Obnovení dvou zastávek, trakční vedení po celé trase. Elektrizace Pražského Semmeringu má projektanty
Z opravy viaduktů na Pražském Semmeringu. Foto: Metrostav
Devatenáct kilometrů dlouhá trať získala svoji přezdívku díky náročnému vedení terénem.
Super
Bateriovy postrk s elektromotory. Pro Regionovu, pro Regiofox. Dojede se na konečnou už tam bude čekat další nabitý připravený. Prostě se to jen prehodi. Odprahne, priprahne. A pojede se dál. Při rozjezdu odlehčí spalovacimu motoru.
Sudop projektuje – tady jsou pořádky dodrženy, pak už jen aby i EŽ zcela nečekaně zadrátovala
A co AZD? Tak jako nic?
Ta už se tu projevovala v roce 2016 😉.
škoda, že rovnou nepřipravují dráty a vylepšení (zvýšení kapacity) i pro hrbatou, zadrátoval bych tam celé..
Podle mne třeba není rozhodnuto, zda by postacila jednokolejna trať anebo by bylo vhodné ji zdvoukolejnit. Pokud by se ale mělo jednat o dvoukolejnou trať, tak by muselo být vyřešeno, kudy povede v úseku Smíchov – Řeporyje, protože nikdo neodsouhlasi svoukolejnou trať v Dalejskem údolí. A přednost v elektrizaci a zdvoukolejneni dostane úsek mezi Prahou a Vsetaty.
blbost dělat dvě koleje v celé trase, na takové akce čekají jiné tratě, toto pořád bude trať lokálního významu…
Přejmenujte stanici Praha-Zličín na Praha-Řepy, postavte z ní odbočku ke stanici metra na Zličíně (je to asi 1,5 km) a přidejte druhou kolej do Hostivic. Pak by bylo možné provozovat v krátkých intervalech, třeba i po 15 minutách vlaky Zličín – Řepy – Hostivice (- letiště).
Zbytek trati vede mimo většinu hustěji osídlených oblastí, ta má význam jako spojka ze Smíchova do Hostivic, Kladna a na letiště, ale pro obsluhu okolního území bude její význam asi vždy minimální. Tu oblast obsluhuje především metro na Zličín a tramvaj do Řep. Ta spojka, kterou navrhuji, by je vhodně doplnila.
Navíc kolej k metru Zličín už vede. To by asi byla nejdříve postavená trať z letiště někam do civilizace.
Ta spojka již existovala, ale byla postupně zneprovozněna a částečně se využívá jako zkušební trať metra v depu Zličín. Během stavby metra Zličín se po této koleji vozil stavební materiál nejen pro stavbu depa. Ovšem pak se obsadila napájecí kolejnicí a většina železničních vozidel už tam nemohla zajet, protože by napájecí kolejnici zničila, neb železniční vozidla jsou širší než vozidla metra. Samozřejmě to řešení má v podobě splítky jak je na vlečce a zároveň zkušební trati metra v depu Kačerov. Ale na Zličíně toto řešení nebylo bůhvíproč použito…
asi to smysl má ne?
Pochybuji, že na nových zast. bude velká poptávka. Myslím, že ve Stodůlkách by se mělo zastavovat blíž civilizaci, dřív byla zastávka jinde, než vznikla v 80. letech výhybna.
Nemusí, ale vzhledem k tomu, že jde o turistickou oblast, kam běznou MHD nelze přepravit jízdní kola, myslím si, že by si to mohlo najít své cestujucí.
Taky to jako kolega vidím spíš na šanci, jak lépe obsloužit oblíbené Dívčí Hrady.
V roce 1868 postavili 19 km tratě v takovém terénu za stejnou dobu jako dnes stejně dlouhý úsek dnes na rovině. Zajímavé.. 😁😁
Jenže tenkrát to chtěli postavit, tak to postavili.
Dnes to nechceme postavit, dnes to chceme stavět. A aby to nešlo tak rychle, vytvořili jsme si k tomu ty nejlepší zákony a předpisy, které to postavení dovedou krásně oddálit.
