Obří investice cestující nepřitáhly. Vlaky jezdí méně lidí než před covidem, silnice vítězí
Do železnice proudí v posledních letech desítky miliard ročně. Foto ze zahájení prací u Čelákovic. Foto: Ministerstvo dopravy
Statistiky ukazují nárůst počtu cestujících v regionální autobusové dopravě.
A čemu se diví? Ceny pohonných hmot klesají, do silnic tečou desítky miliard, jízdné neskutečně drahé, neexistují výhodné síˇgtové a podobné jízdenky, regionální doprava se omezuje, skoro neexistují návaznosti mezi autobusy a vlaky, natož aby se budovaly nástupiště tak, aby přestup byl pár metrů a k tomu ještě časově výhodný atd. No a v nákladní dopravě je to opět cena, minimum investic a rekonstrukcí tratí, u regionálních je to vlastně nulové, neexistuje tvrdý zákon na ochranu zem. půdy a krajiny, takže se vesele staví ve volné krajině a k tomu plošně náročná doprava silniční atd. Takže prostě kvalitní grýndýl a… Číst vice »
Železniční doprava se díky liberalizaci a nápadům krajů podle mě podstatně zhoršila. Ceny Ostrava Brno mě nepřitahují. IDS moravskoslezkého kraje, který zakázal tarif čd je hrozný. K tomu po 3 cestě v létě vlakem v ČR jsem okamžitě chytl kovid. Přestože jsem měsíc jezdil v Itálii vlakem. Tam nic. Neohleduplní lidi, kteří jezdi nachcípaní. Klimatizace bež možnosti větrat. Za mě vlaky opět ruším. A jen velmi velmi vyjimečně. Auto vitězí. S dieselem není třeba nějaké nesmysly typu vlak řešit. Nejhorší jsou ovšem nápady českých a evropských politiků. Kteří mimochodem i likvidují evropský automobilový průmysl. A evropské automobilky investovali navíc další… Číst vice »
Kovid neskončil bohužel. Je tu dál. Jen je to pro někoho ještě horší.
Kdyby jen ten klasický covid!
Co takhle zacit skutecne investovat…
Ono když rychlíku! Trvá ujet vzdálenost 61 km hodinu a čtyři minuty a chtít za to 131 korun a to většinou v padesátiletých „béčkách“ rychlíkem Bouzov z Nezamyslic do Brna, tak se není čemu divit. A ty neskutečné výluky k tomu. Z Nezamyslic do Hustopečí nad Bečvou TŘI!!! Výluky za sebou! Rychlost 50-80 km maximálně celou cestu na hlavní dvoukolejné trati. Za takových podmínek cestující budou těžko přibývat. A to už České dráhy od nového JŘ zase mají v plánu zdražení. Pak má člověk jezdit vlakem.
Regiojet zdražil uz teď
Z Nezamyslic do Brna je jen 58 km, neb většina vlaků jezdí přes Blažovice. Ale jinak souhlas, průměrné rychlosti jsou bídné.
Ty ceny jsou opravdu šílené, vždyť jen 10 km za víc jak 30 Kč je horor a celostátní tarif absurdní a neexistence levných a různorodých předplatních jízdenek to doráží. Přitom ceny pohonných hmot výrazně klesají, takže doprava auty se tak stává atraktivní. A u nákladní je to stejné.
Nehodnotí se ekonomický přínos staveb/jednodušší se cpát peníze do nádražní budovy, ve které sedí 1 nádražák. K provozu vlaku jsou potřeba nejméně 3 osoby/ u autobusu 1 osoba. Spoje jsou pomalé. Člověk se snaží jezdít za koníčky/kulturou/prací do měst (mimo Prahy) a ejhle doprava končí v 20:00 a začíná až v 5:00. Sektor dopravy cestujících be se měl opustit, pro osobní nechat páteřní spoje, zbytek nechat nákladní dopravě, to republice přináší x-krát vyšší užitek. Nebude se to líbit bafunářům, lemplům a poklepávačům.
Protoze na jedny strane se postavilo pres sto km novych dalnic (rychlost, spolehlivost, pohodli), zatimco na druhy strane se cpou miliardy do nakladnejch rekonstrukci nadraznich budov a vzduch-vozicich lokalek (skanzen).
Přesně, místo aby se místo nevyhovující lokálky postavila trať která by vyhovovala. Ono se stačí zamyslet nad lokálkou Zadní Třebaň – Lochovice a v její trase neschválenou RS trasu varianty F.
Cukr evidentně nefunguje, teď je tedy na řadě bič, a tím myslím vysokou spotřební daň za paliva, zdražení dálničních zbámek a zvýšení pokut a trestů.
Už podle mínusů, které dostáváte, vidíme, že nejsme ve Švýcarsku.
Na to abysme videli, ze nejsme ve svycarsku, jsme ovsem nepotrebovali ty minusy u Estoficovo komentare. Stacilo se napriklad podivat na ten nas zeleznicni „cukr“.
Přičemž PHM v CH jsou sice dražší než u nás, ale ne o tolik, zato jízdné tam je o hodně dražší než u nás.
Tzn. ani v tomto ten příměr nesedí.
O kupní síle nemluvě.
To je relativní, takto nelze srovnávat. To by se muselo vše zanalyzovat v celém komplexu – tedy i ty ceny a ostatní náklady.
Bavil jsem se o dopravní politice a přístupu jednotlivce k věci.
A ten cukr bychom mohli vidět?
Tohle je moc průhledný trolling. Zkuste to chytřeji.
Na data má taky vliv, že se mnohde objednávka VHD přesouvá z koleji na asfalt úmyslně ze strany objednavatelů. Vůbec neřeším jestli je to dobře / špatně, levnější / dražší,… ale na data to musí mít logicky taky vliv.
A VHD má být objednávána podle nějaký šoto-ideologie, nebo aby vozila co nejvíc lidí?
Většina lokálních tratí úplně nedokáže v rychlosti konkurovat ani cyklostezkám
Bez investic a modernizací to asi nepůjde. A když se trať i zrekonstruuje a rychlost se na ní nezvýší, tak k čemu to pak je? Chyba je tedy jinde a je otázkou, proč se to tak dělá a jednoho napadá, zda to není i úmysl.
Za posledních 5 let tratí s tím, co popisujete, moc nepřibylo.
Snad jen těch několik ve Středočeském kraji, přičemž část z nich i za provozu byla o velmi nízkém počtu spojů a cestujících.
40 lidí denně na Rožmitálce se určitě v těch statistkách projeví zásadně…
To chce klid, on to vyrovná dvouroční zacpaný Beroun při uzavírce mostu, kdy přes mostní provizorium projede pouze IZS a autobusy, jenže jen ve střídavém režimu. :-D.
A důvod? A řešení? Bylo, ale nic se neudělalo! Možná proto, aby se zdůvodnilo, že se vlaky nejezdí, tak je dobré je zrušit. A totéž se děje a dělo u nákladní dopravy. Ta se nezmenšovala také jen sama od sebe.
Tohle je ale spíš opačně, kdy se autobusy na velice vytížené trase zrušily ve prospěch vlaku.
Např. relace Tišnov – Brno.
Navíc během posledních 10 – 15 let skončilo hodně dálkových linek jako Velké Opatovice – Praha, Hav Brod – Praha nebo Liberec – Brno, kde dopravci na linkách v komerčce neutáhli úbytek lidí směrem do vlaku a zvyšující se poplatky za použití různých aut. nádr.
Můžete uvést deset konkrétních případů?
Pro železnici je těžké konkurovat autobusům, když se každý rok při oblíbených železničních šibřinkách objednává náhradní autobusová doprava ve značném množství. On pak zákazník tomu autobusu přivykne. Dřív to bývalo obvyklé řešení na jednokolejkách, ale už se to šíří i na vícekolejné tratě. K tomu připočtěme problémy se spolehlivostí. Ano, je zavedeno místenkování a plánované řazení, ale sem tam se to nepovede. Ano, ve vlaku má být podle JŘ třeba wifi. Ale sem tam se to nepovede. Totéž klimatizace. Občas nefunguje. Osobně se s technickou nepřízní osudu srovnám snadno, ale zároveň vnímám, jak tohle působí na jiné cestující. Pak není… Číst vice »
Teda jesli na silnici nepokáte feťáka, nalitého, kamion s řidičem sledujícího film, blba s telefonem v ruce… A to už není ani tak o spolehlivosti, jako o přežití.
Jo jo, fíra z Ešusu v Praze co do něj ze zadu narazil Mravec KŽC by mohl vyprávět, kolik ožralů jezdní po silnicích a jak je železnice bezpečná. Snad už vystřízlivěl.
Ano a dva raketoplány shořely. Železnice je proti silnici bezpečnější, ale případný problém je více vidět.
Kdysi jsem slyšel názor jednoho řidiče, že se střízliví do tohoto provozu bojí. 😀
A co taková první třída? Připlatit jde, ale není tam😃
A hlavně její kvalita je bídná!
S novým Migračním paktem možná i ti lupiči přijdou😂
Je to jednoduché, kdysi dávno byla hromadná doprava mnohem levnější, než ta individuální. Dnes? Když jede člověk sám, tak je to krapet levnější, ale když jedou dva a víc, tak je ekonomicky výhodnější auto. A to vás navíc doveze až na místo a nejen na nejbližší nádraží. A VRT? Bude někdo platit mnohem vyšší cenu za vlak, než za cestu autem?
Bude. To je jasně viditelné tam, kde VRT mají, že lidé pořád cestují jak autem, tak ale i VRT vlaky, to je takové dost černobilé vidění světa, které je teda mezi místním šoutošstvem docela běžné.
Problém je cena lidské práce. V automobilu si vše řešíte sami, tedy vedení vozidla, účetnictví, řízení provozu i zajišťění oprav v odborných servisech. Navíc je nutné připočítat i cenu zajištění financí na prodělešný provoz, protože i přes vysoké jízdné jsou málokteré linky a spoje ekonomicky, alespoň na nule.
Lidská práce sertvisu na silnicích (dopravka, sanitky, hasiči, silničáři…) nepočítá? A co externality?
Hasici pri mimoriadnej udalosti na zeleznici nezasahuju ?
Pocitate napr. medzi externality, ze cesta do praca IAD trva 30 minut, ale verejnou dopravou 1 hodinu. Co ten strateny cas ?
O otazocka. Ake by boli naklady na prevedenie napr. takych 30% IAD do verejnej hromadnej dopravy. Pojde napr. do kazdej dediny autobus kazdych 30 minut aj cez vykendy ?
Hasiči zasahují všude, jde o to kolikrát kde.
„Ake by boli naklady na prevedenie napr. takych 30% IAD do verejnej hromadnej dopravy.“
Mnohde žádné, někde jezdí busy, nebo vlaky poloprázdné.
„Pojde napr. do kazdej dediny autobus kazdych 30 minut aj cez vykendy ?“
Do malých vesnic určitě ne, ale v malých vesnicích žije zlomek obyvatel.
To vše v cenách skoro není a pak se také nelze ničemu divit. Připomínám jen odhad škod na zdraví ročně cca 70 – 80 miliard. Proč silniční doprava tyto částky neodevzdává do zdravotnictví? To se nám to pak jezdí, když to jiní platí! A to je jen dopad do zdraví lidí. Kde jsou ty ostatní dopady a náklady, nakonec i náklady na údržbu a investice?
Ta povídání o drahotě jízdenky ve VR-vlacích oproti běžným tratím jsou pro mě obdobná, ovšem z opačné strany barikády, než oficiální teze o tom, jak VRTky sníží nezaměstnanost/zabrání snižování počtu obyvatel/zvýší mzdy atd.
Stejně jako dnes není vyšší jízdné ve vlacích jedoucích 160 km/h oproti vlakům jedoucím po trati s v(max) 50 km/h, proč by mělo být vyšší jízdné ve vlacích jedoucích 300 km/h?
A ty náklady na vybudování rychlotrati se vrátí jak a kdy? Běžné 100 leté tratě už jsou dávno zaplacené, už se na nich platí jen údržba.
Vrátí se úplně stejným způsobem jako z budování např. NeŠe nebo SuVo, kde se taky vyšší jízdné neplatí/nebude platit.
