Odpor proti digitálnímu spřáhlu roste, sdružení dopravců z dalších zemí žádají pomalejší zavádění
Testování digitálního automatického spřáhla v Brně. Foto: Michal Roh / ČD Cargo
Dopravci požadují povinnost zavádění spřáhla po důkladném testování.
https://www.youtube.com/watch?v=AW-9wHoBab0
Je to sice Dellner, ale vysvetleno na modelu…
https://www.youtube.com/watch?v=x7GDa2xCxkw
Ano nikde jinde DAC nepoužívají, pouze AC, jenže to AC bylo v USA zavedeno povinně na konci 19. století. Na začátku 21. století (o 125 let později) už by to chtělo k tomu něco přidat. V Česku je to ale těžké, koneckonců Otis v roce 1852 vymyslel systém, kdy při přetržení lana výtah nespadne a na dráze (konkrétně té na Ještěd) nikoho nenapadlo takovou technologii zavést, protože když nám to stačilo v 19. století, tak nám to stačí doteď. Bylo by fajn, kdyby Evropa byla alespoň chvíli v něčem napřed a neimplementovala technologie o jeden a půl století později než… Číst vice »
Digitální spřáhlo nepřinese ani zvýšení bezpečnosti, ani úsporu pracovníků , ani urychlení jízdy vlaku. K čemu to je? Já si třeba na zahradu pořizuji gumovky stejného typu jako můj otec, i když existují pohodlnější boty. Na to, co tam dělám mi bohatě stačí a tohle je stejné.
Digitální spřáhlo pomůže:
1) zvýšení bezpečnosti (nebudou pracovníci mezi vozy)
2) zvýšení propustnosti železnice (možnost zavedení ETCS L3)
3) Úspora počtu/času zaměstnanců (posun může řídit jeden člověk, dálkově řídí lokomotivu a ovládá rozpojování vozů).
To říkají manažeři a politici, ne ti co s tím pracují.
Zatím s tím v praxi nepracuje nikdo. Takže ti co říkají něco, maximálně odhadují. O lokomotivě taky někteří zasvěceně tvrdili že lidé se při jízdě (za ní) udusí nedostatkem vzduchu…
Ne všechny názoru se ukáží správné, dokonce ani ty kvalifikované.
Naivko. Třeba jen to, že v zimě je to obrovsky problematická věc, bez vyhřívání naprosto nepoužitelná. Nebo, že je maximální nájezdová rychlost vozidel max. 1,5 km/h což prakticky vylučuje rozřazování. Cena jednoho kusu je astronomická. Takže přestaňte fantazírovat jak je to hrozně výhodné…
Hmhm, cena počítačů taky byla astronomická…
Jenže počítače byly použitelné i bez vyhřívání, nevyžadovaly razantní snížení rychlosti obsluhy a něco přinesly.
Jenže počítače neslouží ke spojování vozů.
Oproti kuličkovému počítadlu nebyly o moc rychlejší (ty první) :-), byly náročnější na obsluhu a při výpadku napájení jste o všecko přišel.
To co si kupujete na zahradu v ničem neovlivňuje ty okolo vás. Není nijak potřeba abyste se navzájem koordinovali. U střáhla je to „poněkud“ jinak, zcela evidentně potřebují všichni na železnici stejné (nebo aspoň navzájem kompatibilní)…
Neříkám že DAC je to správné řešení, jenom poukazuju na to že vaše argumentace je zcestná.
Není. Je naprosto zbytečné za obrovské peníze pořizovat něco, co nic nepřináší.
Ale ono to něco přináší, jinak by celý svět kromě Evropy už AC neměl.
AC (ryze mechanická robustní záležitoet) je něco jiného než DAC (narvané věcmi, které jsou možná funkční v laboratoři, ale v poměrně drsných provozních podmínkách železnice fungovat nemohou)
Tyhle novodobé móresy, to bude jednou konec železnice!
Je to dobrý nápad, ale zatím špatně provedený. Někdy příště.
