litovle jezdí rychlejší přímé autobusy, kterým takové vlaky (viz poloha zastávek v Olomouci) časově nemohou konkurovat. Navíc zastávkový segment těch autobusů se nedá zrušit, protože vlak jede jinde (oklikou). Ve špičce se jezdí každých cca 15 min, snahu o vylepšení bych směřoval sem.
Není to padlé na hlavu, je to důsledek toho, že Olomouc je moc velké město na to, aby to byl hmotný bod bez rozlišení cílové oblastí pro cestující, a centrum opravdu není nádraží. Proto jsou autobusy výhodnější.
Nesmysl paradoxně jsou v Olomouci mnohem lépe umístěné železniční zastávky než autobusové, které centrum míjí
Náměstí Hrdinů a Tržnice versus OC město a OC Nová Ulice, resp. OC – Smetanovy sady – no, dobrý pokus…
A na Náměstí Hrdinů a k Tržnici jezdí nějaké autobusy z Litovle? Jsem si nějak nevšiml.
Myslím, že nejblíž Na střelnici
Zase tak tragický to opravdu není, slabota je to jen v úseku Litovel-Senice
A právě kvůli rychlosti by pravděpodobně bylo výhodnější chtít jezdit přes Červenku a ne přes Senici.
Třeba bude zavedena všeobecná železniční povinnost, každý bude muset v BEMU najet stanovený počet kilometrů.
Ta se bude spíše týkat trati do Malé Morávky (není-li nenávratně poškozena povodní), úseku u Chornice a Tovačovky! 😂
Na Morávce to spraví multikára štěrku. Vrbenka to chytla trochu víc, tam by ta železniční povinnost asi bodla.
Takhle odepsaná byla jedna trať na Slovensku. Někdo ji „rozjezdil“ a teď řeší zdvoukolejnění. Všichni víme, že pokud je mizerná nabídka, moc lidí jí prostě nevyužije.
A to půlmilionové město na trati je Prostějov, nebo Červenka?
Z hlediska přepravního potenciálu v dojíždění v příměstské/regionální dopravě není důležitá lidnatost města, do kterého se dojíždí, ale obcí/měst, ze kterých se vyjíždí.
(Ano, i tak jde o nesouměřitelné srovnání dvou tratí, ale ne kvůli lidnatosti cíle dojížďky, ale lidnatosti zdrojů dojížďky.)
Na jednokolejku PV – OL se nad rámec 1h taktu Os + ve špičce též 1h taktu zrychlených vlaků už nic dalšího kloudně nevejde.
Dělit tratě .. výborný nápad na kraji asi neví kde je sever.co zatlačit na SZ ať se tratě dratuji a modernizují
Dělit tratě. Prahy do Plzně. V Berouně, 170 a 171.
I Plzeňský kraj kraj chce všechny diesely pryč (zustat by mělo jen par 847)
Jj, tak na ty linky typu Bezdružice – Plzeň – Radnice by to smysl dávalo, i by bylo žádoucí aby tam po koridoru jel i osobák rychle a nepřekážel…
Plzeňský kraj v tuto chvíli ani neumí na t-176 objednat 1h takt aspoň v širší špiče pracovního dne.
P. S. Čemu/komu překážejí bezdružické vlaky mezi Plzní a Kozolupy?
Mmch. takové 847 mají v(max) 120 km/h, což u zastávkových vlaků je i tak dostaující – na 160 km/h se mnohdy ani nestihnou rozjet.
Tak Prostějov-Dzbel, tam si ta jednotka té troleje moc neužije.
No úplně stejně jako na ostatních vyjmenovaných linkách. Jen v jedné konečné stanici.
Mě by spíš zajímal přesah na ostatní tratě. Jediné co mě napadá by byli vlaky Olomouc-Litovel, o prázdninách pár vlaků až do Mladče.
„Přesah na ostatní tratě“ je takový univerzální výraz, aby bylo následně možné v rámci smlouvy doplnit spoje i někam jinam. Ať už systémově, nebo jen jednotlivé spoje. Protože pokud v notifikaci striktně vyjmenujete tratě (úseky), tak je pak právně problematické jezdit i někam jinam. Tímto si tu možnost tímto ponecháte otevřenou.
Viz i to, že jsou v notifikaci „preventivně“ uvedené možné přesahy do všech sousedních krajů.
Linka Prostějov – Chornice – Mor. Třebová – Česká Třebová.
Kdysi dávno jeden grafikon to tak některé spoje měli prodloužené a linka byla celkem vytížená. Ale sotva si lidi podél trati zvykli, že na vlak do Prahy nemusí zpátky do Pv a OL, tak to hned zařízli.
No mohl by jezdit primy osobak Olomouc-PV-Konice s uvrati v PV.
Usek PV-Nezamyslice je nejslabsi co se tyce obsazenosti na el. tratich v OLK. Naopak poptávka po prestupu od Konice a Kostelce do Olomouce existuje. Takze kdyby cast soucasnych osobaku misto do Nezamyslic uvratovala v PV do Dzbelu, davalo by to smysl.
Cc
Olomouc – Moravský Beroun v souboru Haná 2. To se nemuže domluvit s MSK a MD na společném konceptu na tratí Olomouc – Ostrava přes Krnov?
Vždyť domluvení jsou . Olomoucký kraj příměsto Olomouc-Beroun a moravskoslezsky linka rymarov-Opava. To meti obslouží rychlík.
Kolik těch BEMU tam tedy bude, když jsou domluvení?
To já nevím se mnou se nedomlouvali, to se musíte zeptat jich.
MD ani MSK zatím domluveni nejsou….
Přesně 0 BEMU bude mezi Moravským Berounem a Krnoven.
Ta trať má přes 100km. Nejsem si jistý, jestli ty BEMU mají takový dojezd. Nebylo to jen 100km?
Bude jezdit dvojička, každá z dvojice půl cesty studená.
BEMU by měli mít kolem 80km. Krnov nabiječka, a Olomouc – Dobrá voda – eletrifikace.
Pak existuje návrch elektrizace Opava – Krnov…
Když na to přijde, tak trať je stejně na směr Olomouc tak z 90% z kopce a to se spíš bude rekuperovat než spotřebovávat.
A co v opačném směru?
Dobrá voda prýští kousek od nádraží Moravský Beroun. Myslel jste Hrubou Vodu. U Krnova by teď spíš stálo za úvahu, jestli hned natáhnout dráty. Na trati je klid, někde trať ani není … ale tak daleko asi projekt elektrizace není.
Jo Hrubá voda. Jsem myšlenkově upsál.
Jinak souhlasím s vámi.
V pohodě, byl to jen takový překladatelský oříšek. A to by se ještě dalo napadnout i s tou dobrou vodou u Moravského Berouna, protože tam je Ondrášovka. Ale velké D tam zkrátka muselo být.
To není „Dobrá voda“, ale Ondrášovka! (Ale dobrá je a tam teše zadarmo …)
Dobrá voda prýští kousek od nádraží Nové Hrady – tam už je elektrický provoz skoro 16 let. Pak se tam 1,5 roku přestupovalo z el. vlaku na motorák. 🙂