Obnovení provozu po téměř 9 měsících. Na trati třemi zeměmi budou vlaky rychlejší než auta
První vlaky v modernizované stanici Chrastava. Foto: Skanska
Vlaky z Liberce do Žitavy zvládnou jízdu za méně než 30 minut, zlepší se návaznost.
Koukám že poláci neudělali zastávku, mluvilo se o tom že budou vlaky i stavět tam v nové zastávce. Škoda.
To by se jim muselo chtít…
Při mé poslední návštěvě v okolí blízké silnice hlavního tahu u Pojarówa hořel neudržovaný porost v okolí v délce asi 500m a vypadalo to, že že se nechce ani hasičům. Nakonec přijelo něco jako naše Avie ještě s otočnými majáky a vypadalo to, že se radši budou kochat plameny. Možná to byl ale promyšlený plán, jednalo se o polskou verzi „Ukliďme Česko“ a vlastně probíhal úklid odpadků.
no vzhledem k tomu, že v Polsku není vypalování zakázáno (ono je v určitém čase i vhodné) a v uvedené lokalitě je to jediné uklízení zarostlých kousků, tak to skutečně nikdo neřeší ( bohužel tam pak jezdí i hasiči z Hrádku) a zastávka ? naprostý nesmysl snad to nikdo nikdy nezrealizuje 🙂
Které spoje budou Lbc-Zitava jezdit za 24 minut? Dari se mi na Idosu najit jen casy 29, max. 28 minut. Drazdansky rychlik navic podle Idosu bude nove stavet treba i v Machnine neho Andelske hore, takze ani ten to za 24 minut neda? Mate nekdo lepsi info?
Kdo si počká, ten se dočká. O sobotách počínaje 28. 11. 2026 je plánována z Liberce do Dresden Hbf „Vánoční kometa“. Odjezd z Liberce 9:08, příjezd do Zittau 9:32, číslo vlaku TLX 20858.
Jo jednou za týden v období adventu. Opravdu důležitý vlak.
CCC
Pardon – zlomyslnost výpočetní techniky …
Asi zatím není a ani se zatím ani nepředpokládá žádná taková frekvence, která by „zaplatila“ samostatný vlak projíždějící všude mezi Libercem a Žitavou častěji než v případě „Vánoční komety“. Ale časem třeba může klidně nastat i situace, kdy Němci budou chtít zavést sezónní víkendové rychlé spojení Drážďan a Jizerských hor přímým vlakem vedeným až do Tanvaldu či dokonce přes Harrachov až do „Hiršperku“ (protože ve Szklarské Porębě asi není místo na odstavení soupravy), a hned by mohlo být takových „superrychlých“ vlaků víc i v opačné časové poloze než „Vánoční hvězda“ a častěji než jen o adventu.
Nemusel by to být nutně vlak úplně bez zastávky mezi Žitavou a Libercem. Měl jsem na mysli spíše to, že před rekonstrukcí drážďanský rychlík, pokud si dobře pamatuji, na této trase stavěl jen v Chrastavě, Hrádku nad Nisou a Chotyni. Zachování této podoby spoje i po rekonstrukci trati by jistě přineslo ještě o pár minut vyšší časovou úsporu oproti původnímu stavu trati než jak je to nyní v jízdním řádu a dávalo by mi to mnohem větší smysl. Naopak mi přijde kontraproduktivní, aby RYCHLÍK, navíc de facto mezinárodní, stavěl třeba v Machníně a v Andělské hoře.
Původní dotaz – připomínka se ovšem týkala jízdní doby mezi Libercem a Žitavou 24 minut, které ale v případě mezilehlých pobytů dosáhnout nelze.
Ten „rychlík“ tam má zjevně fungovat i jako místní regionální spoj, aby se „zaplatil“ – samotná německá frekvence by jej zjevně v naprosté většině případů dostatečně nenaplnila. Takže lepší je, aby zastavil častěji, než aby ve dny s nedostatečnou frekvencí nebo dokonce vůbec nejezdil.
Jak nedá? Máte tam „turistickou“ T9 do Mikulášovicb 8:08, která nebude nikde stavět (naprosto „logické“ u turistického spoje T9) a ta to do Zittau stíhá za 25 minut. To je skoro 24 minut. No a zminěná vánoční kometa to pojede jen 24 minut (ovšem jen 4-5x v době adventu).
