Obrazem: V USA vyjíždějí nové rychlovlaky, start má čtyři roky zpoždění
Nový rychlovlak NextGen Acela. Foto: Amtrak
Nové vlaky nasadí na hlavní koridor mezi Bostonem a Washingtonem.
Nové vlaky nasadí na hlavní koridor mezi Bostonem a Washingtonem.
To naklápění je takové zajímavé – třeba naše Pendolino ČD (řada 680) má maximálku V = 230 km/h mj. proto, že pro vyšší rychlosti se minimálně v Evropě již naklápění nepoužívá, takže to dává smysl. Nikde jsem ale třeba nenašel, jak to má řada ETR 610 – viz níže:
https://cs.wikipedia.org/wiki/ETR_610
s maximálkou V = 250 km/h – jestli to funguje tak, že při překročení V = 230 km/h se automaticky naklápění deaktivuje (?) a už vůbec nejsou dostupné žádné relevantní informace k naklápění u těchto dvou US-verzí Acely – 150 mil/h (241 km/h) a 160 mil/h (257 km/h).
Tak ať slouží. Acela se zatím neodkázala dostat ani na předcovidová čísla – na rozdíl od pomalejšího Northeast Regional.
NextGen Acela (resp. Avelia Liberty) jsou zajímavé stroje, mají naklápění a vzhledem k okolnostem jsou třísystémové – 25 kV, 60 Hz; 12,5 kV, 60 Hz a 12 kV, 25 Hz.
Skoro by se dali pořídit na části tratí, kde je 25kV a směřují do Německa/Rakouska, navíc pro SprŽel to jsou klopidla a dokázaly by jet i na VRT
Tak schválně, jestli se objeví na prvním úseku Kalifornské VRT mezi Bakersfield-Merced/Sacramento, což už by mohlo být do deseti let hotovo, dnes všechny spoje mezi Bostonem a Washingtonem vyjezdí i s těmi 5-6 soupravami, nevím jestli je tam pro 28 souprav dostatek místa, hlavně v New Yorku a na sever od něj po dvoukolejce, která Amtraku nepatří. Stejně tak jsem zvědavý, jestli tam někdy zrychlí Airo soupravy na více než 200kmh, jestliže to jsou vlaky odvozené od Railjetů.
200 km/h je snad i maximální rychlost lokomotiv Siemens Charger.
Tak já nečekám, že to bude pod dráty jezdit s dieslem…
Jako lokomotiva bude snad vždy použitý Charger, ale na vybraných tratích bude možnost jet v elektrickém režimu, pokud bude připojený vůz s pantografem (a bateriemi)
Asi neobjeví, tam nebude provozovat vlaky Amtrak, vybrali si tam jako provozovatele DB.
Navíc mezi Mercedem a Bakersfieldem se určitě nevyplatí provozovat tak velkou soupravu, tam bych to viděl tak na nějaký třívozový vlak. Sacramento bude až v další fázi.
DB tam asi nebude jezdit v době, než to bude celé dostavěné. Aglomerace mezi Merced a Bakersfield je populace Slovenska, Yosemitský národní park má mnohem víc návštěv, než celé Slovenské Tatry, třívozový vlak lol, už dnes jezdí v Kalifornii desítky vlaků denně a jsou daleko za tím. Jestliže Amtrak i Caltrein bude mít přebytečné soupravy a že to zatím vypadá, že bude, tak by je samozřejmě mohlo finančně zajímat. Právě že se začalo mluvit o tom, že elektrifikuji nákladní trati mezi Merced a Sacramento na 110mph, to je další dva miliony lidí po cestě, tam by se tuplem vyplatilo jezdit… Číst vice »
Překonal Alston se zpožděním NIM express?
Koukal jsem náhodně na lístky na 3.9. z Washingtonu do Bostonu.
Nejrychlejší spoj 6h50min, 735km, průměrně 108 km/h, 2.tř. za $138
[Průměrná rychlost IC510 z Ostravy hl.n. do Prahy hl.n. je 113 km/h]
Velké množství propadů rychlosti na Severovýchodm koridoru je způsobeno starými železnými mosty s nízkou rychlostí přes ně.
A presne tu je vidieť, že USA ako štát má celu železničnú infra úplne v paži. Modernizácie starých trati, elektrifikacia, výstavba VRT sú tam úplne neznáme pojmy (až na zopár planov). Hlavne ,že dialnice tam desaťročia masívne stavali… Pritom je to krajina kde by zeleznice mohli byť na úrovni ako v Číne.