Hlavně hledíme na protichůdné zájmy dotčených obyvatel a nedělá se to stylem jako dříve, že strana a vláda rozhodne. Když by někdo protestoval použil se nějaký zákon o rozvracení socialismu, nebo protiústavní činnost.
Oprava: protistátní
No až na to, že v době o které mluvíte, právě nebyli schopni moc tratí postavit ani tak. Byli rádi za pár přeložek a elektrifikací. Tady jde o dobu ještě mnohem starší…
V dobách 19. století nahnali na stavbu tisíce lidí, dneska by takové množství dělníků nikdo nezaplatil.
Jenže ty šílené počty lidí tam byly proto, že se nimi nahrazobvala mechanizace. Namísto třiceti lidí máte dva a k nim bagr a sklápěčku. Místo třiceti kameníků a jejich pomocníků máte pět lidí, co staví šalung.
Tenkrát hlavně všechny pozemky patřily lidem kteří na tom měli ekonomicky zájem a investoři chtěli aby to co nejdřív generovalo zisk.
Ano …. a taky bylo území mnohem méně urbanizováno. A zajímavá by byla sonda do myšlení lidí, kterým zprovoznění trati zasáhlo do životních podmínek. Co myslíte … napadlo je vůbec uvažovat, že by mohli protestovat ?
(otázka do publika … a myslím že ji mohu prohlásit za řečnickou)
Tenkrát měli spíš obavy že krávy přestanou dojit a cestující se udusí, pozemky nemuseli řešit ty patřily šlechtě nebo měštanům.
Aha, takže podle vás se pozemky nemusely řešit a proto např. KFNB míjí Uherské Hradiště (a existuje spousta dalších sídel, která si odporem k dráze zničila budoucnost).
Zkuste trochu tu historii nastudovat, ať druhým nevyprávíte bludy.
KFNB to uherské hradiště míjí tak že vede Starým městem které s Uherským hradištěm a Kunovicemi tvoří souměstí a třeba provozuje společnou MHD atd.?
To je asi jako tvrdit že Staré město v Praze si zničilo budoucnost protože Pražská nádraží jsou v jiných městských částech.
V době výstavby KFNB vedla mimo Hradiště i Staré Město, které tehdy bylo malou vesnicí. Kunovice, Hradiště a St. Město tehdy a ještě dloho potom žádné souměstí netvořily.
Podobný případ je taky Kroměříž, kterou KFNB minula pro odpor místní (církevní) vrchnosti…
Je nám všem jasné, že se bavíme o době před 150 lety, kdy se řešila stavba té dráhy, že? 🙂
To vůbec není pravda, mnohdy pozemky nechtěl prodat velkostatkář, jindy katolická církev, pak zase šlechta a mnoho dalších malých soukromých vlastníků také ne. Občas nebyla k rozumnému řešení svolná ani města. Byly s tím docela problémy už za monarchie. Proto se mnohé tratě místy nelogicky kroutí. Nebo vznikly různé bizarní situace, kdy byl přes stodolu postaven raději most s jednou ocelovou konstrukcí místo toho, aby most byl pouze obloukový kamenný, protože pak by se nic nestavělo… Viz třeba most přes Olešenský potok v Ledči nad Sázavou…
Tehdy hlavně moc neexistovala alternativa k železnici. První automobil ještě nebyl na světě takže konkurencí vlaku byly zvířecí povozy a železnice proto výrazně zlepšovala život v obcích kolem trati. Dnes už to ale platí jenom výjimečně.
To si zase nemyslím. Železnice byla zdrojem znečištění, hluku a taky obrovským požárním rizikem.
Část těch obav oprávněných je, nikdo tehdy nemohl tušit, že z toho smradu a bince bude jednou nejčistší forma dopravy…
Nevíte někdo, kdy realisticky dojde k elektrizaci “hrbaté” – tedy Pha -Beroun přes Rudnou? Nebo budeme diesel z regiofoxu dychat pod platformou nového smichovskeho nádraží?