Takových peněz a moje děti budou jezdit ze Šluknova, Velkého Šenova … (prostě dál než RBK) 2,5 hodiny. Já to jezdil bez dotací 3 hodiny na kole. Baví mě role daňového poplatníka. Před slavnou opravou to bylo za 2 hodiny s jedním přestupem. To jim často ujel přípoj, na který měli 3 minuty.
Od Rumburku, České Lípy, Mladé Boleslavi bych uvítal, kdyby byl časově lepší přestup v Kolíně od rychlíků Arrivy na EC na jih Moravy, Břeclav → Bratislavu/ Budapešť nebo Břeclav → Vídeň. Teď je to ještě horší. Cestování z Liberce na Žitavu je pro mě pořád „okolo komínu“. Ale to by se někdo z tvorby GVD musel být empatický.
Moc rád bych se ještě za mého života dočkal přímých vlaků Liberec-Cottbus o kterých se sní a fantazíruje už dvacet let. Přepravně mi to dává smysl neboť každý přestup je velké riziko.
To já sním o Liberec – Paříž.
Jako dítě pamatuji Drážďany-Lbc-Košice. Zdá se, že Liberec má slávu mezinárodních rychlíků za sebou 😪.
Mě by stačilo, kdyby ještě jezdil rychlík Liberec-Cheb přes Varnsdorf nebo rychlík (tehdy spěšný vlak) Rumburk -Znojmo.
Je to sice hezká reminiscence, ale v dnešní uspěchané době to příliš nadějí na obnovení neskýtá: pro vesty na většinu z celé trasy by toho už stejně nikdo nevyužíval a pro kratší cesty je výhodnější, když se nepřenáší zbytečně zpoždění z jednoho konce státu na druhý. Navíc jen kratší trasy umožňují lépe reagovat na různý zájem o přepravy v jednotlivých úsecích.
Kolik lidí denně by asi mělo zájem o vyhlídkové jízdy mezi Libercem a Děčínem přes Varnsdorf a Jedlovou (byť jako „projížděčský“ výlet to jistě docela zajímavé je)?
Myslíte? Kdyby to jelo z Liberce až do Aše či Chebu jako tehdy?
No a s těmi zpožděními. Měl jsem předloni čest jet vlakem z Rumburka do Znojma.
Místo nástupu v Rumburku a výstupu ve Znojmě jsou to čtyři přestupy (Kolín, Havlíčkův Brod, Jihlava, Okříšky)
No a ty 3 hodiny zpoždění, co jsme kvůli úžasným přípojům (více než 0.5 hodiny zpoždění Rožmberka) měli, by přímý vlak rozhodně neudělal.Totéž opačným směrem, tam to pro změnu udělala Renesance, ve které se průvodčí ani nenamáhal kontrolovat lístky, aby nemusel informovat navazující Vysočinu, aby počkala pár minut.
Pak by tím pádem byl v témže čase přestup (dle vašeho názoru „velké riziko“) směr Varnsdorf nebo směr Drážďany.
Nebo u části spojů „tak“, u jiných „onak“, což by ale i tak znamenalo, že každý druhý spoj by byl „rizikový“.
P. S. Asi jsem měl štěstí, ale z těch cca pěti mých jízd okolo Žitavy jelo snad vždycky všechno včas.
Kdysi jsem jel spojem přímo Liberec – Zittau – Görlitz – Cottbus – Berlin.
88156/88157? 🙂 http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/2004-2005/2004-2005_089.pdf
Nedovedu si vůbec představit, že by takový vlak mohl mít už z Liberce nějakou frekvenci – jezdilo to vůbec někdy „v reálu“, nebo je to jen součást nějakého tehdejšího návrhu, který ale rychle zkrachoval?
Našel jsem si KJŘ 2004/05, tehdy jsem poctivě lepil změny. 🙂
Celá t-089 měla přelepku celého JŘ už při první změně (modrá barva; druhá změna byla červená a třetí zelená) a už po té první změně tam ten vlak nebyl.
Všechno je super až na to, že liberečtí zase hodili přes palubu Českou Lípu a rozvázali přípoje na ústecké rychlíky. Tudíž do Žitavy pojedu o hodinu déle, než dosud. A o 150 korun dráž za dvě kafe v Liberci v mezičase.
