Obří tendr Českých drah. Poptávají až 90 vozů pro rychlost 230 km/h
První dokončený čelní vůz pro ComfortJet. Pramen: České dráhy
V aktuálním tendru jde o rámcovou smlouvu, jejíž předpokládaná hodnota je osm miliard korun.
Jsou součástí i řídící vozy ?
Hm, času dost, min 10 let se takto rychle ještě jezdit nebude
Za mě je kupování těchto souprav cestou do minulosti, protože nejsou nízkopodlažní.
Tak to vypadá, že na naších 320km/h VRTkách budeme jezdit 230kmh ČD vlaky s možná pár výstřely rychlejších Německých a Polských vlaků..
Ano ano, pamatuji tyto obavy už u Pendolín, „jenom na 230″…
Tak snad dojde k nějaké unifikaci vozového parku na Ex3 a Ex5. Bylo by skvělé, kdyby došlo k náhradě sedmivozových railjetů, které již jsou pro většinu spojů nedostatečné. Railjety se mohou přesunout třeba na Ex7, která se bude soutěžit. Také by se mohli Interjety přesunout z Chebu na Ex1 a Ex2. Na Krušnohory mi přijde Interjetů škoda a po připojení bistro / jídelního vozů a případně dalších posilových vozů to budou skvělé soupravy na EC.
Krušnohory jsou na R15 zasmluvněny do roku 2033.
Jako obyvatel divokého severu musím dát minus. V čem se liší expres do Ústí a do Ostravy?
Třeba že do Ostravy neušetříte čas bez nutnosti objíždět, širokými dveřmi a nízkopodlažností. Z Prahy/Ustí do Chebu to musí mít oproti InterPanteru tak o 20 minut delší jízdní dobu.
Správně. Český sever si taky zaslouží kvalitní vlaky. Proč má všechno jezdit na Moravu?
Škoda? A není vám hloupé tohle napsat? Myslíte, že jste ten pravý, kdo má rozhodovat o tom co a kde má jezdit?
„Jejich nákup uskutečníme ve chvíli, kdy se objeví další příležitost pro jejich provoz…“ O to si myslím nouze nebude. Ty jednotky se můžou podívat do Košic, do Vídně přes Veselí (po zadrátování) nebo do Polska. Po zadrátování Zlína bych se neobával smysluplného využití i jako IC tam.
Ten nákup je zbytečný, dobrých teď je dostatek a vzhledem k tomu, že ČD prohravají jedmu soutěž za druhou není třeba dalších vlaků
Už vidím, jak s cenou 90 Mega za vůz České dráhy vyhrávají jeden vnitrostátní tendr za druhým. Zapomeňte. Tohle vážně neklapne. Ty soupravy budou pro mezistátní provoz.
Docela se divím že Siemens nedělá nějakého jednohlavého Vectrona – právě pro provoz s netrakčnímk jednotkami nebo pro provoz ve dvojicích. Třeba v Itálii mají takových jednohlavých lokomotiv spoustu.
A v čom je to praktické? Takto Vectrona použiješ na PushPull, na klasickú súpravu aj na náklad. Jednohlavého už tak lahko nevyužiješ.
A při mimořádnosti shánět točnu, protože v souladu se zákonem schválnosti je záložní mašina otočená zadkem dopředu.
Proč by to nešlo? V americe se jednohlavé lokomotivy používají s klacickými vozy celkem běžně.
Prečo porovnávaš Ameriku s Európou, kde je vlaková doprava úplne iná?
Tak používají se i v Itálii, Trenitalia má přes 700 lokomotiv řady E.464. Ale ta druhá kabina se samozřejmě hodí,
třeba když řídící vůz nemá tu správnou verzi ETCS, nebo třeba není vůbec schválený pro jízdu řidičákem vpřed, že…
Potřeby provozu jsou ale diametrálně odlišné. Nejsme v Americe.
Tak jinak. Z technického hlediska v tom problém opravdu není.
Ale rozumím paragrafu 1. Nikdy se to tak nedělalo.
Pak se ale nedivme, kde Evropa poslední dobou je.
Btw cityelefant taky dokáže jet bez vložáku a řídícího vozu.
A aké by malo takéto riešenie v praxi pozitíva?
Také by mě to docela zajímalo, proč by to měli dopravci chtít. Vypadá to lépe?
Pretože o kabínu menej. Všetko to vybavenie kabíny a čelo niečo stojí.
Rovnaký dôvod prečo existujú jednosmerné tram, alebo súpravy metra kde len krajné dva vagóny majú čelo (oboje je u nás štandard, ale nie je to tak všade).
Zjavne to dáva zmysel tam kde je radenie súprav+loko a obehy viac pravidelné, a nie je častá potreba ich otáčať a meniť.
Zaujímala by ma odpoveď od niekoho z ČD/Škody/Siemensu, určite sa nad tým zamýšlali (Siemens ich mimochodom pre vyrába, pre rovnakú push-pull platformu).
A kde přesně Evropa poslední dobou je v osobní vlakové dopravě proti té Americe?
