Obří investice a nové vlaky nepomohly. Vlakem v Česku jelo loni méně lidí než před covidem
Cestující ve vlaku Českých drah. Pramen: ČD
Nárůst vykázala autobusová doprava v objednávce krajů.
Nárůst vykázala autobusová doprava v objednávce krajů.
Tarif TR 10 se postaral o své….
Ten titulek se hodně nepovedl, celkově je tam setrvalý nárůst, to je to podstatné, takhle to vypadá, že lidi od vlaků odcházejí. Taky bychom si mohli pro srovnání vzít jiný rok (např. 1921) a hned by ten titulek vypadal jinak.
Jezdíval jsem do práce vlakem. Ale po tom co v moravskoslezském kraji zrušili in 20 in 50, měsíčníky, týdeníky. Prostě zrušili veškeré slevy. Tak cena dojíždění vlakem je stejná jako dojíždění autem na plyn.
To mě taky docela štve. Ale pokud jedu na Ostravsko na výlet, koupím si celosítovou ODIS za 200 Kč, která mi platí už od Hranic na Moravě.
Je to jednoduche. Auto je podstatne flexibilnejsi a bohuzel cena vlaku tomu neodpovida. Na dalky vlak super, ale na nejake dojizdeni kolem komina, bych vzdy volil spis auto.
Neplatí to ale vždy, viz linka S8 ODIS, kdy se moderním BEV dostanete v krátké době z Veřovic až do centra Ostravy, bez nutnosti řešit parkování. A tam i zpět jezdí denně spousta spojů, takže auta netřeba.
Tak ono je taky dobré se podívat, jak se investovalo. Nakoupily se ComfortJety, které třeba na Berlinerech mnoho nového nepřinášejí (vsadím se, že tak 90% lidí ani nepozná rozdíl mezi berlinskými Bdmpz/Ampz a ComfortJetem). Pokud by se místo toho pořídily třeba naklápěcí jednotky s dobrou akcelerací (Stadler SMILE?), které by měly vliv i jízdní doby, tak by to třeba i ocenila větší část cestujících (a naklápění by na trase Vídeň – Brno – Č.Třeb. – Praha – Ústí – Berlín mělo rozhodně nemály vliv a uplatnění). Teď mají railjety alibistickou jízdní dobu Pardubice – Praha 1h2min, takže se běžně stává,… Číst vice »
Ten nemalý vliv je kolik? 15 minut mezi Brnem a Děčínem? To by teda davy nepřineslo.
SC279 v roce 2011! jezdil Praha – Brno za 2h23min, a to s pendolinem, které má do dobré akcelerace hodně daleko, jízdní doba dnešních rj je 2h35min, takže už jen z Prahy do Brna by to klidně mohlo být -15 minut, do Děčína dalších -10. Celkově tedy klidně -25 minut, což je rozhodně lepší než +0 minut jako u ComfortJetů 🙂
Mezi Prahou a Brnem, 255km, Pendolíno klopilo přes třetinu cesty, od Třebové ,91km, když Děčín-Praha, 129km, polovina toho, co je Praha-Brno, s podstatně rovnější tratí, klopí ještě více, než mezi Brnem a Prahou? No to asi těžko. To že mají vlaky mezi Pardubicemi a Prahou 12 minut náskok se opravdu nestává běžně a i tak vám zjevně nedochází, že čím větší rozdíl v rychlostech mezi dalšími vlaky, tím nižší kapacita, tedy u této trati v realitě méně vlaků, protože se zde jezdí pomaleji, než před deseti lety právě z jejich vysokého počtu. Nakonec vám v té úvaze o nákupech ještě… Číst vice »
Teď jste zajel někde úplně mimo a asi nechápete psaný text. Já jsem jasně napsal, že jde o kombinaci rychlé akcelerace + klopení. Pendolino má na dnešní standardy příšernou akceleraci 0-160km/h za 2min40s, Stadler SMILE to zvládá za 1min10s… To by taktéž mělo zásadní vliv na cestovní rychlost. A stává se běžně, že railjety mají v Praze vysoký náskok, cituji babitron, nejvyšší dohledatelné náskoky vybraných railjetů: rj72 (-11), rj74 (-12), rj370 (-10), 578 (-7) – ale s jízdní dobou 58 minut + k tomu připočítat, že odjezd z Pardubic nikdy nebyl včas.
Navíc představa o tom, že 1 rychlejší spoj za cca. 2 hodiny by omezil propustnost, je naprosto šílená…
Trasu Olomouc – Praha jsem před zhruba dvěma měsíci autem jet odmítl, jel jsem Pendolinem,1.tř, za 2:08 nebylo co řešit. Naopak pro cesty z V.Bystřice do Olomouce (8km,10-15min.jízdy) používám výhradně auto. Je to sice časově skoro stejný, jako jízda vlakem, jde ale o tu flexibilitu, nejsem vázán časem. Vlak tady používám hlavně o víkendu, kdy vyjedu tady do kopců, kde je spoustu turistických tras. Pamatuju si začátek devadesátek, kdy poloviční jizdenka do Olomouce stála 4Kč. Dnes tu máme IDSOK tarif a stejná cesta stojí buďto 21Kč nepřestupní, nebo 32Kč s možností použití v olomoucké MHD. Možnost zakoupení nepřestupní jízdenky je… Číst vice »
V OL kraji jsou nejhorší ty 120 min intervaly i kolem OLomouce.
Ono ty investice do infrastruktury a vozdiel jsou potřeba udělat na správných místech, když pak cesta vlakem dává větší smysl, tak přibývají. U nás v Olomouckém kraji se politici už při přebírání posledního RegioPanteru chlubili nárůstem cestujících mezi Uničovem a Olomoucí a mezi Olomoucí a Přerovem o 30 %. Nové vlaky přitáhly hodně lidí, dřív u nás regionální doprava stála hlavně na tornádech, který během příchodu RegioPanterů zamířily z provozu rovnou do Národního technického muzea. Jen výměnou vlaků se výrazně zrychlila jízdní doba, Os vlaky mezi Olomoucí a Přerovem těch 22 km dnes dávají za 18 minut, jízdní řády ještě… Číst vice »
Máte pravdu, úroveň cestování šla s RegioPantery hodně nahoru. My v městech a obcích ležících na trati 310 se musíme na další čtyři roky spokojit s řadou 848 (Stadler GTW 2/6) Zdá se, že se je podařilo co se týče provozuschopnosti nějak „stabilizovat“ a výpadky už nemají tak častý, jako dřív. Troufám si tvrdit, že i přes jejich stáří jsou dynamikou a komfortem jízdy o pár levelů výš, než 843, které za ně občas zaskakují.O regionovách ani nemluvě Hlavně co se týče hlučnosti, díky umístění pohonného modulu uprostřed je v obou krajních dílech nesrovnatelně lepší akustická pohoda, než ve velkém… Číst vice »
Sami říkáte, že se za těch pár let výrazně změnila socioekonomická situace. Tak proč potom stejně ta čísla porovnáváte, jako kdybyste naivně čekali nekonečný růst? Tenhle článek nemá žádnou logiku.
Patřím mezi šotouše. Ale mám rodinu, takže auto vítězí, hlavně finančně. Ale vlak si dopřávám aspoň po Praze.
Já jezdím pouze kvůli nostalgii nebo kvůli romantice, pořád to má kouzlo. A taky že si můžu při tom vypít x piv v plechu, to bych si v autobuse netrouf.
R27 v úseku Olomouc-Opava. Jeden z nejkřiklavějších příkladů nekonkurenceschopnosti vedlejších tratí vůči IAD.
+ nacvakaný kovid panter + nově drahé jízdné ids msk
Uniká mi smysl vedení R27 až na Svinov a/nebo na Střed. V minulosti Sp vlaky končily v Krnově, nebo v Opavě v.n.
Lidi z Bruntálu neujíždí přípoj v Krnově, velké + za mě
Vedlejších trati? Trať po které jede rychlík už není vedlejší jen celostátní a že se chová jak vedlejší tak kolik takovejch je? Turnov- Mladá Boleslav -Praha taky má co vyprávět kde je každoročně několik výluk a co se v době těch výluk dělá? Řezání keřů a větví ať to neboucha do vlaků
Vedlejší trať v tom smyslu, že odbočuje z hlavní, koridorové trati. A označení „R“ je pro couráky, který pro ujetí 116km potřebují 2h26m, výsměch. Přibližně stejnou dobu potřebují některé pomalejší spoje mezi OL a Prahou na ujetí 250km.
Já zas můžu posloužit jedním opačným, několik desetiletí, fungujícím příkladem, kdy je vlak (rychlík) rychlejší, než jízda autem.
Je to jednokolejná trať 190: Plzeň – České Budějovice, část původního tahu K.F.J.B. spojující Vídeň a Cheb.
Projekt a stavba: bratři Kleinové, 1866 – 68.
136 km – 1°50´ = 74 kmh (2025), 67 kmh (1982)
Je to způsobeno dobrým trasováním trati a celkovým stavem silnice I/20 (trasování, kapacita, průjezdy obcemi) – čest několika relativně nedávným vylepšením.
Začíná se projevovat krom demografie a nárůstu cen i stagnace. Taky bych tím tolik nejezdil, kdybych neuměl zlepšovák díky krajskému tarifu a PID. Jet skoro za 400 vč. MHD a za 170-184 vč. MHD po Praze je rozdíl. Hlavně ale zaostává přepravní doba. Bych ty skoro 4 kila dal, kdyby přeprava na 170km netrvala 2 a půl hodiny, a to ještě jen za dobré konstelace a bez výluk. Tady ujel vlak, třeba v Itálii jsou dávno za půlkou, klasické tratě se nerozpadají, a mají hlavní páteř na VRT hotovou z Turína až do Salerna a pomalu se chystají dál na… Číst vice »
Jenže tam nevládla 45 let mandelinka bramborová a bolševník Sosnowského
No, jenže bolševník ani mandelinka už nevládnou 35 let, to už je skoro stejně dlouho, jako to tu vylepšovali. Ano, morální i materiální sekera je obrovská, ale jak dlouho se na ní ještě budeme vymlouvat?
No vzhledem k tomu, že posledních dvacet let ten socialismus zase usilovně budujeme….
Zrovna ale Italové jsou k těmto externím režimům dost náchylní.
Vždyť to je vlastně dobře. Kdo by chtěl jezdit natřískanými vlaky?
Vy srandisto, ty Vaše „natřískané vlaky“… Vytížení sedaček ve vlacích ČD bylo necelých 30%, jak uvádí jednotlivé výroční zprávy firmy ČD.
Když dálnice rostou jak houby po dešti a navíc většinou souběžně s nejrychlejšími koridory (Ostravsko, D3, D35) je dost těžké udržet konkurenceschopnost vlaků, jěště při téměř každoročním zdražování jízdného. Myslím že i lidé co rádi jezdí vlakem uznají že je větším přínosem několik desítek kilometrů nové dálnice než rekonstrukce stanice Česká Třebová za 20 miliard, bohužel…..
Je to přesně tak, dlouho jsem vlaky preferoval, ale teď už to nedavá smysl.
Za to ale nemůžou stavby dálnic. Porblém je v tom, že si tady desítky let lžeme do kapsy, že „až“ 160 stačí.
Teď je nové paradigma 250 stačí.
A kolik tech useku na 160 máme? Mnoho jich není a řada krajských měst má kolem sebe jen zastaralé jednokolejky.