Na druhou stranu, naopak vznikl taktový uzel v Žitavě, kdy vlaky od Liberce si dřív mnohdy systémově o pár minut ujížděly z vlaky od Görlitz.
Ideální by bylo, kdyby to ty ústecké rychlíky zvládaly rychleji, aby stihly do Liberce dojet dřív (a odjet z něj později) – jak by to asi vycházelo, kdyby i na těchto R jezdila např. Desira (a ne 845) a pokud by u Rynoltic byla dvoukolejná vložka namísto aby tam jeden rychlík čekal na křižování s druhým? 🙂
Mmch. když je řeč zrovna o směru Česká Lípa, tak vypíchnu, že cesta (vlakem) Česká Lípa – Žitava zrovna přes Liberec je těžkou zajížďkou kilometrickou i časovou. Pokud by vznikla cca 6km nová trať Rynoltice – Bílý Kostel nad Nisou, která by mmch. zvýšila přínosy právě dokončené rekonstrukce (možná až moc – že by se na trať nemusely vejít všechny potřebné vlaky, resp. bylo by potřeba doplnit nějaké dvoukolejné vložky či výhybny), tak by se přestup od České Lípy do Žitavy konal v logičtější Chrastavě a ne v Liberci. Mmch. v pracovní dny je docela systémová návaznost v Jablonném na… Číst vice »
No, a kdyby ten „systémově navazující“ autobus provozoval ten železniční dopravce jako součást své nabídky, aby to měla „pod palcem“ jediná firma, tak by to řešilo všechno … Jen tak mimochodem: od vzniku ČD v roce 1993 se mluvilo o tom, že by ČD mohly mít i svoje autobusové linky jako užitečný doplněk těch železničních, ale jediným výsledkem těch úvah po asi 25 letech byl brzy stejně zaniklý podivný pokus o koprodukci s nějakým autobusovým dopravcem na přípoje od/do Nového Jičína v Hranicích na Moravě, a pak ještě nákup jakéhosi malého (neperspektivního?) autobusového dopravce k tomu, aby pomohl zajišťovat NAD,… Číst vice »
R Ústí – Liberec: Arriva
Os Liberec – Žitava – „kamkoliv dál“: DLB (Trilex)
ČD v tom vůbec nefigurují. 🙂
A co tím chcete národu sdělit?
Mně je jedno, jaký dopravce by to byl, ale tvrdím, že kdyby byl pro všechno jen jeden, bylo by snazší celé takové spojení zkoordinovat (i tarifně) a také je pak skutečně zajišťovat – a reminiscence na situaci v případě ČD měla být právě jen příkladem toho, jak „to přece nejde“ (a nešlo to ani před relativním nedávnem, kdy na tom ještě ČD participovaly).
Chci vám (ne „národu“) sdělit, že provozovatelem toho busu vůbec nemusejí být ČD.
Mmch. celkem dost busů provozuje právě Arriva.
Koordinaci jízdních řádů z principu tvoří objednatel – veřejná správa, která to i financuje. A pak je vcelku jedno, kolik dopravců je do toho zapojeno.
Ideální by bylo, kdyby SŽ měla nějakou koncepci. Množství prolitého betonu ITJŘ neudělá…
Systémové jízdní doby mezi uzly? (ne, přímý vlak 3x týdně sem nepatří)
Liberečtí hodili přes palubu? O mezinárodních jízdních řádech rozhoduje někdo v Liberci?
Máte někdo odhad, jak dlouho trvá přejít v Liberci z vlakového nádraží na autobusové? Ideálně z nástupiště na nástupiště běžnou cestou, ne poklusem nějakou zkratkou přes koleje. Jde mi o to, jak se dá stihnout návazný autobus. Bohužel (pro mě) časy příjezdu do Liberce zůstaly stejné i navzdory zrychlení. Pravidelnost provozu se taky musí teprve vyzkoušet, tak případná chronická zpoždění je asi předčasné řešit. Děkuji.
Z perónu na autobusák 10 min. Rychlou chůzí i méně.