#jižbrzy
2068 – 2073
Řešením by mohlo být hybridní pohonné ústrojí, případně pomocné elektromotory které by pomáhaly při rozjezdu soupravy. např do kopce. Dobijelo by se to za jízdy a na konečných pod trolejí. Rozpojit stávající dieselovou soupravu, doprostřed vřadit speciálně vyrobený hnací kus s univerzálními a lehce vyměnitelnými akumulátory (nic speciálního)k tomu nabíjecí modul pro 3kV ss, příp pro 25kV) a elektromotory. Lehce to předělat/přizpůsobit, tak aby to softwarově fungovalo a spolupracovalo. Technicky by to nemělo být zas tak složité.
Ten profil trati (oblouky zatáčky) a max. rychlost elektrizaci moc nenahrává. Pro elektriku je potřeba alespoň 80km/hod a alespoň trochu přímá trať což tam prostě není. Rekonstrukce tratě cca z roku 2015, cca tento rok ubehne cca 10 let kdy se na to nesmělo sahat (kvůli dotacím) tak třeba se situace zlepší.
Proboha 😢.
Co já si vzpomínám, tak Konvářka a Hlubočepy zastávka byly zrušeny v souvislosti s výstavbou výhybny Žvahov a celkové modernizaci tratě, o nízkém využítí jako důvodu slyším prvně. Konvářku jsem chápal, ta od Žvahova byla kousek, ale ty Hlubočepy by se hodily. Ta trať ale v té době sloužila primárně nákladní dopravě a rychlíkům do/z KVarů, takže rušení zastávek bylo logické.
nebýt velké opravy tramvajové trati Anděl Řepy, tak už žádný semmering není 🤷 ale teď se jezdí narváno, teda 1x 810, ale jezdí.
Ty mínusy nechápu. Před S65 tam jezdily 3 náhodné výstřely, které asi dlouhodobou perspektivu neměly.
Nejsou tady mnohem vytíženější regionální tratě, než kde jezdí 810 a kde by miliardy do modernizace přinesly větší efekt?
Myslíte, že po elektrizaci tam 810 zůstanou? Asi nesmysl, že?
Jedna z mála věcí, co 810 ještě nemá, je přestavba na elektrický pohon.
Na půl cesty je Slovenská 811, má elektromotory.
ono se nyní váhá, zda ji dát sběrač nebo baterky. snad brzy bude nějaký závěr studie, co vyplatí víc 😀 😀
Jestli tam jsou před elektrifikací 810, po ní tam o mnoho více lidí jezdit nezačne..
O tom že tam budou 810 jsem nic nepsal, tak mi nevkládejte svoje nesmysly do úst.
Kde byly původní zastávky? Mám to dobře?
Praha-Konvářka … https://mapy.cz/?source=base&id=2331389
Praha-Hlubočepy zastávka …https://mapy.cz/zakladni?source=base&id=2331391
Praha-Stodůlky zastávka …https://mapy.cz/s/hakaroguze
http://www.oldradio.cz/Praha1965.pdf
Zastávka Praha Stodůlky byla v úseku trati mezi ulicí Bucharovou a ulici Golsldshnaiderovou .Na levé straně směrem do stanice Praha Zličín. 🙂
Já bych prosil přidat druhou kolej.
Bylo by to pěkné, ale není kam. Možná by tady byla lepší lepší trasa…
Částečně by se to zdvoukolejnit dalo, například ze stanice Praha-Stodůlky po most přes Bucharovu, případně výjezd ze Zličína někam k Jeremiášově
Částečné zdvoukolejnění bylo v 80. letech v plánu, viz zmíněný most přes Bucharovu.
Na druhý most přes Bucharovu ulici už je příprava.
Hele, a není ve Švýcarsku běžné, že na kamenný jednokolejný viadukt dají nový vršek, co zvladne koleje dvě?
Zase jen projekty, studie a výstavba nikde. Pražský uzel má mimo elektrizace semmeringu asi milion potřebnějších akcí.