Klidně ať si VRT stačí do kapsy, pokud budou tratě mít odpovídající kapacitu a 160 všude mimo stanice.
Jezdil bych rád, ale cena mi vůbec nedává smysl. Hlavně od dvou oso výše. A nás je 5, takže auto je jasná volba
Moravskoslezský kraj ODIS 24 h. síťová jízdenka pro 5 lidí 300 Kč.
Rychlík Ústí nad Labem a zpět, 2x dospělí a děti 6, 8 a 11 let cca 1430 Kč. Víkendová návštěva prarodičů v 90km vzdáleném městě vlakem je luxus. Plus lístky za MHD.
Do Liberce
Zkuste SONE!
Porovnejte s cenou aut. Já pro velkou rodinu živím 2 auta s nájezdem 15 a 10 tisíc ročně a vychází to cca na 9 tisíc Kč měsíčně (zrovna teď mě čekají letní gumy za cca 15.000 Kč). Přijde mi nesmysl při porovnání cen ignorovat všechny náklady IAD kromě paliva – u mě je palivo cca 2,60 Kč/km, ale celkově je to 5 Kč/km (plus amortizace auta další cca 3 Kč, ale to zjistím až při prodeji/šrotaci).
To je docela dost. Vy si ty výdaje nějak evidujete nebo je to váš odhad?
Eviduju v aplikaci Fuelio. Občas něco zapomenu, ale ty hlavní tam mám. Neměl jsem žádné větší opravy, ale i běžný servis (olej apod.) auta a výměna baterie byla 8.5 tisíce, u druhého auta brzdové kotouče plus servis 16 tisíc (to dělá cca korunu na kilometr). Servis je každý rok a většinou nějaká věc jako brzdy, silentbloky apod se objeví.
Auto prostě stojí peníze. Což je ok, jen mi vadí ta nefér srovnání.
Takže jste u svých aut došel k sumě 8 Kč/km včetně té amortizace, kterou jste uvedl, počítám správně?
Vychází mi to podobně. Octavia z roku 2012, eviduju úplně všechno, i parkování, vodu do ostřikovačů a do celkové ceny za km počítám i s amortizací. Ty 4 tisíce měsíčně v průměru jsou prostě reálné výdaje a je třeba, aby si to majitelé aut uvědomili, a nepočítali pouze s náklady na palivo.
A auto jste vyhrál v tombole nebo zdědil?
Jo jak jezdíš v jedné zóně. Přejezd že zóně přirážka 200.
Praha – Franfurt – nejlevnější jednosměrná jízdenka kolem 2000 Kč pro jednoho, ve 4 lidech tedy kolem 8000 což je totální nesmysl, autem tak 1000 za palivo, není co řešit, i když jedu sám je to za polovic.
667 Kč aktuálně třeba na 9.4. Jinak gratuluji, že auto a ostatní související náklady s ním spojené máte zcela zdarma.
Palivo. Auto vám asi koupil kouzelný dědeček.
Bad schandau _Frankfurt je za cca 40 EUR a až 4 děti zadarmo. pokud se vybodnu na iCú/EC/ICE, tak 4í9,9 EUR za měsíc ježdění, včetně MHD po celém Německu. Za to tím autem nedojedete ani do LIPSKA
Bohužel citlivost na cenu je vysoká. Finanční gramotnost roste a tak se šetří co to dá. Navíc se většině začal vzdalovat konec jejich pracovního života a začal se zahalovat mlhou nejistoty.
Ceny se sice zvyšují, ale mzdy přece taky, ne?
Příjmové nůžky se rozevírají poměrně dost rychle.
To jsem fakt jeden z tisíce, kdo si umí říct o více peněz a zaměstnavatel mu je dá? 😄
Jste optimista. 😀 https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-ze-sedesatniku-najde-praci-jen-kazdy-ctvrty-40513943
Děláte, jako kdybych za to mohl. 😄
Připadám si jako v Jiříkově vidění. Lidi brečí, že mají málo peněz, ale nemají odvahu si o ně říct. Je to jejich problém, že neznají svou cenu na trhu práce. Pak jsou nuceni levně jezdit autem. Nebo VHD? 😉
Nikdy nevíte, kdy a jak padnete na obličej. Bohužel posledních pět let dopadá stále víc lidí. Krásné je například to omýlání, že je málo nezaměstnaných. Jenže jde jen o registrované. Pokud vezmete počet obyvatel a odečtete zaměstnance, OSVČ, děti a nepracující starobní důchodce a nezaměstnané. Najednou máme nějak moc rentierů 😀
Máte pravdu, nevím. Taky jsem nenapsal, že mě nemůžou vyhodit. Můžou a to kdykoliv.
Jenže to, jak se člověk má, záleží jen na něm. K bohatství nebo spokojenosti mu žádný politik nepomůže. Neco jiného jsou různé byrokratické záležitosti a nepřehledné množství různých nařízení.
Dnešní dobu vnímám tak, že každý má stejné možnosti, pokud mu v tom nebrání nějaká nemoc.
To bude asi cenou, před 3 rokama jsem jezdil vlakem do Bratislavy za 317 Kč, teďka většinou za 600 Kč, takže neni se čemu divit. Takže prostě jezdim míň, i na výlety.
krásné vlaky a opravené nádraží to nezachrání. Dále „obří investice“ hlavně doháněla dluh z minula. Dále tarifní džungle tomu taky nepomáhá. Prostě to není tak růžový svět, jak si někdo myslí. Některé kraje jsou na tom zásadně lépe (např. Plzeňský)
Ano. Tarify je katastrofa na takhle malou zemi
To je pravda, tarifní politika nám prostě nejde.
Když Vám něco nejde, tak si račte spravit nebo něco jiného, co je Vám libo.
Nechápu proč nás tím oblažuje v diskuzi. Tady je řeč o cestování Takže info o Vaší politicie, Vaší stolici, whatever sem neee.
Kvůli těm chybám jsem nepochopil, co se mi snažíte říct.
……a nákladů ještě méně…
Auto nemám, jezdím vlakem a proto dobře vím, že vlaky jsou nespolehlivý a pomalý.
Nový vlaky jsou vesměs k ničemu, protože je mizerná infrastruktura (proto taky komerční linky jezděj s desítky let starejma šrotama – úplně to stačí). Investice do infrastruktury jsou zas víceméně opravy opraveného, případně rekonstrukce hnusnejch socialistickejch nádraží (taky žádnej vliv na rychlost a spolehlivost).
Pokud ta „hnusná“ nádraží opravou prokouknou a následovat bude průběžná údržba, budu za to osobně raději, než za kdovíkým nucené novostavby anebo naopak pouhé fádní betonové přístřešky; jinak to ovšem docela sedí, bohužel. Použitelný stav sítě by měl být základ.
Plně souhlasím
Železniční výkon roste, investice zjevně pomohly. Železnice se zároveň stává víc páteřní dopravou, když ty krátké jízdy přenechává jiným módům. To přesně od železnice chceme. Nechápu ten negativní titulek.
Měl by růst hlavně podíl, ne výkon. Nechceme, aby všichni museli jezdit čím dále tím více; chceme, aby ty delší či hromadnější cesty byly na kolejích. Otázkou je také délka těch „krátkých“ jízd. Pokud chce někdo kolejím přenechat pouze dopravu nad 300 (či 800) km, jak bylo už párkrát někde představeno, nepovažuji to za optimální.
MY nechceme,MY chceme? Vy si mykáte,nebo jste snad králem světa?
Koho by vlastně mělo zajímat,co vy osobně považujete za optimální?
já si nemohou pomoci, ale ten nadpis je docela bulvární, protože z článku naopak je vidět, že to roste a počet km už překonal dokonce i období před covidem, takže sice jelo nepatrně méně lidí, ale zároveň delší trasy.. to druhé je pro dopravce mnohem důležitější ukazatel, s ohledem na to, že se celkově snížil počet jízd oproti období před covidem, tak ty čísla jsou krásné
Psát o tom, ze klesl počet cestujících a nepatrně stoupnul přepravní výkon je bulvár? Pan Sosna osobně?
Dopravní výkon se stále zvyšuje, tak „Obří investice a nové vlaky nepomohly“ zní bulvárně nejen Sosnovi.
Teda pardon, přepravní.
A počet cestujících se vám nehodí do krámu, že?
Podle grafu v článku klesl počet cestujících i přepravní výkon už v roce 2020, od té doby naopak setrvale roste, jen dle některých tedy neroste dostatečně rychle.
Výborný postřeh. A co se dělo v roce 2020, 2021 a 2022 jste už zapomněl? Celý text je o tom, že na rozdíl od jiných zemí se osobní železniční doprava v Česku nevrátila na úroveň roku 2019 v počtech cestujících.
A důsledky trvají částečně dodnes, hlavně v příměstské dopravě, což nakonec podporují i nižší čísla MHD, které se zatím také nevrátilo zpět.
Ne, zatím se nevrátila a v počtu cestujících je jednotky procent pod hodnotami z roku 2019. Někde to jde rychleji, jinde pomaleji – třeba americký CalTrain je na pouhých 45 procentech předcovidových čísel.
A Švýcarsko je už dva roky nad covidem. Není lepší se porovnávat s vyspělejšími zeměmi než s USA?
data MHD jsou kapitolou sama pro sebe, mění se tam dost často metodika výpočtu.
Tak to jediné v čem je Švýcarsko vyspělejší jsou právě ty vláčky, jestli chceme list nejlépe hodnocených nemocnic, univerzit, technologických a informačních gigantů, tak Švýcarsko vedle USA nebo ani Kalifornie moc neobstojí.
Bohužel cena. Byť mám režijku, tak raději jedu autem a mám-li jet externím dopravcem, pak už tuplem jedu autem, protože je to levnější. To jsou bohužel fakta. Nemluvě občas o nevhodném JŘ, o dopravci na kterého není spolehnutí atd.
Zdravím, jsem občasným uživatelem železnice v rámci služebních cest na větší vzdálenosti, to je 250 km a více vzhledem k tomu že nádraží máme za rohem a jsme na hlavní trati. Takže směry Ústí nad Labem, Liberec Zlín Frýdek-Místek Havířov a Brno jsou v pohodě včetně úrovně cestování. Směry na Karlovy Vary Františkovy Lázně České Budějovice Znojmo jsou už náročné s ohledem na přestupy a návaznost spojů. Vzhledem k tomu že cestuji velmi málo tak mám pocit že jsou změny v úrovni cestování viditelné. Pouze na některých trasách například do Liberce Bruntálu Znojma nebo v podšumaví bývá problém s internetem… Číst vice »
Tomu Liberci se divím, ten je železničně opravdu špatně dostupný od jakékoliv koridorové trati.
Psát, že Liberec je v pohodě je velmi odvážné tvrzení. Od koridoru z Pardubic sem tzv. rychlíkem jedu 3 hodiny, z Prahy 2,5 a z Ústí 2 hodiny. Tedy velká vlaková bída.
Po silnici jsou časy obvykle o třetinu, často o polovinu kratší.
Třeba jezdí z Děčína, tam to ještě jde. Ale jinak souhlas, i se zajímavým příspěvkem.
Vaše čísla jsou jen statistiky a moje statistiky jsou jen čísla…
No, já bych tedy považoval návrat k předcovidovým hodnotám za mimořádný úspěch, protože struktura společnosti se dost změnila.
Jenom naše domácnost udělá tak o 700 jízd vlakem ročně méně, a není to tím, že bychom začali nenávidět vlaky. Zkrátka skončilo každodenní dojíždění vlakem do práce. Hodně lidí dělá z domova, aspoň pár dní v týdnu. Na frekvenci cestování se to nutně musí projevit.
