Obrazem: Šlechtična a Sergej testují zatížení dokončované druhé koleje Branického mostu
Zatěžovací zkouška Branického mostu - lokomotivy Sergej a Šlechtična. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Na mostě zároveň finišuje instalace stožárů a trakčního vedení.
Trochu nechápu, jak 170 tun těžká Šlechtična mohla klidně jezdit po kolejích a přitom se říkalo, jak je Sergej přetěžuje a přitom je mnohem lehčí?
A jezdila na tratích se stejnou třídou zatížení? Vlečky?
A mají stejné dynamické účinky na svršek? Přeci jenom, tříosé podvozky jsou něco trochu jiného.
Netuším. Nicméně hmotnost na nápravu má jistě vyšší než jakákoliv současná lokomotiva.
Ono nejde jen o celkovou hmotnost vozidla, ale např. nápravové zatížení atd. Nápravové zatížení bylo součástí Kryšpínova značení (poslední číslice před tečkou + 10t). Sergej T679.1 měl tedy nápravové zatížení 19t, Šletchtična 475.1 15 t a u plně vyzbrojeného tendru vychází nápravové zatížení lehce přes 17 t. Další věcí je velikost vodicích sil, aneb jak velký „odpor“ klade vozidlo při průjezdu oblouky. Čím větší je vzdálenost prvního a posledního dvojkolí, které jsou svázané v rámu/podvozku, tím bývá velikost vodicích sil větší. Parní lokomotivy jsou v tomto v nevýhodě, jelikož hnací dvojkolí jsou propojena spojnicemi, takže se navzájem nemohou natáčet. Pro… Číst vice »
Pro snížení vodících sil mají některé parní lokomotivy i příčně posuvné nápravy.
Čtenář neznalý šotoslangu by mohl z titulku nabýt dojmu, že se jedná o béčkový erotický thriller…
jinak bych chtěl pochválit redakci „zdopravy“ za používání správného termínu, zkouška je skutečně zatěžovací, nikoli zátěžová, jak je někdy chybně uváděno v mediích všeobecného zaměření. zatěžovací zkouškou vnášíme zatížení, zátěžovou zátěž. zátěžovou zkouškou zkoušíme třeba transformátor jestli se nepřehřívá nebo server jestli nepadá.
Nebo třeba „ulička pro pěší mezi oběma KOLEJIŠTI“…?
Dříve se běžně používalo obé. Dokonce i ta kdysi tolik diskutovaná předzvěst se tu a tam vyskytne i v oficiálních materiálech.
jojo, pro zajímavost jsem se podíval do Soukupa (pražské mosty, 1904), a ten mluví o zkoušce „obtěžkací“
jen technicky dotaz – kolik nafty vycucne sergej pri provozu tohoto typu? prijde mi to jako malej tank – nastartujes z komina vyleti cerny flakoty sazi velikosti desetikoruny a 15 litru nafty v coudu (doslova…)
prostě dvoutaktní vzduchem chlazený dýzl. zpitvořená koncepce lodního motoru (ten je vodou chlazený) pro použití v extrémním klimatu (spolehlivě funguje od -80 do +80°C) v situaci, kdy je palivo prakticky zadarmo.
Je to dvoutaktní motor a má i značnou spotřebu oleje,
výkon ale také vysoký.Má také vysoko těžiště a dokáže natahovat oblouky.Pro podobné lokomotivy jsou rychlostníky s číslem povolené nejvyšší rychlosti kruhové pod obdélníkovým terčem pro ostatní loko.Pro osoby znalé jde o nošení dřeva do lesa.Jde jen o doplňkovou informací laikům.
Sergej má kapalinou chlazený dvoudobý vznětový motor.
přijde mi, že těch náklaďáků tam ale moc nejezdí
a ono jich někde jezdí moc? kromě na sever od Děčína?
Nevíte kdy pojedou zpátky? Rád bych se přišel podívat až pojedou kolem. Díky.
