Obří tendr Českých drah. Poptávají až 90 vozů pro rychlost 230 km/h
První dokončený čelní vůz pro ComfortJet. Pramen: České dráhy
V aktuálním tendru jde o rámcovou smlouvu, jejíž předpokládaná hodnota je osm miliard korun.
Vzhledem k tomu, jak jezdí vlaky na Berlín plné, nebylo by lepší rovnou pořídit pár souprav s 11-12ti vozy?
Stačil by potom výkon jednoho Vectrona na 230 km/h?
Spíš už je čas pomalu uvažovat o hodinovém taktu.
pořád ale budou chybět klasický sólo vozy na posily, či zálohy
… které snižují rychlost, zhoršují jízdní vlastnosti a nejsou pořádně tlakotěsné. Degradace.
To není pravda, siemens umí vyrobit i “jednovozové comfortjet”
A ta tlakotěsnost mezivozových přechodů se dá spolehlivě zajistit i při spojování někde na nádraží?
tlakotěsný přechody, včetně přechodových můstků sólo vozů jsou již dávno vyřešeny
to by mě zajímalo, jak to zhoršuje jízdní vlastnosti, stejně tak tu tlakotěsnost – to rozveďte
Na člověka to trochu působí, jakoby si ČD blbě spočítaly potřebu netrakčních jednotek na oběhy. V podstatě stačilo, aby si v původnímu VŘ na CJ dali možnost opce, a mohly se tomuto šméčkovému „dokupu“ vyhnout.
Také si ale dovedu, vzhledem k ohlášení vř krátce po testech v Rakousku představit, že rakouské straně se vlak líbil a jednají s ČD o možnosti rozšíření provozu CJ na další spoje.
Určité potenciální pozitivum pak vidím v tom, že pokud jim tento způsob zadání projde přes antimonopolák, mohli by vypsat VŘ na řidičáky k těm interjetům, kde by se i celkem hodily.
I ted by jich mohli poptat vice a případně opci nevyužit. 90 neni zase tak moc.
Co jsem se bavil před pár lety s člověkem z Siemensu, tak se z jejich strany rozhodně do řidičáků nijak hrnout nechtějí kvůli komplikovanosti softwaových změn + přeschválení celé soupravy.
Trochu mě překvapuje, že nelze udělat řídící vůz, který by byl teoreticky připojitelný k „jakékoliv“ sestavě vozů, spojený s IJ přes šroubovku a UIC průchod – takový lepší Sysel, v podstatě.
Mechanicky by to asi zvládnutelné bylo, ale dnešní vozy v jsou napěchované kilometry kabelů a elektronikou a musí to umět spolu mluvit. Závěrečnou lahůdkou je samozřejmě schvalovací proces.
Sice to tak působí, ale já bych viděl problém trochu jinde. Nevypadá to, že by Slováci a Maďaři chtěli přispět na Metropolitany adekvátní částí, a možnost zahraničního kšeftu se třeba objevil i jinde. Eventuelně zjistili, že posílení konců tras by mohlo být i větší, než původně doufali.
Zase kdyby to byla větší zakázka hrozilo by, že by se tam přihlásil i někdo jiný než Škoda, a to by byla „škoda“.
Trochu tedy škoda že i ČD nemají zásobu nějakých tras pro komerci v zahraničí…
Chtělo by se mi odpovědět, že ČD nemají nějaké abstraktní zásoby, ony už je provozují. Ale ty jejich zásoby jsou a píše se o nich. Přinejmenším prodloužení do Kodaně, prodloužení do Klagenfurtu, prodloužení za Linec, posílení čerstvého Baltic Expressu.
Super, že se investuje do nového vozového parku. Ale očekával bych, že napraví chyby z CJ. V dnešní době by mělo být naprostým standardem, že souprava bude nízkopodlažní. Ne ve stylu OBB RJ2, to je strašný paskvil a celá souprava je jak prolézačka. Ale jeden koncový nízkopodlažní vůz, který poskytne adekvátní cestování na úrovni pro osoby se sníženou pohyblivostí, rodiny s kočárky nebo cyklisty. Nakládání osob plošinou je opravdu dehonestující. Kromě toho doufám, že bude v nových vozech lépe vyřešeno cestování pro děti, které by mohly mít v soupravě oddělenou část pro sebe a ne řvoucí kino v rámci obyčejného… Číst vice »
Tak „rvouci“ kino je v ramci pulvozu oznacenem jasne „oddil pro cestujici s detmi“, kde to pri rezervaci sviti oranzove. Pokud to odkliknete a divite se, ze tam je kino a deti, tak je to vase chyba…
Nedivím se a ani si tam nesedám. Ale „znehodnotit“ celý vagon kvůli koutku pro 4 děti mi nepřijde adekvátní. Mělo by to být oddělené samostatně v menším oddílu. kde by si děti mohly dělat co by chtěly. Ale děkuji vám, že jste mi přesně analyzoval moje neexistující chyby místo toho, abyste se zaměřil na popisovaný problém…
Jo, JEDEN vůz s nízkým nástupem by přeci nemělo být nic obtížného, a to i jako retrofit, jeden z vozů (kterých je v soupravě víc než 1) ze starých souprav použít v nové, a ve staré ho nahradit nízkopodlažní verzí… tedy pokud to zase vyhraje stejný výrobce (což asi jo)…
Problém s nízko podlažností by neexistoval, kdyby byla nástupiště v rovině s podlahou nad podvozky. Místo toho se vyhazují miliardy za nová nástupiště, která ale stejně potřebují vozy se sníženou podlahou mezi podvozky a tím zhoršeným vnitřním uspořádáním. U správně vysokého nástupiště by stačili širší dveře do vozu a toalety pro invalidy by nemusely být uprostřed vagonu.
nízkopodlažní na dálkovinu? – takový vozidla mají vysoko těžiště a na komfortu jízdy je to znát – to jsou lepší ty plošiny – ale musí být dostatečně dimenzovaný, ne že se při druhém nakládání plošina sekne, že je přehřátá…..
Konečně rozumný příspěvek
Fakt doufejte, že na tom vozejku nikdy neskončíte. Tolerance k osobám se speciálními potřebami vám asi nic neříká, co? Vy byste mohl jet tim vagonem s vysokou podlahou, ale stejně ostatním nedopřejete, aby mohli nastupovat do vlaku civilizovaně…
Ale ano, osobám se sníženou pohyblivostí nebo zcela imobilním je třeba pomáhat, ale tady máte dva potiklady. Když uděláte nízkopodlažní vstup (a teď pro jakou výšku nástupiště? českou nebo německou?), budou schody v tom vozidle, které nebude bezbariérové a taková osoba si nedojde např. do bistrovozu a ani minibar za ní nepřijede. A nebo vyřešíte nástup pomocí rampy nebo plošiny a zajistíte bezbariérovost celé soupravy.
Jiné řešení u nás není, někde ten vlak ty podvozky mít musí. Nebo by se musela všechna nástupiště v Evropě a přilehlých zemích zvednout na 1100 mm jako v Británii.
A co zkusit jednotnou evropskou výšku nástupišť a k nim plně nízkopodlažní vlak?
Vezmem lopaty a přes noc všechny nástupiště v Evropě překopem na novou normovanou výšku?
Naprostý souhlas, aspoň část vagónů nízkopodlažních, nebo částečně nízkopodlažních…..v regionální dopravě to zpohodlnilo cestování o x procent, pro mamky s kočárky, cyklisty, vozíčkáře ..jednoduchý nástup téměř bez dopomoci.
To nemají na další comfortjety opci?
Každopádně tady je vidět nevýhoda toho že čd jsou státní a musí dělat vyberko. Soukromník by si prostě objednal další comfortjety a hotovo.
Soukromník si objedná Talga, protože sice víc drncají, ale budou celkově levnější.
Dotyčný soukromník je hlavně vlastněný dopravcem, který pro ty Talga ve své domovině nemá uplatnění a tady z nich může ještě získat nějakou tu kačku…
Ještě by to chtělo dokoupit ŘV k interjetům a velké jídelňáky. WR pak dát na Berlín a BR z nich dát k IntJ. Pak bude lze hovořit o nějakém slušném standardu dálkovky.