Tohle by byl důvod poklesu počtu cestujících, kdyby neměli přibýt žádní noví cestující. Pak by logicky ten počet cestující klesl. Věc je ale ta, že je snaha získávat i nové cestující, kteří doposud jezdí třeba autem. Tihle noví cestující naopak měli počty celkových cestující vlakem zvyšovat.
Dokud bude auto na těch relacích rychlejší a pohodlnější (i vč. možnosti zaparkovat), tak to půjde ztuha.
Na druhou stranu je zde UK frekvence a třeba na tratích kolem Prahy zmiňovaný úbytek, byť logický, nijak nepozoruju. Dalším faktorem je to, že lepší nabídka zvyšuje poptávku. Na esku jezdí lidí určitě víc než před covidem.
A není to náhodou tím ,že předtím bylo dotované jízdné?
A teď není?
Je ale ne tolik. Pokud jako student či důchodce budete mít dopravu vlakem zdarma. Tak jaký druh dopravy budete preferovat?
Určitě teď není dotované jízdné, jak před covidem.
Nemyslím si,že by to mělo nějaký velký vliv
Tak tohle je síla. Vlaky jsou i ty, které kraje neobjednávaji-rychlíky, expresy, ec a ic.
Osobně znám lidi dost lidí kteří by z auta nikdy nesedli do vlaku a i přesto že jim řeknu že se to modernizuje nové jednotky a větší rychlost , ale oni řeknou nějaký svůj argument a nejde s tím nic dělat. Ještě jsem asi nepotkal člověka který by rekl začal jsem jezdit vlakem, protože ČD mají nové vlaky nebo tak něco :D. Proto můj názor je takový že normálnímu cestujícímu je jedno co jede, protože on pojede s tím ať už to bude cokoliv.
Kdo je to „normální cestující“? Ten, komu je jedno, že jede ve špinavém zpožděném vlaku bez klimatizace?
Hlavně ta klima …jste etalon rozmazlenych ultranarocnych tzv.cestujicich
Jistě že jsem, a jsem na to hrdý!
Normální cestující pojede v čemkoli co přijede, protože už má naplánováno, že jet potřebuje, ale příště už bude hledat jiný způsob dopravy.
Naopak znám lidi, kteří jsou mnohem ochotnější jezdit vlakem než v minulosti, protože ty vlaky jsou vevnitř už slušné. Zatímco do žluté špíny by nevlezl, a bude toho dopravce stát roky usilovných investic (stejně jako ČD), aby si reputaci u těhle lidí napravil.
Já ti ten argument povím, jezdil jsem vlakem denně 11 let v kuse. Než abych měl zase jezdit vlakem, to si radši uříznu nohy. U nás do vlaku už jen tak nesednu (za posledních 10let 4x) a pokaždé jsem si rval vlasy, proč jsem byl tak naprosto blbej a myslel si, že je to dobrý nápad jet vlakem. Jinak v zahraničí je to trošku jiné, už mám v létě v plánu 2 cesty s TrenItalia, tak snad to bude OK.
Já využiji této příležitosti a napíšu své zkušenosti s jízdou vlakem z pohledu člověka, který ještě před několika málo lety vlakem vůbec necestoval. Věřím, že jsem příklad rostoucí skupiny lidí, která už neklade takový důraz na individuální dopravu, a naopak chtějí cestovat s ohledem k životnímu prostředí. Pro informaci na úvod – žiji v Praze, auto nevlastním (a neplánuji). Naprostá většina cest mimo město se dá zvládnout vlakem/busem, občas si půjčím auto z Car4Way. V mém okolí je celkem dost lidí, kteří to mají podobně. Napíšu zde své subjektivní faktory, které mě buď motivují, nebo naopak odpuzují od ježdění vlakem.… Číst vice »
Během covidu se mnoho lidí přesunulo na home office a část z nich alespoň na částečném home office zůstala dodnes. To jsou cesty, které se prostě nerealizují a lepší, rychlejší nebo levnější vlaky s tím nic neudělají. Přesto počet cestujících meziročně roste a to zejména na delších tratích, kde se tedy asi i přes nesmyslně levné pohonné hmoty pro některé stal vlak alternativou k autu třeba pro služební cest, různé výlety apod. Mně to tedy přijde přesně naopak – pomohlo to a je třeba v tom pokračovat. Zároveň je ale třeba říct, že část těch „obřích investic“ byla jen běžná… Číst vice »
Jet vlakem chce hodně velkou odvahu. Na zeleznici pracují ignoranti, které nic nezajímá. Normou je, ze vam ujede pripoj a nikoho to nezajímá, nikdo za mic nemůže.
souhlas
Novinkou je, že se nečeká ani na NAD. Viz. Hranice na Moravě.
Samotná modernizace vozidel nestačí. Když se na 90 % tratí jezdí ve stejné stopě, jako v 19. století, nedá se divit, že železnice je pomalá a málokde konkurenceschopná. Zatímco o VRTkách se jen opatrně a skepticky mluví, dálnic přibývá každý rok desítky kilometrů. Přeložka nebo přidání pruhů je u silniční dopravy naprosto běžná. Jak často se přeloží železniční trať? Nebo přidá kolej? Tohle je jenom výsledek systematické marginalizaci železniční dopravy v Česku, kdy posledních několik desítek let je vždy na prvním místě doprava silniční.
A není ta „systematická marginalizace železniční dopravy v Česku“ náhodou plodem jisté mentální strnulosti a uzavřenosti železnice a ta „zlá a dravá silniční doprava“ se na tom pouze úspěšně veze? Typickým příkladem může být 4. koridor. Začal se modernizovat počátkem 21. století – na Vmax. 160 kmh. 🙂 Proč ne rovnou na 200 kmh? Nebyla odvaha, nebo se to tak nikdy nedělalo? Až v průběhu stavby se konečně někdo probudil, chytil za nos a začalo se přeprojektovávat to, co ještě šlo upravit, na „až 200 kmh“, takže tam je nějaký kousek u Sudoměře na 170 a u Roudné na 185… Číst vice »
Pokud to bude tak, ze nove vlaky = zdrazeni jizdneho, tak lidi do vlaku nikdy nedostanem. Zvladt, kdyz umerne tomu nebude zdrazovat benzin.
https://archiv.hn.cz/c1-67273830-jak-vyhnat-cestujici-z-vlaku-zavitejte-do-e-shopu-narodniho-zeleznicniho-dopravce
Jak vyhnat cestující z vlaků? Zavítejte do e-shopu národního železničního dopravce
Není jední z důvodů i tafifní džungle a imbecilní dynamická cenotvorba a jízdenky vázené na konkrétní místo? To je velká výhoda krajských IDOSů, př. zde na jižní Moravě.
Před lety si stačilo za 179 Kč koupit jízdenku Praha Brno a platila celý den na jakýkoliv spoj na in-kartu. Dnes je to řešení odjezdu, místenky a vysoké ceny pokud nemám in-kartu
Když jedu autem, tak řeším hlavně parkování, ale časově jsme flexibilní.
No jak kde a jak co. Určitě je místy vidět znatelná zlepšení, aspoň v osobní dopravě, pokud jde o vozy a zázemí (i když někde se celkem zbytečně boří a znovu staví i funkční domy). Málo se ale zlepšují parametry samotných tratí (prostá obnova i tam, kde by šlo aspoň trochu zrychlit, naopak vzdalování zastávek sídlům kvůli přeložkám i tam, kde mohly být blíže, nezvyšování kapacity druhými kolejemi či aspoň výhybnami, místy pokračující odřezávání kolejí pro nákladní dopravu ap.). Takový sice pokrok, ale mnohdy na úkor něčeho jiného, žel. Prodloužení koncových úseků do míst poptávky, či dokonce propojení ‚cancourů‘ tak,… Číst vice »
Cheb – Praha přes Plzeň 3:18 hodin (4 měsíce výluka) dospělý, dítě 15 let cena 561 Kč.
Flixbus Cheb – Praha přes K. Vary 3 hod cena 257 Kc
I německé dráhy jsou levnější.
Výsledek samotný je kombinací nabídka x poptávka. Aby se výsledek mohl seriózně hodnotit, musela by to být hlubší analýza podle jednotlivých poptávkových segmentech, tato čísla jsou jen absolutní hodnotou. Poptávka ses obdobím před Covidem změnila Jednoznačně se do toho promítá home office, to byla dříve věc neznámá. A hle – jaké % výkonů připadá na dojíždění do/z práce? Nevíme. Kdyby bylo možné domodelovat vliv HO byl by výsledek zajímavější. Na straně nabídky je to podstatně složitější: 1-) cenotvorba – cena jde neustále nahoru, což se o ceně PHM říci nedá, ta v podstatě stagnuje a obyčejný člověk si kalkulaci nákladů… Číst vice »
Železnice i silnice sice zaznamenávají pokles vlivem zaplnění, leč zrovna u uvedeného příkladu byla naopak silnice přidána, a pokud se autobus předhonivší vlak od Protivína (Strakonice a přilehlou část Šumavy vzhledem k předchozímu odklonění vlaků do Budějic nepočítám) už nezasekne u Zbraslavi v koloně, je nepoměr zřejmý. Jinak ovšem s většinou souhlas.
Už jen porovnání železniční a silniční infrastruktury na půlce zásadních relacích z Prahy je šílené a pořád se rozdíl zvětšuje:
P-Beroun-Plzeň/Příbram/Písek/Strakonice: 2 dálnice vs. dlouhá/pomalá/nekapacitní trati (nejen) u Berounky a Litavky
P-MB-Liberec: dálnice vs. lepší, ale klikatá lokálka
P-Slaný-Louny-Chom/Most: dálnice/rychlá jednička vs. lokálky či velká oklika
P-Kladno-Rakovník/KV: dálnice vs. lokálky či velká oklika
P-Brno: dálnice vs. klikatý koridor s rychlostními propady
Spíš by bylo vlastně jednodušší vypsat, kde je železnice atraktivní i pro vlastníky aut – v podstatě jen pár příměstských relací (a to ještě za přispění parkování v Praze) + koridor na Ostravu…
Tak ono je atraktivní spojení i Příbram-trojměstí, kde navíc chybí i konkurence ve formě autobusové linky, jen to doráží špatná dostupnost nádražích od obydlených prostor v trojměstí. ( Zdice-Královák-Beroun).
Tak ona ta dostupnost nádraží není nic moc ani v té Příbrami. No a ten interval toho spojení se atraktivním také moc nedá nazvat.
Bylo by zajímavé vidět rozpad podle krajů, protože u velkých měst je vytížení příměstské dopravy na hraně, i přes rostoucí dopravní výkon. Je ale dost dobře možné, že pokud někomu v Ústeckém kraji nebo na Vysočině zrušili spoje během pandemie a on si musel pořidit auto/sehnat jiný odvoz, tak tam už bude návrat do VHD málo pravděpodobný – aspoň do doby skokového zlepšení služeb, což nelze předpokládat. K výroku „V případě železnice, kam v posledních šesti letech zamířily desítky miliard do modernizace tratí a nákupu nových vlaků…“ nutno dodat, že málokterá z těch investic reálně zlepšila parametry pro cestující (cestovní… Číst vice »
Takže tratě s vyšší rychlostí, vozidla s rychlejším rozjezdem a možností jezdit na horní rychlostníky nestahují jízdní dobu?