A na Ukrajině také. Jednokabinové Sergeje.
Rusku dokonce i bezkabinove (nejen( sergeje
Když se tady spousta lidí vyjadřuje jak jsou netrakční jednotky zastaralá koncepce a jak se absolutně nehodí na vysoko rychlostní vlaky atd. a že budoucnost je v EMU.
Může mi někdo vysvětlit jaké jsou zásadní rozdíly mezi tímto+ ComfortJetem a novými TGV od Alstomu, Avril od Talga atp. protože to jsou taky v podstatě netrakční jednotky které jsou na koncích hnané lokomotivami. Jenom s tím rozdílem, že v případě ČD jsou ty lokomotivy snadno odpojitelné.
Hlavní rozdíl je v tom, že jsou to lokomotivy naprosto specializované pro ten jeden svůj účel, tzn. osekané od všech těch coby kdyby to náhodou bylo potřeba, aby to tahalo náklad atp. (viz komentáře tady okolo), čímž se třeba dá docílit i snížení hmotnosti té lokomotivy za cenu toho, že to nic jiného neumí. Ale to, co to umí, tak to umí špičkově. Plus jsou teda většinou dvě, na každym konci jedn. To railjety nemají.
Ale ano, také mě udivuje, že SNCF pořád jede tuhle koncepci, kdyzm alstom nabízí už řadu let agv s distribuovaným pohonem…
Potřebuji dokončit takt na Budapest. Nic víc nic míň….
A bude mít aspoň trochu nepřímého osvětlení? Taky bych čekala třeba jeden nebo dva vozy jako patrové, aby byla nízkopodlažnost a zároveň jedno z pater lze udělat kupátkové pro rodiny s dětmi.
Spousta věcí lze vylepšit detaily, kdyby se aspoň trochu chtělo.
Nechce se nic. To by byla práce.
Stačilo by vzít Railjet 2.0 co bere OBB, bez žádných změn as is, nic víc nic míň.
jenže Siemens staví v Mnichově novou halu pro velkovýrobu vozů Vectouro (CJ) a krom čd to nikdo nechce
Tak Comfortjety se vyrabi ve Vidni (kastle), Grazu (podvozky) a Skodovka to kompletuje vc. interieru, takze s tim nema rozsirovani Mnichova moc spolecneho, tam se pouze zastavuje ridicak.
Rozšíření závodu Siemens Mobility v Allachu:
– ze 47 tis. m2 na více než 100 tis. m2
– zvýšení počtu zaměstnanců o 500 na 2.500 (2028)
– zvýšení výrobní kapacity až 385 lokomotiv Vectron a až 180 osobních vozů ročně
– kapacita servisního centra bude zvýšena ze současných 25 na 80 generálních oprav lokomotiv a oprav po nehodách ročně
https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-eroeffnet-eine-der-modernsten-zugfabriken-und-servicezentren-muenchen
Zajímavý článek z loňska k tomuto tématu – vysvětlení pojmů Vectrain/ Vectouro/ RailJet.
https://cs.railmarket.com/news/rolling-stock/25986-siemens-mobility-bets-on-passenger-rail-with-vectrain-and-the-230-km-h-vectron
Škoda jen, že si autor článku Lubomir Cech nedal tu práci, aby si alespoň 1x přečetl to, co mu nadělil překladač; jinak by se mu do textu místo osobních vozů nezapletly ty „osobní autobusy“. 🙂
Jasne a budete mit 10 souprav uplne odlisnych od Comfortjetu, vc. 7 nizkopodlaznich vozu v souprave. Tzn. skolit udrzbu, jine nahradni dily atd.
Musite to i nejak vysvetlit kastanstvu, ze neprijede Comfortjet, ale Railjet 2.0…
Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens umí vyrobit i rozumné osvětlení, když ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
Doporučuju se podívat zejména sem, na to světlo: https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Nebo na Transitio, co jezdí ve Švédsku:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/S/ABTR_ER1.php
Bohužel takové řešení není levné a pokud ho objednavatel vyloženě nepožaduje v zadávací specifikaci, tak ho většinou ani nedostane, protože velmi důležitým kritériem bývá cena
Nízkopodlažnost je v dálkovce zbytečnost
Podívejte se do kalendáře jaký je rok.
Vidím a co dál?
Vy jste nekdy videl kupatka v patraku? Na to jsem jeste nenarazil, ale proc nenechat vyvinout nejakou extra vec, kterou nikdo nema…
Jo v zemi vycházejícího slunce jsou patrové, kupátkové noční spoje docela normální.
A tady je rec o nocnich soupravach?
V Severní Americe snad ani nic jiného nejezdí.
V zadání jsou zmíněny mimo jiné Německo a Polsko, ale tam by ta nízkopodlažnost patrových vozů mohla být trochu problém, ne?
Celý svět už pochopil, že budoucnost je v EMU (hlavně u vysokorychlostních vlaků), jen ČD si budou dál hrát s vagónky jako v minulém století. A argumenty o tom, že je možné operativně přidat více kapacity dalším vagonem jsou dost mimo, protože se to na Railjetu, Interjetu ani Comfortjetu reálně neděje.