Myšlenka je to bezpochyby dobrá, ale stejně jako u ETCS provedení naprosto devastující. Jinde podobné systémy fungují (USA, Rusko), ale zaváděly se postupně, respektive od začátku. Zásadní problém je v tom, že většina dopravců (prakticky všichni nestátní) vozí jen ucelené vlaky, kde toto spřáhlo nepřinese žádné velké výhody, jen obrovské náklady, protože u ucelenek je potřeba posunovačů už teď minimální a v mnoha případech si fírové soupravy připřahají sami. Šlo by tedy jen o to, že by fíra nemusel z lokomotivy vůbec slézt, ale finančně to nepřinese nic (krom nákladů). Jediné, kde je potřeba posunovač je na začátku a na… Číst vice »
Jo zapoměl jsem na jeden aspekt, kde se u ucelenek centrální spřáhlo velmi vyplatí: u velmi dlouhých a těžkých vlaků. A dokážete si představit na našich kolejích několikakilometrový vlak jako v Americe nebo v Rusku? Co by to znamenalo peněz do infrastruktury, aby takové vlaky mohly u nás běžně jezdit? Já si pamatuju za komunistů vlaky 800m dlouhé a šroubovky to zvládly a za dob mého otce jezdily i delší vlaky při těžkotonážnických akcích a šroubovky to zvládly. Dnes ani ty 800m dlouhé vlaky jezdit nemohou, tak k čemu pro ucelenky centrální spřáhla?
U vlaků s délkou větší, něž 750 metrů bude problém spíše s odstavením takové soupravy, jelikož v minulosti nebyl takový provoz převážně osobní dopravy, jako dnes. Dříve když jelo dálkových vlaků spíše jednotky nebyl problém mezi ně protlačit i těch 800+ metrů dlouhý nádklad. Dnes by mezi Prahou a Ostravou stál v téměž každé 3. stanici a to pak máte jednu průjezdnou kolej zablokovanou a tudíž silné omezení kapcity, která už teď je nedostatková.
Ono jde o to, že kdyby ty centrální spřáhla přinesly dopravcům nějaké ekonomické výhody, rádi by si je pořídili. Kdyby třeba Metrans mohl mezi Haburkem a Uhříněvsí vozit bedny v tříkilometrových vlacích s jedním fírou, jistě by si sám rád ta spřáhla pořídil, protože by návratnost takové investice nebyla příliš dlouhá. Zásadní problém těchto spřáhel je v tom, že dopravcům nepřinesou velké ekonomické výhody. A to nepopírám jejich výhody. Jen ty výhody v podmínkách EU nelze patřičně využít.
Sysémy v USA a Rusku jsou systémy poloviční. AC, ne DAC.
Systém spřáhel v Rusku a USA je naprosto jiný než navrhované DAC. Slouží jen pro mechanické spojení, který je spolehlivý a osvědčený.
No, myslím, že je škoda té novinářské zkratky v názvu článku (byť chápu potřebu napsat to „jednoduše“). Jak ostatně i p. Sládek níže píše, je potřeba rozlišovat „odpor proti DAC“ (který možná – až na výstřelky v podobě výroků některých zde diskutujících – prakticky ani neexistuje) a „odpor proti aktuálně prosazovanému způsobu zavádění aktuálně nedovyvinuté verze DAC“ (což vidím opravdu jako velký problém, ať se na to dívám, z které strany chci). A ke zmíněnému termínu 2027. No, tak to je mimo už jen z toho důvodu, že minulý týden přes risk prošla mj. revize TSI WAG (a TSI LOC&PAS),… Číst vice »
Nějak si jako naprostý laika,neumím představit,co se bude dít v případě závady v provozu,posunu nebo sestavování vlaku. Dojede servis a opraví? A to i v rámci Evropy?
A co si představit, že to bude fungovat?
Nechci Vám brát iluze, ale dlouholeté zkušenosti mi říkají, že závady prostě budou. Něco za každých okolností 100% funkčního se sice občas vidí, ale v celé Evropě na všech nákladních vozech….o tom mám svoje pochybnosti.
třeba jako internet , že jo. věčně nehotový produkt. a stačí na to vítr.
Ale no tak. Mé zkušenosti z osobky říkají, že nevíte o čem mluvíte. Výhody jsou sporné, zatímco nevýhody, alespoň v současném stavu jsou zřejmé. Počínaje astronomickou cenou a konče žalostnou spolehlivostí v zimním provozu. Tak přestaňte fantazírovat.