A co z toho se reálně zprovoznilo od covidu?
Jediné zásadní zrychlení je Praha-Tábor-ČB, a to díru do světa neudělá.
Další pak bude trať přes HavlBrod, ale R9 má limity jinde a kazí to věčné výluky, takže tam se efekt zatím neprojeví.
Dluhonice a Bezpráví nemají na jízdní dobu Praha-Ostrava žádný efekt, ač jsou to obě důležité stavby. Navíc Ex1 brzdí výluka u Hranic.
No a rychlejší vozidla jsou třeba na R41, ale kvůli hustotě provozu je dnes úsek Praha-Kolín pomalejší než před lety.
Ještě Vám tam chybí Zastávka u Brna.
Telnice – Krupka a Kopřivnice – Mošnov 😉 😉
Vlastně vám toho od 1.1 2020 chybí více, Pantery v Brně, Plzeňském, Olomouckém, Zlínském, Moravskoslzeském pokud i v ne dalším kraji. Eleketrifikace Uničov-Olomouc a další kolem tratě Brno-Břeclav, mototoráky od Stadleru a Pesy, nové vlaky do Frýdku Místku a možná ještě něco dalšího, to by tedy jeden projev čekal.
Rozpad bude v ročence dopravy, ale ta vyleze až v létě.
Statistiky rozporovat nebudu, i když se mi zdá, že lidí je ve vlacích pořád stejně. Aspoň já jsem se v jízdách před covidová léta vrátil, loni jsem měl cca 36,5 tisíce km naježděno vlakem. A zrovna před týdnem se mi investice do IN50, kterou jsem si koupil na konci prosince, vrátila, takže až do konce roku jezdím za půlku. 🙂
Ještě jsem chtěl doplnit, že někde ty investice naopak pomohly, nedávno se tady přece psalo o Plzeňském kraji, kde se počet cestujících zvýšil. Na druhou stranu propustná kapacita je na některých tratích daleko za svou hranicí a lidi to neustálé zpoždění nebaví, takže to i chápu. Co se mně týče, ve vlaku se cítím bezpečněji a pohodlněji, takže nemám důvod jej vyměňovat za auto.
36 tisíc km lze najezdit bez in-100?
Ano. Část také tvoří placené služební cesty, část bezplatné jízdenky za ČD body, část jízdenky různých IDS.
A upřímně ten výdaj za IN100 je i na mě dost vysoký.
Občas mám nápad, že s rodinou pojedeme na výlet vlakem. Jedním autodopravcem na nádraží, pak třeba dva různí vlakoví dopravci, v cíli další autodopravce, hledat jak u kterého budu kupovat jízdenku a když to sečtu, tak i když pojedeme autem ve dvou (nemluvě o 4 lidech) tak včetně parkování v cíli jsem na tom lépe. Takže nápad uložím k ledu 🙁
a co zkusit využít krajský tarif ,je výrazně levnějěší platí na vlaky i busy a mhd a pokud bydlíte na hranicích krajú tak se tarif většinou překrývá
Na výlet po kraji OK, na výlet ‚za hranice všedních dnů‘ nutno studovat rozdílné krajské tarify a jejich podmínky, což může trvat i déle než samotný výlet, v krajním případě. Zase ale na tom výletě aspoň nepřispívám k další hromadě aut v místě.
Jeden tip bych pro vás měl. Je dokonce z kraje, který IDS nemá.
Jihočeská krajská jízdenka JIKORD Plus
– lze jí pořídit v „národní variantě“ s platností po Jihočeském kraji včetně dohodnutých přesahů do sousedních krajů – 250 Kč a ve variantě „Bavorsko“, která platí po území planosti národní varianty a vybraného příhraničního území Bavorska – 290 Kč/os. a 440 Kč/sk.
https://www.jihoceskajizdenka.cz/kolik-stoji/
Jednoduché počty. Do Prahy to máme 150 km, 3 děti, vlakem (na trati kde jezdí jen čd) 850 Kč. To je zhruba 5,5 Kč na km. Nemám auto za milión, tudíž se do toho vejdu a sem rychlejší.
Co náklady na parkování v Praze?
Samozřejmě je ta cesta částečně „na dluh“ tím, že vaše cesta jde částečně na úkor místních, zaplacena v externalitách.
Na druhé straně, těch 150 km nejspíš nejezdíte pravidelně, tak je to asi jedno.
Na takové vylety o víkendech P+R za 50 Kč a blíž na nástupiště metra než z peronu na hlavním nádraží….
Místní jsou i po cestě, nejen v cíli.
Čemu se divit? Člověk musí mít důvod se vrátit do hromadné dopravy. A někde je stále důvod nulový. Vždyť jenom cena se pořád zvyšuje, ačkoliv kvalita tomu vůbec neodpovídá. Celé to umocnilo zdražení pohonných hmot, kdy se zdražila hromadná doprava. Avšak, postupně to kleslo, ale cena hromadné dopravy už zůstala. Spousta lidí už jezdí vlakem jenom proto, že si nemohou auto dovolit.
To moc nedává smysl. Vy píšete, že lidé jezdí vlakem, protože si nemůžou dovolit auto. Jiní zase píšou, že je pro ně vlak drahý, tak jezdí autem. 😀 Tak jak to teda je? Je dražší auto nebo veřejná doprava?
Principiálně je dražší auto, akorát ten cenový rozdíl není zdaleka tak velký, jak čtvrt století dozadu. Ale člověk, kterému nejde o peníze, nemá jediný důvod jezdit vlakem.
Já mám peněz relativně dost, ale jezdím do práce vlakem, protože čas a pražské zácpy (nechci v nich stát ani je spoluvytvářet). Peníze nejsou jediný faktor. Jistě, při cestě někde po venkově auto jasně vítězí rychlostí a flexibilitou.
Peněz mám zhruba o polovinu více, než byl medián v roce 2024, takže si na nedostatek nemůžu stěžovat. A protože auto neplánuju a mám IN50, tak mi zbývá dost peněz na jiné radovánky. Nemám chuť živit plechovou obludu, která jen překáží na silnici a vlastně ji ani nemám kam zaparkovat. I rodina se bez auta obejde. Důvodů pro jízdu vlakem mám dost – především bezpečí a pohodlí.
Neměl byste soudit výhradně podle sebe.
Nesoudím podle sebe. Závidím lidem, kteří mají sebemenší důvod jezdit vlakem. Jen říkám, že u mě je jich 0. Bezpečí a pohodlí? Možná když jedu RJ nebo Arrivou, u ČD nehrozí.
Tak to holt máme naopak. U ČD jsem vždy v pohodlí.
Tak to Vám závidím. Kéž bych mohl říct to samé. Nerovnoprávnost ČD je vážně strašná.
A v čem vidíte tu nerovnoprávnost? Já osobně se necítím nějak zvýhodněný.
Omlouvám se, to je asi nevhodný pojem, spíš by se hodilo rovnocenost. Každopádně, myslel jsem to tak, že když někdo nabízí služby „po celé republice“, a ne pouze v daném městě/lokalitě, mají ty služby být stejné nebo alespoň srovnatelné. To se dá říct o operátorech nebo třeba o dopravě zboží. Ale hromadná doprava? Ani náhodou. Zrovna dneska už bylo solidně teplo. Už začíná doba, kdy budu moct jet vlakem buď ráno nebo hodně pozdě večer, zatímco někdo může jet kdykoliv. A jestli někde řekne, že změna vozového parku nejde ze dne na den, tak já se bavím o letech. Hřebíček… Číst vice »
Ti, kteří si dosud nedovolili auto, si mohou dovolit jezdit veřejnou dopravou. Problém je, když chtějí mít na obojí a střídat to – zatěžují je pak drahé jednorázové jízdenky a současně placené náklady stojícího auta. A nebo jezdí jen veřejnou dopravou, ale zrovna v i dlouhodobě nejdražších pásmech, a na auto už tak nenašetří; jsou rádi, že zaplatí zvyšující se jízdné.
I ten největší ochlasta s exekucemi pracující jako občasný pomocník u řemeslníka si auto = 20 let starý šrot může dovolit.
Toho ochlastu prosím za volant ne! (A do VHD vlastně taky ne).
Otazka zni, kolik by musel stat benzin/nafta aby lidi meli motivaci presednout do vlaku/autobusu, protoze zatim je pomer cena/vykon jasne hovorici pri ty individualisty. I kdyz 25kc za tech 8km co jezdim mimo integrovanou trasu je taky docela dost.
Jak se to vezme, náklady na provoz auta nejsou jen palivo a v reálu můžou být klidně 8 Kč/km a víc. Ale jasně, časová úspora a flexibilita pořád pro dost lidí vedou, tím spíš na venkově a v menších městech.
Když spočítáte reálné náklady na 1 km autem, tak když jedete sám, není to určitě levnější. Pochybuji, že jezdíte ve wartburgu na technický benzín 🙂
V jednom člověku většinou vede na cenu MHD. Ve dvou už většinou auto. A to se nebavíme o časové flexibilitě, pohodlnosti atd.
Jestli je menší ježdění důsledkem přetrvávajících home officů, tak je to dobře, ne?
Ježdění je přece větší.
„Nižší než v roce 2019 jsou počty cestujících v MHD, linkových autobusech i na železnici.“
A co vám přijde jako „větší ježdění“? Je dvakrát courákem, nebo jednou expresem mnohem dál?
Ano, chtělo by to v grafu delší časovou řadu, před Covidem byla čísla na mnohaletých rekordech a teď jsme rekord téměř dorovnali…
Nehraje roli také to, že při provádění těch obřích investic neustále nastává v provozu zmatek a zpoždění?
Ano bude to tím, navíc ty investice nejsou vidět
A teď si vem , že by se takové vysvětlení týkalo tvého příjmu. Budeš brát méně a přesto budeš spokojeně v plusu ?
Ale houby. Bude brát celkově víc, jen jako méně často – už to nebude mít rozdělené na zálohu a dobírku.
No asi to nebudu interpretovat tak, že moje obří pracovní nasazení a výsledky selhaly, pokud mi příjem 4 roky v řadě poroste 🙂
On ti sice poroste ale stejně budeš mít míň než před pěti lety. Změny by měli být k lepšímu 😜
Aby ta analogie víc seděla, musíme doplnit, že ten hypotetický zaměstnanec měl vážný úraz. Následkem toho byl jeho pracovní výkon o dost horší než dřív. Proto klesl jeho plat.
Postupně i dost díky jeho obřímu pracovnímu nasazení se jeho výkon zlepšil, a tak nyní bere skoro to co na začátku.
TL;DR: titulek je zavádějící, zkratkovitě předpokládá, že na počet přepravených cestujících má vliv JENOM investice a nové vlaky. Další změny titulek ignoruje.
To by pro to totiž dráhy musely něco udělat i nabídkou jízdenek – vnitrostátní vázanky do 1, místenky do SC k IN 100 zdarma, prudší dynamika, …
Ono když se neuvádějí konkrétní tratě a linky, tak ten efekt modernizací zase tolik nezměříme, Plzeňský kraj, který je uvedl, ale nárůst cestujících zaznamenal.
Ale jinak ano, když roste nezaměstnanost a část lidí s Covidem začala více pracovat z domova, což dokládají i trable s pronájmem a prodejem kancelářských budov po Covidu, tak to samozřejmě část cestujících, hlavně ty na kratší vzdálenosti, odsaje, taky potvrzuje to, že se zvedla vzdálenost, na kterou cestující cestuje, tedy se zjevně zvedla část dálkových cest mezi cestujícími.