Navíc přidáním vagónů snížíte maximální rychlost na úroveň klasických vlaků…
To jste slyšel kde? ÖBB vozí dvě soupravy s jednou činnou mašinou.
Vectron MS má výkonu dost. Běžně tahá vlaky 2000t/740m. Často i 3000t vlaky.
Nevím, co do toho pletete nějakých 2000t. 2xCJ se nevleze k nástupišti a přidáním klasických vozů se sníží rychlost…
Normovaná délka nástupišť v Evropské síti, pro provoz mezinárodních a dálkových vlaků, je 14 vozů plus rezerva.často to bývá i více.
Push pull soupravy Vectrain (Railjet, Comfotjet) mohou mít tolik vozů kolik si jich zákazník objedná nebo mu vychází do jeho konceptu.
Ano přidáním vozů klasické koncepce se sníží Vmax na nejnižší hodnotu vozu v soupravě. Ale to je logické a proto se u souprav které mají na trase svou Vmax=230km/h tohle nedělá. Vyjímečně, jako nyní ČD na Berlinerech, to lze akceptovat, protože dočasně končí v Berlíně a na trase mají maximalku 200km/h.
Nebavme se o tom, kolik soupravy mohou mít, to je zcestné. ČD mají 9vozové CJ, takže se 2 nevejdou k nástupišti.
Do Jeseníku taky jezdí běžně soupravy, co se nevejdou k peronům 😀
No jo ale když se posere třeba ICEčko tak stojí celá jednotka a musí být tak zrušeny celý vlak v celé trase (v Německu naprosto běžná situace) zatím co když se stane něco s vozem tak se vyřadí vůz a jede se dál takže si myslím že celkově je lepší souprava s vozy než jedna jednotka. A samozřejmě je je to i lepší že jak říkáte ve špičce se vozy můžou přidávat mimo špičku zase ubírat.
A jak vyřadíte vůz z IJ, RJ, CJ kdekoliv mimo depo? 😀
Vyřádit vůz z CJ 😀 větší blbost jsem už dlouho nečetl.
Samozřejmě nemyslím z CJ ale s klasické soupravy složené s klasických vozů
bicykl si každý zvládne dofoukat sám doma pumpou.
Je mi líto, ale nemáte pravdu. Na Západních ex. (InterJet) jsou posilové vozy v dopravní špičce pravidlem.
Ale tam se nejezdí 230 km/h (a jen tak nebude). Tam pak stačí „standardní“ UIC přechod. Standardní vozy s UIC přechodem se dělají jen na 200 km/h (pokud se mýlím, budu rád za opravení).
Zminil jste, mimo jiné, InterJet… Ten jezdi na Krusnohorech a na Zapadnich ex. (zatim – nez na konci roku 2028 prijde Arriva). A tady tedy vyssi rychlost nez 200 km/h, v dalsich 20 letech, fakt ocekavat nelze. Navic InterJet ma Vmax. 200 km/h.
Takže ty dva vozy Comfortjet, co si objednala Správa železnic, s.o. budou mít automaticky podle Vás sníženou rychlost z V = 230 km/h na V = 200 km/h ? To nemyslíte vážně, že ne ?
https://mhd86.cz/2021/04/13/ceske-drahy-podepsaly-s-konsorciem-siemens-mobility-skoda-transporation-ramcovou-smlouvu-na-dodavku-180-supermodernich-expresnich-vozu/
Bydlím s výhledem na trať 178 a k InterJetům bývá jeden vůz běžně přidáván.
Podívejte se někdy do provozu. Minimálně InterJety se pravidelně posilují každý den
U InterJetu je to jedno, ten má stejně vmax 200, rj a CJ posílit nelze bez snížení rychlosti.
Na IJ na Ex6 jezdí posilové vozy pravidelně.
To máte nějak zjištěné, že vagóny si už vyrábí jen pro ČD, nebo jste si vědom nesmyslu, co jste napsal?
Takže Siemens, resp. Siemens-Škoda.
Je krásné, jak se ČD samy zahnaly do kouta, když jde o koncepci dálkové flotily. Jasně, jsou trhy, kde se netrakční jednotky prosadily, ale obvykle k tomu byl specifický důvod. U ČD byl ten důvod „nic jiného nás nenapadlo,“ a tak si opět pěstují monopolního dodavatele.
IMHO tohle výběrko je neakceptovatelné a mělo by být zrušeno. Takhle detailní zadání plní jen jediný výrobek – proč třeba přesný výčet vozů? Proč není zadána jen kapacita jedničky, dvojky, bezbariérovost a služby? To tam ČD mohly rovnou napsat „chceme dalších 3+7 CJ“, IMHO tohle musí rozstřelit první soud.
Divil bych se, kdyby to nějaký výrobce nenapadnul.
Není to třeba o tom že unifikace snižuje náklady?Servis bude daleko efektivnější a pokud nahradite soupravu jinou ve stejné konfiguraci, není problém s místekami.Mit deset různých souprav různých výrobců je nesmysl..