Jak už jsem psal výše: větší výhody by to přineslo jen u jednotlivých vozových zásilek, kde by to v ranžírech ušetřilo mnoho posunovačů a tam by vždy nějaký zbyl, aby případné závady vyřešil. Ovšem s jednotlivkama EU nepočítá a u ucelenek to žádné výrazné zlepšení znamenat nebude. Ten jeden posunovač/vozmistr u vlaku stejně bude muset být mimojiné třeba kvůli těm závadám. Ohledně ucelenek by v zásadě stačilo, aby tato spřáhla byla jen u prvního a posledního vozu a zbytek soupravy by byl jako nedělitelná souprava, která by se dělila jen při mimořádnostech jako jsou závady, u kterých by tak či… Číst vice »
V článku je uvedeno něco o zástupcích z Maďarska, ale v tweetu od ŽESNAD.CZ je vlajka Rakouska. Jak to tedy je doopravdy?
My neumíme nic jiného, než pořád proti něčemu protestovat a s něčím nesouhlasit, co je tohle za národ?
Protože Digitální spřáhlo je kravina. Pokud se bude jednat o lepší vozidla, budou protestovat jen ekonomové. Proti kravině je protest pochopitelný a nutný.
„Zařízení je rychlejší, levnější, bezpečnější, snižuje počet potřebných zaměstnanců,…“
Tak proč je za to potřeba lobovat, proč je potřeba to nařizovat???
Kdyby bylo 10% pravda tak po tom dopravci skočí a ještě se poperou… takže zelená politika už se nám rozlívá do dalších odvětví, se zaručenými zprávami a studiemi a zaručenými řešeními která čistě náhodou potřebují miliardové dotace…?
Protože se to vyplatí až když se na nové spřáhlo konvertují všechny vozy a lokomotivy. Největší je snad ten fixní náklad na pořízení nového spřáhla a instalaci, v provozu to pak vyjde lépe. No a nikomu se nechce udělat tu počáteční investici s dlouhým návratem, protože akcionáří vyžudají hezká čtvrtletní čísla. To je stejně jako u elektromobilů. Proč by si automobilky odtrhly od úst ziskové produkty, kde se moc neinovuje, ale taky není potřeba riskovat nové investice. Proto taky Tesla nechtěla jít hned na burzu, aby nebyla tlačena k okamžitým ziskům místo dlouhodobých plánů na rozvoj (např. stavba několik gigafactory… Číst vice »
Jenže změna spřáhla nemusí být velký třesk. Nové vozy pořizovat s oběma (šroubovka i DAC). Když se zrovna potkají vozy s DAC, posunovač ušetří minutu na spojení/rozpojení.
Pokud ty typy nejsou ve vzájemné prostorové kolizi… Tady by byl asi největší problém. Jinak za tím vidím také předchozí odklon od místních přeprav k tranzitu; výhoda pro ucelené vlaky není zdaleka taková jako pro vozové zásilky, navíc když není vyzkoušena spolehlivost. Je to zásah srovnatelný s nařízením ETCS, ale výhod pro současné přepravy je asi méně, přičemž budoucí jsou při trvající podpoře silnic jednak nejisté, a jednak to bude práce navíc.
Pozor na to, nejsme v bývalém SSSR, kde probíhal přechod dlouhá desetiletí a kde spřáhlo SA3 mělo nálitek ve tvaru háku, na kterou se zavěšovala šroubovka a pokud měl (během přechodového období musel mít) vůz se spřáhlem SA3 stále nárazníky, šel vůz se spřáhlem SA3 s vozem se šroubovkou bez problémů spojit. Na současných DAC spřáhlech nic takového není, takže bude muset být použit nějaký adaptér (pěkně těžká věc), nebo bude muset být použit přechodový vůz, kde na jedné straně bude šroubovka a nárazníky, na druhé straně bude pouze DAC.
…Ja myslim, ze je moznost DAC prechodneho se sroubovkou, viz video vyse.
Navic je nekolik verzi DAC L1 az L5 podle vybaveni…
https://www.youtube.com/watch?v=AW-9wHoBab0
Cas 10:55
To je ale kombinované spřáhlo pro lokomotivy a nikoliv pro vozy, které do sebe budou samy bouchat na seřaďovacím nádraží pod svážným pahrbkem.
