Obrazem: Nový španělský rychlovlak na startu. Vyjede ve dvou verzích, lišit se budou barvou a počtem míst
Interiér jednotky Talgo Avril S-106. Foto: Renfe
Komerční provoz začne 21. května.
Komerční provoz začne 21. května.
na takovýchle legrácky jako vlaky ze španělska peníze jsou.zajímalo by mě v jaké kapse skončí.vlaky máme krásné a novéch netřeba.
co potřebujeme je levné jízdné,aby mohli lidé
vlaky využívat.
nechte si své zbytečné nové vlaky a peníze dejte na zlevnění jízdného.
Clanek je o vlakovych soupravach ze Spanelska pro Spanelsko. Penize skonci v kapse zamestnancu a akcionaru vyrobce.
Ve Španělsku se postavilo za peníze EU rychlo tratě a u nás sjezdovky, cyklostezky a penziony a výrobny toustoveho chleba
Až teď jsem si všiml těch displejů ve stolečku. To je za mne tedy úlet…
Když jsem viděl to rozmístění sedadel, tak jako první věc, která mě napadla „šukafón v2“ 😀
A dovolím si ještě jednu rýpavou… snad se jim to tentokrát vejde k nástupišti 😛 😀
Rýpnutí pěkné, ale za každou cenu? Vám se někdy něco nepovedlo a předhazují vám to celý život?
Já jen rýpu z toho důvodu, že stále se drží konceptu „tlusté skříně“. Myslím, že tedy vzhledem k okolnostem to není rýpnutí na celý život, ale velice trefné rýpnutí 🙂
Ale psal jste o nástupištích, ne o držení se konceptu tlusté skříně. A starší Talga bez problému jezdí.
Navíc ve Španělsku šlo a průjezdný průřez na tratích v Baskicku, kde je to trochu specifické a jsou tam menší tunely než je obvyklé. V tomto případě, kdy se bavíme o vozech pro VRT to není potřeba zmiňovat a zbytečně rýpat.😉
Cast souprav bude i pro „iberijsky“ rozchod, tak snad promeri vhodnost pro vsechny trate, kam s nimi chteji jezdit.
Kdy melo Talgo takovy problem ?
Francie mela, ale Spanelsko (mozna jen nevim) ?
Všichni se tu olizujete,ale pro mě je toto dobytčák. Příjemné cestování vlakem se v takovém interiéru nedá očekávat. A je úplně jedno, jestli to má max. 50,nebo 350 km/h,a jezdí tam vlakuška s vozíčkem jako v letadle.
Nemyslím si. Krásný interiér, pohodlně vypadající sedačky, TV obrazovky a vypadá to, že dost prostoru pro nohy. Navíc TALGO má širší skříň. Možná to nakonec bude jinak, ale nemyslím si, že to bude dobytčák.
Jestli budou chtit s temito soupravami do Francie, tak budou muset „vlezt“ do jeji norem a profilu.
Naštěstí B se stahovacíma oknama tam nebudou…
To je reakce na co? Vždyť to vypadá jak plastová jídelna z IKEA.
Naštěstí ta opěrka není tak prekenně kolmá jak v „etalonu“. Jednička je 2+2
Asi to nejde posoudit bez realne skusenosti, i kdyz se da predpokladat, ze Avlo verze bude „mene prijemna“, coz vsak vyplyva z ucelu a cenove hladiny dopravce.
Víme, na které trati by mohl těch 330 km/h běžné jezdit? To celkem láká na výlet. 320 km/h z Avignonu bylo slastných. Člověka úplně posadilo do sedačky jak TGV nabírá rychlost. Kde se vlastně dá v současnosti v Evropě nejrychleji?
max. bude 300 km/h, plány na vyšší rychlost ve Španělsku nejsou. Nejvíc v Evropě je 320 km/h, dlouhý úsek, kde je 320, je třeba mezi Strasbourgem a Paříží.
