Odolnější a nižší opotřebení. V Ostravě dokončili roční test nové sendvičové tramvajové výhybky
Sendvičová výhybky v Ostravě. Foto: DTVS
Odolný materiál je v nejvíce namáhané části výhybky.
Odolný materiál je v nejvíce namáhané části výhybky.
Zátěžový test … vlak ve špičce každých 6 minut je vysoká zátěž? Přemýšlím, zda je v Praze místo, kde jezdí vlaky ve špičce 6 minut a méně. Asi není.
Jde o vozovnu…je logické že tam nebude projíždět tramvaj co minutu….
Není mi jasné proč DPO ustupuje při konstrukci srdcovek od hlubokých žlábků, kdy kolo v místě křížení nejede po okolku. Jednak se tím profily okolků ničí a zároveň je průvodním jevem řekněme nehladká jízda. Kola jsou přitom v Ostravě široká dost na překlenutí mezery jízdní plochy kolejnic (samozřejmě do určitého úhlu křížení.
V Praze byly konstrukce s nizkootěrovými návary nasazeny již v 90. letech. Tehdy od nějaké západní firmy, která dnes již neexistuje (jmenovala se Kihn či podobně). Tuto technologii si poměrně rychle osvojila Pražská strojírna a později i DP sám. Už cca čtvrt století se v síti pražských tramvají k reprofilaci kolejnic používají pouze nízkootěrové materiály. Ono také v síti, kde je několik výhybek pojížděných více než 50 vlaky za hodinu, jiné řešení jaksi postrádá logiku.
Ta výhybkárna (KIHN) v Lucembursku existuje stále, jen už dnes spadá pod Vossloh – lze ji dohledat pod názvem Vossloh Cogifer Kihn S.A.
Měli to zkoušet v Brně, v exponovaném místě, kde by přes to jezdilo co nejvíc 13T, ideálně do, nebo z odbočky, pak by se ukázalo, jestli uspěli.
V ove přes to jezdily astry a tria rovněž s pevnými podvozky takže 🤷
Tak hurá s tím na lazarskou a uvidí se, jak obstojí v pekle.
Taky jsem si říkal, 1 tramvaj za 6 minut, to není nic moc 🙂
tak jako na představu to stačí, asi se jim nechtělo vývojovej kus hned vrhnout na asi nejšílenější místo na světě.
To samozřejmě dává smysl.
Tam se právě použilo to německé řešení, viz níže.
Viz můj příspěvek o něco výše
Použili odolnější materiál a ono to déle vydrží, jaké překvapení. To je pak otázkou, proč se to jinak dělá z „běžné konstrukční oceli“, asi aby se prodalo více vyhýbek.
Protože tvrdší materiály (oceli) bývají zpravidla křehčí. Tady tvrdý materiál zajišťuje lepší neotěr a měkká konstrukční ocel zajišťuje pružnost výrobku. A svaření takovýchto materiálů byla v minulosti věda.
Tady pan Jméno právě zjistil, že není ocel jako ocel 😄
Z článku to vyznívá tak, že to teprve zjistil výrobce vyhýbek..
Věda je to i dnes, ale některé firmy už si ji osvojily (či osvojují jak vidíme zde). 🙂
Asi jsem měl napsat, že to bylo v minulosti nesvařitelné (pokud teda nemyslíme poprskání dvou ocelových částí). Jo, dnes takový laser a plasma + různé ochrané atmosféry dělají divy.
Dobře, takže to kouzlo není v použitém materiálu, ale v nových možnostech sváření.
Z mého pohledu je to obojí. Lze už dneska použít tvrdší materiál (pro kritická místa), protože se zlepšila technologie svařování.
Protože je to kombinace více faktoru.
– cena materiálů
– technologie výroby
– intervaly vyměny
– skladování ND
– ….
Většina výhybek vydrží z obyčejné oceli. Tak nepotřebuji mít skladem držené dráhé výhybky.
Napoveda, proč je záruka 2 roky, apod.
Může mi prosím někdo popsat, co znamená sendvičová výhybka. Jsou to dle popisu nějaké vrstvy, ale neumím si to představit. Nejsem v této oblasti odborníkem, takže se omlouvám za neznalost. Děkuji.
Na stránce výrobce je pdf s popisem jednotlivých řešení. Škoda že není odkaz přímo v článku
https://www.dtvs.cz/tramvajove-vyhybky
Díky za odkaz. Pro stejné Neználky posílám popis sendvičové konstrukce z výše uvedeného odkazu: Technický popis Sendvičová konstrukce se skládá ze dvou částí různých jakostí. Horní, pojížděná část je tvořena otěruvzdorným plechem s povrchovou tvrdostí cca 400 HBW. Spodní část konstrukce je tvořena plechem z materiálu nižší jakosti. Po svaření obou částí k sobě jsou pak v horní vrstvě tramvajové konstrukce obrobeny dle 3D modelu žlábky na obráběcím centru. Sendvičovou konstrukci lze aplikovat na tramvajové výměny, srdcovky i mezikolejnice. Upevnění jednotlivých prvků je navrženo pomocí patek přivařených k bokům spodní části konstrukce. Využití • tramvajové kolejové konstrukce s předpokladem zvýšené… Číst vice »
Díky za vytažení toho popisu. Ještě by tam mohly být i nevýhody, které také určitě existují. Např. že bude obtížnější ji vyrobit, tudíž bude vyšší cena, to ale pro zákazníka určitě nebude jediná nevýhoda…
Další nevýhoda je termín dodání. Tenhle tým asi nebude držený skladem…
Tým = díl…. teď by mě zajimálo, kde vznikl překlep.
Něco takového zkoušela i Praha. Vozilo se to do Německa, kde se přidala vrstva manganové oceli. Zkoušelo se to jak pro oblouky, tak pro kolejové konstrukce. Nevím, jestli se v tom ještě ale pokračuje.
Také je rozdíl mezi vesnicí (tram po 6 min) a městem (tram po 50 s)…