Obří investice cestující nepřitáhly. Vlaky jezdí méně lidí než před covidem, silnice vítězí
Do železnice proudí v posledních letech desítky miliard ročně. Foto ze zahájení prací u Čelákovic. Foto: Ministerstvo dopravy
Statistiky ukazují nárůst počtu cestujících v regionální autobusové dopravě.
Není ten problém zakopaný v tom, že obří investice se dělají tam kde již je kapacita naplněna a investicemi se nezvedá? Pro zisk dalších cestujících je potřeba investovat místech, kde se v současnosti železniční infrastruktůra nenalézá anebo je ve špatném směru a stavu oproti dopravním proudům.
Souhlas, že se musí investovat tam, kde je infrastruktura tragická. Ale problém je v tom, že ty investice nezvedají tu kapacitu. Třeba kdyby se úsek Praha – Pardubice už před 20 lety zrekonstruoval na 4 kolejnou trať a na rychlost 200 km/hod, tak by ten objem cestujících byl taky někde jinde. Ano nešlo by to v celém úseku, ale kdyby to bylo na 3/4 úseku, tak by to hodně pomohlo.
Divné, divné, že ta nákladní vlaková doprava pořád klesá, když je spousta tratí zavřených kvůli výlukám, kusé koleje se ruší, případně se na nich staví parkoviště a ke kolejím se není možné dostat, zákazníky ignorují, případně se ozvou, až když je odvezeno (samozřejmě kamionem). Člověk by čekal, že při tom propagování levné a spolehlivé silnice (na jejíž opravy se skládají všichni občané), různé úlevy, nepokutování zákazu stání na chodníku, v zákazech se řeší průjezd kamionu domluvou, kamion může zaparkovat zdarma kdekoliv na asfaltu placeném občany, bude nákladní železniční doprava růst a ona potvora pořád klesá. Jistě za to mohou šotoušci… Číst vice »
Nemůže mít na počet přepravených osob (počet osob a počet osobokilometrů) vliv růst ceny jízdenek?
Třeba jízdenka na léto ČD podražila. Podobně se mění cena i pro jízdní doklad OneTicket. Možná by někdo mohl porovnat změny cen jízdného a počet přepravených osob.
Tak jistě. Rád bych mnohdy i s rodinou někam vlakem, ale když si to spočítám, tak rychle vystřízlivím. A teď se navíc vyznat v i v dopravcích a třeba i mnoha krajských tarifech, to už je Vyšší dívčí i pro mě… Do toho stále někde NAD, nespolehlivost, rizika ztráty přípoje… Prostě bohužel, auto, je auto…
Jak moc podražilo jízdné ve srovnání s inflací?
Ale jinak jo, benzin či nafta pro IAD podražily dost málo. Zvlášť když tomu šla vláda naproti a snížila spotřební daň.
Docela by mne zajímala metodika zjišťování dat.
1) Váha přepraveného nákladu se asi dá zjistit poměrně přesně pro každý vlak z dokladů Výkaz vozidel či Zpráva o brzdění či Zpráva o vlaku.
2) Zjištění dat přepravených osob (počet osob a počet osobokilometrů) bude velice obtížné a nepřesné. Nebot nemusí mít každý cestující jednotlivou jízdenku odněkud někam, existují i časové jízdenky platné pro IDS (ODISka, ZETKA, ODISprima) nebo pro dopravce (jízdenka na léto, IN100 atp.) nebo pro skupinu (např pro AŽ 5 cestujících = Turistická jízdenka JESENÍKY nebo OSTRAVA XXL).
nic překvapivého když cena oproti palivu na dojezd osobním autem je o hodně vyšší, zvláště když jedou třeba dva nabo i víc lidí, je cestovat hromadnými prostředy ekonimická sebevražda. Cesta tam/zpět Čech do Frankfurtu nám vycházela při 2 dospělých a dítěti nejlevněji vlakem kolem 9000 Kč a benzín stačilo natakovat za 2500 🙂
Mimochodem tohle je taky paradox. Já už nekupuji mezinárodní jízdenky pouze přes České dráhy. Už hodněkrát jsem zjistil, co naposled. ČD po mně chtěly 4895 Kč a ÖBB 78 EUR. Stejný spoj… Teď koukám na DB i ÖBB a porovnávám. Beru, že ČD to přeprodávají, ale je takový navýšení ceny obhajitelné?