Určitě je V = 320 km/h i na VRT Paříž – Rennes (LGV Atlantique) a Paříž – Bordeax (LGV Sud Europe Atlantique).
Jo, těch úseků mají Francouzi relativně dost na 320.
Na okruhu v Brně.
Nektere trate ADIF jsou stavene pro 350 km/h, ovsem nekterym chybi ETCS 2 a tak se jezdi jenom 300 km/h (jestli se to uz nezmenilo).
Soupravy Talgo 350 (zodpovidajic nazvu, alias AVE 102 a 112) jsou taky vyrobene pro 350 km/h.
Moc pěkný vlak.
Vidím dobře, že v v low-costové verzi v Turista třídě chybí stolečky při sedačkách za sebou? To se mi zdá být nic moc, ale jinak ty vlaky vypadají dost pohodlně. Klobouk dolů 🙂
To vypadá, že je tam jen nenamontovali, příprava na to je, třeba to jen nestihli do termínu prezentace 🙂
Na videu už jsou a naopak na jednom záběru nejsou v té 1. třídě
Úplně jiný svět na západ od našich hranic
Tak trošku. 🙂 Pobývám teď v Andalusii a se zájmem občas vyjedu do terénu a sleduji výstavbu tratě Murcia – Almeria. Každý měsíc pokrok. 🙂 Malý ale roste to před očima. Estakády napřed, teď jdou náspy a přeložky místních komunikací. Konkrétně oblast Pulpí.
Ani ne. Spíš přímo to Španělsko je dost specifické.
Proto se taky u nás říká „španělská vesnice“.
K nám bych rozhodně raději z nejmodernějších spíš bral ten francouzský patrový rychlovlak, který vypadá jako VRT evoluce našich Slonů.
TGV prosím nebrat, když už dvoupodlažní vlak, tak ať má bezbariérový vstup do dolního podlaží, jako Elefant nebo Kiss.
Vschny VR-soupravy maji bezbarierovy pristup.
Jezdit budou taove soupravy, jake budou dopravci v dane dobe mit, a protoze to nejakou dobu jeste potrva, tak mozna bodou soupravy, ktere jsou v soucasnosti jenom na rysovacich prknech.
Třetina nezaměstnaných dvacátníků, to je opravdu jiný svět.
Krásny vlak, je super, že je nízkopodlažný. To miesto a kočík som nepochopil, asi je to na skladacie kočíky.
Páči sa mi, že takto nemusíte letieť lietadlom z jedného konca krajiny a druhý.
V příštím novém vlaku bude místo konfigurace 2-3 rovnou mastná tyč. Nelíbí se mi tento směr.
Nicméně co se týče Vmax, tak ten by ale pořád měl zůstat na 300 km/h, Adif po omezení rychlosti z 310 na 300 km/h na VRT Madrid – Barcelona před 8 lety říkal, že vyšší rychlost se zavádět nebude.
Konfigurace 2+3 je proto, že je to koncepce Talgo, která má krátké vagony, které mohou být na druhou stranu širší než třeba ICE. Proto se tam vejde o sedačku víc na šířku. V první třídě může být 2+2 místo 2+1.
Ono nejde ani tam o šířku, jako spíš o to, že k uličce to máte už přes 2 lidi…
Na druhou stranu, dost lidí zde volá po kupé… A tam toto nevadí?
Z kupé se dá většinou vylézt i z místa od okna, aniž by se ti dva co sedí vedle vás museli zvedat. Stačí třeba, že na chvíli pokrčí nohy, pokud je mají natažené, ale někdy je můžete i překročit. U leteckého uspořádání sedaček se do uličky bez toho abyste ti ostatní zvedl většinou nedostanete…
No ony ty sedačky musí být i tak dost úzké, protože ten Avril (S-106) má TSI-profil G1, což je šířka 3100 mm, ale třeba Railjet má 2825 mm, to je rozdíl 275 mm, což ale NENÍ šířka další sedačky, protože ta má minimálně 450-500 mm – viz níže:
https://www.borcad.cz/portfolio/comfort/
Když je skříň širší, jak se to potom vleze k nástupišti? To mají i nástupiště dál od kolejí než v Česku, takže má pro změnu problém vlak s normální šířkou?