Nejsem odborník a vidím jen to co vidím. Přijde mi ale, že regionální doprava na železnici je čím dál více mrtvá a nemá smysl do ní nějak extra nebo aspoň prioritně investovat. Nikdo kdo má auto nepojede vlakem hodinu deset když autem to zvládne za 35 minut… Na spoustě vedlejších tratí není navíc možnost jak je narovnat a zrychlit. Za mě má smysl investovat hlavně do dálkové dopravy a příměstských spojů u velkých aglomerací. Tam to může lidi přesvědčit aby přesedli z auta do vlaku (rychlost, žádné zácpy atd..)
Je to tak, na konci dne se uživatel vždy rozhoduje dle peněženky. Smysluplnějším řešením než dále predotovavat všechny typy dopravy je naopak liberalizovat cely trh. Přestat dotovat MHD, parkování a zpoplatnit negativni externality na podobném principu jako emisní povolenky. Pak ať si každý volí typ dopravy, který mu vyhovuje, ale není možné, aby dopady volby jednotlivce na společnost za nej platila společnost.
Možná ano, ale prioritním měřítkem – aspoň pro většinu lidí, které poslouchám – je hlavně strávený čas a dostupnost VHD
Tak ono to je vždycky souhra faktoru – chci nejvyšší komfort na který finančně dosáhnu.
Ono to jeste trochu postupne naroste, byt pomalu. Kazdopadne neni to az tak, ze by do vlaku lidi „lakala“ nova vozidla. Spis rekneme, ze stara je odpuzuji (a samozrejme ruzne vyluky, zdravime berounskou trat, v mensi mire asi i „tarifni dzungle“). Lakat muze jizdni rad, a ten uz roky bohuzel stagnuje (a Wroclaw je zase uplne cerstva). Treba neexistence komplet hodinoveho taktu Ex 7 je jednim z takovych zlocinu, Ostrava – Praha po 19. hodine, Brno – Viden bez ranniho spojeni a tak dale.
No a samozrejme v JR se odrazi jizdni doby, ktere se na rozdil od silnic nezlepsuji.
Primárně ta Ostrava je v katastrofálním stavu a MD je to jedno.
Zkrátka důchodci už nemají takovou slevu
Musím zareagovat. Podíl cestujících důchodců je v podstatě velmi malý. Drtivá většina je dojíždějících studentů a lidí do zaměstnání. Pisatel má pravděpodobně se starší generací nějaký osobní problém.
Ať klidně má, nejpozději za několik desetiletí do té kategorie sám spadne.
Ty extrémní slevy se týkaly i studentů. Pamatuji, jak kamarád student jezdil někdy 2019 na otočku z Brna do Prahy za pár (možná i doslova) desetikorun.
Cestovat dnes vlakem je zábava k popukání. Nejde jen o cenu, ale o současné prostředí ve vlaku, kde všichni jako sochy čumí do nějakých obrazovek. Není si možné ani z okna prohlížet krajinu. Kde u tratě není husté křoví, tam jsou protihlukové stěny. Dříve cesta ve vlaku bývala společenskou událostí, nešlo o rychlost dopravy, ale o užití si jízdy mezi různými lidmi. Člověk si mohl vytáhnout svačinu, otevřít pivo, potom zapálit cigaretu nebo dýmku, číst noviny a bavit se s ostatními cestujícími, nebo zahrát karty apod. Dnes se ve vlaku všichni mračí
„všichni jako sochy čumí do nějakých obrazovek. Není si možné ani z okna prohlížet krajinu. Kde u tratě není husté křoví, tam jsou protihlukové stěny.“ To jsou opravdu „validní“ důvody mít zkaženou cestu. Co tak třeba méně řešit ostatní a více sebe? „Dříve cesta ve vlaku bývala společenskou událostí, nešlo o rychlost dopravy, ale o užití si jízdy mezi různými lidmi“ Vzpomínkový optimismus jak vyšitý. Klasika o tom, jak prý „dřív bylo líp“. „Člověk si mohl vytáhnout svačinu, otevřít pivo, potom zapálit cigaretu nebo dýmku, číst noviny a bavit se s ostatními cestujícími, nebo zahrát karty apod.“ A to dnes… Číst vice »
Jo a ta část o dýmce a cigaretě: Na to dnes většina lidí opravdu není zvědavá.
Nj on bude asi jeden z těch, co si přisedne a nezavře hubu i když se s ním nikdo bavit zrovna nechce a pak se cítí strašně dotčen.
A ještě mu přijde v pohodě kouřit lidem pod nos, navíc v interiéru. Ale strašně mu vadí, že se jiní lidé dívají do mobilů a že prý se mračí…
jj, z vás jsme byli všichni nadšení.
Vy na ty časy sice vzpomínáte v dobrém, ale dost pravděpodobně z vás všichni ostatní neměli tak skvělé vzpomínky… 🙂
Musí to být šok se probudit po sto letech v kómatu, že?
Protože jezdím už několik let stejnou trasu, tak to prostředí znám. Proto kromě home office praktikuju i train office. 🙂 Ušetřím tím spoustu času.
Cigarety jsou ve vlaku už naštěstí minulostí. Ale jestli chcete, snězte si svačinu a pokecejte si se spolucestujícím. To zakázáno není.
Jo to byla velká zábava a společenská událost. Několik místenek na jedno místo, netopící nebo přetopené vozy, zahulené vagony, špína…
Ostatně… https://www.youtube.com/watch?v=CCAbS-U0Knk
Dřív bylo líp a dnes to stojí za howno. Akorát, že je to ve skutečnosti přesně naopak 😉.
Není se čemu divit. Republika má cca 10 mil obyvatel. Více jek 10 objednatelů veřejné dopravy, které nikdo nekoordinuje a nekontroluje. Nepočítaně dopravců. Ideální prostředí pro uspokojování partikulárních zájmů zúčastněných. A tak např. záměrně nepřípoje mezi regionální a dálkovou dopravou (oblíbené hlavně v kraji Vysočina; Křižanov, Světlá nad Sázavou apod.) nikoho netrápí, tedy kromě zbývající hrstky cestujících.
Co si kraje objednají, to mají… Stěžujte si na magistrátu.
Argumentovat zrovna jedním z nejblbějších krajů je trochu nesmysl.
Na stávající železniční infrastruktuře ty čísla už přibývat moc nebudou. Navíc je tu konkurence v podobě nových dálnic. Takže ty čísla pro vlaky nejsou až tak špatná. (Skokový) nárůst nastane jen po výrazné modernizaci a pak s prvními novými tratěmi VRT.
Na VTR zapomeň
Bohužel je pořád dost naivů, kteří ve VRT věří
A jak chcete řešit kapacitní problémy na českých tratích? (kritické úseky Praha – Kolín, Praha – Ústí, trať do Drážďan, Brno – Blansko, Brno – Břeclav, Hranice n. M. – Svinov…)
Praha-Ústí je kritická trať, když tam vedou 4 koleje? Tunel do Drážďan není VRT.
Jak jste přišel na 4 koleje na trase Praha-Ústí?
Na mapě.
Se zákazem spalovacích motorů se počet lidí v hromadné dopravě projeví.
Neprojeví, za deset let ta technologie elektromobilů bude zase o kus dal než dneska co se tyce výkonu, tak i ceny. Ten vývoj je hodně rychlý, vůbec bych neočekával že dojde k nějakému snížení IAD, naopak.
Zákaz spalovacích motorů je neuskutečnitelný sen těch, co prohrávají volby.
Zákaz výroby lehkých motorových vozidel přijde za necelých deset let.
Tak už aby to bylo.
Budou v tom i elektrokola?
Super, až budu potřebovat odvézt rodinu na dovolenou na druhý konec republiky s veškerou batožinou, tak pojedu vlakem. Pro masochisty.
Bez dostatečně kladného sociálního kreditu na koupi jízdenky rovnou zapomeňte.
To je ta druhá věta, kterou zastánci zákazu aut už lidem neříkají.
Cemu se kdo divi, jako rodina jsme vlakem nejeli uz leta, brutalne se to nevyplati. Vlaky sice OK, ale prakticky vsude kde jedeme je to autem nesrovnatelne rychlejsi a zatimco pribyvaji dalsi a dalsi dalnice, tak vysledkem investic v desitkach miliard za posledni roky doslo na klicovych tratich k prodluzovani jizdnich dob. Zeleznice zacina zaostavat i na tech pak smerech, kde byla konkurenceschopna. Za par let bude hotova D35 a co se deje na paralelni zeleznici-bastlime Usti-Chocen v puvodni stope 80 km/h. Jestli neco ceskou zeleznici brzdi, tak je to predevsim tragicka infrastruktura.
Ještě bych dodal, že rodina tím autem dojede mnohem levněji. Pokud nepočítám skupinovou víkendovou jízdenku ČD, jsou tarifní nabídky s dobou cestování nesmyslně nevýhodné.
A to je další věc, ktera s liberalizací jde dolů. Bohužel tvůrce oneticketu nenapadlo veškeré tyhle nabídky převzít či idealně ještě rozšířit.
V mém okolí je hlavní problém železnice v tom, že se neumí přiblížit lidem. Nádraží bývají hrozně daleko od center obcí. V několika případech dokonce vlak jede po kolejích okolo nějakého přirozeného centra obce, ale zastaví až velice daleko od něj.
Například https://mapy.cz/zakladni?x=17.9246686&y=49.0927452&z=16
Neznal jsem, ale je to ukázkové.
Pěkné. Chápu, že stanice Bohuslavice nad Vláří tam není kvůli obci ale jako nákladní obsluhující vlečku do muničáku Vrbětice.
Ale pro ten jeden pár osobáků za hodinu by asi sávalo smysl udělat zastávku u přejezdu (i když v oblouku, tak pro motoráček na jednokolejce asi řešitelné) a nákladní stanici projíždět.
Je to vcelku logické. Jízdné stále dražší, přístup dopravců k zákazníkům tristní. Dále díky liberalizaci bordel v tarifech a když se k tomu přidá zastaralá a přetížená infrastruktura a z toho plynoucí nespolehlivost je jasné, že budou lidé ubývat. Osobně jsem vlak dlouho preferoval, ale poslední roky mě přesvědčili, že je mnohdy lepší využít jinou formu dopravy.
Až na to, že lidi neubývají a přístup dopravců k zákazníkům se lepší, dle mého pozorování (jistě není reprezentativní).
Takže vaše pozorování spočítá všechny cestující a má lepší čísla, než MD..
Do roku 2019 počty cestujících i přepravní výkon rostly, pak do toho zatnul sekeru covid, ale zase to roste a blíží se k 2019. To odmítám vnímat jako „lidi ubývají“.
Pokud máte pozitivní zkušenost je to jenom dobře. Já bohužel pravý opak, čety neumí pomalu ani pozdravit, při problémech informovanost nula, omluva a kompenzace sprosté slovo.
Jak kdo, jak kde. U vlaku, kde je průser (zpoždění, špatné vozy = kompenzace pro celý vagon), jednoduše nechodí.
Drtivá většina lidí neví, že má nárok a i z těch co ví, ne každý má potřebu si říkat.