Je to přesně tak…
Tak tady záleží co chceme. Přilákat lidi do vlaků, nebo na tom vydělávat? Určitě nepřiláká víc lidí, pokud budou jízdenky dál zdražovat. Zdražování by bylo adekvátní, pokud by ty miliardy byly znát a ne pokud se jízdní doba prodlužuje (u ČD je to ještě pochopitelné vzhledem k modernizaci vozového parku, ale lidi to stejně nepřiláká)
A pak i ty různý tarify… Dříve člověk koupil např. jízdenku Kolín – Praha a jel. Nemohlo se stát, že by měl neplatnou jízdenku. Dnes když vidím, co řeší cestující třeba do Kolína. Často v EC do Maďarska řeší průvodčí, že jízdenka PID v tomto vlaku neplatí, v Leo expressu vy máte jízdenku ČD atd. A one ticket? Solidně předražená legrace oproti jízdenkám koupených u dopravců. Takový složitý systém plno cestujících odradí. A to nemluvně o zahraničích turistech, kteří třeba jedou na jednodenní výlet do Kutné Hory s přestupem v Kolíně. Co mám zkušenost, tak ty trn systém vůbec nechápou.… Číst vice »
Jo to je hodne nezvladnuty aspekt, jakmile nemuzu pouzit In25 protoze prestup na jineho dopravce, jedu rovnou autem.
A přitom z těch všech současných problémů je to nejjednodušší ihned vyřešit. Tohle by se do roka dalo odstranit a udělat jinak. Je to o hodně snazší vyřešit než třeba tu nedostatečnou kapacitu tratí (tam je to na několik let).
V každé zemi máte něco. V Tokiu třeba s jízdenkou na 24 hodin na metro nastoupíte do metra a když vystupujete, tak Vás turniket nepustí ven. Protože souprava metra se cestou změnila na vlak soukromé železnice, jedoucí po té soukromé železnici a Vy v dobré víře, že stále jedete metrem, které máte zaplacené, přitom jedete úplně jiným dopravcem po jeho trati, s neplatnou jízdenkou.
To jsou solidní paradoxy no. Tohle jsem o Japonsku nevěděl. Ale jsou i příklady zemí, kde to jde jinak. A kde je tohle, tak se dá z toho poučit. Veřejná doprava se snad dělá pro lidi a pro snížení individuální dopravy.
Ty obří investice zrychlily dopravu? Mimo Uničovku a trať do Budějovic asi moc ne.. Kolik cestujících a do jaké míry ocení rekonstrukci nádražní budovy v Horní Dolní za stovky milionů? Pár lidem na té trati ano, ale efektivita je mizerná. Na jak dlouho ty investice omezují provoz na tratích? Kolik let bude třeba trať Brno-Havl.Brod průběžně po kouscích rozkopaná, takže nepoužitelná? Kolik cestujících a kolik nákladu odradí nickolejný provoz na koridoru do Ostravy, když neexistuje objízdná trasa? Holt když bylo u SprŽel nastaveno KPI na co největší utrácení peněz a nic jiného, tak se peníze utrácely – a nic jiného.… Číst vice »
Ono by to mělo jít ruku v ruce – těžko dostanete lidi do vlaků, pokud budou na nádraží přemýšlet, jestli je dřív někdo pobodá nebo jim spadne na hlavu kus stropu.
Pokud navíc hrozí, že co neutratíte jeden rok, o to Vám v dalších letech sníží rozpočet, tak neutrácet je pro organizace vyloženě kontraproduktivní.
Já jsem pro investice – ale pro ty, které reálně něco zlepší.
Souhlasím i s nutnými opravami, „aby na mne nespadl strop“ – ale to prosím není investice.
A investice i opravy je třeba dělat s co nejmenším dopadem na cestující (i nákladní dopravu). V tomto SprŽel žalostně selhává..