Deset minut je to podle mě s bohatou rezervou i pro toho, kdo nezná cestu a musí se ptát a hledat konkrétní nástupiště. Kdo to zná a ví, co potřebuje, měl by to podle mě stíhat bez rezervy i za asi 5 minut
5 min normální chůzí. Při volnějším tempu stihnete i cigárko😎
Ve stanici Hrádek nad Nisou se ještě budou do dubna 2026 dokončovat stavební práce. Přístup cestujících zde proto bude omezený ze směru od obratiště autobusů chodníkem mezi kolejištěm bývalým nádražním skladištěm a dále nouzově zprovozněným podchodem bez výtahů na ostrovní nástupiště. Pro hůře pohyblivé cestující nebo cestující se zavazadly, kočárky a invalidními vozíky bude do zprovoznění výtahů v době provozu vlaků zajišťovat stavební firma bezplatnou asistenci, kterou si cestující mohou přivolat.
Kontakt na službu pro asistenci cestujícím ve stanici Hrádek n. N.: tel: +420 606 020 219. Pracovníci asistence jsou vždy k dispozici přímo v místě pohybu cestujících.
https://www.hradek.eu/page4.aspx?zaz=3243-39070
On ani ten takzvaně „bezbariérový“ přístup není žádné terno: jednak podchod sám je bariérou, je-li třeba překonávat rozdíl nivelet dvakrát a ne pouze jednou, jednak samo použití výtahů (ale i eskalátorů) zdržuje a může i zcela zhatit „ostrý“ přestup.
Záleží na uspořádání kolejiště a peronů – i to vše lze většinou uspořádat tak, aby existence podchodů nebyla nezbytná ani kvůli bezpečnosti provozu. Navíc Hrádek nad Nisou není ani odbočná stanice, takže se tam víc než dva „aktivní“ vlaky ani naráz nesjedou.
Podchodem jen k ostrovnímu nástupišti.
Jsem asi jen zvrhlý češtinář a rýpal, ale dal bych přednost českému označení Chotěbuz před německou Cottbusí. Jde o termín v našem jazyce a historii poměrně dobře etablovaný. Chápu politiku ponechávání současných podob jmen, ale když už se v článku vyskytují Drážďany a Žitava, tak bych to ujednotil.
A navíc tam žijí Lužičtí Srbové. Takže se německý název používá velmi málo.
Tomu tak vůbec není. Opak je pravdou.
V 19. století ještě ano.
V 21. století určitě ne.
V případě Cottbusu/Chotěbuzi šlo o dolnosrbskou jazykovou větev a u ní jsou % zastoupení uvedena zde https://de.wikipedia.org/wiki/Niedersorbische_Sprache vč. propadu zastoupení v Cottbusu/Chotěbuzi už během 19. století.
V tom případě by se ovšem neměl používat ani název Žitava, ale jedině Zittau, protože tam se asi jiný než saský živel zjevně jako trvale žijící zjevně nevyskytuje – a možná tam bude žít dokonce i víc Poláků než Čechů.
Však v Zittau/Žitavě toto slovo nepoužívají.
Používáme ho max. my Češi coby český ekvivalent.
Stejně jako Cottbus má český ekvivalent Chotěbuz, který se v tom městě nikdy nepoužíval, na rozdíl od dolno(lužicky)srbského Chóśebuz.
Ale tam v muzeu mají nějaký dosti starý zápis (né, od Otakara II. jakožto zakladatele to není, o něco mladší) a tam je Zittava (co si pamatuji) a hned vedle latinské Sittavia. Tak si můžeme říkat co je starší. Jenže úplně podobné je to naopak s Liberec / Reichenberg in Böhmen.
Jedni tomu budou říkat tak, a jiní zase jinak. A pokud se budou chtít domluvit, tak se domluví. Pokud se nebudou chtít domluvit, tak i jeden název jim nepomůže.
Jenže vy jako z okolí by jste mohl vědět, že u Žitavy je to trochu komplikovanější, neboť vznikla jako součást Českého Království. Jenže to království bylo Böhmisch a ne Tschechisch a tak si z toho vyberte, co je více původní.
Jinak oficiálně: Existuje úředně vedený slovník exonym (jsou na to placení úředníci, ale mají i jinou práci, než omeyat poměrně neměnný slovník) s tím, co tam je, to se má používat podle slovníkového tvaru.