No, nepostrehl jsem ve videu, ze je to jen mozne u loko, ale dava to smysl, na seradisti by tak musely byt vozy pouze DAC nebo pouze SC, aby to fungovalo.
Tady se mluvi o prechodu rovnou na DAC v tech vyssich stupnich, ale nestacil by level 1?
Jinak otazka, pokud budou vagony muset byt DAC na seradisti, proc by se vyvijela kombinace DAC a SC?
Hovadina na entou. Chceme rozšiřovat železniční dopravu ale zároveň ji budeme házet klacky pod nohy touhle rádoby novotou? Prodraží to úplně všechno. Ať si dopravci a přepravci sami určí co je pro ně lepší. Proč zas někdo „zhora“ všechny do něčeho nutí. Připomíná mi to šílenství s elektromobilitou.
Tady se spíš hází klacky jakémukoliv vývoji a pokroku do 21. století. Pořád obhajujeme staré pořádky. Ruční spřáhlo z předminulého století nebo zabezpečovač který nezabepečuje, ani neumí zastavit vlak. Nebo stejnosměrné napájení nízkým napětím. Jak dlouho chcete v takovém skanzenu fungovat? Pokud se to nepřeklopí najednou s tlakem a pomocí na úrovní států tak se nepohneme z místa.
„My víme nejlíp, co je pro vás dobré.“ To vede vždy do špatných konců.
Ano, a proto jsou třeba dopravní předpisy na silnicích individuální, každý si vybere které chce…
Teda, vono to tak víceméně vypadá, ale jsou jednotné, fakt!
Píšete nesmysly. Nikdy jsme neřekli, že jsme proti DAC, ale současný způsob zavádění této, dosud nevyvinuté technologie společně se závratnou částkou, vysoce překračující náklady na zavedení ETCS, nás prostě vyřazují z jednotného dopravního trhu. Náklady na zavedení nelze přenášet na zákazníky.
Stručně řečeno, vyřešme technickou stránku věci, provozní vyzkoušení, dále financování a postupnou implementaci a potom se dá diskutovat o zavádění DAC.
Jako nějaká část nákladů stejně bude muset zůstat na dopravcích. Ale je fakt když slyším třeba „náklady na vývoj“ tak to zní jako hovadina, pokud se vyvíjí něco o čem se zatím jenom předpokládá že bude povinné, tak holt ten kdo to chce nařídit to musí zatáhnout…
Zabezpečovač podstatně ovlivňuje dopravu, stejnosměrné soustavy omezují výkony hn.vozidel, čili také dopravu. Proto se předělávají, i když je to drahé, neboť to něco přináší. Systém šroubovka nárazníky dopravu neovlivňuje, bezpečnost také ne, a spřáhlo je mnohem dražší a nic nepřináší.
To je přehnaná interpretace a vlastní názor, to „nic to nepřináší“.
A co to přináší? Množství nákladu ve voze se nezvýší, rychlost jízdy také ne, možnost prodloužení délky vlaků je v Evropě k ničemu (je omezena více podmínkami než je maximální tažná síla), náklady na obsluhu se sníží minimálně, pokud vůbec ,náklady na údržbu stoupnou násobně.
Fakt neznáte nevýhody? Nebo jste schválně slepý? Zimní provoz vyžaduje vyhřívání jinak to nefunguje. Nájezdová rychlost při spojování je 1,5 km/h, takže rozřazování na spádovišti vůbec nepřipadá v úvahu a jakýkoliv posun bude velmi rizikový, poněvadž i klepnutí v rychlosti 5 km/h na tom umí udělat škodu za stovky tisíc a pořizovací cena je astronomická. Takže přestaňte fantazírovat a sestupte z obláčku.
Spíš to někdo urychluje, aby u toho měl selfíčka.
Jak hrubé zacházení to nové spřáhlo vydrží? Jistě bylo při výrobě obohaceno o multiminerál a vlákninu, ale i tak. Zkoušel s tím někdo opakovaně třískat a rumplovat?
>Zkoušel s tím někdo opakovaně třískat a rumplovat?
No, co myslíte?
No vidíte a v jistých zemích, kde se provozují dlouhé, těžké vlaky, přešli na automatické spřáhlo už dávno, protože by se jim šroubovka v takovém provozu hned utrhla. A dodnes z toho těží.