Začínají se ukazovat 90. léta, mladí dospělí raději sáhnou po autu, protože to do nich někdo tlačil, nyní musí politici tlačit slova o používání VHD, jinak toto bude čím dál více rostoucí problém a tento argument nemůžete spochybnit. Vláda Václava Klause tlačila auta dopředu se slovy, že MHD s železnice jsou zastaralé, kolik lidí v tomto prostredí vyrůstalo a jak se dnes chovají, kyslím, že problém je v tomto
Klapzubokupkova pokleptománická jedenáctka bylo sice myšleno jako nadsázka ale jim tam opravdu přebývají tři kladívka…
Problém je kapacita a tudíž spolehlivost dodržování jízdních řádů. Dnes se jezdí např. z Pardubic či Kolína do Prahy i přes všechny rekonstrukce dýl. Ano trať je v tomto úseku přetížená a tudíž naopak podinvestovaná. Pokud bude nadále přibývat v tomto úseku spojů, tak to bez zvýšení kapacity, bude stále horší a horší. Stát sem pustil za poslední roky spoje, které jezdí na své podnikatelské riziko, a nevyřešil kapacitu. K čemu jsou pak spoje, které nikde nestaví jedou úsek Praha – Pardubice, když ho pak jedou déle, než dřív třeba se zastávkou v Kolíně?
Jak uz jsem tu psal, v pripade ceske zeleznice vubec nepouzivejme slovo investice, na ceske zeleznici se predevsim neefektivne bastli! Prekvapeni vysledky muzou byt leda ti diletantni na nabrezi. Co ze za posledni roky udelalo. -zabastlil se usek Kolin-Poricany zase na 2 koleje -zabastlilo se Usti-Chocen bez tunelu s fatalnimi dusledky na dopravu v prubehu stavby -zabastlilo se Brno-Blansko-CT bez provedeni mnoha prelozek Jedina skutecna investice je koridor do CB a tak trochu by se dala uvazovat trat pres Vrchovinu. Jenze tady zase prava ruka nevi co dela leva, takze prestoze ta trat bude osazena NS rychlostniky nezridka v intervalu… Číst vice »
Já bych to tak nedramatizoval. Z drtivé většiny půjde o to, že se změnily návyky lidí v souvislosti s online poradami a home office. Je to hodně vidět třeba na rychlících HK – Praha, které jsou ve špičce skutečně prázdnější než dříve a naopak cestující přibývají v přepravních sedlech – což je vlastně pozitivní efekt. Možná, že kdybychom toto odfiltrovali, tak unikátních cestujících spíše přibylo.
A on nekdo pricetny jede Praha-HK vlakem? Kdyz D11 uz je dnes az v Jaromeri?
Budete se divit, ale těch lidí jezdí dost. A teď si představte, kolik bych těch lidí jelo, kdyby tam byl plnohodnotný koridor a ne ta jednokolejka 🫣
Lidi mezi Pha-HK jezdi zcela jiste dost, ale tech co jede vlakem je tak s bidou promile. A o tom je cely clanek, zrovna trat Pha-HK pokud by to byla skutecne modeni trat tak by sve zakazniky urcie nasla, jenze to by se muselo investovat a ne bastlit.
Kvalita v cestování v autě a MHD se nedá srovnávat. Stát a obce nakupují ty nejlevnější krámy. Cenově to taky není zas tak super.
Vy si na druhou stranu pořídíte auto co vám plně vyhovuje.
Jo a brzy místo v 6 budete vstávat v 5, proto, abyste byl včas v práci, gratuluji
Přitom když tady (o jiných serverech ani nemluvě) čtu diskuze, automobilisté jsou prý týrané oběti a málem ohrožený druh.
Naprosto souhlasim. Kdyz vidim jakou peci venuji automobilky ergonomii interieru aut a pak kdyz vidim interier a ergonomii sedacek ve vlaku…… To jsou ve vetsine pripadu plastove prkenice, pred nebo pod nohama se vam neco plete….nad ergonimii interieru vlaku se zkratka nikdo vubec nezamysli. Je seznam pozadavku, tak to tam zkratka nekam zabastlime, v dodacim formulari se odfajfkne ze pozadovany dil tam je, ale to ze je zcela nepouzitelny? Mohl by mi tu nekdo treba rict, jestli se mu vubec kdy povedlo osusit ruce fukarem, ktere jsou instalovany na vlakovych WC? Ja si teda utiram bohuzel ruce do kalhot, protoze… Číst vice »
Aha, takže autíčkáři nejsou nuceni do koupě elektromobilů, jak teď všude na internetu klávesujou?