Výhledově pak ještě všechny soupravy prodloužit o jeden „rodinný“ vůz se skutečně zábavnou zónou pro děti (viz SBB), namísto škodlivého anachronismu jménem kino.
WR končí a už se nevrátí. Smiřte se s tím.
Jsou součástí i řídící vozy ?
„• Afmpz – řídící vůz 1. třídy, s kapacitou minimálně 44 míst;“
Hm, času dost, min 10 let se takto rychle ještě jezdit nebude
Už brzo se jezdit bude. Asi nečtete pravidelně zprávy zdopravy.cz.
Kde už tady začali alespoň s přípravou stavby tratě na 230kmh?
Víte, oni vás na některé zahraniční úseky s pomalejší soupravou už ani NEPUSTÍ! Takže je kravina to ještě deset let odkládat. A myslíte jako ušetřit pár drobných a kupovat příští rok vozy na 200kmh anebo počkat a nekupovat zatím žádné nové? Jedna možnost lepší než druhá…
S přípravou na českou VRT přece už začali na mnoha úsecích.
Berlín – Hamburk, Vídeň – Bělák,
nebo, chcete-li,
Berlin – Hamburg, Wien – Villach.
Kdo řekl, že to má být čistě na vnitro? A při životnosti drážních vozidel, pokud to má být na dálkovinu, tak ke konci se to projede i po trati kde bude povoleno víc.
Právě naopak. Je spíš ostuda, že takovými vlaky nejezdíme na Hamburk už roky.
Za mě je kupování těchto souprav cestou do minulosti, protože nejsou nízkopodlažní.
Také bych si představoval aspoň jeden nízkopodlažní vůz.
Problém není výška podlahy, spíš je problém výška nastupišť.
550 mm nTK úplně stačí.
Jenže v Německu mají 700 a zase budete mít schod z druhé strany.
Tak to vypadá, že na naších 320km/h VRTkách budeme jezdit 230kmh ČD vlaky s možná pár výstřely rychlejších Německých a Polských vlaků..
Ano ano, pamatuji tyto obavy už u Pendolín, „jenom na 230″…
Ty se tedy nepamatuji, ani mi nedávají žádný smysl, když představy Pendolín byly Berlín a Vídeň, kde se rychleji nejezdí a ani se žádné rychlejší stavby nepřipravovaly…
Nevidím žádný smysl v otevření výběrka na rychlejší vlaky dřív, než řekněme 6 let před předpokládaným dokončením podstatných úseků VRT. Jinak koupíte nějaké zastaralé šunky nebo napůl funkční horké novinky, a ani jedno neokážete provozovat s rozumnou ekonomikou. Takže na Ostrava – Brno – Vídeň je ještě přinejmenším 3 roky čas (pro optimisty), Na Praha – Brno ještě o něco víc.
S pomalou vrstvou na 200-230(250) se samozřejmě počítá od začátku.
Tak snad dojde k nějaké unifikaci vozového parku na Ex3 a Ex5. Bylo by skvělé, kdyby došlo k náhradě sedmivozových railjetů, které již jsou pro většinu spojů nedostatečné. Railjety se mohou přesunout třeba na Ex7, která se bude soutěžit. Také by se mohli Interjety přesunout z Chebu na Ex1 a Ex2. Na Krušnohory mi přijde Interjetů škoda a po připojení bistro / jídelního vozů a případně dalších posilových vozů to budou skvělé soupravy na EC.
Krušnohory jsou na R15 zasmluvněny do roku 2033.
Jako obyvatel divokého severu musím dát minus. V čem se liší expres do Ústí a do Ostravy?
Třeba že do Ostravy neušetříte čas bez nutnosti objíždět, širokými dveřmi a nízkopodlažností. Z Prahy/Ustí do Chebu to musí mít oproti InterPanteru tak o 20 minut delší jízdní dobu.
A důvod té delší cesty?
Vždyť jsem ty důvody vyjmenoval..
Správně. Český sever si taky zaslouží kvalitní vlaky. Proč má všechno jezdit na Moravu?
Pretože „dálkovky“ sú v Česku iba spoje na Moravu.
Spoje z Prahy smer Krkonoše, Liberec, Ústí n/L, Plzeň, Cheb, Č. Budějovice (= iba v rámci Čiech) nazývať diaľkovými je smiešne a trápne.
To byla ironie (příště označit!), nebo jste to fakt myslel vážně?
Takže podle vašeho vkusu je dálková doprava pouze v „horizontálním směru“ východ – západ?
To by potom bylo úplně stejně „smiešne a trápne“, nazývat dálkovými i vlaky z Bratislavy do Žiliny. 🙂
Pokud by kvůli omezené kapacitě hlavního nádraží v Praze byly zavedeny přímé vlaky České Budějovice – Děčín, tak by to tedy podle vás bylo co, když to nejede na Moravu? V podstatě by se jednalo o část trasy bývalé Vindobony. Třeba to v následujícím období někoho na MD, spojit ty dvě ramena, napadne.
Ano , tohle spojení by bylo super.
Omyl. Ide o dĺžku trasy.
Zemepisný smer s tým nemá nič spoločné.
Samostatný rýchlik Bratislava – Žilina samozrejme tiež nie je diaľkový,
Ani Bratislava – Banská Bystrica. Dokonca ani samostatný vlak Bratislava – Budapest nie – ak by taký jazdil.
Priamy vlak České Budějovice – Děčín diaľkový je.
Ale akýkoľvek vlak začínajúci v Prahe a končiaci v Čechách, nepokračujúci ďalej (za hranice, na Moravu apod) diaľkový NIE je.
A to ani samostatný vlak Praha – Dresden – ak by taký jazdil.
Pre všetky takéto spoje „strednej“ vzdialenosti je ideálny Stadler KISS.
V dlouhodobém plánu je spojit Jižní expres s tím libereckým, ne ústeckým.
No, myslím, že koncept části vlaků z jihu, které by Prahou jen projely a zamířily někam dál (na rameni s podobnou přepravní zátěží) by se u cestujících ujal. Občasný uživatel železnice, někdo s více zavazadly, dětmi, nebo špatnou pohyblivostí, určitě nestojí o to, aby v Praze při přestupu sbíral nezapomenutelné zážitky a jistě by přímé vlaky ocenil. Brnem docela velká část dálkových vlaků projíždí zcela běžně.
Kdy bude zaveden Liberecký expres?
No koridor do Liberce je hudba hodně vzdálené budoucnosti
Sice jste napsal dobrý blábol, ale to vám odpouštím, cizinci se takový omyl může přihodit. Nicméně já o dálkovce nic nepsal. Psal jsem, že si sever Čech (mimochodem hustě osídlený) zaslouží taky kvalitní spoje.
Škoda? A není vám hloupé tohle napsat? Myslíte, že jste ten pravý, kdo má rozhodovat o tom co a kde má jezdit?
„Jejich nákup uskutečníme ve chvíli, kdy se objeví další příležitost pro jejich provoz…“ O to si myslím nouze nebude. Ty jednotky se můžou podívat do Košic, do Vídně přes Veselí (po zadrátování) nebo do Polska. Po zadrátování Zlína bych se neobával smysluplného využití i jako IC tam.
Ten nákup je zbytečný, dobrých teď je dostatek a vzhledem k tomu, že ČD prohravají jedmu soutěž za druhou není třeba dalších vlaků
Už vidím, jak s cenou 90 Mega za vůz České dráhy vyhrávají jeden vnitrostátní tendr za druhým. Zapomeňte. Tohle vážně neklapne. Ty soupravy budou pro mezistátní provoz.
Však pan Tom zmiňoval především Slovensko, Rakousko, Polsko. ten Zlín tam byl jen takový přílepek.
Docela se divím že Siemens nedělá nějakého jednohlavého Vectrona – právě pro provoz s netrakčnímk jednotkami nebo pro provoz ve dvojicích. Třeba v Itálii mají takových jednohlavých lokomotiv spoustu.