Ten zásadní rozdíl mezi světem a Evropou je ve slově „digitální“. Ďábel se skrývá v detailu.
A také ta většina světa používá automatické spřáhlo Janney (Severní Amerika, Čína, Austrálie, Indie, částečně Velká Británie atd.), další velká část světa (ex SSSR, Finsko, Mongolsko, částečně Turecko, Irák, Irán atd.) používá spřáhla SA3, ale NIKDO, opravdu NIKDO v nákladní dopravě nepoužívá derivát spřáhla Scharfenberg, který je navíc digitální. A většinově se ve světě nepoužívá integrace brzdového spojení mezi vozidly do spřáhla, používá se spojení pomocí dvou na spřáhle nezávislých brzdových hadic. Elektrické propojení vozidel (je-li použito) probíhá také samostatně mimo spřáhlo.
Zatímco v osobní dopravě funguje úspěšně již déle než půl století napříč světem. Netřeba objevovat Ameriku podruhé… Tohle stojí ty peníze, čas, vůli, chuť, veřejné mínění…..
Podtrhl bych, že jde o OSOBNÍ dopravu. To je něco jiného, než je doprava nákladní. Takže zatímco v osobní dopravě se vcelku logicky spřáhlo Scharfenberg ujalo, tak v nákladní dopravě se NEUJALO. Zkoušky prováděny již před moha desetiletími byly. Takže bych čekal, že se něco udělá proto, aby se spřáhlo Scharfenberg mělo šanci ujmout i v nákladní dopravě a přesně to se nestalo. Mimo jiné i jde i o řádné odzkoušení v nákladní dopravě a vychytání všech nedostatků plynoucích z odlišných podmínek v osobní a nákladní dopravě.
nebyl bych s tím jednoznačným vyzdvihováním spřáhla v osobní dopravě tak optimistický. ř471 občas pozlobí. z pohledu cestujícího laika ,,trpí ,, zejména nefunkčními spřáhly. stačí dva dny sněžení a soupravy nejsou schopny spojení na první pokus. a to jsou dvě. nákl vlak bude 30x stejný problém. . zde to řešil strojvedoucí s koštětem. + 10min. tady to může být + 300min.
O těchto problémech vím, ale řekněme, že to jsou ještě vcelku řešitelné problémy spřáhla, která kryl návlek. Jak tohle bude probíhat u spřáhel návlekem nekrytých u vozů, které se mají šest let potulovat bez většího dozoru po Evropě, si stále nedokážu dost dobře představit…
Humoristo. Nejtěžší vlak u nás měl 8000 tun a světě div se, byl spojen šroubovkami a nepřetrhl se…
Ne, jsi první, kdo se nad tím zamyslel. Napiš výrobci.
Je pravda, že u nás se pokrok musí prosazovat silou, nebo neprojde přes zeď ekonomů, byrokratů a ŽESNADů. Mě přijde DAC super. Vyzkoušet se to dá za půl roku (ve zkušebně). Navíc už existuje ekvivalent v podobě automatických spřáhel na jednotkách a fungují. Takže technický problém to není. Přínos je napsaný již v článku. Problém je maximálně všechno včas vyrobit a zjistit kdo to zaplatí. Musím říct, že cesta ETCS mi přijde dost krutá – dal bych ale cenovou přirážku za provoz jiného než spřáhla než DAC (aby to vyšlo LCC DAC+) a termín bych asi taky posunul. Prakticky to… Číst vice »
Problémem je tlak na pokrok za každou cenu, který venkoncem nemusí být pokrokem, nýbrž hrobem. Některé věci nepočkají, toto samo o sobě může. Problém určité těžkopádnosti drážních přeprav tkví v mnoha podstatnějších věcech, samotná úspora personálu (odhlédneme-li od potřeby jiných profesí k udržení sofistikované techniky v chodu) možná sníží náklady, ale toť vše.
Ve zkušebně všechno vyzkoušet nelze, problém není v mechanické části spřáhla, problém je propojení el. části. Co udělají kontakty po nějaké době co vystavené vodě, sněhu a jiných podobných povětrnostních vlyvech. Jaká bude spolehlivost po několika zimach.