Jestlipak má alespoň ten Sergej ETCS? Nebo se budou po 1.1. testovat mosty už jen betonovým závažím?
Tak dalece na SŽ nepřemýšlejí.
Nevidím jediný důvod, proč by SŽ měla řešit zástavbu ETCS do nějaké cizí lokomotivy. Ty mosty se dají klidně zkoušet i bez sergeje.
A píšu snad něco jiného?
Reagoval jsem zejména na Mecha.
Třeba Ragulinem 😂
Tak ho pod dráty potáhne elektrika nebo rekobangle. Neřešitelný problém ..
Ano, a náklady vesele rostou. 🙂
Tak zrovna nějaká 742.71x nebo 744 bude určitě úspornější než ten Sergej.
Tak proč je tam teď Sergej? Že by proto, že taky zatěžuje?
Já jsem článek pochopil tak, že Sergej tam byl kvůli tomu, aby Šlechtična nemusela jezdit vlastní silou.
A parní lokomotivy budou mít ETCS? 😉
Když jsem to slyšel tak musím říct, že asi neznám lokomotivu, která by měla hlasitější houkačku než má Sergej. To muselo být slyšet za humny :).
Pokolikáté už na tomto webu zazněla lež, že druhá kolej na mostě nevznikla?!?!?
A mohu ji vidět?
článek: druhá kolej však nikdy nevznikla
wikipedia: položeny byly nejprve obě koleje, ale po zátěžových zkouškách byla druhá snesena
A můžete vidět živé trilobity? Nebo nikdy nevznikli?
Dvojkolejná trať přes most nikdy nevedla. Co tam máš dál?
Mimochodem to vemena jako ty teď budou jakýkoliv projev nesouhlasu doprovázet nařčením ze lži?
Dvoukolejná trať a druhá kolej jsou dvě zcela odlišné věci s jiným životním cyklem. 😉
Nicméně tahle „kolej“ byla spíš „stavební materiál“ než „dopravní cesta“.
Pokud byla konstruována jako kolej podle norem pro kolej a skutečně byla pojíždění schopná, byla to kolej. Byť třebas nikdy nebyla v evidenci…
Jenom dement se vyjadřuje k tomu čemu nerozumí a ještě v okamžik, kdy se ho nikdo na nic neptá.
Chápeme, že máte náročnější dny, ale běžte si své psychické problémy ventilovat laskavě jinam.
A ty se do toho jako sereš proč čůráku ??? Tahni do piče.
adíku, vem si prášek a běž spát.
Tohle je na ban, ne?
A Tebe se prosím ptal kdo na co? Další člověk, co místo diskuse běhá a osočuje všechny ze lží, je na světě poměrně zbytečný. Jdi dát slepicim, radši.
Trať nevedla, dvě koleje ano.
Dvě koleje položený byly. To je pravda.
A v červenci 2024 nebyla obnovena původní kolej (severní), ale právě ta druhá (jižní), kde desítky let byl jen štěrk. Při tom došlo také k přečíslování kolejí a záměně lichých za sudé. Takže jižní je 1. Kolej a severní je druhá.
Lávka pro pěší bude také otevřená příští týden nebo už je?
Když jsou v Praze….Zajedou otestovat most pod Vyšehradem? Pěkně proti sobě , klidně přidat i nějaký ten vagón…
Lovit Šlechtičnu a Sergeje z Vltavy by byla velká škoda. Mostu nikoli.
Proč se vlastně použily/používají historické lokomotivy? Je to z důvodu zajímavosti, nižší cenové ztráty při propadnutí mostu, či něco jiného?
Ty nový většinou mají na práci i jiný věci než mít celý den vybookovany kvůli zkoušce mostu. Pod Vyšehradem by mohli zkoušet zátěž i těmi 380, těch by škoda nebyla.
Mělo by to být hlavně kvůli jejich hmotnosti a vzdáleností náprav, kterymi vstupuje do konstrukce mostu zatížení
Jednoznačně hmotnost. Šlechtična 170 tun, Vectron 80-87 tun podle typu.