Infra je tam soukromá, státu nepatří. A pro dálkové vlaky je tam konkurencí letadlo, nikoliv osobní auto.
PS: Mohl bych si půjčit dvojici amerických lokomotiv (2x 180 tun) a na rádio je poslat na jistý most v Praze? Na rádio, protože nechci utopit obsluhu ani při rychlosti 5 km/h.
Konkrétně NEC je výjimkou, patří (po částech) dotyčným státům a Amtraku.
Tak mezi Washingtonem a NY, NY a Bostonem, LA a San Diegem vlaky poráží letadla už dnes.
No, s tím auto vs letadlo bych byl opatrnější. Je tam spousta lidí co vám řeknou že na co se trmácet nějakým letadlem, vždyť je to jen 10 hodin autem.
Na rozdíl od nás tam VRT staví už přes 10 let, elektrifikovat nemá stát kde, když jim koleje nepatří, nákladním dopravcům by se ty dráty pak nevyplatily, zadrátovaných tratí měli řadu, ale s moderními diesly se to sneslo.
V Indii vozia pod elektrikou 2 kontajnery na sebe.
Ale já nic o Indii nepsal..
Áno ano je to žiaľ tak. Ono chyba sa stala už dávno cca 100 rokov dozadu, keď tam štát nechal zeleznice čiste v súkromných rukách hoci sa videlo, že začínajú mat konkurenciu a na rozdiel od Európy s tým nič nerobil. Koľaje sú fakt lepšie vo väčšine prípadov v rukách statu. Na takmer akejkoľvek fotke so zeleznicnou tematikou z USA je vidieť veľký kontrast s okolitou zástavbou. Neviem ci to iba ja vnímam tak, ale bežné z veľkomesta moderné stavby, cesty a niekde medzi nimi utopena stara zeleznica v stave ako keby sa na nej aj 70 rokov nic nemenilo.
Ještě jednou: podíl nákladních přeprav v USA může evropská železnice jen tiše závidět.
I v Evropě jsou státy, kde vlak veze více než v USA, klesá to ale všude.
USA mají železnici dělánu na nákladní dopravu. Ostatně, nákladní modal split je pro železnici v USA 40 procent, což je dvakrát více než v EU.
V USA je to kolem 28% a v EU dnes nejspíš půlka toho. 40% a více nákladu na železnici tam bylo naposledy za druhé války, 38 někdy na přelomu století.
Pendolino u nás má mnohem méně zastávek a jede vlastně už po zcela koridorovové trati, tam ještě chybí docela dlouhý úsek z New Yorku do New Haven a celá řada starých mostů a tunelů, které se ale v následujících 20 letech všechny vymění. S naší zastávkovou politikou Pendolín by už byly rychlejší dnes.
Tam není žádná druhá třída, jenom Business a First. Druhou třídu (Coach) tam mají jenom v pomalejších Northeast Regional.
Je jedno, jak si dopravce ty třídy pojmenuje, ta levnější odpovídá naší 2.tř., a to jak konfigurací, tak službami. Pokud jste to z toho nedokázal pochopit, tak vám už nikdo nepomůže.
On tím taky málokdo jezdí úplně celou trasu až do Bostonu, spíše je tam silná úseková frekvence, která se láme v New Yorku. Na OpenRailwayMap lze krásně vidět rychlostní profil té trati: skutečně VRT je kratičký úsek v Pennsylvánii, a pak čtyři krátké úseky kolem Providence. Skoro celá trať New Jersey-Washington je 180-200 km/h s velkými přepady ve městech nebo kvůli problematickým bodům infrastruktury. Na východ od New Yorku až po Connecticut je to soustavně 100-120 km/h, a teprve za New Haven se to vyšplhá lehce k 200 km/h a víc, než se to dostane na ty opravdu rychlé úseky… Číst vice »
Celou trasu určitě většina pasažérů nevyužívá. Na cestě jsou mj. také Philadelphia a Baltimore, kde průjezd městem trochu zdržuje. Navíc se v těchto městech obmění část pasažérů, i když hlavní frekvence je do a z New Yorku.
Keby aspoň zmodernizovali celú trať, po ktorej jazdí na 240 km/h.
Hlavně, že už jede Gateway Program.
Což se bude v měské zástavbě realizovat jen draze tunelem, vede to hustě obydleným územím.
Zatím je tam elektrifikace z doby před válkou, která za každé léto párkrát spadne. To je mnohem větší problém, než rychlost.
Ne celá elektrifikace, ale sloupy a zavěšení, které jsou na těch rychlých úsecích, kde to padalo, už vyměněny.