Kriste pane, to je takový problém pochopit, že v osobní dopravě se vozidla se spřáhly Scharfenberg spojují zásadně za asistence alespoň jednoho strojvedoucího (toho na najíždějícím vozidle), krom toho tato spřáhla mají na sobě ochranný návlek či dokonce kryt, nejsou-li používána. Kdežto v nákladní dopravě, kde spojování těchto spřáhel má dít samo bez ničí asistence, tak ty podmínky budou daleko horší a ne v podstatě laboratorní, jako v dopravě osobní.
Vadí jim a) přechod ze šroubovky na spřáhlo nebo b) to digitální spřáhlo? Harmonogram zavádění počítá v první fázi pouze s mechanickým spřáhlem. Tato konverze se musí provést v co nejkratším čase, aby se velmi problematický smíšený provoz minimalizoval. Elektrické propojení a digitální komunikace se mají doplňovat až „později“. Otázka je, jestli se opravdu někdy dočkáme doby, kdy budou všechny vozy mít i tu digitalizaci. Mechanická konverze doravce dost vysaje a k digitalizaci je nic moc tlačit nebude.
Jenže u nových vozů není moc kam to spřáhlo narvat.
Ještě když jsem dělal konstruktera nákladních vozů, tak byl každý vůz projektován na automatické spřáhlo i dle tsi. Je to asi 10 let zpět.
Místo není problém, to je po odmontování nárazníků a šroubovky všude. U starých vozů je ale problém s pevností rámu. Nepočítalo se s tím, že rázy při najetí půjdou do prostředku místo do krajů přes nárazníky. Novější vozy už snesou obojí a často jsou na konverzi na spřáhlo připraveny.
Tohle není pravda TSI už přípravu na zabudování automatického spřáhla nevyžaduje, byť u všech vozů je pro toto spřáhlo prostor ponechán. Ale nejsou nainstalovány už opěrky pro toto spřáhlo a další věci. Takže ne, dnes to tak jednoduché s automatickým spřáhlem už není.
Máte pravdu v tom, že připravenost na konverzi je u některých vozů lepší a u některých horší. Žádná norma to zatím nevyžaduje. Nicméně drtivá většina vozů z principu konvertovatelná je. Těch pár, u kterých to kvůli rámu fakt nepůjde, se konverze nejspíše nedožije tak jako tak. (Což samozřejmě neznamená, že přechod bude jednoduchý/rychlý/levný…)
Myslíte, že se nedožije? Dodnes jezdí v běžném provozu vozy ze šedesátých let a vyjímečně i z padesátých. Co vás vede k přesvědčení, že i vozy z osmdesátých a devadesátých let během několika let dožijí? Tady nastane největší problém právě s nedostatkem vozů, které budou schopné na tu konverzi. Nevšiml jsem si, že by EU dělala něco pro to, aby se zvýšily výrobní kapacity vagonů, které nahradí nekonvertibilní staré vozy.
Moje tvrzení, že se toho ty vozy nedožijí, se dá interpretovat dvěma způsoby 😉
Tak je pravda, že u nás se hromadně vyřazovaly vozy ze sedmdesátých a osmdesátých let s přípravou na automatické spřáhlo. Zanikla takto naprostá většina vozů Gags, Hadgs, různé řady kotlových vozů atd., dále mnoho vozů Gbgs, pokud nebyly přestavěny na jiné (například na řadu Kils). Je toho fakt hodně a stáří, či spíše v případech vozů Gbgs mládí, nehrálo příliš roli.
Když se dnes tak skloňuje ta ekologie. Co lze ekologičtěji a jednodušeji vyrobit? Klasickou, desetiletími osvědčenou kupli, se kterou dokáže zacházet i člověk bez vzdělání, nebo na první pohled složitý obrobený odlitek nabitý elektronikou s různými pístky, těsněními, možná baterií a s náročnou údržbou?
Víte co je LCA? Samotná výroba je jen jedna část…
Co je LCA jsem nevěděl, ale už jsem to napravil.
Je ekologičtější vyrobit koně nebo automobil?
Automobil. Nebo snad na dálnicích vydite víc koní než aut?
Hlavně vydím hrubku jak Brno. Česky se píše ,,vidím“.
Pokud by kůň dokázal přepravit totéž co automobil ve stejném pohodlí, na stejnou vzdálenost za stejných podmínek, stejnou rychlostí a podstatně levněji, tak automobily vůbec nevzniknou. Tohle je to samé.