To máte na mysli ten 4vz Interjet, co jezdil možná rok?
ČD možná plánují zmiňovaných (3 -10 souprav) CJ provozovat buď hustěji na stávajících, nebo i na dalších zahraničních linkách a snaží se zavést unifikaci, aby měl komerční název CJ pro cestujícího alespoň nějakou vypovídací hodnotu.
Může být, že provozování dálkových vlaků do zahraničí je pro ekonomiku ČD efektivnější, než některé vnitrozakázky.
Cenu nekomentuju, možná by někdo, kdo se v tématu podrobně orientuje, mohl pro laiky, jako jsem já, provést porovnání této zakázky s RJ ng ÖBB.
Na to, aby bylo VŘ nenapadnutelné a neskončilo fiaskem, mají snad ČD na Nábřeží dostatečně velký Legal aparát.
Ono by stačilo, kdyby ČD žádaly osvětlení jako se umí pro USA. Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens prostě umí vyrobit i rozumné osvětlení, když by ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
Doporučuju se podívat zejména sem, na to světlo: https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Proč tyto tyto dva vaše příspěvky publikujete paralelně zde a nahoře u pana „Nocni_spoje“ v identické formě ještě jednou?
„Jasně, jsou trhy, kde se netrakční jednotky prosadily, ale obvykle k tomu byl specifický důvod“: A jaký konkrétní specifický důvod je třeba: a) V Dánsku (ICE-L) – 16 vlaků b) v Německu (DB – 79 vlaků) + FlixTrain (65 souprav) – celkem i s opcí 160 souprav/bez opce 125 souprav c) Rakousko (Railjet) To by mě fakt zajímalo ? Opravdu Dánsko a Německo má velký přebytek volných Vectronů na V = 230 km/h ? Tak proč pak si DB kupují s ICE-L i lokomotivy Travca DB 105 na V = 230 km/h ? A Dánsko pokud vím nemá žádný Vectron… Číst vice »
EDIT: kromě ČD, a.s. jediná země s objednávkou Vectronů na V = 230 km/h je Slovinsko – sice tam ještě není znám ofiko výherce – ale to by měla být už jen formalita.
Rád bych se dočkal někdy nějaké hezké jednotky na českých kolejích (třeba SMILE).
Z toho by neměl vývar Jediný Správný Výrobce a ještě by to mohlo jezdit rychleji než 230 km/h, takže by to šlo použít na VRT výrazně lépe. 🙂
Navíc ta jednotka má opravu všechno – schválená téměř všude, nízkopodlažní, jedna z nejlepších akcelerací mezi vysokorychlostními jednotkami, dokáže klopit, vmax 250 km/h, …
To už se může koupit velaro a máte vyšší rychlost. Není důvod kupovat jednotku jen na 250 za hodinu. A na dálkové trasy je nízkopodlažnost spíše ke škodě než užitku. Takhle může vozíčkář i do jídelního vozu. To třeba u obb nejde. A vozíčky s jídlem taky nemůžete použít. (CJ mají plošinu, čímž pádem jde využít všude).
To takhle jednoduše funguje, je důvod, proč jsou ICE4 na 250, resp. 265. 🙂
U dopravního prostředku pro 21. století není (plná) nízkopodlažnost ke škodě ale je to naprostá samozřejmost. Bylo by fajn kdyby i železničáři konečně myšlením opustili 19. století.
V dálkové dopravě je naprosto zbytečná a diskomfortní. Na imobilní cestující jsou zvedací plošiny, ostatní ty 2 kroky bez problemu zvládnou
90M/vůz a okatě na míru? Kde protikorupční zásah?
Jako sorry, na ZASTARALÝ VÝBĚHOVÝ TYP, který objednávají JENOM ČD… a za takovou raketu?
Férové výběrko by bylo nadefinovat kapacitu jedničky, dvojky a maximální délku. Takhle tam rovnou můžou ČD napsat „chceme další CJ“, což je naprosto neakceptované.
Tak zas to dává smysl z hlediska unifikace flotily, z hlediska údržby, náhradních dílů, jednotného standardu na linkách.
Nedává to smysl. Za 90M/vůz ani omylem.
Rakušan to dělá tak, že soutěží 20 kusů s opcí na dalších 150 kusů. Nikoliv každých 20 ks zvlášť.
Má to výhodu: Dodavatel se fakt musí snažit, aby těch prvních 20 ks stálo za to a tu opci získal.
Jasne a proto ÖBB dodava pouze a jedine Siemens ;).
Opravdu?
Stadler získal před pár lety rámcovku na 186 Kissů.
Bombardier před 20 lety získal zakázku na 188 Talentů, získal i rámcovku na až 300 Talentů 3, která ale nakonec byla zrušena kvůli zpožděním a problémům s homologací.
Pokud byste si to precetl poradne, tak v cene jsou i nahradni dily a ted je otazka kolik… Proto se ta odhadovana cena neda prepocitat jednoduse na vuz.
