Obří zakázka pro Alstom v Polsku. Dodá dvoupodlažní jednotky na 200 km/h za více než 23 miliard korun
Jednotka Alstom Coradia MAX pro Dolní Sasko. Foto: Alstom
Nové jednotky Alstom vyrobí v Polsku.
Nové jednotky Alstom vyrobí v Polsku.
Než se spustila liberalizace, tak ČD měly dostat čas takové vyberko také udelat a kultura cestovaní by dneska na hlavních tratích byla uplně jinde. A ČD by byly pripravené na konkurenci.
ČD mohly klidně takové výběrko udělat namísto kupování malosériových comfortjetů, interjetů, a railjetů. Jenže to by hrozilo že se do takévého výběrového řízení opravdu přihlásí konkurence.
Proč tohle neobjednává ČD? Kapacita některých vlaků je dost na hraně a druhé patro by bylo lepší než delší vlak, který se nevejde na zkrácená nástupiště od SŽ.
A vyjde cena na jednu sedačku nebo jednoho cestujícího nižší, než u souprav jednopodlažních? Pokud ano, pak je to samozřejmě chyba. Roli, a to zásadní, ale hrají taky požadavky objednatelů.
Paradoxem je, že se aktuálně na CMK nejezdí 200 vůbec a ještě několik let nebude.
A LK9?
Tam se instalovalo rovnou ETCS L2 a je tam konzistentne 200 na dlouhych usecich, takze tam se soupravy na 200 vyuziji prakticky hned. Kdy bude na 200+ CMK se ted neda uplne rict a ani dalsi projekty jako trat do Bialystoku (tam to taky v zasade visi na ETCS) jsou tak trochu „pracujeme na tom, ale termin neni“. Kazdopadne ty vlaky maji byt dodane kolem roku 2028 a da se rozumne predpokladat, ze pred 2030 budou moci vyuzit rychlost 200 na radove vyssich stovkach km trati.
Kousek ano
Snad u nás vyhraje Stadler. Nechápu ty vložené jednopodlažní části, vždyť tohle má technicky vyřešený už 25 let starý Elefant. Nebo existuje Coradia max i v kompletně dvoupatrové verzi?
Elefant to vyřešené nemá. Při 25 kV AC by přešvihnul nápravové tlaky. A Škodovka to zjevně nevyřešila dodnes, to by vlaky pro Arrivu vypadaly jinak.
A ZSSK 671 je co?
671 je o 10 tun těžší, většina rozdílu připadla na motorák. Pokud se motorák 471 vešel do 16 t/nápravu jen těsně, tak 671 se tam nevešel určitě.
Nemají v Polsku nástupiště výše nad kolejemi, takže není možné nastoupit úrovňově do spodního patra jako u elefantu?
Technické řešení řady 471 spočívá v tom, že nad podvozky jsou strojovny bez míst k sezení. Díky těm strojovnám má hnací vůz jen 59 míst k sezení (pravda, je tam podíl 1. třídy), přičemž čelní vůz regiopantera má pro srovnání 65 až 82 míst k sezení (vůz s WC má méně míst).
Jinými slovy, elektrickou výzbroj dvoupodlažní jednotky je nutné někam nacpat a vždy je to na úkor kapacity. Jediná otázka je, jestli se kapacita ubere nad podvozky (strojovny – Elefant, Kiss) nebo se ubere patro (výzbroj na střeše – Coradia Max, Desiro HC).
Zajímavé že to chtějí hlavně na vnitro linky, ale zároveň se schválením do ČR, takže i 25 kV. Pokud to nebude mít i rakouských 15 kV (a řekl bych že na Sobieského a Portu Moravicu se Coradia Max stejně moc nehodí), celkem by mě zajímalo, jaké linky do ČR si představují.
Piętrowe EZT dla PKP Intercity będą dwusystemowe, dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz.
25 kV AC mohou docela dobře potřebovat i vnitrostátně.
Pravda, také mě to pak napadlo.