A v čom je to praktické? Takto Vectrona použiješ na PushPull, na klasickú súpravu aj na náklad. Jednohlavého už tak lahko nevyužiješ.
A při mimořádnosti shánět točnu, protože v souladu se zákonem schválnosti je záložní mašina otočená zadkem dopředu.
Proč by to nešlo? V americe se jednohlavé lokomotivy používají s klacickými vozy celkem běžně.
Prečo porovnávaš Ameriku s Európou, kde je vlaková doprava úplne iná?
Tak používají se i v Itálii, Trenitalia má přes 700 lokomotiv řady E.464. Ale ta druhá kabina se samozřejmě hodí,
třeba když řídící vůz nemá tu správnou verzi ETCS, nebo třeba není vůbec schválený pro jízdu řidičákem vpřed, že…
Potřeby provozu jsou ale diametrálně odlišné. Nejsme v Americe.
Tak jinak. Z technického hlediska v tom problém opravdu není.
Ale rozumím paragrafu 1. Nikdy se to tak nedělalo.
Pak se ale nedivme, kde Evropa poslední dobou je.
Btw cityelefant taky dokáže jet bez vložáku a řídícího vozu.
A aké by malo takéto riešenie v praxi pozitíva?
Také by mě to docela zajímalo, proč by to měli dopravci chtít. Vypadá to lépe?
Pretože o kabínu menej. Všetko to vybavenie kabíny a čelo niečo stojí.
Rovnaký dôvod prečo existujú jednosmerné tram, alebo súpravy metra kde len krajné dva vagóny majú čelo (oboje je u nás štandard, ale nie je to tak všade).
Zjavne to dáva zmysel tam kde je radenie súprav+loko a obehy viac pravidelné, a nie je častá potreba ich otáčať a meniť.
Zaujímala by ma odpoveď od niekoho z ČD/Škody/Siemensu, určite sa nad tým zamýšlali (Siemens ich mimochodom pre vyrába, pre rovnakú push-pull platformu).
Také je tam zásek do aerodynamiky.
A kde přesně Evropa poslední dobou je v osobní vlakové dopravě proti té Americe?
Na špici. Oproti Asii ovšem jaksi nikoli.
A na Ukrajině také. Jednokabinové Sergeje.
Rusku dokonce i bezkabinove (nejen( sergeje
V USA se ty jednohlavé lokomotivy spojují zády k sobě.
A držet se kombinace všech nevýhod jednotek a lokomotiv.
Když už, tak spíš nabídnout trakčního railjeta
Nejmenuje se náhodou ICE 4? 😀
Když se tady spousta lidí vyjadřuje jak jsou netrakční jednotky zastaralá koncepce a jak se absolutně nehodí na vysoko rychlostní vlaky atd. a že budoucnost je v EMU.
Může mi někdo vysvětlit jaké jsou zásadní rozdíly mezi tímto+ ComfortJetem a novými TGV od Alstomu, Avril od Talga atp. protože to jsou taky v podstatě netrakční jednotky které jsou na koncích hnané lokomotivami. Jenom s tím rozdílem, že v případě ČD jsou ty lokomotivy snadno odpojitelné.
Hlavní rozdíl je v tom, že jsou to lokomotivy naprosto specializované pro ten jeden svůj účel, tzn. osekané od všech těch coby kdyby to náhodou bylo potřeba, aby to tahalo náklad atp. (viz komentáře tady okolo), čímž se třeba dá docílit i snížení hmotnosti té lokomotivy za cenu toho, že to nic jiného neumí. Ale to, co to umí, tak to umí špičkově. Plus jsou teda většinou dvě, na každym konci jedn. To railjety nemají.
Ale ano, také mě udivuje, že SNCF pořád jede tuhle koncepci, kdyzm alstom nabízí už řadu let agv s distribuovaným pohonem…
Není pro ně limitem délka nástupišť a kapacita vlaku? Vložené vozy TGV jsou dvoupodlažní s jacobsovými podvozky mezi dvojcí vozů (s vyjímkou prvního a posledního) v takovém voze moc místa pro trakční výzbroj nezbývá. Dovedu si představit, že při shodné délce vlaku by se na stejnou kapacitu nebyli s distribuovaným pohonem schopni dostat.
Jenže ony ty „vysokorychlostní jednotky s dvěma lokomotivami a netrakčními vozy“ jsou také zastaralý koncept. Zapomínáte na to, že TGV mělo být původně poháněné proudovym motorem (viz první prototyp TGV 001) a to se blbě dělá distribuovaně. A až kvůli ropné krizi se celý koncept předělal na elektřinu.
Pro jednopodlažní jednotky má distribuovaný pohon smysl, ale dvoupodlažní jednotky (včetně nejnovějších TGV) mají tu zásadní nevýhodu, že ať dáte trakční výzbroj kamkoliv, tak to vždy bude na úkor kapacity. V jednom místě se do profilu prostě nevejdou dvě patra a ještě elektrická výzbroj k tomu. Elefant (ř. 471) a Kiss takhle mají nad podvozky strojovny místo sedadel. Desiro HC a Coradia Max to řeší jednopodlažními vozy s výzbrojí na střeše. No a Avelia Horizon (TGV M) to taky řeší „výzbrojí nad podvozky“, konkrétně v samostatných, relativně krátkých hlavových hnacích vozech. Nejedná se tedy o zastaralý koncept, ale efektivní řešení… Číst vice »
Lokomotiva nejstarší verze TGV je také snadno odpojitelná má šroubovkou a nárazníky.
Potřebuji dokončit takt na Budapest. Nic víc nic míň….
A bude mít aspoň trochu nepřímého osvětlení? Taky bych čekala třeba jeden nebo dva vozy jako patrové, aby byla nízkopodlažnost a zároveň jedno z pater lze udělat kupátkové pro rodiny s dětmi.
Spousta věcí lze vylepšit detaily, kdyby se aspoň trochu chtělo.
Nechce se nic. To by byla práce.
Stačilo by vzít Railjet 2.0 co bere OBB, bez žádných změn as is, nic víc nic míň.
jenže Siemens staví v Mnichově novou halu pro velkovýrobu vozů Vectouro (CJ) a krom čd to nikdo nechce
Tak Comfortjety se vyrabi ve Vidni (kastle), Grazu (podvozky) a Skodovka to kompletuje vc. interieru, takze s tim nema rozsirovani Mnichova moc spolecneho, tam se pouze zastavuje ridicak.
… a bistro.
Rozšíření závodu Siemens Mobility v Allachu:
– ze 47 tis. m2 na více než 100 tis. m2
– zvýšení počtu zaměstnanců o 500 na 2.500 (2028)
– zvýšení výrobní kapacity až 385 lokomotiv Vectron a až 180 osobních vozů ročně
– kapacita servisního centra bude zvýšena ze současných 25 na 80 generálních oprav lokomotiv a oprav po nehodách ročně
https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-eroeffnet-eine-der-modernsten-zugfabriken-und-servicezentren-muenchen
Zajímavý článek z loňska k tomuto tématu – vysvětlení pojmů Vectrain/ Vectouro/ RailJet.
https://cs.railmarket.com/news/rolling-stock/25986-siemens-mobility-bets-on-passenger-rail-with-vectrain-and-the-230-km-h-vectron
Škoda jen, že si autor článku Lubomir Cech nedal tu práci, aby si alespoň 1x přečetl to, co mu nadělil překladač; jinak by se mu do textu místo osobních vozů nezapletly ty „osobní autobusy“. 🙂
Jasne a budete mit 10 souprav uplne odlisnych od Comfortjetu, vc. 7 nizkopodlaznich vozu v souprave. Tzn. skolit udrzbu, jine nahradni dily atd.