Ta zmiňovaná cena ale bude v reálu záviset na více faktorech – oběhy souprav/typ dopravce (státní/soukromník)/vytížení souprav atd. Stačí se podívat dneska na spoje Madrid – Barcelona, kde se se státním AVE dá jet při cca. 90-115 EUR, ale low-cost AVLO, IRYO atd. nabízí cenu klidně za 45 EUR – záleží na jaký čas a jak dlouho dopředu to koupíte. Jenže na VRT v ČR Vám nikdo v tuto chvíli negarantuje, že tady bude někdo provozovat low-cost VRT-koncept, takže pokud by tady jezdili jen ČD, a.s. tak předpokládám okometricky cenu minimálně 2 Kč/km – takže Brno-Praha za cca. 420 Kč,… Číst vice »
Dle plánů bude naprostá většina VR-vlaků jezdit v závazku = bude tam platit (mj.) běžný kilometrický tarif jako platí na jiných tratích.
Mmch. jako příklad jste dal jen Španělsko, kde ty VR-vlaky jezdí (a to i co odbavení) víceméně izolovaně vůči ostatním spojům.
Zato např. v Rakousku to je (i když tam teda „jenom“ na max. 250 km/h)… poněkud jinak, že.
Opravdu se na koridorových tratích platí stejně kč/km jako na lokálce? Není to na těch páteřních tratích náhodou levnější?
Dle kilometrického tarifu ne.
Tak jednoduché to zase není, jde o to, co kdo nákladů na dopravu započítá.
Potřebují čerpat, ne se otravovat s vlaky.
Ono se není čemu divit, benzin každoročně zlevňuje. Např v toce 2012 stal36 korun. V roce 2000 stal 21 korun dneska na benzince 31,50.. kdyby benzín stál jako v roce 2000 v přepočtu tedy kolem 90 korun, tak jsou vlaky plné.
Nejsou. Změnilo by se jen málo. Musel by stát nejmíň 200 Kč/l, aby se lidé výrazněji přesunuli do vlaků.
Bohužel ani to by nepomohlo, znám spoustu lidí, ktečí neumí VHD použít. Ona se učí ekonomická gramotnost, ale nikoliv dopravní gramotnost.
Však oni by se to naučili. Když jsem v cizině (nebo i v jiných částech republiky, než se obvykle pohybuji – v některých krajích už u vnitrokrajských cest nelze použít jízdenky dopravce) a chci použít VHD, taky nejdřív koukám jako puk, jak cestovat a jaké jízdné si pořídit.
Ano, to je velký problém a lidem to dost silně vadí. Ale nevadí to těm, co zodpovídají za dopravu!
To by se učilo hodně špatně, např. znát různé druhy číslování nástupišť/kolejí (někde od budovy, jinde „od osy kolejiště“), různé a měnící se (vznikající/zanikající) typy jízdenek, stejně tak cca 100 stánek smluvních přepravních podmínek jednoho dopravce a možná podobný počet stránek dalších dopravců.
No, neumí použít… Umí, ale je to otravné. Do auta sednu a jedu, jediné co musím udělat předem je nastavit si do navigace cíl. U vlaku se musím zorientovat v tom co kdy kam jede, jak se vlastně kupují jízdenky, pochopit, že místenka a jízdenka jsou různé věci a že se občas kupují různým způsobem jakoby je prodávaly dvě na sobě nezávislé firmy, pak se nějak dostat na nádraží a vyvinout úsilí ke zjištění z kterého nástupiště a jakého místa na nástupišti odjedu abych tam zmateně nepobíhal 🙂 Tohle odstranit a učinit pohodlnější, hned bude o několik procent cestujících víc.
Jestli řešíte místenku, tak pak se hlavně musíte časově strefit do toho jednoho z (leckdy mnoha) spojů, na který ji máte.
To u auta řešit nepotřebujete – autem můžete z daného místa odjet víceméně kdykoliv.
Nebo žádnou místenku u vlaků řešit nemusíte = postačí vám ten jediný doklad – jízdenka.
A vy nemusíte řídit? Ani na sekundu nemůžete spustit oči že silnice, jinak konečná. Co je na tom jednoduchého?
🙂 🙂 🙂
V některých případech je jízda autem mnohem méně náročná, než použití vlaku.
Co máte na myli tou náročností?
oprava: mysli
Abych to ještě doplnil, kdysi jsem tuto osvětovou funkci sám provozoval, ale po několika negativních zpětných vazbách, jsem osvětu a propagaci VHD ukončil. Dokud se kvalita a hlavně její rovnoměrnost nezlepší, je to marné. Průšvih je, že stačí jedna blbost systému a je celá důvěra začátečníků v užívání VHD v… Však víte kde. 🙁
https://www.kurzy.cz/komodity/benzin-cz-graf-vyvoje-ceny/1l-czk-30-let
Že si vyberete (+ ještě nadsadíte oproti střední hodnotě) zrovna jeden velmi dočasný extrémní jev…
Proč asi, pane Daně?….
Já jsem v tom vašem roce na Aralu! tankoval 1l benzínu za 1,15 EUR, později i za 2,15 EUR.
Obě ceny měly své příčiny, ale v obou případech to byl zkrátka jen momentální extrém, tedy NEREPRESENTATIVNÍ VZOREK.
To je stejné, jako kdybyste na základě jedné povedené jízdy vlakem z Plzně do Brna/ Ostravy, kde vás nezastihlo ani zpoždění, ani odchylné řazení soupravy, ani výluka + NAD, ani mimořádná událost jakéhokoliv druhu, usuzoval na to, že na železnici je vše ok.
Aby ne, kdyz kamkoliv chce clovek jet, vsude je vyluka.
Mezi Křižanovem a Vlkovem to dle webu ČD vypadá možná nakonec až do 22. 11.
Pěkné „urychlení díky zavření obou kolejí zaráz“ (a pro jistotu i souběžné silnice, kdy autobusům – NAD i linkovým – sice vjezd dovolen, ale před semaforem můžou prostát i 11 minut, než jim padne zelená).
To prodloužení je kvůli tomu, že to CTR bojkotoval 😀
Nebo kvůli tomu, že Dobrá správa měla tu… kuráž… dát do svých harmonogramů výluku, kterou neměla „schválenou ze strany ÚPDI“?
P. S. Nickolejný provoz nakonec začal 5. 4., tzn. o 1 měs. a 4 dny po původním termínu začátku výluky.
Nicméně 22. 11. https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k250-2024vyluka04.pdf je o 1 měs. a 22 dní později po původním termínu konce výluky.
Jak se dá odůvodnit těch 18 dní prodloužení nickolejného provozu?
No, zase tolik lidí po té trase nejezdí, ve čtvrtek po práci tam jelo lidí, že by se všichni vešli do jednoho autobusu, jeli teda ale dva.
Nebo platí ta varianta, že při (tím víc dlouhodobé + cestovní doby prodlužující + přestup v Křižanově přinášející) NAD jede část lidí než kdyby jel vlak.
Při cestách z Třebíče do Prahy přes Brod jsem vždycky viděl, jak je ta část Praha-Brod vždy podstatně plnější než ta Brod-Brno.
Nicméně v H. Brodě jste nemohl vidět stav platný pro úsek Žďár n/S. – Brno, který je silnější než úsek HB – ZR.
Usek Ždár-Brno jsem sice neviděl, ale i ten Brod-Praha versus Brno-Brod si jeden obráze udělá.
Tam by to mělo být až do 14.12.
Opravdu i v úseku Vlkov – Křižanov a ne „jen“ jednokolejka Pohled – Přibyslav + případně i Kuřim – Brno-Kr. Pole? 🙁
Ano, do 5.12 neuvidíme u nás v městě osobní vlak. 😀
Popis té druhé tabulky máte špatně.
Leda, že by nákladní vlaky jezdily na průměrnou vzdálenost cca 160 metrů …
Jdu číst diskuzi, jestli si toho ještě někdo všimnul …
Kdyby se peníze místo opravy nádražních budov raději investovaly do tratí, tak by třeba pokles cestujících nenastal. Dálnice úspěšně rostou, do železnic se sice leje hodně peněz, ale bohužel ne do tratí.
Modré zábradlí!
Budovy jim jdou, ale koleje, to už chce fištróna. 😀
A jak by počet cestujících mohl růst, když probíhaly výluky na hlavních tratích, a stavby probíhaly ostudně pomalu, stejně jako v silniční dopravě oprava D1. Tímto tempem výstavby a oprav se dostaneme na chvost v Evropě. Tempo oprav a výstavby je jedním za základních růstových faktorů. A za druhé, svět nestojí, lidé jsou civilizovanější , a žádají vyšší komfort. A za třetí, stavba žel. dopravní cesty je velmi drahá záležitost, v podstatě my na ní nemáme, a budujeme ji na dluh, ovem ten na druhé straně nemůže být tak velký, aby šlo investovat rychleji. ZA čtvrté, že se investuje neúčelně,… Číst vice »
Ono to měřítko peněz je dost ošidné. Chápu, že vyjmenovávat směs objemových ukazatelů typu „prolité kubíky betonu, počet zabezpečených výhybek, metry vyměněných kolejnic“ atd. jednak není reálné a navíc by to jen těžko poskytlo nějaké informace o trendech, když se třeba mění typová skladba staveb mezi roky. Nicméně jeden nápad bych měl: Suma investic, oceněná podle nějaké jedné (konstantní) cenové hladiny, platné třeba pro první rok z těch srovnání. Skoro bych se vsadil, že takto bychom navzdory nárůstu objemu peněz zjistili, že fakticky se postavilo (prostavělo) méně. Jo a ještě odečíst budovy (neříkám, že se nemají opravovat, ale to je… Číst vice »
Zdravím všechny diskutující. Upřímně se ani nedivím, že vlakem moc lidí nejezdí. Řekl bych, že problém bude v tom, že za a) spoje osobáků na sebe při zpoždění buď nečekají vůbec, nebo max. 10 minut, u rychlíků max. 5 minut. Vyjímkou bývají poslední spoje, kdy např. v Kojetíně čeká poslední spoj do Kroměříže a Osíčka 40 minut na Regiojet. To se pak není čemu divit, lidi chtějí mít jistotu, že z bodu A do bodu B dojedou relativně včas a ne, že jim ujede přípoj a musí pak někde trčet na nádraží hodinu nebo dvě. Za b) Další věc je… Číst vice »
Kolik by jste chtěl tu čekačku? 10 minut je až až. Spíš by byla lepší spolehlivost, aby čekání 10 minut byl svátek a né pravidlo.
Spise bych místo vlaku při 400-500 lidí chtěl interval třeba 20 minut
Cesta autem fakt není jen o pár kaček dražší, ale je dražší podstatně. Musíte počítat s amortizací, servisem, poplatky, pneu atd. Ostatně v jízdném na VHD je toto započteno taky, to není jen o ceně PHM.
Je to prosté. Lidé, jako ministr Kupka potřebují miliardy pro stavební firmy, ale současně zachovat zboží na silnicích. Jak to kurňa, udělat, když EU říká, že dotace by měly vést k většímu využití železnice? Je to běh po minovém poli, pro tyto šíbry.
Jediny zeleznicni pokrok za poslednich 10 let byl pouze na trati praha plzen a praha budejovice, kde se zrychlily spoje. Jinak je to katastrofa a jezdit vlakem ma smysl jen na vylet…
Nechapu hlavne modernizace trati, kde se stejne nezrychluje rychlost spojeni.
Jeste byxh dodal, ze uz je cas na vymenu reditele SŽ. Bohuzel ejpovickym tunelem usnul na vavrinech, od te doby nic poradneho.
Se divim, ze mu to furt prochazi…
Rychlosti, jakými se Ejpovickým tunelem jezdí: 115-139 (v tomto intervalu byly rychlosti průjezdu při mých posledních pěti cestách Západními Ex nebo v Berounce). Vyvatování aspoň přispívá k energeticky nižší náročnosti provozu. Snad ten potenciál bude NĚKDY… více využitý.
Proinvestovaná částka, ať už libovolně vysoká, sama o sobě neříká vůbec nic. To není důvod, proč i já poslední dobou jezdím po silnici.
Ako tu už viac krát zaznelo, mám podobné skúsenosti. Ak mám ísť do Prahy zo ZA so zárukou meškania navyše problém sa dostať do ZA (bývam v obci pri ZA), kde nie je ŽIADNE miesto na parkovanie pre zákazníkov ZSSK, tak to radšej sadnem do auta a mám to rýchlejšie a pohodlnejšie. Obrovské investície majú význam len ak to zákazníkovi niečo prinesie. Ak sa za miliardy urobí kus koridoru a zároveň sa o kus Ďalej celý koridor rozvŕta a sú z toho len meškania, tak aký to má význam ?
