Obří soutěž belgických drah vyhrál CAF, vítězství Španělů rozhněvalo politiky i konkurenci
Elektrická jednotka AM 08126 v barvách SNCB (Siemens Desiro ML). Foto: Marc Ryckaert / Wikimedia Commons
Alstom podal levnější nabídku.
Všichni politici mají rádi domácí pracovní místa.
No, ale fakt nevím jestli je dobré otevřeně napadat zákonné výběrové řízení??
Audi v Belgii nedávno zavřela továrnu na elektroauta. Cena lidské práce je v Belgii víc jak dvakrát vyšší než např. ve střední Evropě. Přitom koncern Volkswagen v rámci elektroaut investuje právě do továren ve Španělsku, které je sice infrastrukturou vyspělejší než ČR, ale ekonomickou úrovní jsme na tom již stejně. Bude tam nová továrna na baterie, starší závod přejde komplet na výrobu elektroaut. Energie jsou ve Španělsku také dost levné a země je i vývozce elektřiny.
(Rovněž Van Hool skončil!) V tomto kontextu, Alstom by byl jistě rád, kdyby belgické továrny mohl zrušit (či zredukovat) a přesunout výrobu jinam, třeba do Polska. Jestli chce být nadále konkurenceschopný, bude muset. A tato prohra mu v tom třeba konečně pomůže.
Jak tady bylo poznamenáno, belgické továrny budou vyrábět vlaky M7 do 2026, to je vlastně zanedlouho.
CAF jede. Nejdřív DDNG v Nizozemsku, teď AM30 v Belgii. Pěkně vypálený rybník. Nebyl nejlevnější, za to údajně má nejmenší spotřebu energie a jiné bonifikované výhody. Jsem zvědav, zda všem papírovým slibům dostojí.
Je hezky vidět, že i jiné země mají svého JSV. Nicméně ať si protekcionisté trhnou, CAFu v tomto moc fandím.
„Bernard Belvaux, v reakci na vítězství CAF odeslal belgickému ministrovi dopravy Jean-Luc-Cruckemu dopis, v kterém výběr španělské firmy označil za šokující a pohrozil ztrátou pracovních míst v Belgii.“
Odpověď: Milý Bernarde, příště se snažte víc. O zakázky aktuálně nouzi nemáte a pamatujte na to, že do budoucna chcete mít šanci uspět i tam, kde mají „lokální“ fabriku s logem CRRC. Tak jen abyste se pak nedivili.
Já bych opravil – skoro každá země má svého JSV.
Většinou svého domácího. Buď národní značka nebo místní výrobce. Stadler vše ve Švýcarsku atd. Což je prostě logické.
Továrna Alstomu v Bruggách, dříve Bombardier, původně BN (La Brugeoise et Nivelles) je jakýsi belgický JSV, dlouhá léta dodávající zejména domácím odběratelům (dráha, tramvaje, metro), případně na export do Nizozemska. V posledních letech tvoří výrobní náplň soupravy M7, dodávané ve značných počtech. Ovšem ty doběhnou v roce 2026 a pak bude továrna bez práce. Tento obří tendr zjevně měl zajistit další existenci závodu a v Belgii je to dost skandál.
Je na Alstomu, aby získal práci pro svůj závod i v jiných soutěžích. Aby se snažili nabízet nejlepší podmínky v tendrech. Je otázka zda nedojde pod politickým tlakem ke zrušenì soutěže. A opětovnému vypsání s novými kritérií.
Ono to zas nie je tak jednoduché. Záujem na zachovaní výroby má mať aj štát. Podobná situácia sa odohrala minulý rok v Británii, v závode Alstomu v Derby kde hrozil podobný scenár. Na preklenutie obdobia bolo prostredníctvom vlády a mesta Londýn dojednané, že si 10 jednotiek objedná londýnske Metro a následne závod naviaže na ďalšie objednávky.
V Evropě probíhá v současné době výběrové řízení na více než 1200 bateriových jednotek. Není snadné ty zakázky získat, ale vypsaných je opravdu mnoho.
No dobře, ale v čem má mít ještě zájem stát? Jednou jsme v EU a tohle hraní si na domácí písečky v rámci EU teda zrovna konkrétně v železničním prostředí spíš smrdí. Ano, 1500 lidí není málo a bylo by mi jich velmi líto, ale pro srovnání, v ČR pracuje v lidlech 12 tisíc(!) lidí. To také není málo, neměl by mít stát zájem na tom, aby lidl nezkrachoval? Budeme tam povinně chodit všici? 🙂
I nedávno tady v rozhovoru, že evropští výrobci mají backlog objednávek 4-5 let, tak by to mohla být příležitost pro Alstom využít tyto kapacity pro další zakázky, a ve výsledku mohou v jiných soutěžích nabízet rychlejší dodání, což je velká výhoda.
Chápu, že výrobu TGV tam jednoduše přesunout nejde, ale pokud vyrábí patrové EMU M7, tak jsou na výrobu jednotek vybaveni slušně. Ona je to stejně absurdní strategie, stavět existenci fabriky na jediné zakázce. To snad nedělají ani ŽOS Vrútky.
