Obří soutěž na nové vlaky pro pražské metro má půl roku zpoždění. DPP řeší i definici podzemní dráhy
Stanice metra D Olbrachtova. Pramen: DPP
Původně měl být termín pro podání žádostí o kvalifikaci v červnu.
Původně měl být termín pro podání žádostí o kvalifikaci v červnu.
Tomu nerozumím. Speciální dráha je definovaná v drážním zákoně, proč je pro účely smlouvy potřeba definice jiná?
Co je Siemensovi a kdoví komu ještě do nic neříkající definice v drážním zákoně, která se jistě liší od jiných definic? Musí být jasné o co jde.
Ona je otázka, jestli Siemensovi vůbec do té definice něco je. Jestli nestačí určit požadované technické parametry. Ta „nová“ definice neříká takřka nic relevantního.
Tak např. ta definice může být užita třeba pro účely uznávání kvalifikací a referencí, provozy v zahraničí asi nebudou nutně odpovídat definici českého zákona, což by je ale nemělo vyřadit.
Dá se to chápat tak, že definice speciální (železniční) dráhy je širší a mohly by do ní teoreticky spadat i jiné typy drah než metro. A teoreticky si lze představit i takové metro, které by do této kategorie nespadalo. (Nebýt toho, že ve stavebním a technickém řádu drah i v dopravním řádu drah je slovo „metro“ na několika místech výslovně uvedeno jako synonymní vysvětlivka pojmu „speciální dráha“.) Je otázka, jak by si naši byrokrati poradili třeba s gumokolovým metrem nebo s vedenými autobusy (guided busway, O-Bus, Spurbus, Busbahn) nebo s „tramvajemi“ na pneumatikách (Bombardier a Translohr). Ve světě jsme spolu… Číst vice »
Obri skok do 21. stol….
Kolibřík s Mazánkem to pod taktovkou Tondy Blaníka určitě dotáhnou ke zdárnému konci…
Upřímně si vůbec nedokážu představit zprovoznění D s nějakými rozumnými intervaly a končícího na Pankráci. Vždyť musí dojít k fatálnímu přetížení stanice Pankrác C i úseku C Pankrác –
Muzeum, ne? Jak to chtějí zvládnout před prodloužením přinejmenším na přestup na Míráku?
Souhlasím, že do prodloužení do centra (nejenom na Mírák, ale i pak dál na hlavák a Nám. Rep.) bude Céčko neskutečně přetížené. DPP však argumentuje právě automatickým metrem, díky kterému se budou moci zkrátit intervaly, čímž se zvýší kapacita.
Co automatické metro dokáže navíc?
a bude tam o tolik více lidí než dnes? Spádová oblast D do centra je svážena autobusy na Kačerov a pak stejně jede metrem.
Oblast částečně spáduje i na Smícháč nebo tramvaje do centra, tak by teoreticky mohl někdo přeběhnout, ale prakticky to moc nevidím, takže se ptáte dobře. 🙂
yeoreticky by tam mohlo pribyvat vice lidi na P+R u metra a nova zastavba, ale zas o tolik vice to nebude, navic se zkrati intervaly…
Počítá se s tím, že Metro D svojí existencí podnítí další výstavbu v téhle oblasti. Koneckonců do Prahy se mezi lety 20213 a 2023 přistěhovalo 130 000 obyvatel (jenom podle ČSÚ, realita je pravděpodobně vyšší), a právě jižní část Prahy je velmi dobrá cílová oblast.
A aktualne lidi do toho metra lezou kde? Predpokladam ze se lidi vyhrnou z autobusu na Kacerove popripade na Budejovicke a stejne jedou smer centrum metrem. … teda uz jsem nejaky ten rok z Prahy a ma “domovska stanice” byla Skalka na zelenem Acku, ale myslim si ze se toho az tak moc nezmenilo.
Indukce. Nárůst bude.
Hodně lidí z té oblasti se taky vyhrne z autobusu na Smíchově nebo jede vyhlídkovou tramvají Libuš (Výtoň) centrum.
Vsadim tisícovku, že to vyhraje Škoda.
Vsázím na Siemens.
A nebo budete mít pravdu oba ;-).
Ono už spolu pečou při výrobě ComfortJetů.