Hlavní ovšem je, že v jednom textu by měl být vždy používán jednotný způsob pro všechny názvy, ať už ten originální, nebo ten český: když Cottbus, tak také Zittau a Dresden, ale když Žitava a Drážďany, tak také Chotěbuz, a ty originální názvy případně dávat jen do závorek za české.
To se mýlíte. Pokud je ve slovníku exonym Žitava, jako že jsem téměř přesvědčen (a pokud ne tak podám návrh na zařazení), tak správně by měla být Žitava. Jelikož u města Cottbus nepředpokládám zařazení do slovníku, tak se uvádí přepis v dle UNESCO/ISO pravidel a tedy v tomto případě v originále. Ano, je město, kde bych to nedodržoval a dodržoval Görlitz pro levobřežní část a Zhořelec pro pravobřežní část.
A nebylo by spíš tedy správně Görlitz a Zgorzelec než Zhořelec?
Prosím dokažme se oprostit od všech těch obrozeneckých Cách, Trevírů, Hojeřic a nosočistoplen. Nikdo to nepoužívá, české království již bylo před časem jazykově deratizováno, poněmčení udatného českého národa už nehrozí, ale když to město chcete najít na mapě, musíte nejdřív na wikipedii najít jak se to jmenuje doopravdy. Cottbus je jednoznačně město pod Berlínem, zatímco Chotěbuz je například taky vesnice u Těšína…
Zapomněl jste požadovat oproštění také u Vídně, Lince, Mnichova, Kodaně, Paříže, Londýna, Říma, Benátek, Florencie, Terstu, Bukurešti, Soluně, Lutychu, Vratislavi a řady dalších měst podstatně větších než Cáchy, Trevír a Hojeřice.
Vnímáte ten rozdíl, proč se u některých měst používá český ekvivalent a u jiných ne? Bude to asi významem a všeobecnou známosti těchto měst.
Ne tak docela – je to dost otázka vkusu. A logiky jazyka. Například se český název užívá častěji tam, kde se užívá přídavné jméno v ustáleném spojení. Tedy Míšeň, protože míšeňský porcelán, zkráceně – míšeň, ale rozhodně ne porcelán z Meissen. Užíváme Mohuč, protože mohučský arcibiskup byl nadřízen do roku 1344 pražskému biskupovi. Vídeňská káva, pařížská šlehačka, kolínský dóm (mimochodem – psát Köln, Cöln nebo Colonia Agrippina? – moje příjmení je shodou okolností Kolín, ale s městy a vesnicemi toho jména nic společného nemá), hamburský přístav, lipský veletrh. Ale jednotnost psaní bych uvítal. Sám raději užívám českých názvů, mluvím-li česky… Číst vice »
A Běláku!
Tak co se vlastně udělalo na širé trati u nás (kromě podbití), když zkrácení jízdních dob jde na vrub úseku v Polsku? Je ten výsledek u nás adekvátní 9 mésícům výluky?
A co si otevřít mapu? 😀 V rovince se poláci fakt moc snažit nemuseli 😀
Takto ale otázka nestojí, Lukáši. 😉 Byla devítiměsíční (!) výluka, která se na zkrácení JD u nás nijak významně neprojevila. Nebavíme se teď o reko stanic, ale o širé trati. Co tam těch 9 měsíců dělali? Narážíte na geologické poměry – proběhla tedy na našem úseku nějaká zásadní, technologicky náročná obnova / modernizace?
Zkrácení jízdních dob jde i na vrub prací u nás. Například mezi Chrastavou a Hrádkem je většina úseku nyní 100, bylo 80. Samozřejmě se nabízí otázka, zda bylo nutné dělat tak velkolepé přestavby stanic Chrastava a Hrádek.
Inu Správa nádraží
A jaké rychlosti tam byly po té rychlé rekonstrukci tratě někdy odhadem před 15-20ti lety? Já jsem měl pocit že tam i nějaká 100 byla, nebo si to špatně pamatuji?
A jaký je VZZ dnes a do budoucna plánováno?
Na zřízení nástupišť s hranou 550 mm nad TK není nic velkolepého. Spíše mohla být rekonstrukce velkorysejší např. použitím výhybek v hlavních kolejích na rychlost 100 km/h do odbočky.