Tak já vám dám příklad obrovských investic do nových vlaků – trať 238, která byla vloni s velkou ministerskou slávou převedena do moderní vozby jednotek 844/847. Cestujících začlo i vzhledem k nové koncepci JŘ přibývat. Po 3/4 roce vzhledem k nehodám a poruchám 847 a “chytrému” předení 844 do Č. Třebové bo Stadlery, je na 238 z 60% provoz zpět v regionovách a na nástupišti každý den loterie, co vlastně přijede. A pak si kupte JŘ zaručenou 1.třídu…
Na V2 HK Letohrad je stav, kdy nevíte jestli bude jednička nebo ne, u ČD standardem mnoho měsíců….
Liberalizace a zdražení vlády a kraji. V Rakousku to evidentně funguje. Nejhorší je, že dopravci nemají povinnost po liberalizaci zvěřejňovat na přebrané trase přesné počty cestujících. A to většinově berou naše peníze.
Přišlo by se třeba na to, že došlo k poklesu.. Proti čd.. A jejich tarifu. Možná s vyjimkou teda plzeňského kraje.
Tak tarify ostatních dopravců jsou levnější než základní jízdné ČD, ale chápu, že jejich „problém“ je, že v tarifu není režijka a chudák důchodce musí vysolit pár drobáků za jízdenku, což je likvidační.
Ten konec článku je faakt super.
„Výrazně zdražilo jen pořízení vozu, servis, povinné ručení“ A to je málo? Ještě dálniční známku bych dodal, nebo haldu zpoplatněných parkovišť. Auto není jen o tom, kolik stojí litr benzínu, je to hodně drahá sranda.
Jenže většina lidí řeší jen ty paliva a ostatní náklady nějak nepočítá.
Což vás může překvapovat, ale spotřebitel se rozhoduje tak, že porovnává mezní náklady s mezním užitkem.
Kdo si volí mezi vlakem a autem, ten to auto už má a v okamžiku rozhodnutí řeší jen voser+náklady jedné či druhé cesty.
I nájezd auta něco stopjí, ale to je tak 1-2 kč na kilometr.
ČR je bohatá země, finančně provoz auta utáhne valná většina společnosti, včetně lidí s podprůměrnými příjmy.
A ty externality pak holt zaplatí na daních a horším zdravím a kvalitou života.
Méně cestování s home officy (trochu se to omezuje, ale i tak je potřeba pracovní mobility o trochu nižší než před Covidem), demografické změny (hodně cestujících byli studenti).
Další rozvoj omezuje velmi mizerné řešení last mile ve většině IDS, protože ten systém nemá za prioritu, aby vám (zvlášť na venkově) zajistil, že spolehlivě a bez stresu dojedete. Než jim to dojde, tak ještě pár roků uplyne.
Ono to není jen o home office. Teamsy a další videokonferenční platformy nahradily velkou část služebních cest.
Demografické změny: ve věku studentů středních a vysokých škol jsou silnější ročníky než ty za covidu.
No po zavedení klimabolševického příplatku u fosilních paliv od r. 27 půjde na koleje kdeco a kdekdo..:-))
Kdyby spotřební daň rostla podle inflace, tak ten nárůst bude mnohem vyšší než tenhle příplatek.
Ano, pojďme automaticky valorizovat tuto daň, aby následným zdražením PHM zdražilo úplně všechno.
Jo, třeba rohlík by se zdražil o … halíř? Je to tak málo, že mladá generace snad ani netuší, co to vlastně bývalo.
Myslím, že na stávající infrastruktuře budou počty kolísat zhruba okolo těchto hodnot. Silniční infrastruktura se pořád zdokonaluje, ve městech se staví nové parkovací domy, zatímco na dráze se opravují stávající koleje (což generuje hlavně zpoždění a komplikace) a nádražní budovy. Zásadní přírůstek by mohly vyvolat až nové tratě, např. směr Mladá Boleslav. Srovnejme, D10 se rozšiřuje na 6 pruhů, centrum MB se rozšiřuje pro auta a vedle máme dýchavičnou 070 s prehistorickým zabezpečovacím zařízením a odpovídajícími jízdními dobami. Nebo na Ostravsku směr FM, kde už také dávno měla být elektrizovaná dvoukolejka. V dálkové dopravě by mohly růst přinést VRT, ale… Číst vice »
Jenže automobily taky nebudou růst do nekonečna, s elektromobilitou začnou klesat.
Jak jste přišel na to, že s elektromobilitou budou klesat? U nás v rodině počet stoupl, manželka má už svoje. Jakmile začnou děti vydělávat a mít potřebu dojíždět do práce včas, tak si taky něco pořídí. No a z jednoho auta už jsme na 4-5 kouscích. A benzínový spalovák pořízený kolem roku 2030 by mi mohl vydržet při dobrém servisu i po roce 2050.
20 let evidentně nevydrží už ani auta Euro 5 nebo 6, při průměrném věku vozů u nás jsou lidi zjevně závislí na autech po druhém nebo prvním majiteli a ten věk elektroauta zjevně nevydrží, i ten váš argument rokem 2050 přece neurčuje konec světa ale nějakou hranici, po které se bude měnit procento společnosti, které vlastní auto.
V roce 2050 nebudete mít náhradní díly ke spalovacímu motoru a ani benzinku, protože se to pro pár lidí nevyplatí udržovat.
Kamiony se v roce 2035 ještě nebudou zakazovat, když se výroba spalovacích modelů přenese za hranice EU, do Turecka, Srbska, Maroka, kde už částečně je, tak se ty díly mohou importovat, takže v roce 2050 ještě spalovací osobáky určitě budou jezdit.
Nová vozidla, která by cestování vlakem zatraktivnila, dopravci (v nových smlouvách s kraji) už pořídili, nebo pořizují. To znamená, že tento faktor se už více méně vyčerpal. Teď je na řadě, se stejným tahem na branku, zvelebit organizaci provozu a to se bez příslušné kapacity tratí v aglomeracích udělat nedá. Jediným aspektem, který v současnosti nepřímo zmírňuje problém, je jiná nepříjemnost, tou je momentální pokles objemu nákladní dopravy na železnici. Tento faktor ale nemůže suplovat řádnou péči státu (MD) a jeho příslušných složek (SŽ) o koleje. Možná by stálo za to provést podrobné porovnání s okolními zeměmi, kde se naopak… Číst vice »
Hast du Recht Karl…wie immer..
…kdykoli jedu vlakem, převážně trasa Praha – Hradec – Doudleby nebo Rychnov, tam i zpět, tak je vlak natřískanej jak v dobách říšských drah…včetně 1. třídy…kde je ten úbytek? … možná v okolí Prahy a zavedením PID až do Vendryně nebo Chebu…
V okolí Prahy úbytek rozhodně není.
Úbytku ve výši 1-2 % si ani nevšimnete. To je jeden člověk na vagón.
Jsem bývalý ajznboňák a vlakama jezdím stále nejraději. Přesto třeba u nás na Šumavě raději používám autobus, který mne sveze rychleji, v teple a za zhruba poloviční cenu.
U GW Train je bohužel ve značně nepohodlných a hlučných motorácích 654 většinou i dost zima bez snahy o řešení.
Porovnání:
Volary – Prachatice
vlak 61 Kč za 43 minut
autobus 31 Kč za 25 až 30 minut
Volary – Strakonice
vlak 138 Kč za 112 minut
autobus s přestupem 78 Kč za asi 95 minut
Pro Jihočeský kraj je veřejná doprava nezajímavá a vůbec nic neřeší.
Jihočeský kraj a doprava, obecně zejména železniční je voda a oheň.
Vlaková je zrovna v posledních letech naprosto v pohodě, busy jsou léta opisováná katastrofa z dob minulých.
Třeba v Plzeňském kraji je vlaková doprava v pohodě, to ano. V jihočeské části Šumavy je tomu právě naopak.
Ale zdejší krajské silnice jsou krásně opraveny narozdíl od tankodromu v kraji Jihomoravském.
Já jsem se pustil do intelektuálního cvičení „jak se dostat z nádraží Kaplice do města Kaplice“ a taky jsem daleko nedošel. 🙂
Smlouvu s GWTR uzavíral v roce 2016 za Jihočeský kraj hejtman Zimola na 15 let. V zahájení provozu došlo asi k ročnímu ke zdržení, kvůli odvolávkám ČD, které tehdy napadaly nízkou cenu GWTR. https://www.idnes.cz/ceske-budejovice/zpravy/tendr-na-lokalky-za-dve-miliardy-se-zadrhnul-hrozi-zdrzeni-o-rok.A151210_2211446_budejovice-zpravy_mbe V roce 2024 měl být spuštěn IDS Jihočeského kraje. Vzhledem k podáním neúspěšného uchazeče o dodávku odbavovacího systému, firmě XT-Card a.s. (IČO 27408256), k UOHS a následně k soudu (nijak si tím nepomohli), došlo v nasazení IDS v Jihočeském kraji k ročnímu zdržení, mělo by k tomu dojít tedy letos. Předpokládám, že tarif IDS JČK bude, soudě podle Plzeňského kraje, proti stávající situaci výhodnější a lze… Číst vice »
Nepředpokládám, že se toho dožiji. Už je mi 60 let. Jihočeský kraj si bude v dalších letech nalézat další desítky důvodů, proč to ještě nejde a proč to bude „až příští rok“. Neznám u nás na Šumavě nikoho, kdo by v zavedení integrované dopravy ještě věřil.
Já pro vaší rezignaci mám částečné pochopení, protože jsem to samé také musel řešit a vyřešil jsem to ježděním autem. Sice to má taky své nevýhody, hlavně v zimě, ale je to zase vyváženo časovou flexibilitou, leckdy i úsporou času, možností vyřídit cestou do/ zpráce i větší nákup. Navíc v regionech postižených „dopravní chudobou“ (termín převzat od pana Moravce) zpravidla nebývá problém zaparkovat. Letos jsem v JČK zaznamenal instalaci nových označníků na zastávkách autobusů, což považuji za přípravu nutnou pro spuštění systému, takže by se snad už konečně mohlo zadařit. Na podzim budou volby, takže pochybuju, že by si zrovna… Číst vice »
Kdo by jezdil takovýma šrotama. Kdo mohl, ten si koupil auto, ostatní holt jezdí VHD.
Tak schválně jestli, vyjma firemních aut, má většina lidí doma evropský průměr. Asi ne,co? Takže o nějakém šrotu se dá dost debatovat.
Do firmy kde pracuju jezdilo denně 300+ lidí, hodně z nich z okolních obcí hromadnou dopravou. Od covidu jsme přešli na homeoffice a pak hybridní model, většina lidí jede do (dnes už mnohem menších) kanceláří jedno uza týden nebo za dva (já jedno uza dva týdny), jenom naše firma udělá o desítky tisíc cestujících méně za rok. (kdyby dojíždělo 100 lidí hromadnou dopravou , tak je to 100*2 cesty denně * 200 pracovních dnů v roce)
Ale muselo by se povést obojí, tedy návoz i odvoz bez ztrátových časů. To bohužel nefunguje kromě Prahy a Brna téměř nikde. Vsadilo se na taktovou regionální dopravu a to nevyjde bohužel.
Při dnešní struktuře ekonomiky a osídlení na nějaké masové návozy a odvozy zapomeňte, to funguje do měřítka jednoho busu pro otroky na směnu od metra do haly u dálnice.
Právě ten takt to zachraňuje.
To máte pravdu, nikoli však dvouhodinový jak je na jihu zvykem . A to neuvažuji provozní poruchy.
Buďto to vychází vždycky, nebo nikdy.
Rozhoduje peněženka. Většinou není důvod proč použít vlak, když to autem (když už ho mám) vyjde levněji. Ano, někde je problém s parkováním, ale zase každý může vyjet přesně kdy se mu to hodí a vrátit také tak bez starostí se zpožděním, přestupy, různými dopravci, MHD atd.