Takže mitiščinský Metrovagonmaš je u vás bez šance? 😀 😀
To by se za Putina nestalo! 😀
Pochybuji. Leda by nás přijel liliPutin zachránit před svobodou a demokracií 😀
Zajímalo by mě, jak automatické řízení zvýší kapacitu linky C o 20 %. Měl jsem za to, že kapacita už naráží na limity vzhledem ke stání ve stanicích, kdy každé malé zdržení (zvlášť pokud nějaký dobrák drží dveře) snižuje stabilitu jízdního řádu – takový krásný příklad kladné zpětné vazby. Pokud jde o to, že současný řídicí systém neumožňuje krátit zpoždění (rychlostní křivky jsou pořád dané) a nový to umět bude, nepovažoval bych to přímo za výhodu automatického řízení. A ještě mě napadly svižnější automatické obraty v koncových stanicích, ale to se snad do kapacity linky nepočítá.
Zjednodušeně zkrácení intervalu.
„… na lince C ve špičkách jezdíme v nejkratších možných intervalech 115 vteřin, které dovoluje stávající zabezpečovací technologie. Abychom zde mohli zkrátit intervaly na 90 vteřin, a díky tomu navýšit přepravní kapacitu až o 20 %, musíme na lince C zavést plně automatické metro,“ uvedl náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib.
To je samozrejme normalni lez, jako skoro vse co leze z pana Hriba. Pro zkraceni intervalu je potreba osadit lepsi zabezpecovaci system, ale metro muze podle nej ridit porad clovek.
No taky je potřeba najít o 15-20% víc strojvedoucích, což je blbě znějící důvod, ale bohužel z pohledu DPP reálný.
Ne tak uplne, CBTC je jiny zabezpecovac nez PA, prakticky se zrusi useky a hlida se poloha vlaku vuci sobe…
Pan Hřiba bych nepodezíral, že je schopen vymyslet nějakou lež. Ten jenom opakuje, co mu nabulíkují.
Teoreticky ano. Prakticky, pokud by se dneska měnilo zabzař úplně (ne dávaly kratší oddíly pro PA) proč nedat autonomní mašiny?
OK, takže jde především o výměnu zabezpečovacího systému, jehož součástí je mimo jiné možnost/nutnost automatického provozu.
Mimochodem s jakým zabezpečením se tehdy před lety zkoušel ten 90s interval? Pokud se nepletu, tvrdilo se že technicky je vyjezditelný, ale jakmile se něco někde trochu pozdrží, celé se to sype. Proto jsem se divil tomu, jak toho intervalu dosáhneme vyndáním strojvedoucího.
Celé se to samozřejmě sypalo, protože znalosti strojvedoucího o celé situaci na lince jsou vždy omezené a každý vlak jede především sám za sebe. Když bude celou linku v celku řídit jeden robotický dispečer velící zčásti autonomním vlakům, u kterých může poměrně snadno předvídat chování, vznik kongescí bude jistě mnohem méně pravděpodobný i při podstatném zkrácení intervalu. Je to za cenu nekompromisnějšího zacházení s cestujícími formou stěny s automatickými dveřmi na nástupištích..
90s je blbost, protože nebudou stíhat výměnu cestujících….
Budete se divit, ale cestující jsou vyměněni do 20-30 sekund. Zkuste si to někdy změřit, až budete v metru 😉
Já bych spíše řešil počet – M1 na C je snad 54, pokud ušetříme 2 na rychlejší obraty a přidáme navýšení o 20% jsme na 63 ks. To opravdu na D se zálohou bude stačit 16 ks, pokud na úsek Pankrác – Písnice ano, tak mi tam chybí opce…
Nebojte, žádné intervaly snižovat nebudou, leda tak „na hubě“. Možná kosmeticky o deset sekund aby se neřeklo. Jim je úplně jedno, že tam člověk stojí na jedné noze a ještě ne na své, hlavně že ušetřili za vlaky
Deset sekund je docela hodně. Já věřím, že možná dají i 30s, a to by bylo úplně skvělé
Hřib říkal ze 115 na 90, to je 25s (jo, já vím, slovíčkaření). Ale nestačí na to počet objednaných souprav, jak platamond dobře napsal, leda by na Dčku byl interval drsně dlouhý
Až se bude interval doopravdy zkracovat, kdoví kde Hřib bude. Ale je jistě vhodné těch možných 90 s v soutěži na zabezpečení požadovat.
90s tam bylo odjakživa a všechny pražské zabezpečovače to umí. Takže se to určitě požadovat bude. Jiná věc je že dnes je to nepraktické se spoustou zbytečného brždění a nedej bože když někdo drží dveře. S CBTC a pohyblivým blokem by to mohl být „udržitelný“ interval, ne jen minimální technicky možný.