Když píšete slovensky, potěší mě to, ale neuvádějte zkratky, kter é nejsou všeobecně známy. Viz, z Praha do ZA.
No přece Žilina ….
Sídlo VŠDS – VŠ dopravy a spojů. Teraz vraj Stredoslovenská univerzita?
Takhle se Žilina označovala ještě za dob federace. Plzeň PM, Pardubice PU, Olomouc OC, Žilina ZA, staré espézetky.
Ano, ale ne každý je zná. A ti mladší – ani náhodou.
Na Slovensku se zkratky okresních měst používají daleko víc, než u nás
Úroveň cestování vlakem dramaticky snižují lidi, kteří pouští různé zvuky z telefonů apod. Dnes už skoro není vlak, kde na to člověk nenarazí. Mělo by se to řešit.
Takže porušuje zřejmě SPPO čl 49.2 s) ? Tedy pokud jsou dopravcem České dráhy. Ale i u jiných dopravců je na toto myšleno.
Argumentujte u personálu dopravce, měl by sjednat nápravu.
Ano a věc to je nepříjemná, zejména u el. her. Já sám používám vynález zvaný sluchátka …
Kdyby tohle bylo to nejzásadnější, co v ČR snižuje úroveň cestování vlakem, tak si můžeme gratulovat.
Všiml jsem si, že to začlo se zavedením bezplatné wifi ve vlaku. Něvim jestli to vůbec ČD registruje, že je problém, průvodčí projede vlak a je mu to jedno. Řešení pro Vás je tedy snadné – 1.třída. Pro dopravce – vypnout wifi.(bude to řešit různými vývěskami o toleranci, ale to nepřizpůsobiví(nemyslím to rasově) ignorují)
Ani 1.třída není zárukou klidu
To se řeší tak, že zvednete zadek ze sedadla, dojdete za dotyčným hlučícím a řekněte mu slušně něco ve smyslu: „Laskavě si to ztlumte, vadí mi ten hluk“.
Spoléhat se na to, že si dotyčný přečte vaší stížnost v diskuzi na zdopravy.cz je poněkud neefektivní.
Potřebuji cca 3x v týdnu Plzeň Praha ráno, odpoledne zpět. Z garáže do garáže to ráno mám cca 70 minut, odpoledne 80. Pokud pojedu vlakem, mám to v nejlepším případě 20 minut na nádraží, 75 minut do Prahy a dalších cca 30 minut do kanclu. Takže 70/80 minut vz cca 125. A to nemluvím o zpožděních, omezeních na trati, atd. To se mi v autě stane jednou do měsíce, ve vlaku minimálně jednou do týdne. Bohužel v roce 2024 jsou 100Km vzdálené města spojitelná vlakem za téměř 1,5 hodiny, takže proč bych proboha měl svůj drahocenný čas trávit ve vlaku?… Číst vice »
V první třídě jsou smradlaví lidé? V době 5G sítí a satelitního internetu máte problém s konektivitou? Asi nebudete moc technologicky na výši. A do těch 70 minut autem počítáte i kolony?
Akorát že ta první třída stojí tolik, že za ty samý peníze dojede autem tam a zase zpátky. Nehledě na to, že se musí nějak dostat na to nádraží, v MHD už první třída není, ale „spoluobčani“ ano.
Tak snad mě neukamenujete, vy ucpávači silnic, že jezdím do práce vlakem či MHD. Nemám nic proti autům, ale pořiďte si jednomístná auta.
JJ, nemáš nic proti autům 🙂
Nikdo ti MHD nezakazuje
Kdo prosím zakazuje auta? Musí se dodržovat emise, technická, nesmrdět občanům na ulici, dodržovat rychlost, neparkovat na chodnících, ale o žádném zákazu aut nevím.
No jasně a to auto je zadarmo.
Na hlavní trase PHA- Č. TŘEBOVÁ – OLOMOUC většinou žádné 5G není, max edge. Štve nás to už dlouho..Moc vlakem nejezdíte, co
Já kolikrát nemám ani signál. A pak pracujte ve vlaku.
Mezi Prahou a Pardubicema bývá problém se signálem v Klánovickém lese a u PARAMA.
Jinak nevím, jak bych měl ve vlaku chytat satelitní internet, když si ani neotevřu okénku u vagónu, abych vysunul parabolu. Hle, šotouši mají další důvod požadovat otvírací okna. 🙂
Kolikrát si jel vlakem z Plzně do Prahy? Z celé cesty nejsou použitelná data na dobrých 40 %. První třída dnes stojí víc jako má cesta autem, k tomu musím připočítat MHD. A jakkoliv se ve vlaku lze částečně vyhnout smrdutým idiotům, v MHD to nejde.
A ano, do 70 minut počítám i provoz, protože v brzkých ranních hodinách je to zhruba 55 minut.
Co tam máš dál, levičáku?
Mimochodem, třeba po Plzni dnes už vyjde ve dvou lidech levněji a rychleji cestovat Boltem než pomalou smradlavou MHD.
A jak víte, že vy nejste smrdlavý, nafoukaný kancelářský panáčku? Co když tady někomu smrdíte blbostí?
Ty investice ale často také znamenají výluky na tratích, které naopak cestující odrazují.
Tak tak, takže se ten efekt projeví až po čase, i když třeba po skoro 2 letech zavřené trati 240 se ten počet cestujících nevrátil na před revitalizační stav a teď je ta trať na rok zavřená znova.
Stavební práce probíhají pomalu, a někdy tam chybí jasný cíl, kterého chceme dosáhnout, většinou se spokojíme s tím, aby se trať úplně nerozpadla.
To je snad jediný cíl – tedy aspoň to tak vypadá.
V posledních letech je kontrast mezi velkým množstvím km nových dálnic (a obchvatů) a opravami nádraží a pseudomodernizacemi bez zvýšení rychlosti. A taky pokles/stagnace ceny PHM (i spotřebka je na úrovni 15 let dozadu) vs. stabilní zdražování jízdenek.
Upřímně, to není žádné překvapení. Investice desítek mld. CZK do projektů jako Pardubice či Česká Třebová atraktivitu železnice nezvýší. Pro dálkové cestující bude přes 10 mld. investovaných do ČT mít nulový přínos (uspoří se možná minuta?). Tím tyto projekty nezpochybňuji, ale je to pouze o uvádění do moderního stavu tak, aby se to nerozpadlo. Atraktivitu zvyšují projekty typu nových staveb na 4. koridoru nebo tunel u Plzně. Další opravdu transformační projekt bude modernizace trati Brno – Přerov. Dále třeba dokončení tratě na letiště a do Kladna (včetně úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem) čísly přepravených vlakem zamává poměrně podstatně (vysoké tisíce… Číst vice »
Investice do České Třebové bych spíš nazval generální opravou, protože bez jejího provedení budou přínosy záporné = nebude se dát na šrotu jezdit. Pardubice byly něco podobného. Ostatní váma zmíněné úseky nerozporuji, tam bych to investicí nazval.
však nejsme ve při
Třebová se musí udělat.. je to stanice z 50let.. zvýší se spolehlivost..
však to také píšu
Možná nezvýší ale alespoň udrží.
Tak proč zdražují? Místo aby vhodnými pobídkami přilákali lidé do vlaků.
Protože se musí obměňovat dosloužený vozový park, který před vyřazením jezdil bez odpisů.
No více, než na 50 let staré žebřiňáky. Chtělo by to se přestat vyjadřovat takhle debilně…
Tak nějak očekávaná zpráva… Služby dopravců stále horší, jízdné předražené a tarif neuvěřitelně složitý … přestupy mezi dopravci (do posledni chvile nevíte jak to dopadne)
Sž dělá spoustu zbytečných výluk, kdy jen zakonzervuje současný nevyhovující stav…
Přesnost vlaků taky žádná sláva a kompenzace za zpoždění směšné
Betsi problem je, ze investice neprinaseji zlepseni nebo zrychleni zeleznice, ani jejich prostupnost…
Co se za posledních 10 let postavilo s výrazným efektem? Kromě Praha-ČB si nic dalšího si nevybavuji, tak mi zkuste pomoct…
Uničovka. Ale toť asi vše.
Ejpovický tunel
Tunely u Plzně, revitalizace tratě do Brno-Třebíč, tam ale podle mě počet cestujících spíše poklesl.
Další pěkně opravená trať by se dala říct Brno-Kyjov, nebo úseky mezi Brnem a Kolínem, i když tam bych taky řekl, že kvůli permanentní rozvrtanosti také poklesl počet cestujících.
Brno – Kyjov, jo? A ted prosim tu o cervene karkulce :DD
Tož modernizace jenom Brno-Nesovice a oprava Nesovice-Veselí, nic nemění na to, že se tam zvedl komfort a zvýšila rychlost pro velkou část železničního východu od Brna nebo Slovácka, co ty Sp používá na cestu do Brna. A co jsem obvykle jezdil Třebíč-Brod po modernizaci do Nesovic a teď Brno-Třebíč, tak první na rozdíl od druhé mi nepřipadalo, že by ji po modernizaci ubylo cestujících.
Zvedla se tam rychlost, ale jízdní řády pořád stejné, jednak kvůli líným soupravám, jednak kvůli nutnosti se strefit do časových poloh na Černovické spojce.
Ty 854 tam 120km/h běžně jezdí, tuhle rychlost dosahovaly i na odklonech přes Moravský Písek po koridoru, Brejle terpv bych neoznačil za líné, vzhledem k 4-5 vozovým vlakům.
Jak se tam zvedla rychlost? I dnes tam jezdí jak s hnojem. Chcete říct, že v minulosti to bylo ještě horší?
Neotravujte nesmysly..
Nesmysly? Já? Říká člověk, podle kterého se zvedl komfort na S6 (340)? Dost velký paradox 🤔
Mohu se zeptat, jak se na 340 zvedl komfort a rychlost? 🤔
Tak že tam v roce 2015-16 zavřeli celou trať mezi Brnem a Nesovicemi a 44km zmodernizovali, zvýšily úsekově rychlost mezi 10-30km/h a z maximálních 100 na 120km/h, to jsou slušné parametry na regionální trať, dalších 36km mezi Nesovicemi a Veselím prošlo opravou, svařením kolejnic, v budoucnu projde elektrizací a maximální rychlost se zvýší na 160km/h, obě tyto rychlosti jsou daleko za tím, jak rychle umožňuje silnice, nebo jezdí autobus. To všechno vyvolává otázku, jestli přes to vaše knučení tam opravdu žijete, že tohle nevíte..
Nemůžu si pamatovat všechny rekonstrukce. Mně zajímá hmatatelný přínos. A ten je bohužel nulový. Pokud jedu déle než hodinu, tak zkrácení o pár minut považuji za zanedbatelné. A to co tam jezdí za šroty, jenom potvrzuje, jak S6 brutálně zaspala dobu.
Melete úplně z cesty..
Děkuji za výstižný komentář. Můžete to prosím trochu rozvést? Že se vyházelo hromady peněz za nádraží (Veselí nad Moravou je jeden příklad za všechny) a nulovým přínosem, je v pohodě?
Praha plzen jeste
Ten efekt se anuluje na 171.
Služby dopravců stále horší určitě nejsou, naopak. „Předraženost“ je také velmi diskutabilní.
Ale ve strašlivé složitosti tarifu s vámi souhlasím. Koupit si jízdenku tam, kde je třeba přestupovat mezi dvěma a více dopravci, je pro běžného cestujícího nemožné. Pokud nechce platit strašlivé peníze za OneTicket.
…protože se o podpoře železnice jen mluví, ale reálně se opraví pár nádraží a to je vše. Klíčové stavby stojí, i když třeba mají stavební povolení. Jak dlouho se mluví o níže zmíněném Zlíně, jak dlouho se mluví o elektrizaci do Solnice pro Škodovku, jak dlouho se mluví o trati Plzeň – Domažlice, o trati na letiště.
o vrt se mluvi pres 30 let, to je i vic nez tretina zivota kazdeho z nes…
O vrt se sice mluví 30 let, ale reálně se na ni začalo něco dělat tak roce 2020.