Pokud SZ(DC) konečně začne rekonstrukce vybírat a realizovat podle zlepšení průměrné cestovní doby rychlíkového vlaku (na vedlejších trasách) a Ex/EC/IC/RJ atd. expresu (na koridorech) PO REKONSTRUKCI za co nejmenší částku a nikoli podle nejvyšší povolené rychlosti, vyjde jim, že na 90 procentech trati ty rekonstrukce dělají neefektivně, draze a side asi většinou v souladu se zákonem, nicméně v rozporu se zdravým rozumem. A vyjde jim, že některé potencialni koridory jsou úplně tristně historicky koncipované (Praha/Brno – Wroclaw je místní trať bez elektrizace místo koridoru, Praha – Liberec je darmo mluvit…). A taky jim vyjde, že sexy nádražní budova za hromadu… Číst vice »
Tak zrovna Váš příklad (Praha/Brno-Wroclaw/ je plně elektrfikována. Že je v úseku ÚSTÍ n.O-Kladsko jednokolejná je dáno jejím zatížením.
Mě by docela zajímalo srovnání jaký je nárůst v pracovní den oproti víkendu.. že se nejezdí tolik do práce je asi fakt, ale zajímalo by mně jestli se třeba o to víc vlakem nevýletuje, jinými slovy jaký je rozdíl mezi cestami nutnými a dobrovolnými..
Podle neustále plných silnic se obávám, že auta vítězí i o víkendu.
obecně se výletuje víc a dál, prostě lidi cestují víc než dříve….a asi to bude dané i právě tou možností auta, protože veřejnou dopravou je to ve spoustě relací dost pomalé a časově špatně flexibilní…
To vám s dopravními problémy nepomůže a je škoda, že jsme se vrátili k železnici jako víkendové atrakcí a je to špatně
Já tedy skutečně vidím.jako dědictví Covidu, že si spousta lidí naučila mít 1 den home-office, pokud to samozřejmě práce dovoluje. A také přibylo on-line porad.
Na druhé straně výluková činnost posledních let nebyla k cestujícím vstřícná. A vozová krize také cestující nepřilákala a to platí nejen o ČD, ale i dalších dopravcích v čele s RJ.
Take mam takovy nazor. Vyluka. To je proste neco cestujici musi nasirat stale. Stale opakovane vyluky na stejnych tratich. Je nejaka trat kde by se jezdilo 5 let bez vyluky? Pracovni tempo ani nezminuji.
A když už výluka, tak co nejvíc rozkouskovaná.
Teď opravíme 5km kousek, dáme si měsíc pauzu, pak na půl roku zavřeme trať na opravu sousedních 14 kilometrů. Pak budeme pokračovat dál.
Viz teba Brno-Havl.Brod. Dřív jsem tamtudy jezdil z Brna na Vysočinu. Dnes už ne..
Přesně tak! Co Kupka udělal pro to, aby splnil slib, který dal před dvěma lety po fiasku v Chocni a České Třebové? Nechal si od hlavního poradce – kdo jiný, než známý Svobodaven – vysvětlit, že bez masivních a dlouhých výluk to nepůjde, jinak nepotečou prachy – a vymalováno.
V Drážďanech museli vyjet tramvaje Tatra T3 a lidi to využívají stejně, v Praze ne, teď je otázka proč u nás tolik lidí nadává a přechází k autům, myslím, že by se stát měl podívat na svou uplatňovanou dopravní koncepci
Cestování vlakem, obzvláště s ČD do zahraníčí, je hlavně pro bohaté, nebo pro fanoušky aplikací a plánování cest 11 měsíců dopředu.