Nevyjadřuji se k digitálnímu spřáhlu, ale obecně argumentovat ekologií a jednoduchostí výroby proti technickému pokroku je úplně mimo.
To můžete říct prakticky o čemkoliv, vyrobit pilník je také snazší a ekologištější než nějaký CNC obráběcí stroj, a také s ním dokáže zacházet negramotný člověk. Ona třeba i taková valcha vs automatická pračka vyjde v tomhle srovnání lépe.
Akorát tam tak nějak jsou i jiné aspekty ke zvážení.
Ovšem i stopu životního cyklu je potřeba vážit – aby úspora na jedné straně (vyvolaná třeba přechodem z náročnějšího druhu dopravy – který je ovšem podmíněn mnoha dalšími věcmi) nebyla převážena likvidací starého a výrobou nového.
jenže tady jde o něco jiného: obráběcí stroj vyrobí víc a složitějších věcí, než pilník. Digitální automatické spřáhlo na nákladním voze na jeho schopnost dopravit náklad nemá vliv. Na rozdíl od pračky.
Ach jo. Proc jim to cpete, kdyz to nikdo nechce…
Protože na tom někdo těžce vydělá 😁
Já tam nějaké přínosy vidím, ale otázkou je za jakou cenu.
Ostatně to dnes vidíme krásně na osobní dopravě. Dnes je vlak díky povinnosti míst pro vozíky ve vlacích, kde se ani na nástupiště nedostanou, přes různé místa pro kola, zásuvky, WiFiny atp. tak drahý, že se vracíme do autobusů, protože cena.
… ten autobus ale vetsinou misto pro vozickare, wifi a nabijecku na mobil/notebook taky ma. A samozrejme klimatizaci.
Myslel jsem to trošku obrazně.
A co třeba pasivní bezpečnost. Ta je v autobuse jaká?
V autobuse obvykle nemůže naráz zahynout několik stovek lidí. Trošku obrazně je co? Jak se to zrovna hodí, tak se to vyloží?
Zkusím to jinak. Oblíbené téma 810. To je autobus na kolejích.
Leda tak pro šotouše. Prostě je to vlak a na km jízdy samozřejmě dražší než bus. Buď mluvte přímo nebo je to prostě demagogie a nic víc.
bych chtel videt bus s najezdem 25mio km v provozu na pravidelne lince. kolik ze to stoji ten km prepocten na porizovci hodnotu?
A hlavně má-díky neutuchající podpoře ze všech stran- menší náklady na provoz.
Tak tady bych byl hodně opatrný toto tvrdit. A to při vědomí drážních cen které se nevrátí ani hypoteticky
Nevýhoda ze snižovaného rozsahu a rostoucích nároků hyperbezpečnosti, jež jinde nejsou uplatňovány. Nic, co by se nedalo zpětně vyvážit. Navíc počítáte jen prvotní náklady a pomíjíte ty druhotné. Tím nic proti autobusu jako takovému.
Nemá náhodou vyšší náklady na provoz ze zcela jiných důvodů?
V autobusech to samozřejmě jde na úkor míst k sezení, takže to taky neni beznákladové. Už samotná nízkopodlažnost obvykle dělá svoje (obludnosti) v interiéru.
A kde se vracíme z vlaků do autobusů kvůli ceně vlaku? Ano je pár relací kde se objednatel rozhoduje nahradit vlak autobusem, ale to je zlomek z veškeré veřejné dopravy, a není to kvůli tomu že nemá na to aby tam jezdil vlak vybavený místem na kola nebo wifinou. Jinak se vlaky spíš prodlužují a autobusy spíš stagnují, samozřejmě podle toho jak se kde vyvíjí infrastruktura.
No jak kde. Zlomek je ta změna, ale co celkový stav? A není potom dost lidí motivováno po té silnici jet už rovnou auty? Infrastruktura se až na výjimky moc ve prospěch vlaků nevyvíjí. Když už někde nastane alespoň dílčí zlepšení kolejí, je vzápětí doháněno a předbíháno lepší (i novou) silnicí.
A proč se SŽ nesnaží, aby to bylo i naopak ? Tedy aby nový silnice byly následovaný železnicí ?