A koridor Přerov – Brno či Liberec – Praha…
…nebo elektrizace a zdvoukolejnění trati 323, o které se žvaní už 30 let
…nedávno započatá rekonstrukce obrovské budovy Vítkovického nádraží za stomiliony, přičemž stanicí denně projde 300 lidí
Tohle fakt není normální hospodaření.
Lidi nejsou hloupi jen se chvaji tak co je pro ne vyhodnejsi. Pokud bude zeleznice rychla, pohodlna, cista a spolehliva opet pujdou lidi z aut do vlaku. Jsem velky kritik udajnych incestic do zeleznice. Stalo to obri penize a vysledek za me nejde videt. Opravi se lokalka napr. Valašské – Mezirici – Roznov.p.Radhostek kde vlak jede rovne a neklikati se a jeho maximalka je 60kmh. Delaji si z nas prdel? Schvalne jsem zpomalil na silnici 1. tridy meril to dle gps v mobilu rychlost jedouciho vlaku. Prikladu jak se nerekonstruji koridory jsou mraky. Jediny posun aktualne je Praha – CB.… Číst vice »
Tak zrovna Blansko – Brno je teď relativně ok po rekonstrukci, ale Bílovice – Maloměřice / Obřany by se hodilo to je fakt.
https://en.mapy.cz/s/danopuzedu
Mezi Adamovem a Blanskem toho moc nevymyslíš bez nějakého absurdního tunelu. Trať je tam relativně (v rámci možností) přímá
Největší katastrofa v ČR je podle mě Brno – Přerov, ale je fakt že na západu neznám situaci tak dobře (Kladno atd… )
Za vas ok kdyz se utopi miliardy a zrychli se o 3 min? Me teda ok tohle neprihde a to ani nahodou!
Prerov – Brno je silenost. Stejne jako Olomouc – Prostejov – Brno. Oni se na SZ zblaznili. Serou na co muzou, penez maji mrak a posun 0.
Co to je za kraviny? Z Plzně a kam dál? To jako musíme z Plzně někam dál jezdit?
Udělal se koridor Beroun – Plzeň a „někam dále“ Cheb.
A co treba jet aspon 200kmh smerem na Mnichov? To co se nazyvan koridorem do Chebu je tezka tragedie a parodie. A co treba spojit dustojne krajska mesta CB – Plzen? Nebo spojeni Plzen s Chomutovem a severem? To ze bolsevik nestavel trate na zapad je logicke, proc by staveli zeleznici, kdyz se zapadem neobchodoval? Ale to je panove uz 35 let stary pribeh!! A co udelat dustojne spojeni Cheb – Nemecko?!
Cheb – Německo je z české strany elektrizováno zcela (Vojtanov), resp. kromě pár km (Cheb-Skalka) na státní hranici.
Zde je pomyslný míč z velké části na německé straně.
Co se týče spojení směr Mnichov, tak ukázkou přístupu německé strany budiž to, že už před lety byla zavržena velkorysejší verze v podobě nové trati od Rodingu do Regensburgu a „vyřešilo“ se to projektem krátké spojky u Schwandorfu pro bezúvraťové jízdy od Chamu do Regensburgu.
Proc to nedelame jako Polaci, proste na sve hranice dovezeme kapacitni zeleznici a oni se pak uz sakra budou muset snazit vystavbu urychlit.
Vždyť u Chebu to tak je, jak píšu výše.
Mmch. naopak na české straně je víc tratí s osobní dopravou končící těsně před polskými hranicemi – nezájem polské strany tam osobní dopravu objednávat (příp. ani udržovat trať).
A do Berouna vam trat prijde vporadku ksyz se klikati v odoli? Jakto, ze se nerazi uz tunely? Uz za Bema bylo jasne, ze tento tunel bude, tak proc neni, nebo proc se nerazi? Pripadne mi, ze se velkych projektu boji.
Ne, nepřijde mi to v pořádku.
A co se týče otázky „Kdo to zdržoval?“, tak viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Berounsk%C3%BD_tunel
Ne, opravdu to nebyly Děti Země, ani dědek z Tetčic, ani pivovarník z Třeboně.
A kde pak jsou videt ty usetrene prostredky cca 27 – 50mld na zeleznici, kdyz se tunel nestavel? Porad se vracime k tomu samemu posun 0, prachy utracene.
Nevyčerpaná část OPD 1 měla za následek, že se v roce 2013 vyhlásil plán revitalizace tratí s dokončením max. do 12/2015 tak, aby se to dočerpalo z tohoto.
Ovšem, jen na části tratí se ta „revitalizace“ do 12/2015 stihla, takže u ostatních to stejně spadlo do OPD 2 (tzn. minul se prapůvodní účel).
Tak snad každému s IQ vyšším, než má šumící tráva, je jasné, že skutečným cílem oněch „investic“ není přitáhnou cestující, ale utratit (přesunout) peníze z naších daní tím správným způsobem.
Kde teče beton, tam tečou peníze.
Pojdme si rict jak funguje tento netrh. Prosim vsechny o doplneni kde se vyrabi tyto zakladni komponenty:
Zabezpecni?
Vyhybky?
Vyroba prazcu?
Vyroba koleji?
Draty?
Sloupy?
Doplni me nejkdo? Proc bychom meli stavet levne v CR kdyz si nikdo nekonkuruje?
Kolik firem je dodava na ceskou zeleznici ve vyjmenovanych oborech? Pokud vim, tak je trh monopolni, tedy nekonkurencni. Poplatniku plat a nezajimej se. Tohl fungovalo doby nez nastoupil Tok na dalnice. Takze pane Kupko mate velky ukol dotahnout konkurenci do CR.
Kdy se krajské město Zlín dočká elektrifikace a nádraží hodného 22. století? 😉
Pardon chtěl jsem napsat samozřejmě 21 století 😂
Myslim, ze se dockate spise stavu 20 stol., ovsem v 22 stol….
A ani v tu chvíli se nedočká toho, aby přes toto poměrně významné krajské město tranzitovaly mezistátní dálkové vlaky. 🙁
Ten přestup v Otrokovicích není žádná tragédie, naopak to propojuje mnohem větší část města vlakem.
Nebo takový Liberec…
Tak nevím, když se jako investice do železniční dopravy počítá budování velkolepých podjezdů pro auta. 😀 Takové investice by mělo platit ŘSD…
A rozdíl by byl ve výsledku prosím v čem?
Ve vyšším počtu kilometrů postavených kolejí? Asi.
Ale zase by bylo míň km dálnic. Podle mě je potřeba stavět oboje. Problém je , že na oboje jde celkově málo peněz + do toho ta cena veřejných zakázek.
Rsd vysledky ukazuje.
Značné rezervy lze vypozorovat u ŘSD i SŽ. Vím, že teď dostanu mínusy od jejich zaměstnanců, ale objektivně externě to tak bohužel vnímám a všímám si toho. Příkladů by se prostě našlo spousty.
Ano naslo, ale od doby kdy nastoupil Tok se situace na dalnicich rapidne zmenila, ale zeleznice zustala v komunismu. Jeste s ni nikdo jako Tok nezamaval a nevytrhl ji predrazenych cen a komunistickeho mysleni.
SŽ má na investice desítky miliard ročně, ale za to, že za 30 let postavila jen pár metrů nových koleí, může pár milionů, které (možná) mohl zaplatit někdo jiný?
To ale neznamená, že by se za peníze určené na kolejovou infrastrukturu měly stavět podjezdy a nadjezdy pro silniční vozidla.
Mezi námi, mělo by se rozpočitavat napůl, protože to potřebují všichni..
Kolik stoji nadjezd/podjezd 300mil – 500mil? To uz prehanim co?! Takze se stavi 120 – 180 prejezdu kazdy rok? O to se mame! Takze proc mame rychlost 160kmh na zeleznici kdyz je to zcela autonomní teleso, ktere se nekrizi s jinymi dopravimi stavbami?
Ročně ve stovkách milionů ve prospěch železnice a k více objektivnosti o nákladech silniční dopravy.
A přejezdů!
A bude jich ještě méně. Důvodem jsou různá zpomalení, výluky a celkově spolehlivost. Vzhledem k tomu, že některé tratě jsou na hranici své propustné kapacity, už tenhle železniční strom vyrostl do svého maxima a dál neporoste. Takže je nevyhnutelně nutné stavět další železniční tratě, spojení různých cancourků a především výstavba VRT. Podle mě v tom cena za jízdenku nehraje tak velkou roli. Jednak má železnice různé slevy a jednak se dá někde jet na jízdenky IDS. Nejhorší je složitost tarifní politiky, návaznosti a ta tragická doba jízdy. Takže jako se staví různé obchvaty měst a nové silniční komunikace, můžou se… Číst vice »
Bylo by zajímavé vědět, o kolik cestujících připravily železnici výluky v Pardubicích a v úseku Kolín-Poříčany. Každodenní zpoždění ve výši mnoha desítek minut, odklony s hodinovým zpožděním, denně přeplněné vlaky v úseku Praha-Pardubice (protože spoje do Brna jezdily přes Brod, ale zbývající vlaky neměly posílené řazení) a naprostá nepoužitelnost vlaku na trase Pardubice-Hradec Králové (místo 25 minut vlakem jízda 50 a více minut v NAD, protože ta jezdila po I/37 a stála v kolonách před Hradcem, zatímco autem se to přes Dříteč dalo stihnout za půlhodinu).
No trat Pce-HK to je taky kapitola sama pro sebe. 20 km trati v naproste rovine a po 10 letech stale neni hotovo.
a jen tak nebude, Spolek Kastanka uz se určitě rozcvičuje na napadení stavebního povolení, i když se jim vyhoví a podaří se trať trasovat tak, aby pokácených kaštanů bylo co nejméně.
I když šlo o alej vysazenou před devadesáti lety jako ochranu prostoru pro budoucí druhou kolej.
…..a za tohoto stavu nekdo veri, ze tu postavime sit VRT…….
Tohle je velký problém v hustě osídlené ČR. Nikdo nechce infrastrukturu blízko svého domu, ale pak nadává na nedostatečnou infrastrukturu. Podobné je to jako s těmi protipovodňovými stavbami. Lidé, kteří se podepsali na různé petice proti, až přijde velká voda, řvou po politicích, proč už to tam dávno postaveno nebylo. Případ z mé obce…
Demokracie v praxi…
Tohle není o demokracii. Ale o nás obyvatelích.
A o hloupě nastavených zákonech, které obstrukce dovolují
Samozřejmě, že to je o demokracii. S každou takovouhle ukázkou, jak je demokracie slabá, zneužitelná a nefunkční, zase o něco naroste počet lidí, kteří ji nepovažují za důležitou. Až toho bude příliš, jednoho krásného dne si pak, zcela demokraticky, mohou zvolit někoho, kdo demokracii odstaví na vedlejší kolej… a doplatíme na to všichni.
Za cenu 30kc/litr nafty zásadně autem. Nadto nechápu, proč v UK mají učitelé, uklízečky a jiní zaměstnance kraje DUK za 550kc za rok. Takhle se opravdu VHD nedělá.
Není ten problém zakopaný v tom, že obří investice se dělají tam kde již je kapacita naplněna a investicemi se nezvedá? Pro zisk dalších cestujících je potřeba investovat místech, kde se v současnosti železniční infrastruktůra nenalézá anebo je ve špatném směru a stavu oproti dopravním proudům.
Souhlas, že se musí investovat tam, kde je infrastruktura tragická. Ale problém je v tom, že ty investice nezvedají tu kapacitu. Třeba kdyby se úsek Praha – Pardubice už před 20 lety zrekonstruoval na 4 kolejnou trať a na rychlost 200 km/hod, tak by ten objem cestujících byl taky někde jinde. Ano nešlo by to v celém úseku, ale kdyby to bylo na 3/4 úseku, tak by to hodně pomohlo.
Bohužel, pořád ještě jsme nepochopili, že v úrovni+/- 0 již těžko něco rozšíříme. Do výšky to nikdo nebude chtít, takže zbývá pouze se zavrtat pod zem. A ano, bude to drahé. Druhou variantou je investovat do snížení nutné mobility. Předpokládám, že tyto dvě varianty v těch desítkách a stovkách studií, určitě již nalezly místo.