Tato akce drží díky hlavnímu zhotoviteli a jeho subdodavateli pravděpodobně světový rekord v délce stavby podchodu v Hrádku n. Nisou. Práce začaly 16. 4.2025 a ještě není hotovo.
Jo, už asi o měsíc překročili délku výstavby podchodu v Třebíči, kde výluka při „revitalizaci“ začala 29. 7. 2016 a měla skončit 8. 12. 2016, nakonec posuny o 20. (?) 12. 2016, 17. 2. 2017 a nakonec 28. 2. 2017.
Ten poslední termín už dodrželi, i když i tak dodělávky na poslední chvíli. A výtah zprovoznili až na sklonku června 2017.
A platí tam IDOLka v jakém useku, nebo až kam. Děkuji.
Liberec – Zittau
někde jsem četl, že od novéhi jizdníhé řádu i do Vansdorfu – tedy do ústeckho kraje – tak nevím
Snad vám to vysvětlí někdo přesněji, ale já osobně v tom mám guláš: IDOL má několik zón na území Šluknovského výběžku, jakožto Ústeckého kraje. Ale to neplatí (snad) při jízdě přes Zittau/Žitavu, tam je vždy tarif DLB. Tedy jedině pokud by se jelo přes kopce a Svor, tak tam by snad platil tarif IDOL.
Podle tarifního počítadla na www stránkách IDOL je v Žitavě od Liberce pro vlaky i autobusy „šturc“ a do Varnsdorfu se za jízdné IDOL dojet nedá – navíc i podle mapy na www stránkách IDOL železniční stanice a zastávky ve Varnsdorfu ani na přilehlých tratích (089 i 085) až po Rybniště (mimo) vůbec do IDOLu nespadají, takže ani tam jízdenku za tarif IDOL získat nelze. Zjevně ale lze podle těchto materiálů do Ústeckého kraje dojet vlakem za tarif IDOL přes Českou Lípu až do Děčína (přes Benešov n/Pl.) nebo až do Litoměřic (přes Úštěk) a „zárohákem“ až do Rumburku (přes… Číst vice »
Doufám, že někdo natočí co nejdříve video z pohledu strojvedoucího z celé trati a dá ho na jůtůbko 🙂
A pak se nemaj strhávat dráty v Roudnici, když se furt točí videa na jůtůbko 😀
Vsadím se, že v Chrastavě nikdo dráty strhnout nezvládne, i kdyby se snažil sebevíc 🙂
Nevidím dôvod, prečo by mala kamera na pulte nasmerovaná na trať akýmkoľvek spôsobom odpútavať pozornosť.
Tak k někomu ještě horká novinka v podobě motorického posuvu filmového pásu nedorazila a stále pod plachtou točí klikou… Netřeba se pohoršovat.
Možná kdyby na ta videa na Dobré správě nekoukali a začali něco dělat, tak bychom se toho 20 stržení nemuseli letos dožít. Již brzy…
Byla zavedena náhradní autobusová doprava. To přece znamená že trať je autobusem nahraditelná a nevidím tak jediný důvod utrácet peníze za opravu trati. Měly se nechat autobusy a to by úplně stačilo.
Tak ty si dobrej případ…
Ostuda pro „mercedes benz“, zatím to vypadá tak na „velorex“.
Mínusy za co? Lidi se dostali kam potřebovali, k autobusu nemuseli chodit složitě na nádraží a ještě podchodem a navíc to vyšlo levněji. Za stejné peníze jako vlaky tam těch autobusů může jezdit 3x tolik. Když bych ještě připočetl ušetřené miliony za rekonstrukci trati, tak z toho mohla být autobusová linka jezdící tak často jak MHD. Vlak tam nikdo nepotřebuje, autobus plně dostačoval a ještě byl lepší.
To samé platí o většině tratí v Libereckém kraji.
Netřeba na Štědrý den ventilovat svůj odpor k železniční dopravě…dikybohu za tu reko
Pardon, hrách jsem dal do salátu, už mi nezbyl…
Díky zkrácení jízdních dob, stačí nově pro 1h takt vlaků pouze 2 soupravy v oběhu pro celou linku Liberec – Varnsdorf – Seifhennersdorf. O. K., u personálu asi nějaké to prostřídání, protože ten nemůže pořád obracet „ostře“.