Já si to přečetl, to byla i předchozí zakázka. Je to +50 %.
Ono by mi klidně stačilo, kdyby ČD žádaly osvětlení jako se umí pro USA, ne že se zadává dalších až 10 hrůz k existujícím 20. Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens prostě umí vyrobit i rozumné osvětlení, když by ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Doporučuju se podívat, jak vypadá *NEPŘÍMÉ* osvětlení, když si na tom trváte.
Já bych se přimlouval o upgrade-
1) mezistěny v oddílu, ideálně rozdělit ho na 3 díly, aby se nepřenášel hluk. Hlavně z dětského oddílu. Nemusí být zcela uzavíratelné.
2) vyřešit nějak osvětlení – má, tuším, 3 stupně. Bohužel na ten nejnižší stupeň svítí přímé světlo v polici na zavazadla, přímo vedle bodovek, nepřímé je na nejnižší stupeň zhasnuté. Navrhuji, aby na nejnižší stupeň svítilo nepřímé světlo a přímé až na nejvyšší stupeň.
Hlavně mimo osvětlení lepší sedačky, aby to alespoň v 2.třídě nevypadalo vedle ICE tak blbě. Jinak se mi ty jednotky líbí.
Mne onehda nekdo od ÖBB vypravel, „kez bychom v nasich Railjetech meli sedacky jako v Comfortjetu“, u sedacek se opravdu vsem nezavdecite. Mne sedacky ve 2. tride vyhovuji.
Tak sedačky v RailJetech jsou docela bída na to jakou kategorii vlaků to jezdí. Oproti tomu je IJ a CJ o něco lepší. Ale na tento druh vlaků bych čekal něco jako sezení v ICE 4.
Souhlasím, jel jsem nedávno RJ z Itálie do Rakouska a ty sedačky byly dost děs, ani boční opěrku na hlavu to téměř žádnou nemělo.
Souhlas, jel jsem railjetem poprvé letos do Brna, podívat se na auto. Bylo to tak nepohodlný, že jsem si to auto radši bez otázek na dřevo koupil, než abych tím musel jet zase zpátky xD
Nevim jak moc se liší IJ/CJ ale v IJ se mi sedí dobře. Nejlépe při mých 195cm asi Pendolino.
Co přesně je na sedačkách špatně? Za mě jedny z nejpohodlnějších.
RJ sedacky ve 2. tride maji podivnou vzdalenost mezi sedakem a podlahou, nemaji bocni hlavove operky a nedaji se sklopit.
Jsou tvrdé a dost nepohodlne, zlaté sedačky v rakouských Bmpz
Kdysi jsem často jezdil Railjetem Vídeň – Mnichov a Vídeň – Bregenz a musím říct, že sedačky v 2.tř. opravdu nic moc. Už u Lince člověk neví jak si sednout. Na dálkovou opravdu velmi nepohodlné.
Souhlas, zejména s tím osvětlením.
Co se stane, když MD za pár let řekne, že chce od nových smluv na EC nízkopodlažní vozy, a pro Comfortjety nebude práce?
ČD začnou plakat jak jim zase ubližují a odboráři napadnou podmínky soutěže.
To bohužel asi nenastane, v tomhle ohledu bude MD pevně za ČD a spokojí se s těmihle už v době objednaní zastaralými předraženými křápy
Jj, tak pevně jako v soutěži na jihozápadní větev, kde interjety po dvou letech provozu, už do soutěže nemohly přihlásit.
Já nevím, podle mě by už ČD měly objednávat jen vozidla, která uplatní pouze tam, kde něco vyhrají.
InterJety jezdi od prosince 2021, vyberko bylo loni a Arriva vyjede v prosinci 2028, tak nejak blbe se mi tam hledaji ty vase 2 roky provozu…
Jasně, že v době výjezdu Arrivy budou mít IJ nalítáno už dost, nicméně se asi shodneme, že v té době to nebudou vozidla na odpis, a že pořizování čehokoliv mimo soutěž, je blbost.
Nejsem specialista na železniční vozidla, jako vy, proto se na vás obracím s žádostí, abyste výčtově uvedl věcné argumenty, které potvrdí vaše expresivní, ale nic neříkající označení, že vozy ComfortJet jsou „zastaralými předraženými křápy“.
Rád bych si sám udělal objektivní názor na věc. Děkuji
Udělám pro 2101 zjednodušení, aby to nemusel psát a stačí aby napsal jen číslo:
1) Kdo ví, ten ví
2) je toho plný internet, najděte si
3) to ovečkám (šotoušům) zatajují
4) to snad ví každý
5) se tím někdy svezte a uvidíte
První railjet vyjel v roce 2008, CJ je v podstatě to samé jen vyrobené tak aby to splňovalo dnešní TSI. Kapacita bistra je naprosto nedostačující, výdejní okno je otočené do jídelního prostoru, takže je to tam trvale neprůchozí díky frontě lidí, skřínky na vodu pro cestující v 1. třídě jsou umístěny na druhém konci bistro vozu, směrem ke dvojce, to je pro vlakvedoucí taky super. V poměru ceny na místo k sezení jsou to nejdražší vozidla v celé Evropě, trakční výkon oproti EMU mizerný, Vmax 230 km/h bude znamenat nutnost koupit za pár let opět nové soupravy protože VRT. Osvětlení… Číst vice »
Na všech destinacích, kde to bude jezdit využijí 230? A u nás za pár let VRT? To dřív budou ve šrotu než bude u nás něco trochu souvislého asi tak jako 200 na trati Praha Plzeň.