Tak automaticky provoz umozni ridit interval i podle vytizenosti, muze se operativne pridat vlak prakticky okamzite,… stejne tak muzou byt i intervaly prodlouzeny…
No. No. To je teorie a mantra, nicméně faktem je, že provoz je dnes na objednávku vlakokilometrů a pevně podle GVD, nelze odjezdit nai více ani méně a zatím se nikdo neodvážil to změnit na něco dynamického (a jak to prezentovat v aplikacích tvořících spojení).
V Příloze 1 odkazovaného materiálu stojí: 3.1. Trasa C – konkrétní požadavky o Průběžné dodání cca 53 Vlakových souprav dle harmonogramu … 3.2. Trasa I.D – konkrétní požadavky o Dodávka cca 16 Vlakových souprav – po etapách, pro zahájení provozu s cestujícími v prvním úseku Pankrác – Nové Dvory (předpoklad zhruba v roce 2029) je potřeba 10 Vlakových souprav…. 4.5. Další požadavky … Dopravní systém bude nastaven tak, že bude umožňovat ve špičkovém provozu s cestujícími Provozní interval následné jízdy v úrovni 90 s nebo kratší. … Také je tam o smíšeném provozu s M1. Není to ještě není ta… Číst vice »
Když čekám na Florenci směr Letňany a koukám na návěstidlo v tunelu, tak volno padne už po minutě, takže prostor na zkracování intervalů tam podle mne je. Mnohem víc limitujícím faktorem bude počet vozidel (schopných) a strojvedoucích.
Neni to nahodou dany vzdalenosti Florenc-Vltavska? Zkus koukat z Holesovic. Nevim jestli tam pustej dalsi metro driv, nez se predchozi objevi v Kobylisich.
Určitě, zrovna v tom úseku soupravy často stojí v tunelu. Zrovna dneska jsme tam poskakovali od návěstidla k návěstidlu
Proč strojvedoucího baví poskakovat, a ještě navíc do kopce? 😀
Není lepší aby jel plynule o něco pomaleji než zabzař ke stůj povolí?
Ano, pisti i dnes, kdyz jsem jel tim smrem, tak jsem v tunelu opacnym smerem videl projet dva vlaky, je tam vic nez jeden usek…
Prostor tam asi je, ale podle tohoto se to nepozná. Volno značí že následující úsek (dva, tři?) je volný a můžu do něj vjet, ale neříká nic o tom, kdy předchozí vlak opustí následující stanici a jestli do ní budu moct bez zdržování dojet.
Volno na klacku znamená „rychlost 60“ a v tom případě strojvedoucímu na desce svítí 60 nebo 80.
Za vlakem, který jede 80, může už po minutě jet další vlak 60 – to neznamená že by šlo jezdit minutovém intervalu pořád.
Dosažitelný je interval minuta a půl (pokud nepočtáme obraty) .
Ocekaval bych nejake to procento tim ze budou pruchozi, tedy kapacitnejsi soupravy s vice dvermi” aktualne bych rekl ze jen to natazeni o ty mezivozove prostory udela mozna i 10%, dvere navic urychli vymenu cestujucich o neco a kratsi interval diky automatizaci to dovrsi a vysledek by mohl byt klidne lepsi nez tech 20%. Jen se trochu bojim ze se zavede pasmovy provoz…. Napriklad Kacerov – Holesovice aby jim ty soupravy stacili.
Obraty se do kapacity počítají.
Dva vlaky přes centrum by klidně mohly jet 90 sekund za sebou, při zpoždění jedou, ale na Hájích trvá obrat kolem 110 sekund. Takže by to nebylo udržitelné, štosovalo by se, nebo by půlka vlaků musela končit na Kačerově.
Nicméně automatický obrat není o moc rychlejší, než obrat s dvěma strojvedoucíma – prostě předá řízení a kouká jak jede zpátky.
Kdy že mají být automatické dveře na céčku? Hlavně mě zajímají stanice Muzeum a Hlavní nádraží. Ve stavu jakém se v těchto stanicích objevuju se divím že jsem tam ještě nespadl/a.
Předpokládám, že dřív než automatické vozy, pokud si pamatuju je to podmínka. Ale pražská doprava je spíše věčné testování, soudě podle dveří na Zličíně.
Doufám že na C nikdy – to by úplně znehodnotilo architektonické vyznění stanic.
Bylo by urážkou původních všech inženýrů krásných stanic C (jižně od Holešovic) obětovat funkci pro formu
😂😂😂 ano, protože u metra je funkce nepodstatná, ty stanice si stavíme na pokoukání…
Co na tom, že dneska ve špičce zase metro C stálo po pádu do kolejiště, my se chceme kochat, my nechceme spolehlivou dopravu!