Než vstane Bram, tak vám doplním, že se přes Semmering dostanete ke kladenskému ostrovnímu elektrickému provozu.
Druhá možnost bude přes Kralupy, ale to je daleko.
Tak to se povedlo :-). Ale je to přesně takto, navíc by bylo vhodné protáhnout linky některé linky R od Kolína přes Prahu do Kladna. Není důvod se tvářit, že město se sedmdesáti tisíci obyvateli z pohledu linek R neexistuje. Rychlíky Praha – Rakovník jsou jen jinak označené Sp vlaky, ale to brzy skončí.
Souhlas ve všech bodech.
Ještě doplním, že Kladeňáci (ale i Rakovničtí) občas potřebují do svého krajského města, které je u Anděla.
Ano. Ještě doplním Letiště jako cíl části dálkovky, jakmile tam vznikne nějaké pořádné nádraží a napojení směr Jeneček.
Tak to abychom už si připravovali částečné zdvoukolejnění 😁. Při hooooodně dobré vůli by to šlo mezi výhybnou Žvahov a výhybnou Stodůlky. Ale mám obavy, že by u toho byl šílený řev 😁😁😁. Bohužel úsek Zličín – Hostivice nejde narovnat, ale zdvoukolejnit by stále ještě šel.
Neříkejte, že něco nejde. Přiznávejte, že to neumíte. Vyhnete se blamáži. Zličín – Hostivice je na Semmeringu nejsnáze narovnatelný.
Vysvětli to hlavně developerovi, který si v místě možné přeložky v Zličíně drze staví bytové domy. Ty jsi fakt chytrolin 😁😁😁. Tady se promeškala doba, kdy šly pozemky na přeložky vykoupit, protože dnes už je (nebo vzniká) zástavba tam, kde dříve byla pouze pole.
Chcete stavět bez projektu?
Jasná věc, prostě zejtra poptáme chlapi, seženem bagry a jdem na to.
No, on je spíš problém v tom, že SUDOP zase opráší nějaký projekt z devadesátek.
Kdyby se SŽ soustředila alespoň na stavby co už schválením komise prošli. myslím že jich v šuplíku na seznamu mají dost a termíny se jenom posunují. Potom to vypadá že makají jen na papírech ale vše skončí na „už brzy“.
Vyrábět další záměry je potřeba.
Co když pánbůh dopustí, motyka spustí a zázračný rok 2030 se stane realitou?
Jasně že má smysl zastávky obnovit, trať vede hustou zástavbou a vlak je pro cestu na Smíchov nejrychlejší volba (když pominu současnou dočasnou dvojitou úvrať, která zcela jistě zmizí dříve, než dojde na elektrizaci).
Nedivím se, že zastávky byly dříve zrušeny kvůli nízkému využití, on na této trati dříve byl provoz tak „četný“, že se nedivím, že tam nikdo nejezdil a nevystupoval.
Ty dvě zastávky byly „sloučeny“ do nově vybudované výhybny Žvahov, umístěné mezi nimi – a umístěné asi ještě hůře než ty zrušené zastávky.
Protože Žvahov byl postaven v rámci zkapacitnění tratě pro nákladní vlaky. Osobní vlaky v 80. letech na semeringu jezdily jak noty na buben a nepřekvapivě prázdné a nikoho to netrápilo, smysl této tratě byl tehdy v nákladní dopravě a jednom páru rychlíků z hlaváku do Karlových Varů (v některých GVD přímé spojení s Moskvou).
Doplním, že nákladní doprava = písek a další materiál pro staveniště Jihozápadního města. Trať byla de facto stavební vlečka, po pádu totáče zcela rozpadlá.
Tudy určitě písek a další stavební materiál pro stavbu Jihozápadního města moc nejezdil. Něco jezdilo do betonárky, která měla vlěčku na Zličíně (vlečka, byť odpojená od sítě, stále existuje), ale většina přeprav byla vedena do stanice Praha-Řeporyje, kde byla rozsáhlá vlečka pro vykládku písku, štěrku, cementu a všeho možného dalšího, také zde byla velká betonárka. Tato vlečka již neexistuje, vycházela z rudenského zhlaví žst. Řeporyje, kde po pravé straně trati (ve směru Rudná) bylo asi pětikolejné vlečkové kolejiště, dále vlečka pokračovala stoosmdesátistupňovým obloukem k betonárce, která měla též vlastní kolejiště. Proto bylo v Řeporyjích pět či šest dopravních kolejí.