Já doufám, že před koncem smlouvy na EC linky ČD ministerstvu řeknou ať žádnou soutěž nevypisuje, protože budou pokračovat ve stávajícím rozsahu dál na komerční riziko. Tohle jsou linky které se uživí samy s prstem v nose.
A pak to dopadne jako mezi Olomoucí a Ostravou, kdy první přímý vlak z Olomouce do Ostravy jede až v 8:14, a poslední z Ostravy do Olomouce už v 19:34, protože se okrajové časy na komerční riziko nevyplatí jezdit. Opravdu kvalitní dopravní obslužnost. Ve stávajícím rozsahu vyjezdit EC linky na komerční riziko je bez VRT iluzorní.
Okrajové časy by dál zůstaly v závazku.
Nízká podlaha je u EC vlaků nesmysl. Nehledě na to, že EC mají být v ryze komerčním režimu
Nízkopodlažní vůz tam opravdu chybí
Nejlepší by bylo aby to bylo plně bezbariérové ale i ten jeden částečně nízkopodlažní vůz by byl mnohem lepší než nic. Tak jak je to vypsané to bude jenom další ostuda na českých kolejích.
Tak to budete muset jezdit s Leosem, pokud se mu podari schvalit ty Talga.
Většina společnosti se bude omezovat kvůli pár % lidí? Stačí, že mají plošinu. Plné to účel? ano
1) Ne, neplní to účel. Je to nepružné a dehonestující.
2) Jak se většina společnosti omezuje v nízkopodlažní tramvaji nebo autobusu?
3) Těch vašich „pár procent“ je asi 1/3 populace tvořená seniory, rodiči s kočárky, ZTP…
4) Nízkopodlažnost urychluje výměnu cestujících takže je to vlastně 100% cestujících kdo ocení nízkopodlažnost.
Kolik autobusů jezdících dálkové trasy je plně nízkopodlažních? Většinou nejsou ani LE. Nesrovnávejte vlak pro trasy do Kodaně, Villachu nebo Budapešti s městskými tramvajemi nebo autobusy. Na železnici v příměstu/městu nízkopodlažní soupravy jezdí.
Porovnávate neporovnatelné. U městské a příměstské dopravy je nízkopodlažnost vhodná kvůli rychlejší výměně cestujicích. Byť řešení nekterých vozidel je na pár facek. V dalkovce úplně stací ty plošiny. Dělat neútulné diskomofrotní interetiéry v dálkové dopravě je nesmysl. Krom fanatiků tu nízkou podlahu neocení nikdo. Stejně jako nejsou nízkopodlažní dálkové autobusy a letadla.
Empatie vám je asi cizí takže už nezbývá nic jiného než popřát vám ať se nedožijete stavu kdy tu bezbarierovost budete potřebovat.
Neviete, či by bolo by v budúcnosti možné rozšíriť im schválenie aj na iné krajiny ? Nemusia večne RJ končiť vo Villachu či Grazu…
Technicky to řešitelné je, otázkou je zda by to ČD chtěly zaplatit. Konkrétně do Itálie by se musel dosadit jejich zabezpečovač + nějaké nutné úpravy s tím související, a hlavně to nesplňuje jejich požadavky na provoz v tunelech, ty jsou přísnější než TSI, to by taky něco stálo. A pokud by nebyl přepřah na Italskou E402B tak by to po Italském území jelo jen 160, jako teď jezdí vše z Rakouska
Do Italie potrebujete hlavne „hasici system“, pokud chcete jezdit tunely, to je temer neresitelne (musel by se kompletne rozvrtat a predelat interier).
Kromě technických aspektů vyplývajících z mnoha nejedotných požadavků na evropské železnici, které uvedl pan 2101 doplním jeden provozní aspekt: – příliš dlouhá trasa přináší větší riziko přenosu zpoždění. Prakticky tento problém v minulosti ukázal pan Jančura se svým „Jadranexpressem“.
Tak hlavně také zachovat muzejní provoz na trati Liberec – Mladá Boleslav – Praha.
Tak zrovna Praha-Turnov a Praha-Rumburk dostanou nové vlaky s další smlouvou. A přímé spojení teprve čeká na infrastrukturu.
Ale ještě dlouho po staré trati dálnici zcela nekonkurenceschopné.
Prioritu má pro stát VRT, nějáký Liberec pány na ministerstvu nezajimá
Jak to bude s uvolněnými soupravy railjetů, popřípadě, kde budou uplatněny?