Musite to i nejak vysvetlit kastanstvu, ze neprijede Comfortjet, ale Railjet 2.0…
Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens umí vyrobit i rozumné osvětlení, když ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
Doporučuju se podívat zejména sem, na to světlo: https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Nebo na Transitio, co jezdí ve Švédsku:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/S/ABTR_ER1.php
Bohužel takové řešení není levné a pokud ho objednavatel vyloženě nepožaduje v zadávací specifikaci, tak ho většinou ani nedostane, protože velmi důležitým kritériem bývá cena
Nízkopodlažnost je v dálkovce zbytečnost
Podívejte se do kalendáře jaký je rok.
Vidím a co dál?
Vidíte doufejme předposlední letopočet, kdy se dodávají do ČR dálkové vlaky zastaralé koncepce, co nemají ani jeden vůz nízkopodlažní. V regionálních se to už nějakou dobu nikdo neodváží.
Porovnávate neporovnatelné. Nízká podlaha je v dalkovce naprostá zbytečnost. Neútulný interier, spoustu zbytečných podest a schůdků a jako bonus bude vozidlo výrazně dražší
Neporovnávám nic. Ukazuji, jak vysokopodlažnost na železnici ustupuje na více frontách.
V dálkové dopravě dominuje vysoká podlaha a dominovat bude 🙂
Zbytečné schůdky a podesty tam být nemusí, stačí udělat plně nízkopodlažní vlak.
A pak už jen zvednout koleje nad vlak, udělat z toho monorail a bude to cajk 😀
V mém okolí se poměrně zvýšil počet osob které postihlo něco co výrazně zhoršilo jejich mobilitu. A pokud je chci vzít na hokej do O2 arény tak mají bezbariérovou halu, bezbariérové MHD v Praze a mají přijet vysokopodlažním vlakem na hl.n?
Ano mají 🙂
MD (Sosna) prý rozhodlo, že nízkopodlažní Railjety nejsou přijatelné, protože tam neprojede vozík s kafem a bagetama. Myslet si o tom můžete co chcete…
A řešení ? nizkopodlažní na konec , nebo dva vozíky minibaru a nízkopodlažní uprostřed. nebo prodejní automat ve vlaku ušetříme za mzdu minibaristu.
Plně nízkopodlažní vlak je řešení.
Na to máme příliš nízká nástupiště. Někam ten podvozek schovat musíte. Bez podvozku to nepojede.
U tramvají nízká podlaha taky nejdřív nešla, pak to šlo mezi podvozky a dnes je samozřejmost nízká podlaha v celé délce a dvojkolí je schované v „blatníku“ pod sedačkou.
Vy jste nekdy videl kupatka v patraku? Na to jsem jeste nenarazil, ale proc nenechat vyvinout nejakou extra vec, kterou nikdo nema…
Jo v zemi vycházejícího slunce jsou patrové, kupátkové noční spoje docela normální.
A tady je rec o nocnich soupravach?
V Severní Americe snad ani nic jiného nejezdí.
V zadání jsou zmíněny mimo jiné Německo a Polsko, ale tam by ta nízkopodlažnost patrových vozů mohla být trochu problém, ne?
Souhlas, a ještě udělat business třídu, která v ComfortJetech chybí.
Nízkopodlažnost by byla pěkná, ale naráží na jednoduchý problém – má to být nízkopodlažní v Česku (nástupiště 550 mm nad TK), nebo v Německu (760 mm nad TK)?
Bez pomůcek pro nastupování (rampa nebo plošina) se souprava stejně neobejde, tak se vzalo nejlevnější řešení (klasické vozy a plošina), které má výhodu v absenci vnitřních schodů.
Celý svět už pochopil, že budoucnost je v EMU (hlavně u vysokorychlostních vlaků), jen ČD si budou dál hrát s vagónky jako v minulém století. A argumenty o tom, že je možné operativně přidat více kapacity dalším vagonem jsou dost mimo, protože se to na Railjetu, Interjetu ani Comfortjetu reálně neděje.
Navíc přidáním vagónů snížíte maximální rychlost na úroveň klasických vlaků…
To jste slyšel kde? ÖBB vozí dvě soupravy s jednou činnou mašinou.
Vectron MS má výkonu dost. Běžně tahá vlaky 2000t/740m. Často i 3000t vlaky.
Nevím, co do toho pletete nějakých 2000t. 2xCJ se nevleze k nástupišti a přidáním klasických vozů se sníží rychlost…
Normovaná délka nástupišť v Evropské síti, pro provoz mezinárodních a dálkových vlaků, je 14 vozů plus rezerva.často to bývá i více.
Push pull soupravy Vectrain (Railjet, Comfotjet) mohou mít tolik vozů kolik si jich zákazník objedná nebo mu vychází do jeho konceptu.
Ano přidáním vozů klasické koncepce se sníží Vmax na nejnižší hodnotu vozu v soupravě. Ale to je logické a proto se u souprav které mají na trase svou Vmax=230km/h tohle nedělá. Vyjímečně, jako nyní ČD na Berlinerech, to lze akceptovat, protože dočasně končí v Berlíně a na trase mají maximalku 200km/h.
Nebavme se o tom, kolik soupravy mohou mít, to je zcestné. ČD mají 9vozové CJ, takže se 2 nevejdou k nástupišti.
„“ÖBB vozí dvě soupravy s jednou činnou mašinou““ –
A na to ste prišli kde ??
ÖBB vozí dva RJ vždy s 2 lokomotívami. Sú to 2 spojené RJ súpravy.
No jo ale když se posere třeba ICEčko tak stojí celá jednotka a musí být tak zrušeny celý vlak v celé trase (v Německu naprosto běžná situace) zatím co když se stane něco s vozem tak se vyřadí vůz a jede se dál takže si myslím že celkově je lepší souprava s vozy než jedna jednotka. A samozřejmě je je to i lepší že jak říkáte ve špičce se vozy můžou přidávat mimo špičku zase ubírat.
A jak vyřadíte vůz z IJ, RJ, CJ kdekoliv mimo depo? 😀
Vyřádit vůz z CJ 😀 větší blbost jsem už dlouho nečetl.
Samozřejmě nemyslím z CJ ale s klasické soupravy složené s klasických vozů
bicykl si každý zvládne dofoukat sám doma pumpou.
Jenže ty nesmí nad 200. A i těch 200 je teda dost vodvaz.
CJ je tiež jednotka. Netrakčná.
Je mi líto, ale nemáte pravdu. Na Západních ex. (InterJet) jsou posilové vozy v dopravní špičce pravidlem.
Ale tam se nejezdí 230 km/h (a jen tak nebude). Tam pak stačí „standardní“ UIC přechod. Standardní vozy s UIC přechodem se dělají jen na 200 km/h (pokud se mýlím, budu rád za opravení).
Zminil jste, mimo jiné, InterJet… Ten jezdi na Krusnohorech a na Zapadnich ex. (zatim – nez na konci roku 2028 prijde Arriva). A tady tedy vyssi rychlost nez 200 km/h, v dalsich 20 letech, fakt ocekavat nelze. Navic InterJet ma Vmax. 200 km/h.
Takže ty dva vozy Comfortjet, co si objednala Správa železnic, s.o. budou mít automaticky podle Vás sníženou rychlost z V = 230 km/h na V = 200 km/h ? To nemyslíte vážně, že ne ?
https://mhd86.cz/2021/04/13/ceske-drahy-podepsaly-s-konsorciem-siemens-mobility-skoda-transporation-ramcovou-smlouvu-na-dodavku-180-supermodernich-expresnich-vozu/
A co má být? Prostě se už jednotlivé vozy po Evropě moc nevyrábí, protože je málokdo chce. Můžete možná ukecat někoho v Rumunsku, zemi to zaslíbené…
Aha, a proto si PKPIC objednaly minulý rok 300 nových vozů s opcí na dalších 150🙂
Pretože treba dať zarobiť „svojim“.
PKP IC je negatívny príklad – krok do minulosti.
Ekonomika prevádzky zlá – podriadená „vyšším“ záujmom.
Nič neznáme v našom (post ČSD) priestore.