Nesmysl. Většina lidí, co má možnost volby mezi VHD a IAD, volí IAD z jiných pohnutek, než je cena. To bylo už opakovaně prokázáno.
Pak je to rychlost, flexibilita a komfort. Možnost převést snadno objemnější věci.
Lidi (většina)především přestávají používat nohy. Pohodlí je zásadní záležitost.
To není úplně pravda. Ve městech, kde je vysoký podíl cyklistické dopravy přesedají cyklisté v zimě (resp. za hnusného počasí) do aut, nikoli do MHD. A o nich nemůžete říct, že jsou líní. Jen si prostě cení tu flexibilitu, na kterou jsou zvyklí z kola.
Každý je líný trochu jinak. Je třeba řidím nerad, ale někdy není zbytí 😀
Nevím tedy kým to bylo prokázáno, ale v mém okolí přešla většina do aut právě kvůli ceně. Prostě když je auto rychlejší a nyní i levnější tak se prostě jede autem. Vlakem jen občas z nostalgie.
Jak kdy. V případě např. pražské MHD a obyvatel Prahy je to určitě pravda, tam nikdo nevolí IAD kvůli tomu, že by bylo levnější, a další zlevnění ročního koponu by ničemu nepomohlo.
V menších sídlech už sice auto levnější na mnoho cest je, ale hlavní pohnutka je to, že spojení VHD má dlouhý interval, nespolehlivé přestupy, často jede jiným směrem a na druhou stranu IAD netrpí kolonami.
Ale třeba z Prahy do Českých Budějovic nebo do Vídně je vlakové spojení docela slušné (a v autě hrozí kolony), ale ta cena vlaku už leckoho od jeho využití odradí.
Spousta kancelářských lidí jede vlakem, protože se v něm dá pracovat.
Kancelářští lidé u nás v okresním městě jezdí do práce výhradně osobními vozy.
Podle mě ČD nechápe, že moderní a drahé vlaky nekonkurují autu které je levnější. ČD si můžou kamkoliv jezdit s Regiofoxem, ale pokud se to lidem nevyplatí, tak prostě jezdit nebudou.
Až na to, že toto vůbec není agenda ČD nebo jiného dopravce, ale objednavatele.
Ale ano, veřejná doprava může cestující s možností volby nalákat jen na nějakou další přidanou hodnotou vůči autu (cena to v bohaté společnosti zjevně není), např. čas trávený na cestě – což funguje při některých cestách v aglomeracích. Pro nějaké venkovské přesouvání, například, auto jasně vítězí.
Co na tom ČD mají chápat, a proč jen ČD? V regionální dopravě záleží hlavně na objednateli, jaký typ vozidla pojede, jak často a za jakou cenu (IDS) jízdenky. V dálkové dopravě, kde ČD můžou víc ovlivnit typ vozidel a cenotvorbu, se jim nevede špatně.
Platí pouze, pokud jedou 2 a více lidí a vozidlo mají odepsané. V jiných případech ne.
Odepsané vozidlo? Zjevně jsem finanční negramot, absolutně netuším jak na tom jsem s odpisy svého vozu.
Cesta vlakem je bohužel nejdražší v historii.
Vlakem už budou jezdit jen fanoušci zekeznice a lodé co autem prostě jet nemohou.
Je to hrozná škoda.
Za komára stála jednosměrná jízdenka na rychlík ve druhé třídě z Prahy do Brna 64 Kčs, pokud se nemýlím. Což je na dnešní peníze nějakých 1500 Kč. Opravdu máte pocit, že je to dnes víc?
Srovnával bych s autem.
Dobře nenapsal jsem to úplně přesně.
Nejdražší v historii v porovaní s cenou a dostuností automobilové dopravy
Dneska to vyjde autem levneji ve dvou lidech, to nikdy v historii nebylo…
I pokud započítáte náklad na pořízení auta? Podle mě tu o cenu vůbec nejde. Tam, kde je časově výhodnější vhd, tak ji lidi využívají, stejně jako před Covidem. O něco méně lidí jezdí jen kvůli větší možnosti práce z domova. Pokud by možnost HO nebyla, tak ten počet cestujících bude určitě vyšší než 2019.
Jak kdy a jak kam. Záleží na trase. Musel byste uvést konkrétní příklad.
Ještě k tomu ale porovnejte, kolik stálo auto a jeho provoz? A kolik aut bylo na trhu k dispozici? Hromadná doprava se vyplatí jen v pripade, že jezdíte stále stejnou trasu, na kterou si můžete pořídit předplatné. Jakékoli „výjimečné“ jízdy, kde platíte jednotlivé jízdné jsou ekonomicky hodně blízké autu (pokud jej už vlastníte, pokud bychom počítali pořizovací cenu, je to ekonomicky mírně horší). Auto bývá často mírně dražší, ale kompenzuje to neexistencí přestupů apod. Pokud se navíc jedná o cestování větší skupiny, vychází lépe. Rodinné víkendové výlety jsou hromadou dopravou ekonomický nesmysl z kategorie luxusu (připlatit si za to, že… Číst vice »
Zrovna rodinné víkendové jízdy se naopak vyplatí,protože jsou nato speciální víkendové skupinové jízdenky,např. z Plzně na Šumavu 2 dospělí a 3 děti 258kč celodenka a můžete kombinovat vlak a bus jak chcete a nebo trochu dražší naopak pro vesničany i s MHD v Plzni.
Ty víkendové výlety záleží na kraji, zda jej zajímají. Jsem teď v Brne, kde 150Kč na celý den vyhrává.
Když ale jedu za rodinou do Ostravy, rád bych použil vlak (ač je to delší cesta muzejními vozy z NDR), ale jet pak s rodinou 3 zastávky po Ostravě, nedej bože někam za, je fakt luxus. Vozový park tam mají na úrovni, to jo… Ale cena jízdenek v kombinaci s intervaly mě prostě donutí jet autem.
Mluvíte mi z duše, také směr Ostrava volím auto, oproti šrotu na R8 a ostravske mhd je to o dost levnější a rychlejší.
Nesmysl je generalizovat, že rodinné víkendové výlety hromadnou dopravou jsou ekonomický nesmysl.
Kartonová jízdenka tvrdí, že cena Praha-Poprad byla 64Kčs + 16Kčs rychlíkový příplatek.
Jenže je třeba vzít v potaz cenu benzínu 8Kčs včetně tehdejší spotřeby, která byla vyšší.
Vlak tedy nevycházel tak špatně.
Krom toho bylo běžné (a spolehlivé) jezdit stopem. To dnes nefunguje.
Srovnání je prostě složitější než prostý přepočet kursu…
Pocity mají dneska lidi různé. Často zkreslené až nesmyslné. To se pochopitelně projeví na podzim ve volbách. Paměť je sviňa, protože moc nefunguje.
2. třída 56 Kčs, 1. třída 84 Kčs.
Tak to ale zjevně není, přinejmenším v dálkových a příměstských vlacích.
Jednak cesta vlakem dnes není nejdražší v historii, jednak cena (náklady cestujícího) není jediný parametr volby dopravního prostředku.
Ovšem různí kolenovrti a somráci tady s tím budou neustále operovat… přitom dotovat to ještě víc než to dotované je je asi nereálné…
Tak ono by stačilo min „dotací“ do IAD. Pokud se všude řeší kde přistavět parkoviště, rozšiřují cesty, ale nádraží je furt za humny a autobus k němu jezdí v úterý ráno v období letního času….
Není to jediný parametr, ale jedním z klíčových:
– cena
– rychlost
– pohodlí
Co se týče toho pohodlí, tam má každý prostředek svoje – záleží na tom odkud kam jedete, jestli se vám chce řídit, jaká je dopravní situace, jak daleko je nádraží atd.
Ale u těch dvou kritérií cena a rychlost je to jednodušší. Pokud cesta vlakem trvá dvakrát dýl, očekávám, že to alespoň bude levnější. Nikdo se nemůže divit, že cestující netouží jet dýl a dráž.
Za posledni 3 tydny kdykoliv jedu do Prahy z Ostrav je problem..
Radsi auto.
To už je na tom železnice hodně bídně, když i tady vychází lépe auto
Pokud se týká autobusové zájezdove dopravy, za námi jsou už případy, kdy masove jezdili lidé na dovolenou autobusy k chorvatskému nebo italskému Jadranu nebo studenti do Velké Británie na brigádu. Doprava zájezdovymi autobusy je nahrazována buď automobily nebo leteckou dopravou. Časem budou jezdit zájezdovymi autobusy snad jenom senioři a děti na výlety, školy v přírodě nebo lyžařské výcviky. Také veřejná doprava na venkově s velmi malou hustotou obyvatel, ať již vlaková nebo autobusová, je vzhledem k často velmi nízké frekvenci spojů nahrazována automobilovou dopravou. Veřejná doprava vlaky nebo autobusy také utrpěla nižším počtem turistů ze vzdálených asijských destinaci především z… Číst vice »
Naprostý souhlas s posledním příspěvkem. Pokud veřejná doprava stále zdražuje a cena pohonných hmot (vím, že člověk nejezdí na kanystru benzínu, ale běžný člověk se rozhoduje podle ceny za jízdné a ceny za pohonné hmoty) zůstává v podstatě už desítky let na podobné úrovni, tak se nelze divit, že počet cestujících max stagnuje. A pak přijde pan Borecký a začne zde plánovat zdražení VHD o další 30 procent. Ačkoliv jeho argumenty chápu, tak to pouze znamená další vyhánění cestujících do aut. Je sice super, že všude budou nové vlaky a autobusy, ale když vyjde levněji jet autem, tak to moc… Číst vice »
problém je, že ta spotřební daň za PHM je dvacet let prakticky stejná, což je čistý populismus, pak platíme silniční infrastrukturu my ostatní z jiných daní.
Takže co navrhujete krajům: snížit rozsah objednávky veřejné dopravy, nebo zbankrotovat ve jménu levných jízdenek?
Zvýšit kvalitu spojení, zavést poplatky za užití komunikací, ale hlavně plánovat funkce v území tak, aby byla potřeba dopravy snižována.
Plánovat funkce v území: to frčelo před 100-70 lety zejména (ale nejen) v totalitních systémech – mega továrna, dopravní koridor lesem/stepí, mega sídliště. Jenže to už dneska nefunguje, ekonomika a společnost je více diverzifikovaná, s tím i přepravní proudy. Tím neříkám, že se nemá územně plánovat, jen bych si od toho nesliboval snížení dopravní zátěže, protože na nějaké kvazi soběstačné vesnické komunity, kde jeden chová krávy a druhý šije kalhoty a nikdo nikam necestuje to v Evropě už nevypadá.
Plánování funkcí v území je základní prostředek urbanismu. Zvláště v dnešní době, kdy zájmů v území je hodně, území je čím dál víc zastavěné a potřeba liniových staveb taktéž roste.
Seznamte se prosím s konceptem patnáctiminutového města, to fakt není o soběstačných středověkých vesnických komunitách.
…jako automobilku, polikliniku nebo gymnázium do každé střediskové obce?!
Automobilky ve Františkově světě neexistují 🙂
Utopia byla napsána už v roce 1516. Ale třeba Františku napíšete Utopiu 2.0 a bude stejně úspěšná 🙂
Jde to přece i jinak.
Jak?