„Vlak jezdí každé dvě hodiny, bez starostí vás doveze přímo do centra města. Představa adventní idyly s rodinou ovšem trvá pouze do chvíle, než se v e-shopu železničního dopravce dozvíte informaci o ceně. Ve srovnání s cestou autem jsou jízdenky na vlak luxus, který si ne každý může dovolit – tedy pokud jste nenakoupili s měsíčním předstihem.“
https://archiv.hn.cz/c1-67273830-jak-vyhnat-cestujici-z-vlaku-zavitejte-do-e-shopu-narodniho-zeleznicniho-dopravce
Vtip je v tom, že železnice na sebe musí vydělat, zatímco silnice ne…
Problém je jinde, pokud vlak mezi Prahou a Brnem jede cca 250 km 2,5 (2:30) hodiny a přitom konkurenční autobus jede 210 km taktéž 2,5 hodiny (2:30) tak je potřeba se zeptat:
1) proč vlak má trasu o 40 km delší
2) proč při traťové rychlosti 160 km/hod a s prodlevou na rozjezdy v Praze a v Brně a zastávkou v Pardubicích není čas okolo 1,8 hodiny (cca 1:50).
železnice je hlavně brutálně drahá věc a ten objemem přeprav co má, by bylo složité, aby si na to vydělala…
No spíš silniční doprava je skrytě dotovaná, protože neplatí za své externality.
Ano, na železnici musíte zaplatit za každý kilometr i na nejposlednější regionální trati, pokud jedete autem platíte pouze za dálnice, proč se nemohou vybírat drobné poplatky i na silnicích I.-III. tříd
Zavedeme dotování údržby kolejí z daní občanů, tedy zrušíme poplatek za dopravní cestu a jistě ceny jízdenky o několik desítek procent klesnou.
A bude hůř, jednou bude hotová D35 jako konkurence k hlavnímu koridoru, D3 do Budějic, D52 do Vídně, D55 podél trati 330, D73 ve směru koridoru z Brna na Českou Třebovou… Vlastně všechny budované dálnice změní po dostavbě pravidla hry ve prospěch IAD. A železnice na to bohužel neumí odpovědět, takže se přípravme na to, že republikový modalshare bude v oblasti IAD značně růst.
„Železnice neumí odpovědět“… Nejsou náhodou investiční priority stanovovány státní dopravní politikou přes příslušné ministerstvo? Je to státní správa, která tlačí silnice na úkor železnic, a podle toho dává úkoly podřízeným organizacím.
Je to Správa železnic, která své projekty předkládá ke schválení centrální komisi MD. Jinými slovy, za současný stav mohou obě organizace.
Uvědomme si jednu věc od 90. let do roku 2013, kdy přišla vláda odborníků p. Rusnoka, kdy Zdeněk Žák řešil problémy uplynulých 20ti let
Zdeněk Žák neřešil nic. Největší škůdce, který na ministerstvu od roku 1989 byl. Bezpáteřní člověk.
A já jen doplním, že je to – jakkoliv se to zdá neuvěřitelné a nesmyslné – právě DSŽ, která řídí státní správu, respektivě Sekci ekonomickou a infrastrukturní MD. Ne nadarmo ani Kupka není schopen burešovce Svobodu z vedení státního chlívku vyhodit.
DSŽ o provoz vůbec nejde, priorita je stavět a přestavovat a potom opět přestavovat již přestavěné nebo aspoň opravené, hlavně ať tečou peníze.
Jediná šance je v tomhle VRT, kterou ale úspěšně malý obce blokují a obstruují.
Za mě největší obstrukcí činí SŽ, která nekoncepčně dělá některé kroky tak pomalu, že kdyby byla soukromá společnost, asi by se dostala do insolvenčního řízení :-)).
Jasně, když budeme celou vinu neustále házet na ty jiné namísto uvědomění si tristního stavu přípravy a povolování staveb a tragické legislativy, tak se nikdy nikam neposuneme.
Tak ty důvody mohou být různé. Příklad za mne: 1) Chci li se dostat doněkterých míst vlakem, znamenalo by to objíždět po železnici oklikou desítky kilometrů, přitom autobusem jsem na místě za 25 min. 2) Do drtivé většiny obcí v mé lokalitě železnice nevede 3) Tisíce lidí v mém městě to má na nádraží klidně 2,5 km a MHD u nás nejezdí. Přitom autobus máme dostupný „téměř na každém rohu“. A určitě by se našlo racionálních důvodů více, proč vlak nevítězí (někde).