Máte na mysle třeba toto?:
Vyvíjíme vlastní řídicí vůz i vagón na 200 km/h, říká Michal Vereš ze ŽOS Vrútky
https://zdopravy.cz/podcast-vyvijime-vlastni-ridici-vuz-i-vuz-na-200-km-h-rika-michal-veres-ze-zos-vrutky-166067/
Bydlím s výhledem na trať 178 a k InterJetům bývá jeden vůz běžně přidáván.
Podívejte se někdy do provozu. Minimálně InterJety se pravidelně posilují každý den
U InterJetu je to jedno, ten má stejně vmax 200, rj a CJ posílit nelze bez snížení rychlosti.
Na IJ na Ex6 jezdí posilové vozy pravidelně.
To máte nějak zjištěné, že vagóny si už vyrábí jen pro ČD, nebo jste si vědom nesmyslu, co jste napsal?
Podle mne lokomotiva a pevně spojená souprava je nejlepší řešení
A v čem je tak malé % adhezní hmotnosti nejlepší?
Obecně mají EMU tři výhody:
– Vyšší podíl adhezní hmotnosti, což zlepšuje akceleraci v malých rychlostech,
– Nižší maximální nápravové zatížení, protože odpadá 90 t těžká lokomotiva,
– Schopnost dosáhnout vyšší kapacity jednopodlažní soupravy dané délky.
Pokud se ale předpokládá malý počet zastávek, trať snese Vectrona a k nástupišti se souprava vejde, tak hlavní výhody EMU odpadají. Větší roli potom hraje jednodušší údržba netrakční jednotky s lokomotivou, kde není trakční výzbroj roztahaná po soupravě, ale pohromadě na jednom místě.
Takže preto OeBB objednalo namiesto RailJetov radšej Stadler KISS na RJ spoje Wien Salzburg?
Asi hrála roli kapacita vlaku +80 míst oproti klasice RJ1.
V Rakousku mají KlimaTicket za 1.300 € ročně, takže se dá pochopit že zájem levně hromadně cestovat je i tam, kde by našinec použil auto. Navíc včasně koupený lístek W – SB stojí už od 14 € a těch ca. 300 km jede jen 2,5 – 3 hodiny.
https://www.thetrainline.com/de/bahn-fahrplan/wien-hbf-nach-salzburg-hbf
Kontrolní otázka: Tohle by už byl dálkový vlak?
Ještě jste zapomněl na další 2 výhody EMU:
– jdou spojovat a rozpojovat do větších/menších celků
– nižší hmotnost a tedy i nižší nároky na energii a díky tomu i výrazně nižší poplatky za dopravní cestu.
Spojování je možné i u netrakčních souprav s lokomotivou, zdvojené railjety v Rakousku mohou být příkladem. Nejedná se tedy o obecnou výhodu jednoho konceptu proti druhému. Pravda, zůstává otázka spřáhla, jestli zvolit rychlejší automatické (u EMU běžné, ale možné i u lokomotivy a netrakční soupravy), nebo šroubovku s možností přidávat jednotlivé vozy. Co se týče hmotnosti, tak bych byl s tvrzením o lehkých EMU opatrný, záleží na konkrétních vozidlech. Například Railjet ČD (7 vozů+lok) vychází na 1,15 t/místo, ICE-4 (7 vozů) 0,88 t/místo, ale ICE-L (Talgo+lok) jen 0,71 t/místo. Tady lze pouze konstatovat, že koncepce lokomotivy se čtyřnápravovými vozy (Railjet)… Číst vice »
Tak na Interjetech na Plzeň se reálně klasické vozy přidávají, vídám je tam docela pravidelně.
Takže Siemens, resp. Siemens-Škoda.
Je krásné, jak se ČD samy zahnaly do kouta, když jde o koncepci dálkové flotily. Jasně, jsou trhy, kde se netrakční jednotky prosadily, ale obvykle k tomu byl specifický důvod. U ČD byl ten důvod „nic jiného nás nenapadlo,“ a tak si opět pěstují monopolního dodavatele.
IMHO tohle výběrko je neakceptovatelné a mělo by být zrušeno. Takhle detailní zadání plní jen jediný výrobek – proč třeba přesný výčet vozů? Proč není zadána jen kapacita jedničky, dvojky, bezbariérovost a služby? To tam ČD mohly rovnou napsat „chceme dalších 3+7 CJ“, IMHO tohle musí rozstřelit první soud.
Divil bych se, kdyby to nějaký výrobce nenapadnul.
Není to třeba o tom že unifikace snižuje náklady?Servis bude daleko efektivnější a pokud nahradite soupravu jinou ve stejné konfiguraci, není problém s místekami.Mit deset různých souprav různých výrobců je nesmysl..
To máte na mysli ten 4vz Interjet, co jezdil možná rok?
ČD možná plánují zmiňovaných (3 -10 souprav) CJ provozovat buď hustěji na stávajících, nebo i na dalších zahraničních linkách a snaží se zavést unifikaci, aby měl komerční název CJ pro cestujícího alespoň nějakou vypovídací hodnotu.
Může být, že provozování dálkových vlaků do zahraničí je pro ekonomiku ČD efektivnější, než některé vnitrozakázky.
Cenu nekomentuju, možná by někdo, kdo se v tématu podrobně orientuje, mohl pro laiky, jako jsem já, provést porovnání této zakázky s RJ ng ÖBB.
Na to, aby bylo VŘ nenapadnutelné a neskončilo fiaskem, mají snad ČD na Nábřeží dostatečně velký Legal aparát.
Ono by stačilo, kdyby ČD žádaly osvětlení jako se umí pro USA. Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens prostě umí vyrobit i rozumné osvětlení, když by ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
Doporučuju se podívat zejména sem, na to světlo: https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Proč tyto tyto dva vaše příspěvky publikujete paralelně zde a nahoře u pana „Nocni_spoje“ v identické formě ještě jednou?
„Jasně, jsou trhy, kde se netrakční jednotky prosadily, ale obvykle k tomu byl specifický důvod“: A jaký konkrétní specifický důvod je třeba: a) V Dánsku (ICE-L) – 16 vlaků b) v Německu (DB – 79 vlaků) + FlixTrain (65 souprav) – celkem i s opcí 160 souprav/bez opce 125 souprav c) Rakousko (Railjet) To by mě fakt zajímalo ? Opravdu Dánsko a Německo má velký přebytek volných Vectronů na V = 230 km/h ? Tak proč pak si DB kupují s ICE-L i lokomotivy Travca DB 105 na V = 230 km/h ? A Dánsko pokud vím nemá žádný Vectron… Číst vice »
EDIT: kromě ČD, a.s. jediná země s objednávkou Vectronů na V = 230 km/h je Slovinsko – sice tam ještě není znám ofiko výherce – ale to by měla být už jen formalita.
Ofiko výherce znám je, jen zatím není podepsáno. Ale nevím o tom, že by požadovali 230 km/h, to by se předpokládám Alstom vůbec nehlásil. Soutěž byla na 200 km/h (vagóny budou na stejnou rychlost).
Specifika jsou ta, že ICE-L jsou levné šroty, už teď s tím jsou problémy a to ještě ani nejezdí. Navíc dodání lokomotiv od Talga na 230 km/h je aktuálně naprosto v nedohlednu. Nedivil bych se, kdyby to skončilo naprostým fiaskem.
Rád bych se dočkal někdy nějaké hezké jednotky na českých kolejích (třeba SMILE).
Z toho by neměl vývar Jediný Správný Výrobce a ještě by to mohlo jezdit rychleji než 230 km/h, takže by to šlo použít na VRT výrazně lépe. 🙂
Navíc ta jednotka má opravu všechno – schválená téměř všude, nízkopodlažní, jedna z nejlepších akcelerací mezi vysokorychlostními jednotkami, dokáže klopit, vmax 250 km/h, …
To už se může koupit velaro a máte vyšší rychlost. Není důvod kupovat jednotku jen na 250 za hodinu. A na dálkové trasy je nízkopodlažnost spíše ke škodě než užitku. Takhle může vozíčkář i do jídelního vozu. To třeba u obb nejde. A vozíčky s jídlem taky nemůžete použít. (CJ mají plošinu, čímž pádem jde využít všude).