Tak zrovna rekonstruovat Praha-Pardubice na čtyřkolejnou 200km/h je velký luxus, když si člověk prohlédne jiné bídné tratě jako Budějovice-Praha v 90.letech/nultých letech, nebo Hradec-Praha, Přerov-Brno, tak se tady holt nejspíš šlo nějakým kompromisem, že se na nějakou slušnou úroveň modernizuje co nejvíce tratí, místo na nejlepší úroveň jenom 2 nebo 4 tratě..
Divné, divné, že ta nákladní vlaková doprava pořád klesá, když je spousta tratí zavřených kvůli výlukám, kusé koleje se ruší, případně se na nich staví parkoviště a ke kolejím se není možné dostat, zákazníky ignorují, případně se ozvou, až když je odvezeno (samozřejmě kamionem). Člověk by čekal, že při tom propagování levné a spolehlivé silnice (na jejíž opravy se skládají všichni občané), různé úlevy, nepokutování zákazu stání na chodníku, v zákazech se řeší průjezd kamionu domluvou, kamion může zaparkovat zdarma kdekoliv na asfaltu placeném občany, bude nákladní železniční doprava růst a ona potvora pořád klesá. Jistě za to mohou šotoušci… Číst vice »
Na opravy železnic se neskládají všichni občané?
Zákazníky ignorují? To rozhodně ne, vetšinou je to tak že 90% potencionálních zákazníků ztratí zájem po provedení kalkulace dopravy a jdou k silniční konkurenci.
Nesmysl. Kalkulace vycházela docela slušně. Bohužel ostré lokty a podbízení se pro získání zakázky ČDC velmi chybí.
Kalkulace je jedna věc a flexibilita druhá…když jsme cca před 12 lety u nás ve firmě poptávali vlakovou přepravu, tak jen vyřizování papírů by trvalo dyl než cesta kamionu. Ale třeba se to od té doby změnilo…
Tak ono je pravda,že taky za ten stav může SŽ,že…
Copak kamion žádá o přidělení trasy? ( Nebavím se o nadrozměrech). Zavolám , objednám a přijede….Jasně,že ČDC má máslo na hlavě(ono když se chce,tak to jde a není jen ČDC co umí JVZ),ale opravdu to z většiny stojí na infrastrukturníkovi(poplatky,omezení a jiná byrokracie ).A tady koleje vůči asfaltu prohrávají.Bohužel.
Neprohrávají bohužel. Prohrávají, protože se nechce aby vyhrávaly. Když dáte stromeček pod kyblík, myslíte, že poroste? Já bych řek, že chcípne.
„…se nechce, aby vyhrávaly“ 😁
Tady je pořád otázka kapacity, tedy rozhodnutí zda je nutné převážet tolik lidské síly oproti přepravě nakladu. Docela zajímavá tabulka by byla poměr celkových osobokilometrů k tunokilometrům v celé dopravě na území ČR.
Dost by mě zajímalo, jak byste takové rozhodnutí chtěl udělat. A co by měl být, z architektonického hlediska aj., výsledek.
Nemůže mít na počet přepravených osob (počet osob a počet osobokilometrů) vliv růst ceny jízdenek?
Třeba jízdenka na léto ČD podražila. Podobně se mění cena i pro jízdní doklad OneTicket. Možná by někdo mohl porovnat změny cen jízdného a počet přepravených osob.
Tak jistě. Rád bych mnohdy i s rodinou někam vlakem, ale když si to spočítám, tak rychle vystřízlivím. A teď se navíc vyznat v i v dopravcích a třeba i mnoha krajských tarifech, to už je Vyšší dívčí i pro mě… Do toho stále někde NAD, nespolehlivost, rizika ztráty přípoje… Prostě bohužel, auto, je auto…
Jak moc podražilo jízdné ve srovnání s inflací?
Ale jinak jo, benzin či nafta pro IAD podražily dost málo. Zvlášť když tomu šla vláda naproti a snížila spotřební daň.
Nám, což není směroplatné 🙂 , vychází (služební cestování po ČR, párkrát do měsíce, někdy v jednom člověku, někdy ve dvou až třech, někdy v pěti), že za dva roky nárůst nákladů na jízdné o 46 %. Objem cest vždy zhruba stejný, ne-li snižující se. Taková inflace že by byla? Samozřejmě při využívání obchodních nabídek nebo s INkartami… (je možné, že jsme v té tarifní a obchodní džungli nějakou superoptimální nabídku neobjevili).
Rodinné cestování vám nespočítám, tam prostě auto jednoznačně vítězí, na krátko i dálky. To, neznamená, že s děckem vlakem nejezdím. Ať si zvyká 🙂
Asi tak nějak. Dokud děti jezdili za 25% ještě to dávalo smysl jet s nimi někam vlakem mimo IDS. Dnes opravdu ne. Po dalším zdražení od nového roku tuplem. Ceny pohoných hmot nyní stagnují….
Docela by mne zajímala metodika zjišťování dat.
1) Váha přepraveného nákladu se asi dá zjistit poměrně přesně pro každý vlak z dokladů Výkaz vozidel či Zpráva o brzdění či Zpráva o vlaku.
2) Zjištění dat přepravených osob (počet osob a počet osobokilometrů) bude velice obtížné a nepřesné. Nebot nemusí mít každý cestující jednotlivou jízdenku odněkud někam, existují i časové jízdenky platné pro IDS (ODISka, ZETKA, ODISprima) nebo pro dopravce (jízdenka na léto, IN100 atp.) nebo pro skupinu (např pro AŽ 5 cestujících = Turistická jízdenka JESENÍKY nebo OSTRAVA XXL).
Pro zjišťování dat se dělají průzkumy (už nevím jak často), kdy si průvodčí nebo další sčítač dělá poznámky o druhu použité jízdenky a asi i odkud kam dotyčný jede (z jízdenky nebo počet pásem).
nic překvapivého když cena oproti palivu na dojezd osobním autem je o hodně vyšší, zvláště když jedou třeba dva nabo i víc lidí, je cestovat hromadnými prostředy ekonimická sebevražda. Cesta tam/zpět Čech do Frankfurtu nám vycházela při 2 dospělých a dítěti nejlevněji vlakem kolem 9000 Kč a benzín stačilo natakovat za 2500 🙂
Mimochodem tohle je taky paradox. Já už nekupuji mezinárodní jízdenky pouze přes České dráhy. Už hodněkrát jsem zjistil, co naposled. ČD po mně chtěly 4895 Kč a ÖBB 78 EUR. Stejný spoj… Teď koukám na DB i ÖBB a porovnávám. Beru, že ČD to přeprodávají, ale je takový navýšení ceny obhajitelné?
no i když jsem koukal na cenu u DB, stejně to vycházelo jo hodně více než jet autem a platit pakování
Velmi často má levnější jízdenky než ČD i ZSSK, takové Pendolino z Tater do Prahy nás loni vyšlo na polovinu oproti ceně na webu ČD 2 měsíce před odjezdem. Ale storno podmínky byly výrazně horší, to nepopírám.
Ale i jízdenky „na teď“ se liší – třeba dnes Bratislava-Praha EC 272 je za 717 Kč (ČD) vs. 23 EUR (ZSSK), tedy cca 580 Kč.
Je to přesně tak…
A auto se vám urodilo samo v garáži. 🙂
a lokomotivu si snad kupuji?
Ne, protože v ceně jízdného jsou započteny odpisy vlaků a kolejí. Má v té ceně 2500 toto započítáno? Vzhledem k vyjádření ne, protože točvolanti velmi často počítají jen s benzínem.
Tak tady záleží co chceme. Přilákat lidi do vlaků, nebo na tom vydělávat? Určitě nepřiláká víc lidí, pokud budou jízdenky dál zdražovat. Zdražování by bylo adekvátní, pokud by ty miliardy byly znát a ne pokud se jízdní doba prodlužuje (u ČD je to ještě pochopitelné vzhledem k modernizaci vozového parku, ale lidi to stejně nepřiláká)
A pak i ty různý tarify… Dříve člověk koupil např. jízdenku Kolín – Praha a jel. Nemohlo se stát, že by měl neplatnou jízdenku. Dnes když vidím, co řeší cestující třeba do Kolína. Často v EC do Maďarska řeší průvodčí, že jízdenka PID v tomto vlaku neplatí, v Leo expressu vy máte jízdenku ČD atd. A one ticket? Solidně předražená legrace oproti jízdenkám koupených u dopravců. Takový složitý systém plno cestujících odradí. A to nemluvně o zahraničích turistech, kteří třeba jedou na jednodenní výlet do Kutné Hory s přestupem v Kolíně. Co mám zkušenost, tak ty trn systém vůbec nechápou.… Číst vice »
Jo to je hodne nezvladnuty aspekt, jakmile nemuzu pouzit In25 protoze prestup na jineho dopravce, jedu rovnou autem.
A přitom z těch všech současných problémů je to nejjednodušší ihned vyřešit. Tohle by se do roka dalo odstranit a udělat jinak. Je to o hodně snazší vyřešit než třeba tu nedostatečnou kapacitu tratí (tam je to na několik let).
Jenže to se zodpovědným nechce… One ticket byl a je od začátku jen drž hubné
No právě. Úplný souhlas, že nechce. To je ten celý problém.
Právě že lidé co neví dostanou One Ticket a je vyřešeno, jednodušší už to být nemůže.
V každé zemi máte něco. V Tokiu třeba s jízdenkou na 24 hodin na metro nastoupíte do metra a když vystupujete, tak Vás turniket nepustí ven. Protože souprava metra se cestou změnila na vlak soukromé železnice, jedoucí po té soukromé železnici a Vy v dobré víře, že stále jedete metrem, které máte zaplacené, přitom jedete úplně jiným dopravcem po jeho trati, s neplatnou jízdenkou.
To jsou solidní paradoxy no. Tohle jsem o Japonsku nevěděl. Ale jsou i příklady zemí, kde to jde jinak. A kde je tohle, tak se dá z toho poučit. Veřejná doprava se snad dělá pro lidi a pro snížení individuální dopravy.
Tak v Tokiu taky mají dvě různá metra a lze mít jízdenku pouze na jedno, nebo pouze na druhé, nebo na oba….
Nebo treba na ferdinantce ve zlinskem kraji… na jízdenku ČD můžete jet EC a R, ale Os už ne … na jízdenky IDZK zas jen Os a R, ale EC už ne … jen předražený one ticket platí všude…
Občasný cestující se jednou spálí, a už tím nepojede…
Ty obří investice zrychlily dopravu? Mimo Uničovku a trať do Budějovic asi moc ne.. Kolik cestujících a do jaké míry ocení rekonstrukci nádražní budovy v Horní Dolní za stovky milionů? Pár lidem na té trati ano, ale efektivita je mizerná. Na jak dlouho ty investice omezují provoz na tratích? Kolik let bude třeba trať Brno-Havl.Brod průběžně po kouscích rozkopaná, takže nepoužitelná? Kolik cestujících a kolik nákladu odradí nickolejný provoz na koridoru do Ostravy, když neexistuje objízdná trasa? Holt když bylo u SprŽel nastaveno KPI na co největší utrácení peněz a nic jiného, tak se peníze utrácely – a nic jiného.… Číst vice »
Ono by to mělo jít ruku v ruce – těžko dostanete lidi do vlaků, pokud budou na nádraží přemýšlet, jestli je dřív někdo pobodá nebo jim spadne na hlavu kus stropu.
Pokud navíc hrozí, že co neutratíte jeden rok, o to Vám v dalších letech sníží rozpočet, tak neutrácet je pro organizace vyloženě kontraproduktivní.
Já jsem pro investice – ale pro ty, které reálně něco zlepší.
Souhlasím i s nutnými opravami, „aby na mne nespadl strop“ – ale to prosím není investice.
A investice i opravy je třeba dělat s co nejmenším dopadem na cestující (i nákladní dopravu). V tomto SprŽel žalostně selhává..
U veřejných institucí se šetřit nevyplatí, protože si to pak někdo vyloží způsobem, že ty peníze nepotřebujete. Viz třeba současné úspory obcí, které si na provoz šetří, když si nechtějí půjčovat.
No ale tenhle způsob defakto akorát reflektuje realitu, jak jinak byste to chtěl dělat? Když si uvědomíte, že instituce nemají na peníze žádné „přirozené právo“, tak co jiného vám zbývá?
Pro začátek alespoň tolerance nějaké výše zůstatku na konci roku bez snižování přídělů.