Já si z té doby na semeringu pamatuju uhlí a běžné směsky. Písek, jak už napsal Bram, se vozil zejména do Řeporyj.
Právě proto bych si dovolil polemizovat nad tím „zrušením z důvodu nízkého využití“ – protože náhradou byl Žvahov s rovněž nízkým využitím; i stodůlecká zastávka byla v téže době přesunuta do nové, spíše odlehlejší výhybny.
Další případnou možností těchto zrušení/přesunů bylo, aby ten který vlak osobní přepravy o to rychleji projel tím kterým mezistaničním úsekem = nezastavoval na širé trati.
Já myslím že podobně jako u autobusových zastávek není problém v nízkém = nulovém využití, ale že tam kvůli jednomu člověku bude stavět poloplný vlak ve špičce. Tak jako pendolina přestaly stavět v ÚnO městě.
Pamatuji že určitě osobaky jezdily plne, ale to bylo v 60 a 70 letech.Vozily lidi do ZPA Košíře a do Jinonic.
Smysl nových zastávek se odvine od intervalu tech osobních vlaků. S hodinovým intervalem je skoro nikdo pouzivat nebude a půjde na MHD.
Nemá, je to vilová čtvrť. Vlak nebude nikdy obsluhovat území tak dobře jako autobus, ani intervaly, ani docházkovou vzdáleností.
Ostatně vytížení třeba Cibulky je dost tristní.
Ano, vytížení Cibulky není kdovíjak veliké, když tam vlak jezdí jednou za uherák. Kdyby jezdil alespoň v půlhodinových intervalech, bude využit více. Časově je pro dojížďku na Smíchov dostatečně atraktivní (samozřejmě za podmínky dokončení Smíchova a odpadnutí dvojité úvratě).
Nejen na Smíchov. Ideálně, kdyby ty vlaky pokračovaly dál až na hlavák. To by už mohlo být dostatečně atraktivní spojení.
Tak porovnejte intervaly 123 nebo autobusu co jezdí na Dívčí Hrady s tím, co je reálně dosažitelné na této jednokolejce (na které je zájem i o nákladní vlaky a vyšší vrstvu).
Půlhodina spíše velmi teoreticky… vlakové zastávky měly smysl předtím, než tam jezdil autobus, to se bavíme o době před 60, 70 lety.
No Dívčí Hrady, hlavně o víkendu, nic moc.
Tady je klíčová, že obnovou těch zastávek trať nic neztratí a v obou případech bude využitelnost lepší, než u zastávky Praha-Stodůlky, která existuje jen kvůli výhybně.
zájem o nákladní vlaky? Na semeringu? A jaké prosím vás?
Nicméně tohle je zrovna úsek, kde by mě neuráželo zastavovat těmi rychlíky (a samostatné Os zrušit).
Jistě, jezdit, dotovat a nadávat, jak se blbě hospodaří…
Vytížení Cibulky není tristní pouze o víkendech. Jinak je tu vlak pro místní obsluhu obrazně řečeno takové páté kolo u vozu. Pro některé pomalejší jedince tím míním pracovní dny :-).
Zastávky nemá smysl obnovit, ale to nemá smysl Ti vysvětlovat. Okolí těchto bývalých zastávek je mnohem lépe obslouženo MHD.
I vlak může být MHD, stačí se podívat na jiné tratě v Praze, kde to jezdí častěji. Takže ano, MÁ smysl zastávky obnovovat, ostatně i proto, aby vlak lépe pokryl obsluhu území.
A nepleteme si fakt příčinu a důsledek?