To takhle jednoduše funguje, je důvod, proč jsou ICE4 na 250, resp. 265. 🙂
U dopravního prostředku pro 21. století není (plná) nízkopodlažnost ke škodě ale je to naprostá samozřejmost. Bylo by fajn kdyby i železničáři konečně myšlením opustili 19. století.
V dálkové dopravě je naprosto zbytečná a diskomfortní. Na imobilní cestující jsou zvedací plošiny, ostatní ty 2 kroky bez problemu zvládnou
A s kočárkem nebo berlema nemá v dálkovém vlaku co kdo pohledávat, přičemž DB jsou všeobecně známé přesným dodržováním jízdního řádu i při manipulaci s pošinami …? 😀
Co se tu ještě dočtu?
Kocarek tam bez problémů dáte a ty 2 kroky dá každý. Jen to nechce být línej
90M/vůz a okatě na míru? Kde protikorupční zásah?
Jako sorry, na ZASTARALÝ VÝBĚHOVÝ TYP, který objednávají JENOM ČD… a za takovou raketu?
Férové výběrko by bylo nadefinovat kapacitu jedničky, dvojky a maximální délku. Takhle tam rovnou můžou ČD napsat „chceme další CJ“, což je naprosto neakceptované.
Tak zas to dává smysl z hlediska unifikace flotily, z hlediska údržby, náhradních dílů, jednotného standardu na linkách.
Nedává to smysl. Za 90M/vůz ani omylem.
Rakušan to dělá tak, že soutěží 20 kusů s opcí na dalších 150 kusů. Nikoliv každých 20 ks zvlášť.
Má to výhodu: Dodavatel se fakt musí snažit, aby těch prvních 20 ks stálo za to a tu opci získal.
Jasne a proto ÖBB dodava pouze a jedine Siemens ;).
Opravdu?
Stadler získal před pár lety rámcovku na 186 Kissů.
Bombardier před 20 lety získal zakázku na 188 Talentů, získal i rámcovku na až 300 Talentů 3, která ale nakonec byla zrušena kvůli zpožděním a problémům s homologací.
Pokud byste si to precetl poradne, tak v cene jsou i nahradni dily a ted je otazka kolik… Proto se ta odhadovana cena neda prepocitat jednoduse na vuz.
Já si to přečetl, to byla i předchozí zakázka. Je to +50 %.
Ono by mi klidně stačilo, kdyby ČD žádaly osvětlení jako se umí pro USA, ne že se zadává dalších až 10 hrůz k existujícím 20. Já doufám, že z těch šíleně drahých paskvilů má někdo aspoň něco do kapsy, protože to jinak nechápu. Přitom Siemens prostě umí vyrobit i rozumné osvětlení, když by ČD někdo cokoli řídil a jen se nesnažil vyrábět nablýskanou socku extrémně ubohým marketingem a naprostou neschopností lidi toto řešících. Vizte https://cs.railmarket.com/news/passenger-rail/36683-first-amtrak-cascades-airo-trainset-leaves-californian-siemens-factory-for-testing
https://www.theurbanist.org/2022/12/16/amtrak-cascades-unveils-future-airo-trainsets-launching-in-2026/
Doporučuju se podívat, jak vypadá *NEPŘÍMÉ* osvětlení, když si na tom trváte.
Tak si vem sluneční brejle.
Já bych se přimlouval o upgrade-
1) mezistěny v oddílu, ideálně rozdělit ho na 3 díly, aby se nepřenášel hluk. Hlavně z dětského oddílu. Nemusí být zcela uzavíratelné.
2) vyřešit nějak osvětlení – má, tuším, 3 stupně. Bohužel na ten nejnižší stupeň svítí přímé světlo v polici na zavazadla, přímo vedle bodovek, nepřímé je na nejnižší stupeň zhasnuté. Navrhuji, aby na nejnižší stupeň svítilo nepřímé světlo a přímé až na nejvyšší stupeň.
Hlavně mimo osvětlení lepší sedačky, aby to alespoň v 2.třídě nevypadalo vedle ICE tak blbě. Jinak se mi ty jednotky líbí.
Mne onehda nekdo od ÖBB vypravel, „kez bychom v nasich Railjetech meli sedacky jako v Comfortjetu“, u sedacek se opravdu vsem nezavdecite. Mne sedacky ve 2. tride vyhovuji.
Tak sedačky v RailJetech jsou docela bída na to jakou kategorii vlaků to jezdí. Oproti tomu je IJ a CJ o něco lepší. Ale na tento druh vlaků bych čekal něco jako sezení v ICE 4.
Souhlasím, jel jsem nedávno RJ z Itálie do Rakouska a ty sedačky byly dost děs, ani boční opěrku na hlavu to téměř žádnou nemělo.
Souhlas, jel jsem railjetem poprvé letos do Brna, podívat se na auto. Bylo to tak nepohodlný, že jsem si to auto radši bez otázek na dřevo koupil, než abych tím musel jet zase zpátky xD
Nevim jak moc se liší IJ/CJ ale v IJ se mi sedí dobře. Nejlépe při mých 195cm asi Pendolino.
Co přesně je na sedačkách špatně? Za mě jedny z nejpohodlnějších.
RJ sedacky ve 2. tride maji podivnou vzdalenost mezi sedakem a podlahou, nemaji bocni hlavove operky a nedaji se sklopit.
Jsou tvrdé a dost nepohodlne, zlaté sedačky v rakouských Bmpz
Kdysi jsem často jezdil Railjetem Vídeň – Mnichov a Vídeň – Bregenz a musím říct, že sedačky v 2.tř. opravdu nic moc. Už u Lince člověk neví jak si sednout. Na dálkovou opravdu velmi nepohodlné.
V RJ nejsou polohovatelné a jdou docela tvrdé. Neříkám, že cesta na 3 až 4 hodiny je v tom nesnesitelná ale kdysi jsem jel RailJetem z Frankfurtu do Györu a to už bylo docela peklo. InterJet a ComfortJet jsou lepší, ale oproti třeba ICE4 to zas taková sláva není.
Souhlas, zejména s tím osvětlením.
K tomu upgradu bych ještě přidal business třídu,která v ComfortJetu chybí.
Co se stane, když MD za pár let řekne, že chce od nových smluv na EC nízkopodlažní vozy, a pro Comfortjety nebude práce?
ČD začnou plakat jak jim zase ubližují a odboráři napadnou podmínky soutěže.
To bohužel asi nenastane, v tomhle ohledu bude MD pevně za ČD a spokojí se s těmihle už v době objednaní zastaralými předraženými křápy
Jj, tak pevně jako v soutěži na jihozápadní větev, kde interjety po dvou letech provozu, už do soutěže nemohly přihlásit.
Já nevím, podle mě by už ČD měly objednávat jen vozidla, která uplatní pouze tam, kde něco vyhrají.
InterJety jezdi od prosince 2021, vyberko bylo loni a Arriva vyjede v prosinci 2028, tak nejak blbe se mi tam hledaji ty vase 2 roky provozu…
Jasně, že v době výjezdu Arrivy budou mít IJ nalítáno už dost, nicméně se asi shodneme, že v té době to nebudou vozidla na odpis, a že pořizování čehokoliv mimo soutěž, je blbost.
Nejsem specialista na železniční vozidla, jako vy, proto se na vás obracím s žádostí, abyste výčtově uvedl věcné argumenty, které potvrdí vaše expresivní, ale nic neříkající označení, že vozy ComfortJet jsou „zastaralými předraženými křápy“.