Jinak je to asi na delší debatu, protože tady taky platí drážní §1 Nikdy se to tak nedělalo.
Začínají se ukazovat 90. léta, mladí dospělí raději sáhnou po autu, protože to do nich někdo tlačil, nyní musí politici tlačit slova o používání VHD, jinak toto bude čím dál více rostoucí problém a tento argument nemůžete spochybnit. Vláda Václava Klause tlačila auta dopředu se slovy, že MHD s železnice jsou zastaralé, kolik lidí v tomto prostredí vyrůstalo a jak se dnes chovají, kyslím, že problém je v tomto
Takže vy sám nepoužíváte vlastní mozek a chováte se podle toho, co vám nakukají nějací politici? A podle čeho si prosím vybíráte svého pastýře? A fakt si myslíte, že lidi jsou tak blbí a bez Klause by nepoznali, co je pro ně výhodnější? A kde udělal chybu soudruh Husák, když já jsem po autě toužil jako díte ještě hluboko za socíku?
Jsem mladý dospělí a spousta mých vrstevníků jezdí VHD. Kdo bez káry nedá ani ránu jsou lidi 40 a vejš. Padesátníci a šedesátníci jsou úplní autofilové.
a není to tím že na to nemaj? já když jsem za mlada neměl taky tolik peněz jezdil jsem VHD. a dneska ikdyž mám režijku, stejně jezdím autem – protože „od dveří ke dveřím“🙂
Klapzubokupkova pokleptománická jedenáctka bylo sice myšleno jako nadsázka ale jim tam opravdu přebývají tři kladívka…
Problém je kapacita a tudíž spolehlivost dodržování jízdních řádů. Dnes se jezdí např. z Pardubic či Kolína do Prahy i přes všechny rekonstrukce dýl. Ano trať je v tomto úseku přetížená a tudíž naopak podinvestovaná. Pokud bude nadále přibývat v tomto úseku spojů, tak to bez zvýšení kapacity, bude stále horší a horší. Stát sem pustil za poslední roky spoje, které jezdí na své podnikatelské riziko, a nevyřešil kapacitu. K čemu jsou pak spoje, které nikde nestaví jedou úsek Praha – Pardubice, když ho pak jedou déle, než dřív třeba se zastávkou v Kolíně?
Nestavení v Kolíně zajišťuje těmto vlakům nepřeplňování v úseku Kolín – Praha a tím pak mít nemusí víc vagónů, které pak v dalším úseku vozí vzduch. Z Kolína do Prahy toho jezdí hodně, výběr je.
S přetížeností, podinvestovaností a s chybějícíma kolejema s váma souhlasím.
Jak uz jsem tu psal, v pripade ceske zeleznice vubec nepouzivejme slovo investice, na ceske zeleznici se predevsim neefektivne bastli! Prekvapeni vysledky muzou byt leda ti diletantni na nabrezi. Co ze za posledni roky udelalo. -zabastlil se usek Kolin-Poricany zase na 2 koleje -zabastlilo se Usti-Chocen bez tunelu s fatalnimi dusledky na dopravu v prubehu stavby -zabastlilo se Brno-Blansko-CT bez provedeni mnoha prelozek Jedina skutecna investice je koridor do CB a tak trochu by se dala uvazovat trat pres Vrchovinu. Jenze tady zase prava ruka nevi co dela leva, takze prestoze ta trat bude osazena NS rychlostniky nezridka v intervalu… Číst vice »
Já bych to tak nedramatizoval. Z drtivé většiny půjde o to, že se změnily návyky lidí v souvislosti s online poradami a home office. Je to hodně vidět třeba na rychlících HK – Praha, které jsou ve špičce skutečně prázdnější než dříve a naopak cestující přibývají v přepravních sedlech – což je vlastně pozitivní efekt. Možná, že kdybychom toto odfiltrovali, tak unikátních cestujících spíše přibylo.
A on nekdo pricetny jede Praha-HK vlakem? Kdyz D11 uz je dnes az v Jaromeri?
Budete se divit, ale těch lidí jezdí dost. A teď si představte, kolik bych těch lidí jelo, kdyby tam byl plnohodnotný koridor a ne ta jednokolejka 🫣
Lidi mezi Pha-HK jezdi zcela jiste dost, ale tech co jede vlakem je tak s bidou promile. A o tom je cely clanek, zrovna trat Pha-HK pokud by to byla skutecne modeni trat tak by sve zakazniky urcie nasla, jenze to by se muselo investovat a ne bastlit.
Akorát že vůbec.
Dle https://www.kamdojizdime.cz/portal-geolokacnich-dat z HK do Prahy jezdí denně zhruba 540 lidí. Jako dojíždějící do Prahy z HK můžu říct, že ranními vlaky do Prahy jezdí z HK třeba 100 lidí. Spíš víc.
Až bude druhá kolej a expresy jezdící 50 minut, tak se počet minimálně zdvojnásobi.
Praha – HK se čeká na VRT, sice VOCHOC pomůže, ale situaci v kapacitě před Prahou nezlepší.
Každému se asi kroutit kolečkem nechce. 🙂
Jinak se zeptám protiotázkou? On někdo příčetný chce řídit po Praze? 🙂
Ridim po Praze pravidelne a problem v tom nevidim, nemuve o tom, ze je dost alternativ jak nechach auto na periferii Prahy a nemluve o tom, ze Praha neni jenom Vaclavak a Staromak ale i docela siroka periferie kde je nezpocet firem a jizda tam je autem casto mnohem efektivnejsi.
Já zase nevidím problém občas jet z Hradce do Prahy přímo, ne přes Pardubice, a když pojedete ze stanic (na sever) od Hradce a budete v tom rychlíku sedět, tak se vám moc přestupovat nechce. Ale na pravidelné dojížděni jako z Pardubic bych to neviděl.
Kvalita v cestování v autě a MHD se nedá srovnávat. Stát a obce nakupují ty nejlevnější krámy. Cenově to taky není zas tak super.
Vy si na druhou stranu pořídíte auto co vám plně vyhovuje.
Jo a brzy místo v 6 budete vstávat v 5, proto, abyste byl včas v práci, gratuluji
Už se stalo. Ale bez něj by se vstávalo už před čtvrtou.
Přitom když tady (o jiných serverech ani nemluvě) čtu diskuze, automobilisté jsou prý týrané oběti a málem ohrožený druh.
Naprosto souhlasim. Kdyz vidim jakou peci venuji automobilky ergonomii interieru aut a pak kdyz vidim interier a ergonomii sedacek ve vlaku…… To jsou ve vetsine pripadu plastove prkenice, pred nebo pod nohama se vam neco plete….nad ergonimii interieru vlaku se zkratka nikdo vubec nezamysli. Je seznam pozadavku, tak to tam zkratka nekam zabastlime, v dodacim formulari se odfajfkne ze pozadovany dil tam je, ale to ze je zcela nepouzitelny? Mohl by mi tu nekdo treba rict, jestli se mu vubec kdy povedlo osusit ruce fukarem, ktere jsou instalovany na vlakovych WC? Ja si teda utiram bohuzel ruce do kalhot, protoze… Číst vice »
do města to máme tam a zpět 6km, a kdyby naše pětičlená rodina chtěla použít autobus nebo vlak stála by cesta tam a zpět 210 Kč ! za to je asi 6l benzínu čili přibližně kolem 100Km, takže za stejné prachy tam dojedu autem 16x. Autobusy jedoucí kolem vozí vzduch… tam jsou ty dluhy veřejných financí
Aha, takže autíčkáři nejsou nuceni do koupě elektromobilů, jak teď všude na internetu klávesujou?
Já osobně mám zajímavý paradox. Cesta do práce VHD je pro mne extrémně levná. Jízdenka s třemi přestupy mne stojí méně nez pivo. Mám zajímavou slevu od kraje. Ale auto mi ji zkrátí o hodinu a třičtvrtě. Takže když auto nestojí přes noc v servisu, není o čem.
Pokud SZ(DC) konečně začne rekonstrukce vybírat a realizovat podle zlepšení průměrné cestovní doby rychlíkového vlaku (na vedlejších trasách) a Ex/EC/IC/RJ atd. expresu (na koridorech) PO REKONSTRUKCI za co nejmenší částku a nikoli podle nejvyšší povolené rychlosti, vyjde jim, že na 90 procentech trati ty rekonstrukce dělají neefektivně, draze a side asi většinou v souladu se zákonem, nicméně v rozporu se zdravým rozumem. A vyjde jim, že některé potencialni koridory jsou úplně tristně historicky koncipované (Praha/Brno – Wroclaw je místní trať bez elektrizace místo koridoru, Praha – Liberec je darmo mluvit…). A taky jim vyjde, že sexy nádražní budova za hromadu… Číst vice »
Tak zrovna Váš příklad (Praha/Brno-Wroclaw/ je plně elektrfikována. Že je v úseku ÚSTÍ n.O-Kladsko jednokolejná je dáno jejím zatížením.
Do budov se neinvestuje, ty se opravují (údržba majetku státu), protože v době, kdy je vlastnil dopravce (ČD, ale i trochu ještě ČSD) se opravovaly opravdu jen havarijní stavy.
Mě by docela zajímalo srovnání jaký je nárůst v pracovní den oproti víkendu.. že se nejezdí tolik do práce je asi fakt, ale zajímalo by mně jestli se třeba o to víc vlakem nevýletuje, jinými slovy jaký je rozdíl mezi cestami nutnými a dobrovolnými..
Podle neustále plných silnic se obávám, že auta vítězí i o víkendu.
obecně se výletuje víc a dál, prostě lidi cestují víc než dříve….a asi to bude dané i právě tou možností auta, protože veřejnou dopravou je to ve spoustě relací dost pomalé a časově špatně flexibilní…
To vám s dopravními problémy nepomůže a je škoda, že jsme se vrátili k železnici jako víkendové atrakcí a je to špatně
Já tedy skutečně vidím.jako dědictví Covidu, že si spousta lidí naučila mít 1 den home-office, pokud to samozřejmě práce dovoluje. A také přibylo on-line porad.
Na druhé straně výluková činnost posledních let nebyla k cestujícím vstřícná. A vozová krize také cestující nepřilákala a to platí nejen o ČD, ale i dalších dopravcích v čele s RJ.
Take mam takovy nazor. Vyluka. To je proste neco cestujici musi nasirat stale. Stale opakovane vyluky na stejnych tratich. Je nejaka trat kde by se jezdilo 5 let bez vyluky? Pracovni tempo ani nezminuji.
A když už výluka, tak co nejvíc rozkouskovaná.
Teď opravíme 5km kousek, dáme si měsíc pauzu, pak na půl roku zavřeme trať na opravu sousedních 14 kilometrů. Pak budeme pokračovat dál.
Viz teba Brno-Havl.Brod. Dřív jsem tamtudy jezdil z Brna na Vysočinu. Dnes už ne..
Přesně tak! Co Kupka udělal pro to, aby splnil slib, který dal před dvěma lety po fiasku v Chocni a České Třebové? Nechal si od hlavního poradce – kdo jiný, než známý Svobodaven – vysvětlit, že bez masivních a dlouhých výluk to nepůjde, jinak nepotečou prachy – a vymalováno.
Ono by i ty výluky lidé zkousli, kdyby v nich viděli přínos, jenže se vesměs jedná o zbytečné a neefektivní šmydlání… viz Brno – Přerov (výluka co půl roku a nahradní a busy a výsledek?? Nic jen ztracený čas)
Praha – Brno 2 roky odklony, jizdní doa o desítky minut delši během výluky a jaký je výsledek výluk?? Jízdni doba o 5min delší než před výlukou…
Zažil jsem v Norsku elektrifikaci jednokolejky. Výluky byly každou neděli, přes týden se jezdilo normálně. Něco takového by šlo zavést u nás v soboty (protože v neděle se jezdí z/do škol, v Norsku to mají studenti na víkend třeba 700 km, tak moc nejezdí).
Na druhou stranu, dvě letní období za sebou (2019 + 2020, jiná jsem nesledoval) byly v Norsku shodně 1,5měs. výluky v obdobných trasách – Asker – Drammen a Oslo – Rygge.