Ani nechci přemýšlet, kolik by namísto toho bylo potřeba autobusů i kdyby jen s řidiči.
Bylo by to levnější a pro cestující lepší
A ovšem také pomalejší.
Jsou místa kde je tomu tak, ale tady ani ne… leda byste nadělal z kolejí asfaltky vyhrazené pro busy, a zrušil tam padesátku v obci…
Máte někde třeba nějakou statistiku, že tou NAD jezdilo více cestujících, než vlakem, když tvrdíte, že NAD dostačovala jako náhrada? Mimochodem, dle téhle logiky se dají nahradit úplně všechny tratě, protože pro každou z nich byla pravděpodobně někdy, alespoň na chvíli, zavedena NAD. Ale kdybyste navrhnul třeba lidem z Čelákovic, že mají jezdit do Prahy autobusem, asi tuším, co by vám na to řekli.
Statistiku nemám. Ale faktem je, že když nabídnete lepší službu, častější spojení a kratší docházkové vzdálenosti,přibudou cestující. A když místo vlaků objednáte autobus 3krát častěji, nabídka bude pro cestující prohem lepší a přitom to bude stát stejně. A mimochodem máte pravdu. Dá se takto nahradit většina tratí. Smysl provozovat vlak má jenom tam, kde jezdí víc lidí než se vejde do tří busů. A to reálně splňují jedině nějaké panťáky kolem Prahy nebo Brna, dálkové vlaky a možná i něco málo víc, ale reálně je to jen malé procento všech vlaků v ČR. Všechny ostatní jsou postradatelné bez ztráty čehokoli… Číst vice »
K čemu je cestujícímu autobus jedoucí 3x častěji, když cesta jím pak trvá 3x tak dlouho jako vlakem, N.B. při maximálně hodinovém intervalu těch vlaků? Navíc i tu (pouhou) maximální „stovku“ asi do výhledu vyžaduje jen dosavadní neexistence funkčního ETCS. A že by ty autobusy byly levnější? Zkuste počítat reálně: trojnásobek autobusů proti počtu souprav vlakům vám nestačí, jejich spotřeba PH bude ve výsledku větší než spotřeba vlaků, a o potřebný počet personálu (který je dnes už sakra drahý a těžko se shání) ani nemá smysl porovnávat – tímhle to vaše zdánlivé zlepšení služeb cestujícím v podobě kratších intervalů zdůvodníte… Číst vice »
Je pravdou, že třeba po povodních 2002 v Praze, kdy nejezdilo metro a místo trasy C jezdily po magistrále náhradní autobusy ve vyhrazeném pruhu, v podstatě na dohled, bylo toto z hlediska cestujícího paradoxně mnohem komfortnější, než běžný provoz metra… 😉
To ovšem není ani zdaleka srovnatelná situace = jak co do silniční infrastruktury, tak co do zájmu o přepravu (počtu cestujících).
No a stalo se tak opravdu? Jsou ty autobusy lepší služba, využívají je cestující víc? Je to pro ně opravdu dostatečná alternativa k rychlejšímu a pohodlnějšímu vlaku, u kterého se dá navíc mnohem lépe spolehnout na přestupy? Nebo je to jen vaše domněnka? A souhlasím s tím, že spoustu tratí by se nahradit dalo a i mělo, osobně to vidím tak na 20 – 30 % naší sítě. Ale zrovna tohle je asi nejlepší trať v Libereckém kraji a jako jedna z mála je konkurenceschopná i rychlostí, propojuje velká města v zahraničí, tady nevidím problém v objednávání dopravy. Realita totiž… Číst vice »
S tou nevůlí majitelů aut vůči cestám autobusem ovšem nemáte tak úplně pravdu: pokud je nějaká relace autobusem výrazně rychlejší než vlakem, využijí autobusu klidně i majitelé automobilů – navíc to obvykle bývá výhodnější i nákladově.
Axeli, k noze! Sednout!
Cesta autobusem do Hrádku z Liberce-45 minut. Stejná cesta vlakem aktuálně-21 minut.
NAD Liberec – Varnsdorf skoro 1.5 hodiny, Vlak Liberec – Varnsdorf nyní okolo 50 min. Takže asi tak.
I ty jsi nahraditelný.