Rád bych si sám udělal objektivní názor na věc. Děkuji
Udělám pro 2101 zjednodušení, aby to nemusel psát a stačí aby napsal jen číslo:
1) Kdo ví, ten ví
2) je toho plný internet, najděte si
3) to ovečkám (šotoušům) zatajují
4) to snad ví každý
5) se tím někdy svezte a uvidíte
První railjet vyjel v roce 2008, CJ je v podstatě to samé jen vyrobené tak aby to splňovalo dnešní TSI. Kapacita bistra je naprosto nedostačující, výdejní okno je otočené do jídelního prostoru, takže je to tam trvale neprůchozí díky frontě lidí, skřínky na vodu pro cestující v 1. třídě jsou umístěny na druhém konci bistro vozu, směrem ke dvojce, to je pro vlakvedoucí taky super. V poměru ceny na místo k sezení jsou to nejdražší vozidla v celé Evropě, trakční výkon oproti EMU mizerný, Vmax 230 km/h bude znamenat nutnost koupit za pár let opět nové soupravy protože VRT. Osvětlení… Číst vice »
Na všech destinacích, kde to bude jezdit využijí 230? A u nás za pár let VRT? To dřív budou ve šrotu než bude u nás něco trochu souvislého asi tak jako 200 na trati Praha Plzeň.
Já doufám, že před koncem smlouvy na EC linky ČD ministerstvu řeknou ať žádnou soutěž nevypisuje, protože budou pokračovat ve stávajícím rozsahu dál na komerční riziko. Tohle jsou linky které se uživí samy s prstem v nose.
A pak to dopadne jako mezi Olomoucí a Ostravou, kdy první přímý vlak z Olomouce do Ostravy jede až v 8:14, a poslední z Ostravy do Olomouce už v 19:34, protože se okrajové časy na komerční riziko nevyplatí jezdit. Opravdu kvalitní dopravní obslužnost. Ve stávajícím rozsahu vyjezdit EC linky na komerční riziko je bez VRT iluzorní.
Okrajové časy by dál zůstaly v závazku.
Okrajové časy hlavně mohou být řešeny obyčejnými R. Nemusí to být EC.
Nízká podlaha je u EC vlaků nesmysl. Nehledě na to, že EC mají být v ryze komerčním režimu
Nízkopodlažní vůz tam opravdu chybí
Nejlepší by bylo aby to bylo plně bezbariérové ale i ten jeden částečně nízkopodlažní vůz by byl mnohem lepší než nic. Tak jak je to vypsané to bude jenom další ostuda na českých kolejích.
Tak to budete muset jezdit s Leosem, pokud se mu podari schvalit ty Talga.
Většina společnosti se bude omezovat kvůli pár % lidí? Stačí, že mají plošinu. Plné to účel? ano
1) Ne, neplní to účel. Je to nepružné a dehonestující.
2) Jak se většina společnosti omezuje v nízkopodlažní tramvaji nebo autobusu?
3) Těch vašich „pár procent“ je asi 1/3 populace tvořená seniory, rodiči s kočárky, ZTP…
4) Nízkopodlažnost urychluje výměnu cestujících takže je to vlastně 100% cestujících kdo ocení nízkopodlažnost.
Kolik autobusů jezdících dálkové trasy je plně nízkopodlažních? Většinou nejsou ani LE. Nesrovnávejte vlak pro trasy do Kodaně, Villachu nebo Budapešti s městskými tramvajemi nebo autobusy. Na železnici v příměstu/městu nízkopodlažní soupravy jezdí.
Porovnávate neporovnatelné. U městské a příměstské dopravy je nízkopodlažnost vhodná kvůli rychlejší výměně cestujicích. Byť řešení nekterých vozidel je na pár facek. V dalkovce úplně stací ty plošiny. Dělat neútulné diskomofrotní interetiéry v dálkové dopravě je nesmysl. Krom fanatiků tu nízkou podlahu neocení nikdo. Stejně jako nejsou nízkopodlažní dálkové autobusy a letadla.
Empatie vám je asi cizí takže už nezbývá nic jiného než popřát vám ať se nedožijete stavu kdy tu bezbarierovost budete potřebovat.
Bezbarierový railjet tak nevím co tady brečíte.
Podívejte se na demografickou křivku, pár % lidí to bohužel opravdu není a hlavně nebude…
Neviete, či by bolo by v budúcnosti možné rozšíriť im schválenie aj na iné krajiny ? Nemusia večne RJ končiť vo Villachu či Grazu…
Technicky to řešitelné je, otázkou je zda by to ČD chtěly zaplatit. Konkrétně do Itálie by se musel dosadit jejich zabezpečovač + nějaké nutné úpravy s tím související, a hlavně to nesplňuje jejich požadavky na provoz v tunelech, ty jsou přísnější než TSI, to by taky něco stálo. A pokud by nebyl přepřah na Italskou E402B tak by to po Italském území jelo jen 160, jako teď jezdí vše z Rakouska
Do Italie potrebujete hlavne „hasici system“, pokud chcete jezdit tunely, to je temer neresitelne (musel by se kompletne rozvrtat a predelat interier).
Kromě technických aspektů vyplývajících z mnoha nejedotných požadavků na evropské železnici, které uvedl pan 2101 doplním jeden provozní aspekt: – příliš dlouhá trasa přináší větší riziko přenosu zpoždění. Prakticky tento problém v minulosti ukázal pan Jančura se svým „Jadranexpressem“.
Tak hlavně také zachovat muzejní provoz na trati Liberec – Mladá Boleslav – Praha.
Tak zrovna Praha-Turnov a Praha-Rumburk dostanou nové vlaky s další smlouvou. A přímé spojení teprve čeká na infrastrukturu.
Ale ještě dlouho po staré trati dálnici zcela nekonkurenceschopné.
Prioritu má pro stát VRT, nějáký Liberec pány na ministerstvu nezajimá
Jak to bude s uvolněnými soupravy railjetů, popřípadě, kde budou uplatněny?
Opět nesmyslné a šílené rozdrolování. Proč sakra rovnou nekoupí vlaků víc za nižší cenu a nedělají v tom zmatek sobě i lidem. Railjet, Interjet, Comfortjet a teď další? To mohla být jedna verze najednou za výrazně méně peněz..
Tak tohle vypada vicemene jako CJ
Protože na tak ohromnou objednávku nebyly v minulosti ani „koule“ ani „tintili“.
Stávající generální ředitel a předseda představenstva ČD, pan Krapinec je v křesle už víc, než 3 roky a jeho rozhodování začíná přinášet výsledky. Jeho předchůdci se (až na dvě výjimky – Žaluda 5, Krtek 4) na jeho pozici ohřáli mnohem kratší dobu, takže pořád jeli setrvačností v tom, co zdědili a jejich rozhodnutí zase zdědili jejich nástupci.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C4%8Cesk%C3%A9_dr%C3%A1hy
Přináší výsledky, jakože prohrál všechny soutěže?
1. Za poslední roky se podstatně změnil vozidlový park ČD, v první vlně to byla regionální elektrická doprava, teď ve druhé vlně jde zejména o vozidla pro dálkovku a doplňky u regionální dopravy. To stálo docela dost peněz a tyto náklady bylo nutné vybalancovat s udržením dobrého ratingu, kvůli levnějšímu splácení úvěrů. 2. Souběžně s novými vozidly ČD podstatným způsobem modernizují svojí opravárenskou základnu, což by mělo omezit škody vznikající ze závislosti na externích (a někdy i nekvalitních a zpožděných) opravách vozidel. 3. ČD jsou velká firma, takže určité náklady položky mají vyšší, než soukromá konkurence. Podávat do soutěží nabídku… Číst vice »
Sice si o tom myslím svoje, ale neprohrál všechny soutěže.
A ještě doplňující otázka… ČD budou mít 50 rychlých Vectronů. Zjednodušenou přímou úměrou lze tedy počítat, že jich 30 bude s ComfortJety, pak asi pravděpodobně dalších 7 se současnými railjety a chci se zeptat, jestli někdo neví, jak je počítáno s těmi zbylými 13? Aby 13 takových lokomotiv byly zálohy, by byl hodně velký luxus a nesmysl zároveň.
Pokud by ČD využily celou opci na tyto jednotky, tak to je upíchnutých dalších deset Vectronů a na zálohy zůstanou tři
Není to tak. Tato smlouva zajistí maximálně 10 dalších ComfortJetů k již hotovým/vyráběným 20, takže celkem 30 CJ, se kterými kalkuluju v původním komentáři.