V Drážďanech museli vyjet tramvaje Tatra T3 a lidi to využívají stejně, v Praze ne, teď je otázka proč u nás tolik lidí nadává a přechází k autům, myslím, že by se stát měl podívat na svou uplatňovanou dopravní koncepci
Už několikrát jsem tu psal, že by železnice potřebovala veškeré páteřní tratě (cca ty, tam kde MD objednává rychlíky) dvoukolejné, silnice (pro trvalý pravidelný provoz) se taky nestaví jednosměrné jednopruhové a neosazují semafory. To by mohlo zlepšit spolehlivost a odstranit většinu (nepíšu že všechny) NAD.
Cestování vlakem, obzvláště s ČD do zahraníčí, je hlavně pro bohaté, nebo pro fanoušky aplikací a plánování cest 11 měsíců dopředu.
„Vlak jezdí každé dvě hodiny, bez starostí vás doveze přímo do centra města. Představa adventní idyly s rodinou ovšem trvá pouze do chvíle, než se v e-shopu železničního dopravce dozvíte informaci o ceně. Ve srovnání s cestou autem jsou jízdenky na vlak luxus, který si ne každý může dovolit – tedy pokud jste nenakoupili s měsíčním předstihem.“
https://archiv.hn.cz/c1-67273830-jak-vyhnat-cestujici-z-vlaku-zavitejte-do-e-shopu-narodniho-zeleznicniho-dopravce
Vtip je v tom, že železnice na sebe musí vydělat, zatímco silnice ne…
Problém je jinde, pokud vlak mezi Prahou a Brnem jede cca 250 km 2,5 (2:30) hodiny a přitom konkurenční autobus jede 210 km taktéž 2,5 hodiny (2:30) tak je potřeba se zeptat:
1) proč vlak má trasu o 40 km delší
2) proč při traťové rychlosti 160 km/hod a s prodlevou na rozjezdy v Praze a v Brně a zastávkou v Pardubicích není čas okolo 1,8 hodiny (cca 1:50).
ad 1) Protože politika státu na zlepšování parametrů železnice 80 roků kašle. Až se postaví VRT, tak se nějak parametry pro dálkovou dopravu zlepší.
ad 2) 160 je „pouze“ maximální traťová, vzhledem k trasování, které se od postavení zásadně nezměnilo (jsou to drobné přeložky) je na celé trati spoustu propadů rychlosti. A taky trochu v příměstské dopravě (Praha, Kolín, Pardubice, Brno) chybí kapacita, kdy rychlý vlak se často plouží za pomalým a čeká na volnou kolej.
Vzhledem k tomu, že železnice nedokáže nyní využít potenciál, který má, tak si nemyslím, že to VRT zlepší, zejména když jízdenky budou stát více než v současnosti.
Jízdenky na VRT by měli být ve vlacích objednaných MD ve stejném tarifu jako vlaky na konvenčních tratích.
Pochybuji, že by to tak bylo. Alespoň z kuloárů se šíří, že to dražší bude a to bez debat.
železnice je hlavně brutálně drahá věc a ten objemem přeprav co má, by bylo složité, aby si na to vydělala…
No spíš silniční doprava je skrytě dotovaná, protože neplatí za své externality.
Ale ani plně za svůj provoz, investice a údržbu.
Ano, na železnici musíte zaplatit za každý kilometr i na nejposlednější regionální trati, pokud jedete autem platíte pouze za dálnice, proč se nemohou vybírat drobné poplatky i na silnicích I.-III. tříd
máte pravdu chtěli jsme jet do Franfurtu ale vlak vycházel při 3 lidech tam zpět skoro 10000, do auta stačilo natankovat za 2500,
A auto jste ukradli? Někdo vám ho daroval?
Zavedeme dotování údržby kolejí z daní občanů, tedy zrušíme poplatek za dopravní cestu a jistě ceny jízdenky o několik desítek procent klesnou.
A bude hůř, jednou bude hotová D35 jako konkurence k hlavnímu koridoru, D3 do Budějic, D52 do Vídně, D55 podél trati 330, D73 ve směru koridoru z Brna na Českou Třebovou… Vlastně všechny budované dálnice změní po dostavbě pravidla hry ve prospěch IAD. A železnice na to bohužel neumí odpovědět, takže se přípravme na to, že republikový modalshare bude v oblasti IAD značně růst.
„Železnice neumí odpovědět“… Nejsou náhodou investiční priority stanovovány státní dopravní politikou přes příslušné ministerstvo? Je to státní správa, která tlačí silnice na úkor železnic, a podle toho dává úkoly podřízeným organizacím.
Je to Správa železnic, která své projekty předkládá ke schválení centrální komisi MD. Jinými slovy, za současný stav mohou obě organizace.
Uvědomme si jednu věc od 90. let do roku 2013, kdy přišla vláda odborníků p. Rusnoka, kdy Zdeněk Žák řešil problémy uplynulých 20ti let
Zdeněk Žák neřešil nic. Největší škůdce, který na ministerstvu od roku 1989 byl. Bezpáteřní člověk.
A já jen doplním, že je to – jakkoliv se to zdá neuvěřitelné a nesmyslné – právě DSŽ, která řídí státní správu, respektivě Sekci ekonomickou a infrastrukturní MD. Ne nadarmo ani Kupka není schopen burešovce Svobodu z vedení státního chlívku vyhodit.
DSŽ o provoz vůbec nejde, priorita je stavět a přestavovat a potom opět přestavovat již přestavěné nebo aspoň opravené, hlavně ať tečou peníze.
Ale do teď platilo, že nemá cenu předkládat něco co MD neschválí. Teď možná (protože volby) protlačili drobnou výjimku ve Vysokovské spojce. A ekonomickou metodiku pro schválení stavby dává ministerstvo, a metodika pro železnici je rozdílná oproti silnicím.
A velmi nepříjemná a nelogická!!!
Jediná šance je v tomhle VRT, kterou ale úspěšně malý obce blokují a obstruují.
Za mě největší obstrukcí činí SŽ, která nekoncepčně dělá některé kroky tak pomalu, že kdyby byla soukromá společnost, asi by se dostala do insolvenčního řízení :-)).
Jasně, když budeme celou vinu neustále házet na ty jiné namísto uvědomění si tristního stavu přípravy a povolování staveb a tragické legislativy, tak se nikdy nikam neposuneme.
Navíc podél D3 žádná „další“ VRT už nepovede („musí stačit to, co tam bylo přebudován/vybudováno), stejně tak podél D55.
No a podél D52 by vést mohla až do Vídně (resp. s vychýlením), ale to také ne – „VR“-vlaky pojedou z Brna do Vídně nadále zajížďkou přes Břeclav + od Rakvic do Vídně pojedou max. 200 km/h, možná ani to ne.
Od kraje města ke kraji města ano, ale čím větší bude provoz IAD, tím horší bude pak v tom městě zaparkovat. Dnes řada lidí jede vlakem právě z toho důvodu, že v centru nezaparkuje, to ani ty dostavby moc nezmění, spíše to dále zhorší. Jinak hlavním důvodem pomalého růstu VHD ve vlacích jsou kromě změněných dopravních zvyklostí (online porady, home office) hlavně chybějící infrastruktura (Liberec, HK, Kladno, celá oblast podél D4, atd.), ale také chybějící kapacita. Tento týden jsem absolvoval služebně Praha – Plzeň – Brno – Praha. Z Plzně do Prahy jsem jel ve čtvrtek odpoledne Bavorským expresem, ten… Číst vice »
Přičemž místenkou jste byl vázán na konkrétní spoj = komplikace, pokud by se vám pracovní povinnosti protáhly a nestihl byste ho.
Tak ty důvody mohou být různé. Příklad za mne: 1) Chci li se dostat doněkterých míst vlakem, znamenalo by to objíždět po železnici oklikou desítky kilometrů, přitom autobusem jsem na místě za 25 min. 2) Do drtivé většiny obcí v mé lokalitě železnice nevede 3) Tisíce lidí v mém městě to má na nádraží klidně 2,5 km a MHD u nás nejezdí. Přitom autobus máme dostupný „téměř na každém rohu“. A určitě by se našlo racionálních důvodů více, proč vlak nevítězí (někde).
Problém je, že autíčkáři nejezdí vlakem ani tam, kde železnice vede souběžně se silnicí. Např Trať Tišnov-Brno, Střelice-Brno, Vlára atd. Největší sídla však jsou na železnici napojena, tedy 3/4 obyvatel mají k vlaku přístup. Že nevedou koleje na každou samotu o pěti barácích mě fakt netrápí. Tam ať ty autobusy jezdí. Stejně většinou i na těch samotách jezdí skoro prázdné, protože všichni mají auta.
U nás ty „samoty“ znamenají docela hodně obcí s 1 – 4 tis. obyvateli a třeba mne tohle trápí. I když je jasné, že koleje nemohou vést všude.
Obří investice nebo spíš jen roky odkládaná údržba?
Každopádně po přečtení nadpisu jsem čekal podstatně horší výsledky, než že jsou skoro zpět na číslech z doby před covidem a zatím stále rostou.
Ona i ta údržba s bezkolejnym provozem úplně nepomáhá – ti lidi se potřebují diatat do práce či do škol pořád. Pokud jednou kvůli výpadkům si pořídí auto, tak už zpět jen tak nepůjdou
Osobně si myslím, že většina cestujících auto už má a hromadná doprava pro ně není nutnost ale volba. Na druhou stranu zrovna při výlukách se občas může ukázat, že autobus odvede práci stejně dobře ne-li lépe.
Normální člověk, který zdědí barák s chlívkem pro čuníka, ale bez garáže, zbourá chlívek a postaví garáž. SŽ ve stejné situaci narve miliony do opravy chlívku.
Takže říkáte zbourat nádraží a postavit místo nich P+R?
Asi sám tušíte, proč se SŽ do takového kroku moc nechce.
No, když se to srovná se silnicemi, kde dálnici odpovídá VRT, silnici I. třídy konvenční koridor, tak se na železnici nepostavilo nic. Nejsou důležité peníze, ale výsledky. 1. U kolika úseků došlo ke zdvoukolejnění? 2. U Kolika úseků došlo k elektrizaci? 3. U kolika úseků došlo ke zvýšení rychlosti? 4. Kolik Km nových koridorových tratí bylo postaveno? 5. Kolik Km nových VRT bylo postaveno? 6. O kolik minut se snížila jízdní doba mezi krajskými městy? A teď to porovnejte se silnicemi 1. Kolik silnic bylo zkapacitněno? 2. Kolik bylo staveb snižujících spotřebu aut? 3. U kolika úseků došlo ke zvýšení… Číst vice »
To srovnání není přesné – jestliže na koridoru může být traťová rychlost 160 km/h (a někde i souvisle, viz Brno – Břeclav nebo většina t-330), tak taková věc opravdu neodpovídá silnici 1. třídy.
Stejně tak VRT neodpovídá dálnici, když po ní – na rozdíl od dálnice – nepojede nákladní doprava + obecně bude pouze dvoukolejná + i těch „exitů“ bude poněkud méně než je na dálnicích.
… takže v návaznosti na to: na železnici se každopádně postavila, či do dálniční budovy přebudovala, trať Přerov – Břeclav, Brno – Břeclav a také Benešov – České Budějovice (poslední jmenovaná zatím kromě jednoho úseku, nicméně totéž platí i pro dálnici až k Meznu), všechny s traťovou rychlostí vyšší, než je povolená rychlost nad dálnici. U silnic leckde došlo ke „zvýšení rychlosti“ vybudováním žádoucích obchvatů, které jsou „mimo obec“, tzn. 90 km/h namísto 50 km/h, kdy i těch 90 km/h je méně než na železničních „koridorech“ i vybraných dalších tratích. P. S. Elektrizace tratí má u silnic jaký ekvivalent? P.… Číst vice »
pardon, samozřejmě dálniční PODOBY, ne „budovy“.
To bych se hádal. Není to o rychlosti, ale o významu. Koridory spojují relativně malá města a jsou tam zastávky vesnic a skupin domů, což odpovídá oné silnici první třídy.
VRT spojují pouze velká sídla a nejsou tam zastávky lokálního významu, pro zastavení v malých sídlech se musí sjet. To významově odpovídá dálnicím.
Jinak nevím proč by náklad na VRT nemohl. Bude-li mít odpovídající vozy a dostatečně silnou lokomotivu, není problém poslat takový vlak přes VRT.