Cibulka i Dívčí Hrady nemají kdovíjaké napojení MHD, jen napáječ k nejbližšímu přestupu. Opravdu do centra je to dost tristní. Jenže při intervalu 60/120 přirozeně vlak stejně není atraktivní.
Horní Hlubočepy to ještě mají řekněme v docházkové vzdálenosti na tramvaj, takže tam můžeme diskutovat. Je to krpál, ale ok.
Dívčí Hrady a Kesnerka ale už jsou o dost slabší, a na Radlickou to taky není zrovna kousek. Plus to není úplně špatná víkendová destinace i díky Děvínu a rezervaci.
Na „horní Hlubočepy“ neboli Žvahov jezdí autobus 128, teď o víkendu po půlhodině. Linka tam jezdí někdy od konce 90. let.
(Mimochodem, s elektrifikací by nebylo od věci výrazně rozšířit tu myší díru – je ostuda, že to tam ještě stále je.)
Jenže ten jezdí jenom k tramvaji, ve směru do centra dokonce s nesmyslnou zajížďkou do zast. Hlubočepy, což znamená, že směrem dolů s ním nikdo nejezdí, to už je časově výhodnější si na tu tramvaj dojít pěšky.
„ve směru do centra dokonce s nesmyslnou zajížďkou do zast. Hlubočepy“
Spíš s ‚nesmyslnou‘ neexistencí zastávky Zlíchov v opačném směru, na Hlubočepech má normální konečnou.
Ano, tak jsem to myslel, že pro cestující je to nesmyslná zajížďka, když zastávka Zlíchov v tomto směru neexistuje (a ani existovat nemůže, protože tam na ni není prostor).
Autobus 128 nemusí jezdit do Hlubočep, ale může jezdit na Smíchov. To, že jezdí do Hlubočep je jen nežádoucí aktivita šotoušů z ROPIDu. A to by chtělo změnit. Ostatně to byl velký boj, aby linka 123 jezdila až na Anděl. Obdobný boj vyvstane za rok o linku 190, kterou chtějí úchylní šotouši z ROPIDu ve směru z Modřan nekompromisně utnout v Braníku a nabouchat lidi do tramvají, když budou chtít jet dál na Smíchovské nádraží. Co na tom, že lidem přidají přestup navíc a také protáhnou dobu cesty o deset minut. Prostě ROPID 😐.
No kdyby někdo chtěl, asi ji zřídí na kolejích, ale jak říká Bram, klidně může jezdit na druhou stranu.
Nejen nové zastávky, ale i u těch stávajících bych se zamyslel, za by nešly posunout do výhodnější polohy.
Stejně tu trať kvůli ekonomické neefektivitě jednou zruší. Mohli to udělat rovnou a přebudovat na luxusní cyklostezku, něco jako Alpe Adria pod Tarvisiem. Společenský a možná i ekonomický přínos by byly mnohem mnohem větší.
Spíš ne. Je to objízdná trasa místo Buštehradky.
Je ale velká škoda, že nevyšel ten most a tunel od Mostu Inteligence.
Naprostá blbost. Naopak, právě teď při dlouhodobé uzavírce trati z Dejvic dále do centra je to jediná možná odklonová trasa. A vzhledem k jejímu trasování hustou zástavbou slouží i jako MHD, jen by to chtělo častější spojení, než jednou za dvě hodiny, pak může být atraktivní pro mnohem víc cestujících.
Pokud si dobře pamatuji z minulých diskuzí, tak je tam provoz minimální, MHD jednou za dvě hodiny je prakticky zbytečné. Bude mít smysl to držet kvůli odklonu po konci uzavírky? Musí se kvůli tomu elektrifikovat? Má smysl tahat nákladní dopravu přes Hlubočepy? Aby ta trať nakonec nebyla stejně užitečná a „vytěžená“ jako proslulý zvedací most za 150 mega přes laterální kanál…
V době, kdy povede použitelná železnice do Kladna a na letiště, bude semering nesrovnatelně použitelnější a atraktivnější, než dnes.
