Nákladní železniční dopravci se musejí vypořádat od neděle s jedním  z největších omezení na trase mezi Českem a Německem. Od 26. června se razantně snížila  kapacita trati z Děčína do Drážďan kvůli stavebním pracím na německé části. Pro dopravce na železnici to znamená, že o některé zakázky mohou přijít kvůli omezené kapacitě dráhy, říká Jana Vládková, výkonná ředitelka EP Cargo.

Máte po 26. červnu přidělenou kapacitu pro trasu přes Děčín?

Ne, jako menší dopravce jsme loni nevyužili veškerou přidělenou kapacitu a tak jsme byli jedni z prvních, na které kapacita nezbyla. Proto musíme řešit dopravu do a z Německa jinými přechody.

Kudy tedy zboží dostanete do Německa?

Zkoušíme více možností. Něco přes Cheb či Jiříkov, v případě směrů ze Slovenska, Maďarska či Rumunska využíváme směřování přes Rakousko a Pasov, ale také Polsko. Snažíme se tedy komplexně využívat celou naši síť a šířku skupiny, abychom tyto trasy co nejefektivněji skládali.

Objízdné trasy jsou o dost delší, vyplatí se?

Není často jiné řešení. Zejména v případě jižní trasy přes Rakousko dochází ale k situaci, že i když je kilometricky delší, tak je doba přepravy kratší. Na poplatcích je to nepatrně dražší, ale rychlost přepravy se odráží v optimalizaci nákladů spojených s použitím lokomotivy a také délky obratu vagónů, takže v součtu může být objetí Česka levnější.

Velkým problémem jsou kapacity pohraničních přechodových stanic. Lepší se situace?

Ne, zejména v případě Polska. Osvědčila se nám varianta, že k předání vlaku dochází až za hranicemi, nikoliv v přechodové stanici.

Jak se v této situaci projevil na železnici transport ukrajinského obilí do evropských přístavů?

Přeprava agrárních komodit výrazně vzrostla. To má svůj dopad na kapacitu přístavů a omezení plynulého dojezdu, mluvím zvláště o polských přístavech. Obecně konflikt na Ukrajině mění velké toky materiálu a to sebou nese např.i přehlcení přechodových stanic. Například doprava v pohraniční přechodové stanici Chalupki v těchto týdnech kulminuje a je v podstatě za hranicemi možností, vlaky se předávají mezi dopravci i několik dní.

Přicházíte za této situace o zákazníky, kteří se raději kvůli nespolehlivosti železnice rozhodnou třeba pro přepravu po silnici?

Zákazníci si už zvykli, což nás netěší, ale několik dalších měsíců možná let se této nálepky nezbaví. Máme konkrétní příklady, kdy vozíme brikety z Německa do Česka. Tato přeprava využívá železnici jako doplňující alternativu k silnici. Na železnici by toho mohlo být daleko více, bohužel narážíme na kapacitu vagonů, ale i personálu. Je to tedy nevyužitá příležitost pro železnici.

Čím dál častěji se mluví o nutnosti přesunout mnohem větší objem přepravy na železnici. Je to vůbec reálné?

Ne při současné situaci. Fungujeme v tržním prostředí, kde se zákazník rozhoduje, zvláště dle ceny. Pokud nebude železnice konkurenceschopná s cenou, tak nemá u zákazníků šanci a nebude se konat ani žádné přesouvání objemů. Zároveň je současná situace naprosto bezprecedentní, železniční sektor zažívá turbulentní růst nákladů a odhalují se všechna slabá místa. To nejvíce citlivé je trakční energie. Přístup každé země k nákupu elektřiny je jiný a někde i velmi nezodpovědný. Jsme na hraně kapacit. Zákazníci byli na železnici zvyklí v podstatě na fixní ceny, to je už nyní za této situace minulostí.

Tagy Děčín - Bad Schandau EP Cargo nákladní železniční doprava omezení nákladní železniční dopravy

99 komentářů