Už jsem to rozepisoval u článku s Boreckým, přenést větší část nákladu na obce, které často hospodaří s přebytky, třeba u okrajových spojů, které se nedají nazvat základní dopravní obslužností. Najít cestu, jak ušetřit na vozovém parku.
Přesně popsáno.
Nejde o žádné „vyhánění“. Jde o možnost volby. Každý ať si jezdí tak, jak mu to vyhovuje.
Covidove obdobi hlavne spoustu firem naucilo, ze mnoho veci se da resit na dalku.
A kromě toho dost lidí zcela změnilo svou práci a mnozí se přesunuli z okolí velkých měst zpět do svých rodných krajů (na home office můžou být zavření kdekoliv), kde veřejnou dopravu nepotřebují nebo nemůžou využívat.
On vlak už moc nemá kam růst. Okolo velkých měst se toho moc nenabere navíc, na dálkovce už taky ne, a pak je tu pojízdné muzeum, kde by to třeba šlo, ale tam za to zase může objednatel, tím s čím se spokojí a hlavně kolik toho objedná. Co se komerčky týká, tam se snad všem daří.
Nová trať Praha – Liberec by s čísly velmi zahýbala, ale u této trati je silný nezájem Správy železnic a Ministerstva dopravy o její vznik 😬🤮.
Nová trať do Liberce by vyžadovala obří investice z Lysé nad Labem až do Liberce, v řadě případů zcela nové úseky dvoukolejne elektrizovane tratě. To není mávnutí kouzelným proutkem. Zatím není v dohledu ani úsek z Lysé do Mladé Boleslavi
Děláte zejména Spávě železnic advokáta?!? Tak s tím urychleně přestaňte, protože zde jsou v hlavní roli nezájem a nečinnost, nikoliv peníze.
To je bohužel pravda. Zejména ten nezájem pramení od jistých vyšších úředníků MD, kteří mají u Bakova a u Mnichova Hradiště chalupy. A nějaká memoranda a tuna studií má zastřít skutečnost, že se nic neděje.
Nebudu slušnej: Luděk Sosna
A tím druhým Kopřiva.
Advokáta Správě železnic nedělám. Nicméně pro ni jsou prioritou tratě okolo velkých měst jako je Praha (rychlý vlak na letiště a do Kladna, tunel do Berouna), dále VRTka, závaděni ETCS a hlavně soustředění se na projekty, které mohou být financování z prostředků EU, jako je elektrizace železnic. Málokterá trať z Prahy do krajského města vyžaduje tak obrovské investice jako je trať do Liberce. Trať by měla vést z Lysé do Mladé Boleslavi, kde se využije jen velmi málo současných železničních tratí a dále z Mladé Boleslavi do Liberce, kde kvůli pahorkatine bude vést jen málokde trať v původni stopě, zvláště… Číst vice »
Brame ty máš dnes nějaké zatmění? Trať do Liberce je několik obřích staveb o objemu ročního rozpočtu SFDI. Správa železnic by měla výrazně líp makat na přípravě a realizaci těch schválených, ale sama od sebe se rozhodně nemůže rozhodnout, že postaví trať do Liberce (ostatně ani nemá z čeho to zaplatit). Je to otázka politicky stanovovaných priorit, takže případné výtky by měly směrovat výrazně výše než na Správu železnic. Ano, je špatně, že se směrem na Liberec neudělalo za 35 let vůbec nic. Aspoň do Neratovic mohl být z Prahy koridor, dvojkolejka Turnov-Boleslav je nic proti ničemu, v superbonusové variantě… Číst vice »
Pouze nejsem tak hloupej jako ty, tak vím, že ke znatelnému zlepšení železničního spojení mezi Prahou a Libercem stačí zmodernizovat trať z Mladé Boleslavi do Všejan a postavit spojku do Milovic. Takže nekecej nesmysly, protože i tyto části se neustále odsouvají do vzdálené budoucnosti každý rok o jeden rok. Ostatní části trati z Mladé Boleslavi přes Turnov do Liberce postihne maximálně elektrizace a částečné zdvoukolejnění mezi Bakovem a Turnovem. To je maximum možného mezi Mladou Boleslaví a Libercem pro nejbližších třicet až padesát let. Ani krátkou spojku pro přímou jízdu z Liberce do Mladé Boleslavi není schopno Ministerstvo dopravy a… Číst vice »
Ne že by Michal nebyl hloupej, když mě z ničeho nic označuje za důchodce a přitom jsem zoomer, nebo mele cosi o respektu a přitom z něj arogance přímo pramení, ale myslet si, že by tady moderní trať Liberec-Praha velmi zahýbala s čísly, tedy alespoň o 5% a tedy necelých 10 milionech za rok, je podobně mimo, je k této úvaze nějaký důkaz, nebo je to jen pocit?
Liberec + Jablonec 150 tisíc obyvatel, dále Mladá Boleslav 46 tisíc obyvatel. Velké zlepšení by nastalo i pro Českou Lípu, která má 37 tisíc obyvatel. Přičemž vyřešení vztahu Mladá Boleslav – Praha by generovalo velké množství cestujících. Tohle není o pocitech, ale o potřebě řešit přepravní vztahy. Dále o vztahu Praha – Mladá Boleslav vypovídá i nutnost vybudování šestipruhu z Prahy až k Mladé Boleslavi na D10. Proč by se zde neměl vlak chytnout?!?
Není pravda. Stačí udělat Lysá Turnov. A to je v rovině. V normálním státě by to postavili za 300mil/km. Nic závratného..
Podívejte se do Rakouska na Koralmbahn. Novostavba desítky kilometrů dlouhá, s 30km tunelem. TOTO je obří investice, Lysá-Liberec by byla levnější (tedy, v pojetí SŽ asi moc ne..).
Problémem není „obří investice“ (kterou může pomoc platit EU), problémem je nulový tah na branku tu investici prosadit.
Trať do Liberce měla být hotova nejpozději v nultých letech. Je ostuda se v roce 2025 vymlouvat, že něco nejde mávnutím kouzelného proutku,l.
Velmi? Liberec má 100.000 obyvatel. To je JEDNO procento všech obyvatel země. Jak VELMI by to asi tak zahýbalo? Maximálně tak s přesunem pár tisíc lidí z busů do vlaků. To v té statistice ani nepoznáte.
Nejde jen o Liberec, ale o pás země mezi Prahou/Polabím a Frýdlantským výběžkem a Jizerskými horami, včetně MB a Jablonce.
Zahýbalo by to tak, že lidi z autobusů (jejichž počet je známý) by přešli do vlaku. Pokud by byl vlak rychlejší, možná by někdo občas jel vlakem namísto autem, ale celostátní čísla by to nezměnilo.
On Bram jak stárne, tak nahrazuje fakta a logiku „životními zkušenostmi“.
Znám x lidí, kteří Liberec – Praha jezdí autem a do autobusu nesednou a s radostí vymění auto za vlak, pokud bude alespoň stejná jízdní doba. Kvůli nárůstu počtu cestujících se snad tratě modernizují a zrychlují, ne? To byste jako člověk kynoucí desítky let ze zakázek pro SŽ mohl už vědět. Nebo je cílem vytvářet práci pro zdejší monopoly?
I ty stojí za prd
Nikoliv, jen nejsem takový sebestředný hlupák jako ty.
Prostudujte si studii proveditelnosti, podívejte se do mapy, jak daleko je od Liberce další město, jehož příjmení nesete. Ale samozřejmě máme na české železnici mnohem důležitější věci. Za tři miliardy opravit nádraží budovu v Pardubicích, za tři čtvrtě miliardy lokálku do Prachovic, modernizovat Batelov či Pačejov.
Modernizace trati do Prachovic je naprosto nepochopitelná záležitost. Pro rozsah tamního provozu stačí běžná údržba. Třeba i s výměnou všech dřevěných pražců za betonové.
Není tam třeba nějaký státní zájem, který se moc nepresentuje a SŽ ho pouze ráda vzala na vědomí?
Chápu, že provádět tak drahou rekonstrukci na tak málo frekventované koncové trati musí být velmi příjemné. Koordinace prací s pouze dvěma významnými subjekty na trati a pro osobku NAD, která se může velmi lehce stát atraktivnějším způsobem cestování, než dosavadní jízda vlakem.
A není na vině hlavně jen vyčerpaná kapacita železniční infrastruktury u velkých měst ? Třeba takové Brno s pravidelnými zácpami na D1 a vidinou její mnohaleté rekonstrukce na 3plus3 by cestující do vlaků jistě nalákalo, případně samospráva by možná i další příměstské vlaky objednala, ale podle mne tu prostě chybí kapacita na další vlaky. A navíc jednokolejky jako je například ta od Vyškova, Třebíče či od Ivančic doslova vyhání díky přenášení zpoždění křižujících vlaků lidi do aut…
Infrastruktura pro vlaky je dlouhodobou bolestí. Ovšem, plné vlaky by měly být řešeny primárně zvyšováním jejich kapacity, než bude tlačeno přidání dalších. Docela by mě zajímalo, jak se vyvíjely počty v IAD, a tedy poměr všech způsobů dopravy.
Brno – Kuřim bude výluka a nickolejný provoz, tady je nežádoucí lákat cestující do vlaků 😉
Jaký nickolejný provoz? Vždyť daný úsek by měl být letos stavebně hotový, možná kromě části žst. KrPole.
Kuřim – Tišnov bylo asi myšleno.
Nemá kam růst? Praha – Liberec, Brno – Přerov, letiště Praha, město Zlín… ano jsou to všechno investice do infrastruktury. Ale i bez nich nadále roste třeba mezinárodka, Mnichováky i přes tu bídu, nové Baltiky, nové spoje na Ferdninandce, do Drážďan to už dávno je na hodinový interval… Bez velkých investic do tratí se dá slušně růst díky novým přímým spojením, třeba pomocí BEMU.
Bez velkých investic do infrastruktury to už nepůjde. Vše, co šlo vyřešit pouhou objednávkou nebo open access vlaky, již bylo na stávající infrastruktuře vyřešeno, krom pár zbývajících drobků. Jenže první zásadní zlepšení infrastruktury (trať Brno – Přerov) nastane až tak za deset let…
Tak něco snad nastane i dříve než za deset let, také se můžeme bavit o tom čemu říkat velké investice do infrastruktury – pomohlo třeba nové nádraží Praha Zahradní Město, Podbaba (a teď se staví Bubny), znovuotevření Židlochovic, druhá kolej z Pardubic do Hradce, pár BEMU nabíjecích bodů…
V roce 2030 by snad konečně mohlo dojít ke zprovoznění modernizovaného úseku Kladno – Ruzyně. Ale zdá to zahýbe s počty cestujících ve vlacích si nejsem jist, protože to záleží především na tom, jak moc bude výlukami bude postižen úsek Ruzyně – Výstaviště. A berte můj předchozí příspěvek tak, že velká investice do infrastruktury se musí odrazit i v počtu cestujících, což Zahradní Město splňuje jen z části, neb jde především o náhradu zastávky Praha-Strašnice. Ne, že by zřízení Zahradního Města nebylo fajn. Bylo to pro cestující fajn natolik, že se projevuje negativně ne zcela vhodné řešení této stanice pro… Číst vice »
A navíc tam pořád není ten cancour základní větve metra A od Starostrašnické, který by nabídl rychlý a kapacitní odvoz do východní části Vinohrad a okolí.
Nějaké z těch drobků jsou i celkem veké (ComfortJety i čtyřvozoví nástupci elefantů), jinak víceméně souhlas.