Právě proto z toho chtějí mít někteří přepychovou stezku pro kola dříve, než se na to přijde. Jezdilo by moc vlaků a málo aut, museli by pak na kolech do ulic. I když uznávám, že ta oklika by se jim vzhledem k převýšení asi zatraceně hodila, přece jen nejsou jediní (a kolo mohou hodit i do vlaku).
Ano, právě proto by trať zasloužila kratší intervaly, aby byla atraktivnější a tudíž i využívanější. Případů, kdy na trati přibylo hodně cestujících poté, co byl zaveden atraktivnější interval spojů, už bylo více (nemusíme jít nikam daleko, třeba taková trať Praha – Rudná – Beroun) a jsou přímým důkazem toho, že ta trať může mít mnohem větší smysl, než teď.
A ano, i kvůli odklonům to má smysl udržovat. Když je odklon potřeba, tak co by se mělo dělat, když by trať nebyla? Tyhle úvahy, že něco „nemá smysl udržovat jen kvůli odklonům“, jsou úplně mimo.
Můžete prosím naznačit, jaký by byl ekonomický přínos této cyklostezky?
Přitahuje to velké množství lidí, kteří utrácejí za občerstvení a mimo město i ubytování. Podívejte se na Youtube na nějaké video z Alpe Adria. Z bývalých stanic jsou kavárny, je tam narváno cyklisty. Celkově větší společenský užitek než když tam projede jeden vlak za dvě hodiny…
Byl tam hodinový takt a z pohledu pražské železniční sítě to je užitečná spojka.
Nezlob se, ale jsi mamlas, co tomu rozumí jako husa petrželi.
A jediná možnost, jak se tam dostat (třeba i s nákladem), je – hádám – auto, že. Tak hlavně, že vlakem do kavárny jet nelze, stejně jako na kole po silnici (jasně, že nelze, když tam musejí všichni auty). Jednou za dvě hodiny není nepřekročitelné pravidlo. A ten přínos se pak rozpustí v častější údržbě okolních silnic, řekl bych. Ovšem, celé to je navíc místně zcela nesrovnatelné.
Tim smerem se da na kole celkem v pohode vystoupat Prokopakem. Daleko vic nez stezka ze Semmeringu by se tam hodila pouzitelna cykloinfra zastavbou zhruba podel Radlicke a pak lepsi propojeni Stodulek se Zlicinem a Repama a s Bilou Horou.
Stezka ze Semmeringu by vypadala hezky, to jo, ale praktickej prinos by velkej nemela. V te trase je uzitecnejsi ten vlak. Zejmena kdyby tam zaclo jezdit neco nizkopodlazniho misto sukafonu.
To si úplně nemyslím. Za Zličínem začínají frekventované trasy A15 a A154, kterými se jezdí na západ. Tím by vzniklo přímé a pohodlnější napojení na vltavskou cyklotrasu než je přes Prokopák.
Máš ušáku smůlu, nic takového samozřejmě nevznikne :-).
Jak jsem psal, lepší cykloinfra z Prokopáku přes Stodůlky na Zličín, Řepy a Bílou Horu, z Dalejského přes Řeporyje a Jinočany (a dál po zmíněných trasách) by se velmi hodila. Obětovat tomu Semmering není ani nutný, ani dobrý…
Cyklodoprava a železniční doprava se můžou skvěle doplňovat a spolupracovat. Stavět je proti sobě, jak se to často dělá v ČR. je hloupý a zbytečný a to z obou stran.
Jo, pokud by se udělala podobně velkorysá přeložka jako pod Tarvisiem, tzn. kompletní dvoukolejka převážně v tunelech (tzn. tunel už od Smíchova až k letišti, v přímé trase a kompletně dvoukolejný), pak se nad tím dá uvažovat (a i tak by to bylo sporné, protože pořád to je v rámci Hl. m. Prahy na rozdíl od vesniček v tom italském údolí + po odečtení Pontebby + i samotného Tarivisia, kterým nádraží zůstalo).