Opět nesmyslné a šílené rozdrolování. Proč sakra rovnou nekoupí vlaků víc za nižší cenu a nedělají v tom zmatek sobě i lidem. Railjet, Interjet, Comfortjet a teď další? To mohla být jedna verze najednou za výrazně méně peněz..
Tak tohle vypada vicemene jako CJ
Protože na tak ohromnou objednávku nebyly v minulosti ani „koule“ ani „tintili“.
Stávající generální ředitel a předseda představenstva ČD, pan Krapinec je v křesle už víc, než 3 roky a jeho rozhodování začíná přinášet výsledky. Jeho předchůdci se (až na dvě výjimky – Žaluda 5, Krtek 4) na jeho pozici ohřáli mnohem kratší dobu, takže pořád jeli setrvačností v tom, co zdědili a jejich rozhodnutí zase zdědili jejich nástupci.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C4%8Cesk%C3%A9_dr%C3%A1hy
Přináší výsledky, jakože prohrál všechny soutěže?
1. Za poslední roky se podstatně změnil vozidlový park ČD, v první vlně to byla regionální elektrická doprava, teď ve druhé vlně jde zejména o vozidla pro dálkovku a doplňky u regionální dopravy. To stálo docela dost peněz a tyto náklady bylo nutné vybalancovat s udržením dobrého ratingu, kvůli levnějšímu splácení úvěrů. 2. Souběžně s novými vozidly ČD podstatným způsobem modernizují svojí opravárenskou základnu, což by mělo omezit škody vznikající ze závislosti na externích (a někdy i nekvalitních a zpožděných) opravách vozidel. 3. ČD jsou velká firma, takže určité náklady položky mají vyšší, než soukromá konkurence. Podávat do soutěží nabídku… Číst vice »
A ještě doplňující otázka… ČD budou mít 50 rychlých Vectronů. Zjednodušenou přímou úměrou lze tedy počítat, že jich 30 bude s ComfortJety, pak asi pravděpodobně dalších 7 se současnými railjety a chci se zeptat, jestli někdo neví, jak je počítáno s těmi zbylými 13? Aby 13 takových lokomotiv byly zálohy, by byl hodně velký luxus a nesmysl zároveň.
Pokud by ČD využily celou opci na tyto jednotky, tak to je upíchnutých dalších deset Vectronů a na zálohy zůstanou tři
Není to tak. Tato smlouva zajistí maximálně 10 dalších ComfortJetů k již hotovým/vyráběným 20, takže celkem 30 CJ, se kterými kalkuluju v původním komentáři.
Máte recht. Nevšiml jsem si, že už to máte započítané.
Budou jezdit kdekoli jinde. ÖBB 1116/1216 jsou také všechny na 230 km/h.
Prozatím bude 20 kusů co dorazí letos jezdit s comfortjety a zbylých 30 co přijde příští rok bude jezdit na klasických výkonech
Tím pádem se dá očekávat že se upustí od blbosti jako je modernizace 151
Bude se muset vymyslet náhrada za Zátopky na EX7, tak možná tam
WOHOU! To je pecka! Z prvních dojmů se zdá být ComfortJet jako super vlak, který má některá svá ALE.
Jsem trochu překvapený, že ani v této zakázce ČD nepožadují nízkopodlažní vozy (alespoň některé).
Rovněž by opravdu neškodily alespoň 2 kupé vozy v soupravě (klidně za příplatek, jelikož ten vagón pojme méně lidí), případně alespoň nějaké odcloněné čtyřky s přepážkami nebo větším soukromím.
Ta zadávací dokumentace rovnou mohla znít „chceme 10 dalších ComfortJetů“ a nic dál 😀
Kupé nechci ani náhodou a nízkopodlažnost taky nevidím jako problém. Spíš mi chybí restaurační vozy v celém jednom vagonu a víc business sedadel a hlavně otáčecí po směru bez dívání se na cizího cestujícího
Já taky výrazně preferuji velkoprostor – až do chvíle, když jedu s ročním děckem, kdy je kupé daleko lepší pro nás i pro okolí.
Nízkopodlažnost samozřejmě chybí, protože to zcela zbytečně vytváří nutnost objednávání přepravy předem. Když toto vyřešili u Railjetu NG, je postup ČD fakt zpátečnický.
Vy mozna nizkopodlaznost nevidite jako problem, ale pohybove omezeni ci rodice s ditetem v kocarku to jako problem videt muzou.
Problem kupe: obsazene kupe je 1 clovek. Kolik kupe je na 1 vagon, opravdu zaplatite odpovidajici priplatek?
Aby bylo jasno, toto je realna zkusenost. Treba na InterJet za kterym je pripojeny 1-2 vozy s kupe. InterJet temer plny, a kupe lidi po jednom.
Ale to bude tím, že ta kupéčka jsou posila, ne? Předpokládal bych tedy proto, že se o jejich zařazení uvažuje až když je naplněá většina kapacity IJ. (A rovněž také třeba protože u IJ je relativně vysoká pravděpodobnost, že vaše sedačka ve vlaku bude (a že na ni bude foukat fungujcí klimatizace/topení) zatímco u posilového vozu může člověk očekávat ledascos.