Problém je, že autíčkáři nejezdí vlakem ani tam, kde železnice vede souběžně se silnicí. Např Trať Tišnov-Brno, Střelice-Brno, Vlára atd. Největší sídla však jsou na železnici napojena, tedy 3/4 obyvatel mají k vlaku přístup. Že nevedou koleje na každou samotu o pěti barácích mě fakt netrápí. Tam ať ty autobusy jezdí. Stejně většinou i na těch samotách jezdí skoro prázdné, protože všichni mají auta.
Obří investice nebo spíš jen roky odkládaná údržba?
Každopádně po přečtení nadpisu jsem čekal podstatně horší výsledky, než že jsou skoro zpět na číslech z doby před covidem a zatím stále rostou.
Ona i ta údržba s bezkolejnym provozem úplně nepomáhá – ti lidi se potřebují diatat do práce či do škol pořád. Pokud jednou kvůli výpadkům si pořídí auto, tak už zpět jen tak nepůjdou
Osobně si myslím, že většina cestujících auto už má a hromadná doprava pro ně není nutnost ale volba. Na druhou stranu zrovna při výlukách se občas může ukázat, že autobus odvede práci stejně dobře ne-li lépe.
No, když se to srovná se silnicemi, kde dálnici odpovídá VRT, silnici I. třídy konvenční koridor, tak se na železnici nepostavilo nic. Nejsou důležité peníze, ale výsledky. 1. U kolika úseků došlo ke zdvoukolejnění? 2. U Kolika úseků došlo k elektrizaci? 3. U kolika úseků došlo ke zvýšení rychlosti? 4. Kolik Km nových koridorových tratí bylo postaveno? 5. Kolik Km nových VRT bylo postaveno? 6. O kolik minut se snížila jízdní doba mezi krajskými městy? A teď to porovnejte se silnicemi 1. Kolik silnic bylo zkapacitněno? 2. Kolik bylo staveb snižujících spotřebu aut? 3. U kolika úseků došlo ke zvýšení… Číst vice »
To srovnání není přesné – jestliže na koridoru může být traťová rychlost 160 km/h (a někde i souvisle, viz Brno – Břeclav nebo většina t-330), tak taková věc opravdu neodpovídá silnici 1. třídy.
Stejně tak VRT neodpovídá dálnici, když po ní – na rozdíl od dálnice – nepojede nákladní doprava + obecně bude pouze dvoukolejná + i těch „exitů“ bude poněkud méně než je na dálnicích.
… takže v návaznosti na to: na železnici se každopádně postavila, či do dálniční budovy přebudovala, trať Přerov – Břeclav, Brno – Břeclav a také Benešov – České Budějovice (poslední jmenovaná zatím kromě jednoho úseku, nicméně totéž platí i pro dálnici až k Meznu), všechny s traťovou rychlostí vyšší, než je povolená rychlost nad dálnici. U silnic leckde došlo ke „zvýšení rychlosti“ vybudováním žádoucích obchvatů, které jsou „mimo obec“, tzn. 90 km/h namísto 50 km/h, kdy i těch 90 km/h je méně než na železničních „koridorech“ i vybraných dalších tratích. P. S. Elektrizace tratí má u silnic jaký ekvivalent? P.… Číst vice »
To bych se hádal. Není to o rychlosti, ale o významu. Koridory spojují relativně malá města a jsou tam zastávky vesnic a skupin domů, což odpovídá oné silnici první třídy.
VRT spojují pouze velká sídla a nejsou tam zastávky lokálního významu, pro zastavení v malých sídlech se musí sjet. To významově odpovídá dálnicím.
Jinak nevím proč by náklad na VRT nemohl. Bude-li mít odpovídající vozy a dostatečně silnou lokomotivu, není problém poslat takový vlak přes VRT.