Dělat z provozuschopné tratě cyklostezku je plýtvání zdroji. Navíc jde o záložní trasu pro zásobování letiště PHM. To má vyšší prioritu než sezonní cyklistika. Chápu, že veřejnost vidí železnici jen optikou osobní dopravy, ale železnice má i jiný účel.
rozhodně se nejedná o záložní trasu pro zásobování letiště PHM. Ta je v případě nemožnosti jízdy přes podlešín realizována přes Kladno.
Když píšete o Tarvisiu a dáváte ho za příklad, tak předpokládám, že před zrušením Semmeringu se někudy postaví nová trať ‚ze Smíchova do Hostivic). A tím nemyslím trať z Masaryčky do Kladna.
V normální společnosti přijde Franta, napíše, že je potřeba udělat tyto činnosti a bude to stát tolik peněz. Honza se koukne na seznam, dohromady udělají pořadí akcí podle priorit a podle začnou řešit jednotlivé akce. Správa železnic se nejdříve zeptá projektantů, jak by trasa asi měla optimalizace vypadat, pak si zadaji studii proveditelnosti, aby zjistili, zda se to vyplatí (tyto studie se dělají několikrát viz. úsek České Budějovice – Ševětín). A pak se řeší, jestli to projde přes ŠŽ, SFDI, MD. A zatímco projekční firmy vydělávají, staví se reálné až za několik let či spíše desítek let od první myšlenky.… Číst vice »
20 let? Váš nemístný optimismus ale takhle při sobotě přejdu…
A smysl srovnání drátů na vytížené pražské trati s drahými tunely je jaký?
Hele, a Franta s Honzou třeba budování FVE nebo přestavbu výrobní haly odhadnou jen tak, během oběda? Různé studie a PoC samozřejmě vznikají, protože normální společnost nebude riskovat, že kvůli Honzovu špatnému odhadu utopí balík v nesmyslných věcech. (A i tak samozřejmě ty slepé uličky neustále vznikají.)
Pokud mají zkušenosti a znají stav zařízení, tak jsou schopni udělat kvalifikovaný odhad. Jde o to, zda by přípravu těchto záměrů měla provádět sama SŽ a nikoliv externí firma, například s ohledem na potřeby infrastruktury i v budoucnosti.
A jaké vlaky na této trati budou potom jezdit?
Něco od Kladna a od letiště, dále náklady.
Náklady čeho?
Ondřej Wagner měl zřejmě spíš na mysli, jaká vozidla budou na trati jezdit. Jestliže úsek Praha hlavní nádraží – Praha Smíchov je stejnosměrný a dále na Hostivice to má být střídavé, tak to bude chtít něco dvou systémového. Teď jde o to, jestli bude kapacitně stačit Regiopanter nebo bude třeba něco kapacitnejsiho.
Tak třeba za silnější hodinu jeden pár rychlíků z východu na letiště, jeden pár spěšňákorychlíků od Kladna/Rakovníka a nějaké nejmenší pantery zastávkově, pokud možno protažené přes Výtoňský most verze 3.0 někam na východní konec centra…?
Vyhozené peníze, pokažené fotografie…
Moje slova, od té doby, co ten Landwasserviadukt zadrátovali, už se tam nedá fotit.
/s
Výborně, modernizace železnice nyní bude podléhat schválení šotoušků.
Tak si najdete něco jiného. Švýcaři si taky na elektrizaci zvykli.
Tak ale tam to bylo tím, že elektřiny měli skrz hydroelektrárny dostatek a uhlí značný nedostatek, takže bez drátu by se tam po těch tratích proháněla maximálně meluzína a nebylo by co fotit 😀
Ty fotografie zajímají jen vás a ten váš šotogang
Můžete navrhnout spodní přívod, jako pro tramvaje na Karlově mostě… Jinak záleží na provedení, subtilní sloupy jsou na mnoha starých mostech, a přece se fotí.
Takže na protest proti stavbě uspořádáte protestní pálení negativů, nebo postavíte barikádu ze stativů ?
AI to zvládne bez trole a dokonce i bez šotouše a vlaku. 😀
To už se psalo asi 3x, že sž drátuje
Kde se to psalo?