A když to přestane fungovat tak z toho obviníme čarodějnice a zahájíme na ně hon!
Vždyť spolu souhlasíme
Jasně, hlavně se zabývat architekturou a ne funkčností. 😂
P.S. Dotaz mimo téma, proč máte na fotce ořezávátko?
Smiřte se s tím, že skansen se omezí na „gotickou“ linku A.
Oni se kromě Vltavy začali množit i v metru. Doba je zlá…
Potom by měla soutěž proběhnout co nejdřív, ať se to dá dokorigovat.
maji tam byt, akorat nizsi…
Proč doufáte v něco, o čem je už dlouho jasné, že to prostě nebude?
Co znamená „včas modernizovat vozový park vlaků 81-71M“? Jako že s tím šrotem plánují pokračovat ještě kdoví jak dlouho?
co jsem tak slyšel/ četl, tak M1 z C má jít po lehké modernizaci na B a 81-71M zůstane na A, kdy se ze všech zbývajících souprav vyberou nejlepší kusy a ty se nově radikálněji zmodernizují (tedy to bude rekonstrukce rekonstrukce) – podrobnosti ale neznám. Jen prý se to takto plánuje. Měla již například probíhat modernizace M1 s kompletní výměnou interiéru a změny informačních systémů (velké LCD nade dveřmi), jiná sedadla, LED osvětlení, atd. Ale se změnou linky se to prý odsunulo. U 81-71M by vlastně z původních vlaků už téměř nic nezbylo.
Já jsem akorát z dokumentu Ropidu pochopil, že těmi starými na C nahradí ty nejstarší na A/B.
Takový je plán, už před nějakou dobou to bylo zveřejněné. Na C přijdou nové soupravy, M1 se přesunou na B, a zbývající 81-71M dojezdí na A.
Já to chápu tak, že ty sovětské soupravy jsou tak bytelné, že se samy nikdy nerozpadnou. A stačí vyměnit elektrickou výzbroj a sedačky…
Tak reálně to prošlo tak rozsáhlou repasí, že už to s tím původním vozem má relativně málo společného.
Přičemž se muselo sahat i do mechanické části vozidla – změna vedení dvojkolí, změna zavěšení převodovky a původní skládaná dvojkolí s vypružením byla nahrazena novými monoblokovými.
To vše se odehrálo už na původních vozech dávno před rekonstrukcí. Rekonstrukce už na tom nic nezměnila. Hlavní změnou v mechanické části při rekonstrukci bylo asi odazbestování skříně, likvidace dřevěných prvků a nové elektrické dveřní pohony + interér. Nově byla mezi vozy použita semipermanentní spřáhla. Podvozky jsou stejné kromě spojek mezi TM a převodovkou, i když možná nějak byly modernizovány i převodovky, neboť jsou tišší – i když jsou původní konstrukce.
No to je jen půl pravdy týkající se elektro výzbroje. Brzda a nechanická část je původní včetně podvozků a ty už mají naježděno opravdu hodně a projevují se na nich únavové závady.
A je něco co na nich vadí? Mně přijdou po rekonstrukci velmi příjemné.
V podstatě jediná námitka je hluk, ale jinak to asi nikoho vyloženě neuráží. Moderní průchozí soupravy by určitě byly lepší, ale s tímto se dá v pohodě ještě mnoho let fungovat.
Tak vozy z prvního metra v Budapešti jezdily taky někdy do 70. let… Jestli chcete jezdit něčím novějším, tak nesmíte žít ve skanzenu.
Naštěstí v Budapešti nežiju.
81-71M není třeba nahrazovat. Bezbariérové jsou a stejnosměrné trakční motory cestující netrápí.
Ale provozovatele ano.
Těžko si ale může dovolit vyhodit dalších cca 50 miliard oknem. Všechny je vymění až když bude muset.
A jaké jsou alternativy?
M1 není dost pro A i B a nižší desítky miliard za přestavbu další linky a nákup nových vozů si asi Praha nemůže v tak krátkém sledu dovolit.
To asi nemůže, doufejme ale, že se na konci 30 let penízky najdou a obmění se systémy i vozy i na linkách A a B. Když tak koukám jak se okolo B staví a stavět bude, na obou stranách města, tak si myslím, že stejně za nějakých 15 let nebude stačit a automatizace bude nutná kvůli kapacitě.