To co píšete v úvodu, jen potvrzuje tu nesouměřitelnost – protože na silnici 1. třídy, do které již bylo investováno, takže žádné „zastávky v obcích“ nejsou, protože jimi ta silnice 1. třídy prostě vůbec neprochází. Pak by platil i paradox, že pokud by se na novém SuVo nepostavila žádná zastávka pro cestující, tak už by to „významově odpovídalo dálnici“, přičemž z hlediska funkčnosti tratě je to docela jedno. Koridory vedou v trasách Praha – Ostrava, Praha – Brno – Bratislava/Vídeň, Varšava – Ostrava – Bratislava/Vídeň, Praha – Plzeň – směr Norimberk, Praha – České Buějovice a Praha – Ústí nad… Číst vice »
P. S. Po VRT nákladní vlak jet nemůže, protože by „překážel velmi rychlé osobní dopravě“ (které by překáželo i běda jen zastavení o 1 – 2 zastávky víc).
Po dálnici jet nákladní auto může, protože pojede v pravém pruhu, zato osobní auta jej můžou dle potřeby předjet pruhem levým.
Proto píšu o odpovídajících vozech a lokomotivách… Není důvod proč by náklady nemohly jezdit stejnou rychlostí
By se ekonomicky nevyplatilo, proto naprostá většina nákladů jezdí 100 km/h… I ten Metrans, ikdyž by teoreticky těch 120 mohl hned. A pokud se nepletu, jediný vysokorychlostní nákladní vlak byl snad v Japonsku, kde vozil poštu..
Odpovídá, auto máte mnohem blíže dveří a ztracený čas cestou z/na nádraží vykompenzuje právě ta vyšší cestovní rychlost.
Bohužel (v tom prvním případě) odpovídá: vždyť jízda i na těchto zmíněných koridorech jsou samé propady rychlosti (různé provozní situace), z toho důvodu je grafikon raději vyvatovaný a průměrná rychlost je stejná, nebo není o mnoho větší, než kterou dosáhnete za volantem.
Desítky miliard korun, které v posledních letech putovaly do modernizace české železnice zpravidla nepřinesly (s výjimkou trati 220) větší počet kolejí, tedy zvýšenou kapacitu, nebo zkrácení jízdních dob. Proč není konkrétně uvedeno, kolik procent z těch citovaných desítek miliard investičních peněz sežraly: – rekonstrukce rozpadlých nádraží a peronů – zavádění ETCS – prostá obnova rozpadlých tratí …a kolik jich šlo na skutečné zvýšení rychlosti? To, že projdete opravenou chalupou a ze zvýšeného peronu pohodlněji vlezete do vypelíchaného B249 a pojedete stejně pomalu, jako kdysi, zato dráž, nové lidi z aut do vlaku nepřitáhne. Jezdí jen ti co musí a ti… Číst vice »
Tady by chtělo rozlišovat mezi investicí a údržbou.
Přičemž kilometry modrého zábradlí, protihlukovek, obnova kolejiště se snížením kapacity, likvidace manipulačních kolejí, atd. nejsou investicí.
Pak by těch drážních investicí moc nebylo.
A teď si to můžeme porovnat s investicemi do silnic a dálnic.
https://www.spravazeleznic.cz/aktuality/-/asset_publisher/qSujQZ8W3r0i/content/investice-do-zeleznicni-site-v-roce-2021?inheritRedirect=false
Já nevím, ale přijde mi že vlaky jezdí nacpanější než kdy dříve, hlavně dálkovka.
Záleží na úhlu pohledu. Dřív spoustu regionálních spojů jezdila lokomotiva s třemi vagóny s kapacitou 200 sedaček, dnes nahrazeny dvouvozovými elektrickými jednotkami se 120 sedačkama. A v regionech je spousta přepravních proudů mimo železniční tratě.
V příměstské dopravě okolo velkých měst bych si troufal tvrdit, že cestujících přibývá. U dálkových tras záleží na lince, trasy z Prahy po koridorech určitě, ostatní linky jsou na tom stejně.
Regionální autobusy se snáz přizpůsobují potřebám přepravy, přesto je dost firem, které si najímají zaměstnaneckou dopravu.
Jenže ta kapacita 200 u starých souprav byla fakt jen teoretická hlavně pokud by šlo o Honeckery tam fakt na 4 mohli sedět tak max 2 lidi. V Bdt a B249 tak max po 3 na čtyřku. V panterovi/lišce si tam v pohodlně člověk sedne i na úrovni kapacity.