Shinkanseny mají taky 2+3. Tím to nechci omlouvat, ale tento trend je u širších skříní už hodně dlouho.
To máte pravdu, ale on je trošku rozdíl mezi postavou průměrného cestujícího Japonce (já vím, jsou i zápasníci Sumo) a postavou velké části Evropanů.
Sedačky vypadají exklusivně, ale první, co se mi při pohledu na fotku 15/34 vybavilo, bylo toto:
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2022/02/20220223_143959-scaled-e1645703864588.jpg
Mnohé o pohodlí by mohly napovědět šířka a hloubka sedáku v té levnější verzi, z fotek toho ale moc nevyčtete, zkreslují.
Sedačky v Šinkansenech mají luxusní rozměry i na rostlého Evropana, není to tím že by průměrný japonec byl menší. Je to tím, že skříňě jednotek jsou s 3360 mm podstatně širší (o půl metru) než Evropské vlaky. Talgo má také širší skříně, ale zdaleka ne tolik.
Omlouvám se vám i Japoncům za neznalost (a mojí lenost si potřebný údaj vyhledat).
Netušil jsem, že šířkový rozdíl může činit až půl metru.
U toho Talga to ale bude asi dost natěsno, proto mně zajímaly rozměry sedáku.
To je tím, že v 60. letech vybudovali zcela nový systém nezávislý na národní síti 1 067 mm. A tak dali bohatý průjezdný průřez i pro vozy délky 25 m.
Avrily mají až 3 200 mm jak koukám (záleží na verzi), takže 3 + 2 nebude zase takový rozdíl oproti 2+2 v klasickém voze, i když o něco málo širší sedačky budou.
Pokud neexistují dvě šířkové verze Avrilu (?!)- jedna pro možnost zajíždění do Francie a druhá pro čistě vnitro – tak na všech fotkách Avrilu, co jsem viděl, je vyznačen profil G1 – což je 3100 mm maximální šířka skříně.
Viz například foto 5/34 – údaj G1vedle rychlosti V=330 km/h vpravo na skříni vozidla.
Není to tím, že se díky kratším skříním vejde do G1 s 3 200 mm? Protože jsem právě hledal technické údaje a ty jsou:
Vmax: 363 km/h
Vmax (commercial): 330 km/h
Seating capacity: 521
Config: 2 motorcars, 12 intermediate cars
Track gauge: 1.435 mm
Floor height: 760 mm
Length: 201,9 m
Body width: 3.200 mm
Total weight: 317 tonnes
Number of axles: 21
Power rating: 2x 4.400 kW
No, ono to asi nakonec tak bude, protože těch 3200 mm se uvádí i přímo na stránkách Talga a kinematický profil G1 je tuším 3290 mm, takže by to mohlo vyjít.
Shinkansen je o 20 cm širší
O 26 cm širší než Talgo…
Teď jsou koukal a Avril má 3 200 takže oporti Avrilu o 16 cm.
No jo, ale tam je otázka, jak je ta skříň vevnitř široká. Pokud posadíte vedle sebe v 300 cm širokém Talgu 5 dospělých chlapů se šířkou ramen 55cm, zbude vám v tom Talgu na uličku cca 25 cm! V Asii to však bude pravděpodobně více, takže je otázka, jestli se to dá srovnat.
Proč existuje koncept otočných sedadel jen v Asii? Mnoho lidí doslova nemúže cestovať pozadu.
To není o tom že nemůže. Samozřejmě že může (a na některých spojích ca mají úvrať i jedou). Prostě se nehodí vozit lidi pozadu, když lze sedačku snadno otočit.