S životností minimálně 30 let, tedy s provozem určitě do roku 2060, si můžou v ČR představit jakoukoli linku. Klidně z Varšavy do Prahy.
To můžou, ale zrovna na této relaci bych v roce 2006 asi nerad jezdil Coradií Max.
*2060
To ani já ne, ale našimi přáními se PKP Intecity asi těžko bude řídit. Pokud to bude ekonomicky i provozně zajímavé, tak to tam klidně nasadí.
Docela bych jim věřil, že do roku 2040 budou mít první kilometry VRT v provozu a tam bude 25 kV.
Podle odkazu níže mají z větší části hotovou EIA a stavební povolení pro tunel v Lodži. Příští rok chtějí soutěžit stavební zakázku.
https://www.railwaypro.com/wp/ambitious-plans-for-high-speed-rail-line-in-poland/
Škoda očividně neměla vůbec šanci. Pročpak u nás neprobíhá boj mezi těmito super firmami a stále se kupují neexistující a pak nefunkční vraky od Škody 🤔
Vždyť je to to samé, jako u nás. V Česku ČD nakupují od českého JSV, v Polsku PKP nakupují od polského JSV.
A kdo je v Polsku ten JSV? Že tam totiž nakupují od Newagu, Pesy, Stadleru, Alstomu, FPS a možná ještě od někoho…. To mi přijde jako celkem velký rozdíl ve srovnání s ČD kde je to jen Škoda a občas Siemens
Správně jste vyjmenoval názvy firem, které vyrábějí v Polsku. Chápu, že slůvko „jediný“ v této množině výrobců pokulhává.
Pokulhává je slabé slovo.
V Polsku je výrobců několik. Soutěží spolu o zakázky. Například tramvaje tam jsou díky tomu až o 30% levnější než u nás.
Aha a proto ty nové pro Krakov vychází přes 100 mil za 30m tramvaj.
Očividně, co jsem našel, to vyhrávat umí i Almstom s neexistujícími vlaky: „Patrové příměstské jednotky Coradia Max přinášejí rozmrzelost řadě objednatelů. Dolnosaský objednatel v roce 2021 objednal 34 čtyřdílných souprav, které měly být nasazeny od prosince 2024 v Dolním Sasku a okolí Brém. Už v roce 2022 bylo jasné, že termín nebude možné splnit. Alstom to zdůvodňoval „náběhem výroby na různých místech, problémy v dodavatelských řetězcích kvůli rusko-ukrajinské válce a dopadům pandemie“ a v listopadu 2024 oznámil již čtvrté odložení termínu, a to až na rok 2026. Jako důvod uvedl nedostatek materiálu a zdlouhavé schvalování vozidel. V roce 2021 objednalo… Číst vice »
1) Umí Škoda jednotky na 200km/h? 2) Mají tyto super firmy zájem hlásit se do výběrových řízení na pár souprav na jednu rychlíkovou linku?
Ad 1) Vyhrála s nimi s Arrivou.
Ad 2) Bude 60+60 ks jen pár, nebo hodně?
Na tuto otázku ti odpověděl Siemens, ten pochopil, že v konsorciu, kdy z toho bude mít i něco domácí, má šanci uspět. A proto máme Inter a ComfortJety.
A vejdou se jim do tunelů pod Varšavou? 🙂
PKP IC jezdí pouze tunelem pro dálkové (a regionální patráky co se nevejdou do tunel přes Srodmiejsce) vlaky, ten na který narážíte, je pro vlaky příměstské a regionální. 😊
A co v případě nějakých mimořádností?
Pojedou okolo…
To bude záležet na přesném obrysu. I v tom Švýcarsku na první pohled z venku stejná patra, jsou různá. Regionální (průchod lochneska, jako 471) mohou prakticky všude, dálková (průchod úplně rovně nahoře, jako TGV Duplex) mohou jen někde. Prostě výška, profil je mírně jiný, ale přesně to hraje roli.
Vím.
Ale jak píše Movia, tak narážím na problém, že si objednali patrové vlaky a nevešli se jim do tunelů pod Varšavou.