Kupé bych navrhnul do 1. třídy. Pro 1 – 4 lidi.
Tam se to zaplatí.
Kupé versus velkoprostor má zádadní nevýhodu v tom, že velkoprostor je v pohodě 2+2 v řadě a kupé bude jen 3+0. Jen na tomdle tratíš 25% kapacity. A kdybys nechal prostor Confortjetu u stolků a dal mezi něj přepážku, moc šleha by to nebyla. Když přidáš jexnotky cetimetrů navíc, aby to nějak vypadalo, jsi hned mínus další sedačky. Takže se zachováním prostoru jako je dnes u stolků máš 60 míst na vagon, s přidáním místa 54. Jednička jich má 55, takže jaký by byl příplatek za kupé je defakto jasné.
To je panečku ale náhodička, že minimální požadavky na druhy vozů na sedadlo přesně spňuje aktuální konfigurace Comfortjetu.
Člověk by si i řekl, že je výběrko šité na míru předem vybranému dodavateli, který nebude muset dělat prakticky žádné úpravy :))
Jen mě teda zaráží možné zdražení až o 50 % vůči aktuání objednávce.
Tak je otázka, či sa iným výrobcom oplatí vyvíjať netrakčnú jednotku, pre ktorú asi iného zákazníka nenájdu (keď už aj ÖBB prechádzajú na klasické jednotky s vlastným pohonom) a navyše musí byť schopná komunikovať s rušňom od Siemensu
Myslím že Vrůtky kdysi tvrdily, že chtějí vstoupit na trh netrakčních jednotek 😀
Vrůtky, Půchov, Štůrovo a Kůty – železniční stanice nejmilejší.
Len či by to potom mohlo ťahať aj niečo iné ako 361…
Mohli by trochu upgradovat interiér aby vše nebyl jen velkoprostor. např. by se hodily kupé pro rodiny s dětmi
Chtělo by to verzi ComfortJet 2.0 něco jako mají OBB, které to označují railjet druhé generace 🙂
Ve výběrku zcela jasně požadují čistě velkoprostorové uspořádání – viz. malé p v označení všech požadovaných vozů. S kupé byste ani nesplnil požadovanou kapacitu
Dá se splnit, pokud budou sklopné sedačky v uličce. Ale bylo by nevhodné na ně prodávat místenky.
Dle zadání by Bdmpz mohlo vyjít i jako částečně oddílové.
U devítivozovky musíte zajistit kapacitu pro přepravu 3 vozíčkářů. K tomu si připočtěte, kolik prostoru zabere univerzální WC a ve výsledku vám tam místo na oddíly nezbyde, abyste splnil požadovanou přepravní kapacitu
Kupé už jsou totálně mimo.. nevychází to na sedačky, pokud to nebude business třída. A to nebudete nikdo platit, takže..
Kupé jsou nejlepší na cestování.
Ne z pohledu kapacity. A pro některé ani z pohledu pohodlí, ne všem vyhovuje být zavřený s 5 dalšími lidmi na tak malém prostoru.
S tím si dovolím nesouhlasit. Když sedíte u stolku, tak na skoro stejném prostoru sedíte v 8, tj. 2 lidi ještě navíc. Připočtěte hluk dalších 75 lidí (tichý oddíl kde?), případně smradlavého cestujícího a je to peklo. Navíc kolem vás furt někdo netrajdá na WC.
Ano, i v kupéčku se to může stát, ale otravuje to 6 lidí, ne celý vagón. A věřte mi, že zážitek z cesty IJ do Ostravy, kdy naproti mne seděl přiopilý hlasitý pán rozhodně nebyla příjemná nikomu ve vagónu
S tím si dovolím nesouhlasit. Když sedíte u stolku, tak na skoro stejném prostoru sedíte v 8, tj. 2 lidi ještě navíc. Připočtěte hluk dalších 75 lidí (tichý oddíl kde?), případně smradlavého cestujícího a je to peklo. Navíc kolem vás furt někdo netrajdá na WC.
Ano, i v kupéčku se to může stát, ale otravuje to 6 lidí, ne celý vagón. A věřte mi, že zážitek z cesty IJ do Ostravy, kdy naproti mne seděl přiopilý hlasitý pán rozhodně nebyla příjemná nikomu ve vagónu
Pardon za double, nějak mi to na telefonu blblo.
Taky mám mnohem lepší pocit když sedím v plném velkoprostorovém voze s uspořádáním za sebou, než v plném kupé a musím se na někoho dívat a nemám kam dát nohy. Ale prázdné kupé je samozřejmě dobré, stejně tak když cestujete ve více lidech.
Nešlo by třeba jeden velkoprostorový vůz rozdělit ještě dveřmi uprostřed, právě pro cestování s dětmi?
Jinak samozřejmě škoda pokud nebudu tiché vozy.
Proč by „nikdo“ neměl platit business? Já si ho platím pravidelně a rozhodně tam necestuji sám.