Máte recht. Nevšiml jsem si, že už to máte započítané.
Budou jezdit kdekoli jinde. ÖBB 1116/1216 jsou také všechny na 230 km/h.
Prozatím bude 20 kusů co dorazí letos jezdit s comfortjety a zbylých 30 co přijde příští rok bude jezdit na klasických výkonech
Tím pádem se dá očekávat že se upustí od blbosti jako je modernizace 151
Ta modernizace 151 by byl velký šotoúlet
Bude se muset vymyslet náhrada za Zátopky na EX7, tak možná tam
WOHOU! To je pecka! Z prvních dojmů se zdá být ComfortJet jako super vlak, který má některá svá ALE.
Jsem trochu překvapený, že ani v této zakázce ČD nepožadují nízkopodlažní vozy (alespoň některé).
Rovněž by opravdu neškodily alespoň 2 kupé vozy v soupravě (klidně za příplatek, jelikož ten vagón pojme méně lidí), případně alespoň nějaké odcloněné čtyřky s přepážkami nebo větším soukromím.
Ta zadávací dokumentace rovnou mohla znít „chceme 10 dalších ComfortJetů“ a nic dál 😀
Kupé nechci ani náhodou a nízkopodlažnost taky nevidím jako problém. Spíš mi chybí restaurační vozy v celém jednom vagonu a víc business sedadel a hlavně otáčecí po směru bez dívání se na cizího cestujícího
Já taky výrazně preferuji velkoprostor – až do chvíle, když jedu s ročním děckem, kdy je kupé daleko lepší pro nás i pro okolí.
Nízkopodlažnost samozřejmě chybí, protože to zcela zbytečně vytváří nutnost objednávání přepravy předem. Když toto vyřešili u Railjetu NG, je postup ČD fakt zpátečnický.
Vy mozna nizkopodlaznost nevidite jako problem, ale pohybove omezeni ci rodice s ditetem v kocarku to jako problem videt muzou.
Ty 2 kroky zvládne každý… a vynest kočárek do vlaku neni žádný problém 🙂
Problem kupe: obsazene kupe je 1 clovek. Kolik kupe je na 1 vagon, opravdu zaplatite odpovidajici priplatek?
Aby bylo jasno, toto je realna zkusenost. Treba na InterJet za kterym je pripojeny 1-2 vozy s kupe. InterJet temer plny, a kupe lidi po jednom.
Ale to bude tím, že ta kupéčka jsou posila, ne? Předpokládal bych tedy proto, že se o jejich zařazení uvažuje až když je naplněá většina kapacity IJ. (A rovněž také třeba protože u IJ je relativně vysoká pravděpodobnost, že vaše sedačka ve vlaku bude (a že na ni bude foukat fungujcí klimatizace/topení) zatímco u posilového vozu může člověk očekávat ledascos.
Kupé bych navrhnul do 1. třídy. Pro 1 – 4 lidi.
Tam se to zaplatí.
Spíše bych to viděl tak, že 1 třída velkoprostor, business třída kupé.
Kupé versus velkoprostor má zádadní nevýhodu v tom, že velkoprostor je v pohodě 2+2 v řadě a kupé bude jen 3+0. Jen na tomdle tratíš 25% kapacity. A kdybys nechal prostor Confortjetu u stolků a dal mezi něj přepážku, moc šleha by to nebyla. Když přidáš jexnotky cetimetrů navíc, aby to nějak vypadalo, jsi hned mínus další sedačky. Takže se zachováním prostoru jako je dnes u stolků máš 60 míst na vagon, s přidáním místa 54. Jednička jich má 55, takže jaký by byl příplatek za kupé je defakto jasné.
Ještě business třída mi tam chybí.
To je panečku ale náhodička, že minimální požadavky na druhy vozů na sedadlo přesně spňuje aktuální konfigurace Comfortjetu.
Člověk by si i řekl, že je výběrko šité na míru předem vybranému dodavateli, který nebude muset dělat prakticky žádné úpravy :))
Jen mě teda zaráží možné zdražení až o 50 % vůči aktuání objednávce.
Tak je otázka, či sa iným výrobcom oplatí vyvíjať netrakčnú jednotku, pre ktorú asi iného zákazníka nenájdu (keď už aj ÖBB prechádzajú na klasické jednotky s vlastným pohonom) a navyše musí byť schopná komunikovať s rušňom od Siemensu
Myslím že Vrůtky kdysi tvrdily, že chtějí vstoupit na trh netrakčních jednotek 😀
Vrůtky, Půchov, Štůrovo a Kůty – železniční stanice nejmilejší.
Len či by to potom mohlo ťahať aj niečo iné ako 361…
Mohli by trochu upgradovat interiér aby vše nebyl jen velkoprostor. např. by se hodily kupé pro rodiny s dětmi
Chtělo by to verzi ComfortJet 2.0 něco jako mají OBB, které to označují railjet druhé generace 🙂
Ve výběrku zcela jasně požadují čistě velkoprostorové uspořádání – viz. malé p v označení všech požadovaných vozů. S kupé byste ani nesplnil požadovanou kapacitu
Dá se splnit, pokud budou sklopné sedačky v uličce. Ale bylo by nevhodné na ně prodávat místenky.
Dle zadání by Bdmpz mohlo vyjít i jako částečně oddílové.
U devítivozovky musíte zajistit kapacitu pro přepravu 3 vozíčkářů. K tomu si připočtěte, kolik prostoru zabere univerzální WC a ve výsledku vám tam místo na oddíly nezbyde, abyste splnil požadovanou přepravní kapacitu
Kupé už jsou totálně mimo.. nevychází to na sedačky, pokud to nebude business třída. A to nebudete nikdo platit, takže..
Kupé jsou nejlepší na cestování.
Ne z pohledu kapacity. A pro některé ani z pohledu pohodlí, ne všem vyhovuje být zavřený s 5 dalšími lidmi na tak malém prostoru.
S tím si dovolím nesouhlasit. Když sedíte u stolku, tak na skoro stejném prostoru sedíte v 8, tj. 2 lidi ještě navíc. Připočtěte hluk dalších 75 lidí (tichý oddíl kde?), případně smradlavého cestujícího a je to peklo. Navíc kolem vás furt někdo netrajdá na WC.
Ano, i v kupéčku se to může stát, ale otravuje to 6 lidí, ne celý vagón. A věřte mi, že zážitek z cesty IJ do Ostravy, kdy naproti mne seděl přiopilý hlasitý pán rozhodně nebyla příjemná nikomu ve vagónu
S tím si dovolím nesouhlasit. Když sedíte u stolku, tak na skoro stejném prostoru sedíte v 8, tj. 2 lidi ještě navíc. Připočtěte hluk dalších 75 lidí (tichý oddíl kde?), případně smradlavého cestujícího a je to peklo. Navíc kolem vás furt někdo netrajdá na WC.
Ano, i v kupéčku se to může stát, ale otravuje to 6 lidí, ne celý vagón. A věřte mi, že zážitek z cesty IJ do Ostravy, kdy naproti mne seděl přiopilý hlasitý pán rozhodně nebyla příjemná nikomu ve vagónu
Pardon za double, nějak mi to na telefonu blblo.
Taky mám mnohem lepší pocit když sedím v plném velkoprostorovém voze s uspořádáním za sebou, než v plném kupé a musím se na někoho dívat a nemám kam dát nohy. Ale prázdné kupé je samozřejmě dobré, stejně tak když cestujete ve více lidech.
Nešlo by třeba jeden velkoprostorový vůz rozdělit ještě dveřmi uprostřed, právě pro cestování s dětmi?
Jinak samozřejmě škoda pokud nebudu tiché vozy.
Proč by „nikdo“ neměl platit business? Já si ho platím pravidelně a rozhodně tam necestuji sám.
Proč by to nikdo neměl platit. Já například nejenom v ČR vyhledávám výhradně spoje s prémiovými třídami(business, 1+). Každý to máme hold jinak😉.