To co píšete v úvodu, jen potvrzuje tu nesouměřitelnost – protože na silnici 1. třídy, do které již bylo investováno, takže žádné „zastávky v obcích“ nejsou, protože jimi ta silnice 1. třídy prostě vůbec neprochází. Pak by platil i paradox, že pokud by se na novém SuVo nepostavila žádná zastávka pro cestující, tak už by to „významově odpovídalo dálnici“, přičemž z hlediska funkčnosti tratě je to docela jedno. Koridory vedou v trasách Praha – Ostrava, Praha – Brno – Bratislava/Vídeň, Varšava – Ostrava – Bratislava/Vídeň, Praha – Plzeň – směr Norimberk, Praha – České Buějovice a Praha – Ústí nad… Číst vice »
P. S. Po VRT nákladní vlak jet nemůže, protože by „překážel velmi rychlé osobní dopravě“ (které by překáželo i běda jen zastavení o 1 – 2 zastávky víc).
Po dálnici jet nákladní auto může, protože pojede v pravém pruhu, zato osobní auta jej můžou dle potřeby předjet pruhem levým.
Proto píšu o odpovídajících vozech a lokomotivách… Není důvod proč by náklady nemohly jezdit stejnou rychlostí
By se ekonomicky nevyplatilo, proto naprostá většina nákladů jezdí 100 km/h… I ten Metrans, ikdyž by teoreticky těch 120 mohl hned. A pokud se nepletu, jediný vysokorychlostní nákladní vlak byl snad v Japonsku, kde vozil poštu..
Pletete se, pošta se vozila i ve Francii, byl to projekt TGV La Poste, mělo to žluté jednotky. METRANS může jet rychlostí 120 km/h okamžitě, má na to lokomotivy, vozy i technologii a má to z let 2011 – 2013 vyzkoušené. Jenže pak musíte nakládat vozy jen na 20 tun na nápravu, spotřebu elektřiny zvýšíte o 40%, což je v dnešních cenách u průměrného 1500 t těžkého vlaku zvýšení z 78 Kč na kilometr na 109 Kč a stejně to nemá významný časový smysl (Praha – Bratislava při jízdě bez zastávky byl rozdíl 25 minut). Technologie existují i na rychlost… Číst vice »
Aby mohl nákladní vlak na VRT, tak by musel mít stejné účinky na svršek jako vlak osobní, takže kromě lokomotivy (ta je těžší) by pak vagóny musely mít podobný nápravový tlak jako osobní vagóny a k tomu minimální rychlost 200 km/h (kvůli projektovanému přebytku převýšení E v obloucích).
Z těchto podmínek moc vozidel pro nákladní dopravu nebude, většinou vám vyjde něco na způsob co používali Francouzi na přepravu pošty – upravené TGV.
Podle aktuálních TSI INF se už VRTky musí nově stavět jednotně na 22,5 tuny na nápravu (traťová třída D), už to není otevřený bod, kdy se to dalo stavět třeba na pouhých 17 tun na nápravu pro osobku – to je jedna věc. Problém je ten limit V = 200 km/h – ten de facto z VRT dělá trať jen pro osobku i kdyby vyšly sklony/poloměry oblouků/přebytek převýšení/míjení v tunelu a já nevím, co ještě dalšího.
Odpovídá, auto máte mnohem blíže dveří a ztracený čas cestou z/na nádraží vykompenzuje právě ta vyšší cestovní rychlost.
Bohužel u lokálek šinoucích se 30km/h díky absenci nových vozidel se o vyšší cestovní rychlosti mluvit nedá.
Ty se v tomto srovnání ani nepočítají… Ty bych osobně rovnal k promenádě v nejbližším parku.. pokocháte se, ale kvalitní dopravní obslužnost to zajistí pro pár lidí co bydlí a pracují přímo u toho parku.
Bohužel (v tom prvním případě) odpovídá: vždyť jízda i na těchto zmíněných koridorech jsou samé propady rychlosti (různé provozní situace), z toho důvodu je grafikon raději vyvatovaný a průměrná rychlost je stejná, nebo není o mnoho větší, než kterou dosáhnete za volantem.
Já bych spíš souhlasil s Janem, i když oba módy dopravy mají svá vámi zmíněná specifika.
Srovnávat VRT z dálnicí je demagogický nesmysl. Zatímco na VRT je rychlost 320km/h na dálnicích povolená 130, v kolonách je průměr 50km/h. VRT je srovnatelná se sítí vnitrostátních letišť. Prosím nesrovnávejte jablka a hrušky a přiznejte si, že VRT nakope všem Déjedničkám zádel. Proto proti ní někteří bojují.
Na tohle tady poukazuji furt.
Železnice se podporuje jen ústy a jinak skutek utek. A to při zlepšování parametrů tratí se starý pozemek železnice opouští a posílá se na jiné využití na rozdíl od silnic, kde se silnice rekultivují minimálně.
Desítky miliard korun, které v posledních letech putovaly do modernizace české železnice zpravidla nepřinesly (s výjimkou trati 220) větší počet kolejí, tedy zvýšenou kapacitu, nebo zkrácení jízdních dob. Proč není konkrétně uvedeno, kolik procent z těch citovaných desítek miliard investičních peněz sežraly: – rekonstrukce rozpadlých nádraží a peronů – zavádění ETCS – prostá obnova rozpadlých tratí …a kolik jich šlo na skutečné zvýšení rychlosti? To, že projdete opravenou chalupou a ze zvýšeného peronu pohodlněji vlezete do vypelíchaného B249 a pojedete stejně pomalu, jako kdysi, zato dráž, nové lidi z aut do vlaku nepřitáhne. Jezdí jen ti co musí a ti… Číst vice »
Tady by chtělo rozlišovat mezi investicí a údržbou.
Přičemž kilometry modrého zábradlí, protihlukovek, obnova kolejiště se snížením kapacity, likvidace manipulačních kolejí, atd. nejsou investicí.
Pak by těch drážních investicí moc nebylo.
A teď si to můžeme porovnat s investicemi do silnic a dálnic.
https://www.spravazeleznic.cz/aktuality/-/asset_publisher/qSujQZ8W3r0i/content/investice-do-zeleznicni-site-v-roce-2021?inheritRedirect=false
Máte blbě tabulku u nákladní dopravy. (čísla nebo jednotky)
Leda že by nákladní vlaky jezdily průměrnou vzdálenost 160 metrů …
Já nevím, ale přijde mi že vlaky jezdí nacpanější než kdy dříve, hlavně dálkovka.
Záleží na úhlu pohledu. Dřív spoustu regionálních spojů jezdila lokomotiva s třemi vagóny s kapacitou 200 sedaček, dnes nahrazeny dvouvozovými elektrickými jednotkami se 120 sedačkama. A v regionech je spousta přepravních proudů mimo železniční tratě.
V příměstské dopravě okolo velkých měst bych si troufal tvrdit, že cestujících přibývá. U dálkových tras záleží na lince, trasy z Prahy po koridorech určitě, ostatní linky jsou na tom stejně.
Regionální autobusy se snáz přizpůsobují potřebám přepravy, přesto je dost firem, které si najímají zaměstnaneckou dopravu.
Jenže ta kapacita 200 u starých souprav byla fakt jen teoretická hlavně pokud by šlo o Honeckery tam fakt na 4 mohli sedět tak max 2 lidi. V Bdt a B249 tak max po 3 na čtyřku. V panterovi/lišce si tam v pohodlně člověk sedne i na úrovni kapacity.
Nejezdím v exponované časy, přesto nějakým způsobem pravidelně minimálně dvě dálkové tratě. Z mého pozorování, čili subjektivní pohled, lidi se ztrácí ve velkém na rameni, kde jezdí Ex6, a nebylo těžké si nevšimnout propadu na rameni Ex3 (co zde zařídilo důvod, je myslím všem jasné). Nyní se to už opět trochu zvedá, ale hodně záleží sezona / mimosezona. V prvním případě máte vymístenkovaný téměř celý vlak i uprostřed týdne (týden dopředu!), po dlouhý zbytek roku to bude jezdit zaplněné sotva průměrně. Důvod? Kolegyni omejvali, když si chtěla koupit (jako neIN) přes eshop ČD jízdenku z Brna do Prahy. Takovou dardu… Číst vice »
Ona i ta Ostrava s modrými mimo špičku je o více než 200 dražší než s ČD, nemáte-li IN kartu.
Než s RJ. Pardon za chybu.
Kolik se za posledních deset let zkapacitnilo a zrychlilo tratí (a kolik mezitím vzniklo různých obchvatů, km dálnic atd)? V podstatě jen z Prahy do Budějovic, jinak ty miliardy jdou na lepší údržbu (viz např. trať Praha – Brno, kde dva roky výluk přinesly prodloužení jízdní doby) a opravy nádraží. Kolik lidí přitáhne do vlaku nové nádraží, když jízdní doba zůstane stejná? Krásný příklad je zahájená rekonstrukce Jihlava město. Bude nádherné nádraží, ze kterého bude nadále zoufalá jízdní doba jak do Prahy, tak do Brna, tak do Budějovic. Budeme mít hezká nádraží s pomalými vlaky. Další věcí je cena. Zatímco… Číst vice »
No tak od roku 2019 „obří investice“ nikde nepřinesly zkrácení jízdních dob nebo tak něco .
To že SŽ rekonstruuje nádraží v regionech za ceny národního muzea asi nezpůsobí, že lidi poběží na vlak, jenom proto že ta oprava byla tak drahá…
Od 2019 do 2023 byla realizována Uničovka. Cca 7 mld mi přijde celkem obří investice.
Jenže z hlediska nákladní dopravy potřebujete druhý smysluplný přechod do Německa, tedy zkapacitnit a elektrizovat trať z Plzně na Mnichov a dořešit zvýšit kapacitu mezi Českou Třebouvou a Berounem s variantami průjezdu Prahou.
Pro regionální vlaky jsou hezké opravené nádraží a nástupiště, když traťová rychlost je 50 km/hod a zastávka kdesi v poli, zatímco autobus stojí na návsi a u větších obcí i na okraji a jede stejně dlouho.
Zastávky kdesi v poli bývají doménou spíše hlavních (někdy tam dokonce nově překládaných) tratí. Zase ten všude zastavující autobus pak tratí na cestovní rychlosti. Bylo by dobré to vyvážit – kde to jde, mít zastávku (nákladiště) nejdále na okraji obce, pro větší objemy nákladů zachovat vlečky, rychlost lokálek udržet alespoň na těch 50 km/h, nelze-li více.
To chce konkrétně porovnat realitu a to i s možnou budoucí realitou 🙂
Někde vede lokálka územím, kam stejně musíte posílat i busy a i ty jsou v případě klasik zbytečně velká vozidla, protože jde o relace, kterým v nejbližších desítkách let (až nikdy) nepomůže nic, co by stálo opravdu za řeč..
Stačí jen provázat autobusy a vlaky, aby se vzájemně doplňovaly. Pro lidi výhodné, protože ten autobus projede všechny obce mimo trať a tím zajistí místní doppravu a doveze a odveze lidi od a k vlakům. A to má smysl a to lidi do VHD dostane a nakonec to i chtějí.
Obří možná v poměru k jejímu výsledku. Nicméně to byl spolu se SuVo jediný větší projekt. Ani jeden z nich nebyl na jednom z těch nejdůležitějších koridorů, nebo na výpadovce z Prahy/Brna, kde by pomohl s kapacitou. Naopak po „investicích“ za desítky mld. u Poříčan, Blanska a Brandýsa nad Orlicí se jízdní doba mezi Prahou, Brnem a Ostravou prodloužila o 10 – 15 minut.
Výjimka potvrzující pravidlo. Druhou výjimkou je Benešov-ČB. Dál nic.
Tak třeba ještě výhybna Bartoušov, zkrácení jízdních dob o 13 minut za 134 MKč, realizace 2021.
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-na-ctvrty-pokus-nasla-firmu-na-zrychleni-trati-z-nymburka-do-jicina-90649/
Ale je to bohužel taky výjimka.
Navíc i tak jde jen o „polovičaté zlepšení“, protože plnohodnotné řešení by bylo:
– kompletní modernizace Nymburk – Jičín vč. případných přeložek
– elektrizace té trati
– přímé vlaky Praha – Jičín, jedoucí i v úseku Nymburk – Jičín zrychleně
Do stejné (zrychlující, ale i tak těch přínosů mohlo být ještě o něco víc) kategorie patří Lovosice – Louny.