A co ČKD? Ty taky dělali/dělají vlaky.
V kontextu ČKD je hlavně nutné poukázat na to, že to byl tak dlouho monopolní dodavatel pořád stejných tramvají, až se najednou změnila tržní realita a oni neměli co nabídnout.
Tohle zametání cestičky před dvorním výrobcem se nakonec vždy vymstí.
Jaký ČKD ?? Ta rozpadnutá mrtvola ?
Z ČKD zbyly Pendolina, které pak po krachu dodělávali Italové. Zatím se neprokázalo, že by to samo od sebe vztalo z popelu jako Fénix, ale třeba je ještě brzo.
Ale nezůstaly ..
Nepletete si to s vozy pro metro, z kterých nakonec byl pražský Siemens M1?
Řada 680 Pendolino/ETR 460 nemá s ČKD nic společného, jde o výrobek Fiat/Alstom Ferroviaria. ČKD bylo na začátku devadesátek součástí konsorcia spolu s tehdejší MSV Studénka a již zmiňovaným Fiatem, který vyhrálo soutěž na dodávku vysokorychlostních vlaků s naklápěním. Všechno ztroskotalo po problémech ČKD – platební neschopnosti a jeho následném krachu. Na YT by snad mělo být ještě video o kauze rychlovlaků z ČKD. Nechápu, jak někdo ve vedení ČD mohl o ČKD, který změnou poměrů a s tím spojenou zrtátou monopolního postavení, a nekonkurenceschopností, hlavně na západních trzích, vůbec vážně uvažovat o účasti tohoto molochu na tom projektu.
Vlaky i tramvaje od CAF jsou kvalitní. V něčem i o něco lepší než od Alstomu. Což se projevilo při hodnocení spotřeby a nákladů na údržbu. Důvod, aby i Alstom neustále zlepšoval své produkty.
Zeptejte se v Holandsku, jaký názor mají na kvalitu vlaků CAF…
Jak zaznělo v nedávném rozhovoru s panem ze Stadleru, na východě v soutěžích hraje prim cena, na západě hledí i na jiné důležité věci (jako je spotřeba, která také stojí nakonec peníze)
V článku jsem zaznamenal jedinou kritiku proti soutěži, a to nezohlednění výroby v Belgii (resp. riziko rušení prac.míst).
Pokud toto je doopravdy jediná kritika, pak ať se jdou bodnout. Máme snad jednotný evropský trh kde žádná konkrétní země nemá mít přednost.
…jenže pak nastane realita a v každém státě je to pro politiky o tom, že košile je bližší než kabát….obzvláště v dnešní době. A to ve většině evropských zemích , je to koneckonců krásne vidět na výběrkách
Zkoušela Škoda podávat nabídku?
Přečíst si článek, to by jsi chtěl moc – tady se akorát čtou nadpisy…
Přečíst si info o tom, kdo se tendru zúčastnil, by bylo moc práce a pokus o čtenářskou gramotnost…
V článku je jasne napísané, že sa súťaže okrem CAFu zúčastnil len Alstom a Siemens. To je tak ťažké pochopiť?
Ta pravidla právě směřují k větší konkurenci. To že někde v EU postavím továrnu, my nemá umožnit usnout na vavrinech a nabízet horší produkt, který si místní vláda stejně koupí.
Jinak by mě zajimalo jestli poměr váhy ceny a spotřeby je stejný jako poměr v nákladech životního cyklu těch souprav.
Pokud nakupuje státní podnik, a dodavatel má výrobu v tomto státě, tak se část ceny nepřímo vrátí státu a ve výsledku stát zaplatí méně než u zahraničního dodavatele. V tomto ohledu dává smysl mít zvýhodnění pro místní výrobu. Na druhou stranu, jak sám píšete, je nežádoucí, aby místní výrobce mohl uspět s nekvalitním výrobkem za přestřelenou cenu, a proto by jakékoliv zvýhodnění mělo být důkladně zdůvodněno a mít přiměřenou váhu v hodnocení nabídek. Například pokud se státu na daních vrátí 10 % ceny, která představuje 30 % nákladů životního cyklu, tak by měla mít místní výroba v hodnocení nabídek váhu… Číst vice »
Obvykle se to dělá tak. že se nezvýhodňuje konkrétní tzv. domácí dodavatel, ale dá se do podmínek třeba to, že nejméně 30% komponentů bude pocházet z dané země. A to umí splnit i CAF a další. On i ten tzv. domácí výrobce bere mnoho součástek že zahraničí.