Nebo dvě Wapky s uhlím – stejná hmotnost, stejná dálka, jako šlechtična. Pravda, musí s nima šoupat lokomotiva (což ovšem se šlechtičnou dnes taky).
Rozlišení přepravy na zkoušku a vlastní zkoušky.
Vectron má jen 4 nápravy a nemohl by jet bez trolejí vlastní silou. Takže nelze použít ani šestikoláky, zbývá tedy 6 nápravový Sergej a nějaká ta těžká pára.
U páry se také využívá nerovnoměrné ropzložení hmotnosti, myslím, že na nápravu má sice dobrý průměr, ale některá čísla jsou slušně vysoká. Např. Albatrom měl minimálně jednu skoro 30 t/nápravy.
Někdy se používají vhodně naložené nákladní vozy, výsledek je stejný.Dříve se využívání parních lokomotiv odůvodňovalo tím, že generují dynamické účinky, ty se ovšem dají docílit i budičem kmitů. Dálniční mosty se taky zkoušejí bez parních lokomotiv. Řekl bych, že dnes je to hlavně cesta, jak se dostat do médií.
To čítam prvý raz, že pary sa používajú kvôli ich dynamickým účinkom na trať za jazdy (ktorý majú a je dobre zdokumentovaný). Myslel som si, že sa jedná o statické testy, ale ak ide o dynamiku, tak ťahanie pár dáva hneď oveľa väčší zmysel.
Ono to sice zní jednodušeji, poslat tam naložené wapky, ale ty se musí někde půjčit a naložit, pak ideálně zvážit, a zase vrátit.
V dobách unitární dráhy to asi bylo jedno, ale dneska je čistě prakticky mnohem snazší dotáhnout tam lokomotivu známých parametrů.
No a „žabaři“ na diaľniciach teraz už nenaženú pár desiatok tankov na statickú skúšku a nejaký ten raketový motor na skúšku dynamickú (ako to bolo napríklad pri testoch Nuselského mostu v 70. rokoch). 😉
Vlani v lete pri Svitavách sa zase použil párik EDK.
na dálnicích zas takoví žabaři nejsme. musíme splnit nějakou minimální účinnosti zkušebního zatížení ku zatížení návrhovému, a tak na statickou zatěžovací zkoušku potřebujeme spoustu zatížení, obvykle čtyřosy naložené zeminou nárazník na nárazník.
na dynamickou zatěžovací zkoušku nepotřebuje raketové motory a rozjetý náklaďák přes fošnu především proto, že dnešní snímače jsou mnohem přesnější než ve „zlatém věku“ dynamických zatěžovacích zkoušek, a úplně nám stačí aby na most usedl motýl.
na železnici je problém vůbec tu účinnost pro statickou zatěžovačku získat, v podstatě buď parní lokomotivy, nebo kolejové jeřáby.
„Žabaři“ v Lucembursku chtěli v šedesátých letech na Pont Rogue poslat tanky, ale narazili na velký problém – Lucembursko žádné tanky nemělo. Nakonec si museli půjčit tanky ze sousední Belgie. Vzheldem k dobrým vztahům to nebyl žádný problém, ale ostuda to přece jen trochu byla…
Dělá se tím propagace stavbě a je to forma pomoci nostalgickým spolkům…
Přesně. Ty mašiny potřebují občas provětrat, tak se spojí příjemné a užitečným
Je to v podstatě uvedeno v článku: je to velká, těžká mašina známých parametrů, takže se nemusí uměle simulovat něco, co už existuje a dá se relativně snadno dovézt.
zkoušeli jsme kdysi vymyslet nějakou improvizaci, myslím že jsme chtěli vzít podvozky pro převoz kolejových polí prakticky na sraz za sebe, dát podélně na sraz roštové nosníky pižmo a pak na to narovnat kostky závaží k autojeřábu, ale legálně s tím popojet jediný metr se ukázalo jako téměř neřešitelný oříšek.