„Patrových“ Profilů je hodně, ale skoro každý stát má definované vlastní, protože je „velká mezera“ mezi profily GB a GC. Např němci mají DE2 a DE3, my máme GCZ3. Obecně se používá i profil G2 kam se myslím vejdou Bmo od soudruhů z NDR, ale myslím že i některá TGV.
…a zatimco Rakusanum a Polakum staci 200-230km/h a davno vesele jezdi, Cesi sni o 320km/h a pritom jezdi 90km/h po novem svrsku ve stopach z cisarskych dob.
A kde chcete u nás jezdit 200-230km/h?
Stejně by jste na to musel postavit nové koleje v novém trasování, tak proč ty nové koleje nestavět na 320(350)km/h?
Těch 200 se pro začátek na nich dá jezdit taky a na Rozdíl od Rakušáků a Poláků můžeme tu rychlost následně zvyšovat bez dalších změn trasování, což v Rakousku nemůžou, v Polsku nevím, ale myslím si, že některé úseky jsou trasovené na víc, ale provozní rychlost bude pro začátek do 250 km/h..
200 by se u nás dalo jezdit na hodně úsecích, třeba od Břeclavi po Brno jak nic, stačí zrušit přejezdy. Od Chocně na Pardubice a dál by to taky šlo…
Jenom dva úseky o cca délce 50 a 30 km? A není to málo? Z Prahy do Břeclavě je to cca 315 km.
Lepší něco než nic
To asi ano. Ale na jízdní dobu 1 hodina mezi Prahou a Brnem to nebude.
P.S.: Ještě mě obecně napadá úsek na 200 mezi (Přerovem -) Olomoucí a Zábřehem, nějakých pár km.
A Přerov – Břeclav?
Ano, viz níže přispěvatel
Rejpal, už jsem to nechtěl opakovat.
P.S: Mám dlouhé vedení a naskakuje mi to pomalu a postupně. 🙂
Od Breclavi po Brno by to tedy neslo skrz oblouk ve Vranovicích, ještě změna zabezpečovače a šířky nástupišť, na 63 km je to navic zrychlení o 2,5 minuty, Choceň Pardubice pak nekde kolem minuty.
A té chvíli jste nákladní dopravu zabil už úplně…
Bohužel stále platí, že největším nepřítelem železnice je nekritický šotouš.
Přeci aby na ně mohla i nákladní a rychlá regionální osobní doprava. Pokud na ty nové tratě stát ještě někdy najde peníze, což momentálně nevypadá moc reálně, tak je utratí za tratě, po kterých projedou maximálně dva vlaky v každém směru za hodinu. Z Prahy do Brna to bude maximálně o 10 minut rychlejší, než kdyby se jelo „jen“ 230, do Ostravy možná o 15. A všichni ostatní kromě dálkových cestujících z toho nebudou mít vůbec nic. Ne, ty konvenční trati se pro nákladní dopravu opravdu neuvolní: RegioJet musel pro R9 pořídit soupravy na 200km/h a nebude to vůbec k… Číst vice »
Po našich VRTkách toho bude jezdit zatraceně víc, než 2 vlaky v každém směru za hodinu. Stavět novostavbu na 230, která by byla drahá (kvůli omezeným max. sklonům) a pro nákladní dopravu kvůli vysokému rozdílu rychlostí vlaků stejně nevhodná, je blbost. Budoucnost je ve VRT, staví je už i rozvojové země, tak nebuďme zbytečně pozadu. Ono se po nich nebude jezdit jen z Prahy do Brna, ale i třeba do té Varšavy, Budapešti atd. a tam už ten rozdíl bude často několik hodin.
Na 230 není v podstatě žádný kousek trati Praha – Brno (ani přes Třebovou ani Havlbrod).
230 bude průměr na VRT, ne na konvenční tratích.
R9 má jezdit po VRT až do Světlé, proto je požadavek na soupravy na 200.