Pokud řeknete, že musí být část výroby od domácího dodavatele, ale potenciálních dodavatelů je málo, tak se dostáváte do stejných potíží jako když požadujete výhradně domácího dodavatele. Představte si, že by byla zakázka na zabezpečení tratě v ČR a požadavek na 30 % od místního dodavatele. Jaká je šance, že by v takovém případě dodával někdo jiný než AŽD? Z tohoto důvodu je pevný limit na místní výrobu nežádoucí, a proto hovořím pouze o přiměřeném zvýhodnění. Pochopitelně, zvýhodnění nemusí být navázané jen na sídlo firmy, ale třeba také vývojové centrum nebo dodavatele – jak sám zmiňujete, domácí výrobce bere zahraniční… Číst vice »
Vy píšete o něčem co by se dělat mohlo. Já píši o věcech, které se běžně v Evropské unii dělají. Požadavky na domácí dodavatele komponentů u jakéhokoliv vítěze výběrového řízení se běžně objevují u výrobků, které jsou složené z mnoha komponent. Tento přístup je pravidlem například u dodávek obrněných vozidel, výstavby civilního letiště, výstavby nové linky metra, vojenských radarů, stíhaček, ale v mnoho zemích i vlaků, vodárenských a energetických technologií. V České republice se to naposledy dělo při výběrovém řízení na výstavbu nového bloku v jaderné elektrárně Dukovany. I tam stát požadoval zapojení místních dodavatelů (subdodavatelů) formou stanovení minimálního podílu… Číst vice »
O pevném % podílu na domácí komponenty nikde po EU nevím. Nejsem odborník a soutěžní právo. To co vím je, že se u velmi velkých, složitých zakázek stanovuje nutné % domácích komponentů často. Třeba ve Španělsku, Francii, Nizozemí mají toto kritérium rádi. Ony totiž jednotlivé vlády/ zadavatelé tímto postupem sledují i to, aby se do dané země dostalo případné nové know- how, případně se podpořil domácí výzkum. Pokud jde o 5 příměstských jednotek, tak to požadovat nelze, u 300 ano.
Podíl domácích komponentů, to se dojednává ve zbrojních zakázkách pro armádu
Jenže to je právě ten protimluv.
Bývala doba, kdy skoro každá země měla i několik domácích výrobců kolejových vozidel, takže nějaká konkurence pořád existovala, i když zakázka vždy skončila doma. Jenže po masivní konsolidaci toto už není realistické.
Proto existuje jednotný evropský trh, který je harmonizovaný natolik, že nadále nejde na toto nahlížet čistě v mezích státu. Ostatně i mnohé zakázky Siemensu, Alstomu nebo Stadleru podporují pracovní místa v Česku skrze vývojové kanceláře, výrobu komponent a subdodavatele.
To je všechno pravda, nicméně s tou konkurencí mezi jednotlivými domácími výrobci to taky nebylo ideální – jednak státní železnice měly často tendenci rozdělovat zakázky vyváženě mezi více domácích výrobců (známe od ČSD nebo DR, kde i jeden typ lokomotivy dodávaly jak Škoda, tak ČKD (v Německu pak samozřejmě početní němečtí výrobci)); jednak existovaly kartelové dohody mezi výrobci, které členy kartelu účinně chránily před vnější konkurencí.
Současná nová železniční vozidla, tramvaje i metro jsou technicky velmi složitá vozidla. A tím i velmi drahá. Spoustu technologických skupin pro výrobu vozů dodávají konečným producentům specializovaní dodavatelé z celé Evropy. Je to podobné i u výroby autobusů nebo nákladních vozů. Je pak otázkou zda podporovat koncového výrobce nebo špičkové dodavatele s vlastním vývojem v zemi, která si vlaky objednává. Když si prohlédnete i běžné odobní auto najdete tam díly od více než stovky specializovaných dodavatelů.
Je to tak, například firma kde pracuji získala certifikaci právě od Alstomu, aby mu mohla dodávat výrobky. Tedy samotných koncových výrobců vozidel je málo, ale živí se na tom spousta i malých firem po Evropě.
Mě to trochu připomíná druhý extrém a to americké raketoplány a později navazující program SLS, který je navržen tak, aby zaměstnával lidi snad v každém státě USA. Takže komponenty jezdí sem a tam, každý dostane nějaký drobek z těch miliard, ale celkově je to neefektivní a předražené a nebýt státních zakázek, tak by si to nikdo neobjednal.
Tady jde spíš o to, že si sáhnou na daně z výroby doma, ne tak moc ze zahraničí, proto ta levnější nabídka pro stát nemusí vůbec být výhodnější.
Je to politicky citlivé z hlediska belgických pracovních míst.
Lze to vyřešit i tak, že se výtěz t3ndru zaváže k jistému procentu komponentů z Belgie. Tím se dá práce mìstním lidem u dodavatelů. Je celkem běžné, že třeba interiéry, informační systémy apod. se tvoří až v zemi nasazení vlaků. U velkých sériì je to běžné řešení. I brzdy a spol. lze odebrat od belgického dodavatele.
I ty vlaky od Alstomu z továrny v Belgii by vyvinuly různá konstrukční centra po celé Evropě. Obsahovaly by komponenty od výrobců z mnoha zemí, ne z Belgie. Dnes i velcí výrobci vozidel kupují ohromné množstvì komponentů od specializovaných dodavatelů. Jen baterie pro Aku trolejové jednotky dodávají všem výrobcům z EU tři výrobci. Brzdové systémy se také nakupují od specializovaných firem, kterých je také jen několik. Podobné je to i s interiéry, klimatizací a dalšími díly.