Tento koncept se v 2./2 20 stol. uplatňoval u velkoprostorových vozů motorové jednotky řady DR VT 18.16/ 175 (Vindobona, Neptun)
https://www.idnes.cz/technet/technika/vindobona-motorova-jednotka-vt-18-16-dr-175-vlak-ndr.A200725_220724_tec_technika_erp/foto/ERP869548_24_DR_VT_18_16.jpg
V Asii se možná cestuje na delší vzdálenosti (a rychleji), takže proto se to tam udrželo.
Nevím, jaká je cenová úroveň jízdného, možná to může být ten nejdůležitější faktor.
Cena určitě faktor je. Úplně levné expresní vlaky nejsou a je za ně solidní příplatek. Ale také je to důraz na službu a spokojenost zákazníka (tam lze vidět i věc jako čistota, přesnost spojů, personál). Prostě nechcete, aby klient brblal, že jede pozadu. 🙂
Nevím jak dnes, ale kdysi byla otočná sedadla třeba v norských vozech. Při úvrati si je cestující sami otáčeli (stejně jako si je v některých vlacích na obratu otáčejí sami cestující např.v Japonsku).
Pánové – zkusím „okometricky“ výpočet:
Railjet má šířku 2825 mm a pokud tam jsou sedadla ve 2. třídě v uspořádání 2+2 a sedadlo má 500 mm, tak na uličku zbývá 2825 – 2000 = 825 mm.
Pokud bych měl mít v Avrilu uspořádání 3+2 se stejnou šířkou uličky jako v Railjetu, tak to vychází 3100 – 825 = 2 275 mm dostupné šířky na 5 sedadel, tedy 455 mm na sedadlo.
A pokud třeba BORCAD vyrábí sedáky v rozmezí šířek 450-500 mm s područkami, tak těch 455 mm vidím jako reálně dosažitelných – bez nějakého negativního vlivu na komfort.
EDIT:
Pokud bych měl mít v Avrilu uspořádání 3+2 se stejnou šířkou uličky jako v Railjetu, tak to vychází 3200 – 825 = 2 375 mm dostupné šířky na 5 sedadel, tedy 475 mm na sedadlo.
osobní zkušenost, jel jsem starší jednotkou Avlo z Madridu do Valencie, sedačky byli 2+2 a my oba cestující jsme poměrně narostli do šířky (130,115kg) a můžu říct že se sedělo úplně v pohodě a místa bylo jak v pinďovi, takže ta sestava pro „malé“ Španěláky bude stačit královsky.
Stručně: tohle je excelentní jednotka. Líbí se mi velice 👍
„….druhá linka povede do Viga, La Coruni, Santiaga de Compostela, Pontevedry a Vilagarcía de Arousa….
Tady je důležité asi to, že mezi Ourense a Compostelou je dneska postavená širokorozchodná VRT na V = 350/300 km/h (provozně), kterou ale dosud pojížděly starší jednotky Talgo s měnitelným rozchodem s Vmax = 250 km/h, čili se bohužel nedala fyzicky ta 300-ka využít – to bude možné až teď, jakmile zde začnou jezdit ty nové Avrily (S-106) s měnitelným rozchodem a maximálkou V = 330 km/h.
To se týká i té nové trati do Ovieda a Gijónu, kde to nebude „první vysokorychlostní“, nicméně Avrily umožní rychlosti nad 250 km/h na tom novém úseku Variante Pajares.
Tam je to ale pro zbudované pro a) smíšenou dopravu a pak za b) maximálka je tam pouze V = 275 km/h.
To je pravda, tu maximálku 275 km/h jsem už zapomněl.
Víte prosím, proč tu VRT stavěli na široký rozchod? Ještě neexistovaly vlaky s měnitelným?
Protože byla zcela oddělená od zbytku VRT sítě (a vlastně víceméně stále je, 1 435 končí v Oviedo), takže to umožnilo na té trati provozovat i místní vlaky se širokým rozchodem. Často je tam příprava, polyvalentní pražce pro oba rozchody, takže se dosadí splítka nebo přerozděluje.