Nejezdím v exponované časy, přesto nějakým způsobem pravidelně minimálně dvě dálkové tratě. Z mého pozorování, čili subjektivní pohled, lidi se ztrácí ve velkém na rameni, kde jezdí Ex6, a nebylo těžké si nevšimnout propadu na rameni Ex3 (co zde zařídilo důvod, je myslím všem jasné). Nyní se to už opět trochu zvedá, ale hodně záleží sezona / mimosezona. V prvním případě máte vymístenkovaný téměř celý vlak i uprostřed týdne (týden dopředu!), po dlouhý zbytek roku to bude jezdit zaplněné sotva průměrně. Důvod? Kolegyni omejvali, když si chtěla koupit (jako neIN) přes eshop ČD jízdenku z Brna do Prahy. Takovou dardu… Číst vice »
Kolik se za posledních deset let zkapacitnilo a zrychlilo tratí (a kolik mezitím vzniklo různých obchvatů, km dálnic atd)? V podstatě jen z Prahy do Budějovic, jinak ty miliardy jdou na lepší údržbu (viz např. trať Praha – Brno, kde dva roky výluk přinesly prodloužení jízdní doby) a opravy nádraží. Kolik lidí přitáhne do vlaku nové nádraží, když jízdní doba zůstane stejná? Krásný příklad je zahájená rekonstrukce Jihlava město. Bude nádherné nádraží, ze kterého bude nadále zoufalá jízdní doba jak do Prahy, tak do Brna, tak do Budějovic. Budeme mít hezká nádraží s pomalými vlaky. Další věcí je cena. Zatímco… Číst vice »
No tak od roku 2019 „obří investice“ nikde nepřinesly zkrácení jízdních dob nebo tak něco .
To že SŽ rekonstruuje nádraží v regionech za ceny národního muzea asi nezpůsobí, že lidi poběží na vlak, jenom proto že ta oprava byla tak drahá…
Od 2019 do 2023 byla realizována Uničovka. Cca 7 mld mi přijde celkem obří investice.
Jenže z hlediska nákladní dopravy potřebujete druhý smysluplný přechod do Německa, tedy zkapacitnit a elektrizovat trať z Plzně na Mnichov a dořešit zvýšit kapacitu mezi Českou Třebouvou a Berounem s variantami průjezdu Prahou.
Pro regionální vlaky jsou hezké opravené nádraží a nástupiště, když traťová rychlost je 50 km/hod a zastávka kdesi v poli, zatímco autobus stojí na návsi a u větších obcí i na okraji a jede stejně dlouho.
Zastávky kdesi v poli bývají doménou spíše hlavních (někdy tam dokonce nově překládaných) tratí. Zase ten všude zastavující autobus pak tratí na cestovní rychlosti. Bylo by dobré to vyvážit – kde to jde, mít zastávku (nákladiště) nejdále na okraji obce, pro větší objemy nákladů zachovat vlečky, rychlost lokálek udržet alespoň na těch 50 km/h, nelze-li více.
To chce konkrétně porovnat realitu a to i s možnou budoucí realitou 🙂
Někde vede lokálka územím, kam stejně musíte posílat i busy a i ty jsou v případě klasik zbytečně velká vozidla, protože jde o relace, kterým v nejbližších desítkách let (až nikdy) nepomůže nic, co by stálo opravdu za řeč..
Obří možná v poměru k jejímu výsledku. Nicméně to byl spolu se SuVo jediný větší projekt. Ani jeden z nich nebyl na jednom z těch nejdůležitějších koridorů, nebo na výpadovce z Prahy/Brna, kde by pomohl s kapacitou. Naopak po „investicích“ za desítky mld. u Poříčan, Blanska a Brandýsa nad Orlicí se jízdní doba mezi Prahou, Brnem a Ostravou prodloužila o 10 – 15 minut.
Výjimka potvrzující pravidlo. Druhou výjimkou je Benešov-ČB. Dál nic.
Tak třeba ještě výhybna Bartoušov, zkrácení jízdních dob o 13 minut za 134 MKč, realizace 2021.
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-na-ctvrty-pokus-nasla-firmu-na-zrychleni-trati-z-nymburka-do-jicina-90649/
Ale je to bohužel taky výjimka.