Tady teď se píše, že vlaky v polském úseku zrychlí jen na 100 km/h, dříve se psalo, že zrychlí až na 120 km/h, zatímco na českém a německém úseku max jen do 100 km/h. Tak si to autoři ujasněte.
120 uváděla polská strana při zahájení rekonstrukce. Na rychlostnících je 100.
Díky za doplnění
Tak bez ETCS víc jak 100km/h v ČR jet nelze, ale technicky by tam šlo 120km/h, jak je to v Polsku nevím.
Mezi Lovosicemi a Kralupy ETCS není a také se tam jezdí více jak 100 km/h. Nebo mi něco uniklo? 🙂
Protože je tam náš národní zabezpečovač,s ním se může 160.
Víc jak 100 km/h se nemůže bez autobloku.
Autoblok není podmínkou. Avšak přenos kódu na lokomotivu je nutný.
Nase predpisy vyzaduji pro rychlost vyssi nez 100 km/h vlakový zabezpecovač. Původní VZ nebo ETCS.
Pletete si omezení při poruše traťového zabezpečovacího zařízení s maximy za normálního stavu.
Hlavně si všichni pletou význam sloves „moci“ a „smět“: bez ETCS se klidně jezdit může, pokud to vozidla i tratě umožňují, ale (minimálně u nás) na nových nebo nově pro ty vyšší rychlosti zrekonstruovaných tratích (jenom) NESMÍ a to je sakra rozdíl.
Kdybychom implementovali mnohem levnější německý systém PZB (Indusi), bylo by s rychlostí po problémech.
A sami bychom co? Místo kampaně montáže kompatibilního etcs dělali kampaň montáže (do starých vozidel) pzb?? To asi ne…
O tom se snad dalo uvažovat tak před 35ti lety.
Dnes už Pzb nikoliv.
Nic si nepletu, dokud nebude na trati i vozidle ETCS, tak tam nic jet rychleji než 100km/h nesmí.
Pokud tam bude přenos návěstí na hnací vozidlo, může se u nás 160.
A platí to tak skutečně i v Polsku a Německu)? Původní dotaz se přecemtýkal úseku pře polské území …
Počítá se někdy se zastávkou Porajów? Byla by tam vhodná návaznost na autobusy směr Zgorzelec, Bogatynia…
Kdyby byla v Porajówě zastávka, přišli by Poláci o poplatky za peáž. A o peníze jde vždy až v první řadě.
Peáž ještě existuje? V EU?
A v Glucholazech zastávka ze stejného důvodu nevadí?
Nutná úvrať.
Před pár dny jsem se díval na video Vratislav – Kladsko a tam přes nezabezpečené přejezdy jedou 120 km/h.
Konečně nějaké smysluplné rekonstrukce, jen škoda chybějící elektrizace.
Dokud až do Žitavy nebudou mít dráty Němci, nemělo by to tady žádný velký smysl: nákladní doprava je tudy minimální a v osobní dopravě dokáží jezdit rychle i vozidla nezávislé trakce.
Tak ta nákladní doprava je minimální i z důvodu chybějící elektrizace.
Myslíte? Odkud, kam a jaká nákladní doprava by tudy měla jezdit, aby pro ni byla ta elektrizace potřebná (a i skutečně využívaná)?
Ze Škodovky na východ Německa. Jenže krom troleje do toho mluví také sklony na trati a délka výhyben.
A kolik toho Škodovka posílá na východ Německa? Podle mě by ani taková přeprava nemohla potřebu elektrizace odůvodnit – a pokud by mělo jít o nějaké přepravy do přístavů, tak i tam by asi byl zajímavější přechod Frýdlant v Č. – Zawidóv, i když je za kopcem.
Nákladní dopravu na této trati tvoří pouze manipulační vlaky se dřevem z Hrádku a Chrastavy…
Ono toho tam mnoho nejezdilo ani za bolševika, když ještě i v Žitavě fungoval „ranžír“. Pro nákladní doprava je tahle trať spíš „odnikud nikam“ – ani na saské straně tam pro nákladní dopravu nic skutečně zajímavého není, a totéž platí i pro případný tranzit.
Tak hurá!👍
A co na to Daniel Jablonecký? Jako vždy fundovane, odborně vybaveny?:-)