Co se týče linek (a počtu vlaků za hodinu), tak tady je návrh: https://vrtky.cz/technologie/vlaky-i-provoz/jak-budeme-jezdit
Správa železnic už několik let všude uvádí, že po VRT BUDOU jezdit rychlé regionální a meziregionální spoje. Vy to ignorujete, popíráte, nebo nejste schopen to pochopit? Mimochodem, koncept společného provozu nákladních a vysokorychlostních vlaků na německých hybridních tratích se se ukázal de facto nereálným a nákladní vlaky po nich jezdí většinou jen v noci, protože se mezi rychlé vlaky přes den nevejdou. Srovnávání tratí v polských rovinách s tratěmi v hornaté krajině české je naprosto nesmyslné. Poláci pro rychlost 230 km/h rekonstruují ve stávajících polohách, zatímco u nás to znamená rozsáhlé přeložky s mnoha několikakilometrovými tunely a mosty.
cca 33 km Pardubice – Choceň
cca 50 km Břeclav – Modřice
cca 33 km Zábřeh na Moravě – Olomouc
cca 90 km Břeclav – Přerov (mimo Otrokovic)
A není to málo pro nějaký systém rychlé dopravy pro celý stát?
Výborně. O kolik se tím zkrátí jízdní doby Praha-Vídeň?
Stojí snížení kapacity trati za to?
V Polsku na rozdíl od nás už 200 dávno jezdí, tudíž pro ty soupravy najdou využití i na současných tratích, na VRT si nakoupí normální vysokorychlostní jednotky
No, 200 nejezdí dávno a vzhledem k velikosti sítě to je dost zanedbatelné procento, kde těch 200 jde jet a hlavně na to mají minimum hnacích vozidel…
Budou mít 110 Griffinů 200, navíc se teď zrychluje trať Koszalin – Gdynia
Nezrychluje se taky Warszawa – Bialystok? Tam je to rovný jak když střelí.
No, v tom PL je toho trošku viac ako tie dva (17 + 9 km) úseky v CZ…
A jazdia tou rýchlosťou pomerne dlhé súvislé úseky – teda na rozdiel od CZ, kde sa aj na tých terajších úsekoch na 160 km/h o dlhšej súvislej jazde rýchlosťou 160 km/h bez stáleho brzdenia a zrýchľovania, prepadov rýchlosti dá hovoriť dosť ťažko.
Ale hlavne máte potrebu bagatelizovať všetko, čo je za hranicou CZ…
No jo, slovenský odborník, to se kvalita vždy pozná. Na CMK se aktuálně 200 nejezdí a není jisté, kdy se opět 200 jezdit bude, termín se pořád posunuje. Ozvěte se, až bude infrastruktura u vás aspoň v 20. století (= raději už nic nepište).
200 zústalo na asi 19 kilometrech na severu CMK
Žádám redakci, aby zamezila tomuto urážení lidí pro jejich národnost.
jak to souvisí s článkem? Nijak.
Tak, že Poláci těch 200km/h opravdu hned využijí. Když v ČR někdo pořizuje vlaky na 200km/h nebo víc, tak protože s nimi zajíždí do zahraničí. Anebo protože někdy v budoucnosti… ale pak se změní ministerské plány a stejně ne (R9).
Neplánují Poláci náhodou více kilometrů tratí na 300+ km/h než my? Jinak právě jsem přijel Polonií do Varšavy. Než to najelo na CMK (kde to těch 200 taky nejede), bral bych i těch 90 km/h pokud by to bylo plynule, ale to hrkání přes Racibórz a Tychy, zastavování, jednokolejné úseky, EP09 která s vlakem škube tak že se nedá číst, náhradní řazení jen s kupé, v jídeláku otevřená okýnka s hlukem… úplně závidět jim to tam taky nemusíme.
To vám trochu nevyšlo. Poláci už tu svoji VRT síť začali stavět.
Ono se na tom dokonce pracuje, SŽ už vykupuje pozemky na VRT Moravská brána, projetová příprava taky není v bodě nula. (a bez projektu to fakt nepostavíte)