Obce podél Desné hledají v soutěži provozovatele tratě do Koutů. Správa železnic zájem nemá
Elektrická jednotka RegioPanter v Koutech nad Desnou. Foto: České dráhy
Vítěz koncesního řízení bude pět provozovat Železnici Desná dalších pět let.
Je-li 300 mega za 5 let, vychází na měsíc pouhých 0,5 mega
Jj, ach ty kupecký počty…, nicht war?!
×10
Dyť vám to říkám. Krát dva to mělo bejt!!
Draty jsou SprŽele? Nechtějí na nich provozovat lanovku?
„O tuto zakázku se nebudeme ucházet. V tomto úseku již spravujeme trakční vedení,“
O mytí podlahy se nezajíméme, už tam myjeme okna. (to je tak blbé, až to praští)
Komu patří dráty z roku 2015? Ty jsou státní nebo obecní? Předpokládám, že zainvestováno to bylo z nějakého dotačního titulu.
Nedokážu si představit, že by byly někoho jiného než vlastníka dráhy…dotace nedotace
Taky si nedokážu představit, že by vlastníkem nebyl investor stavby, tedy Svazek obcí údolí Desné.
https://www.e-zakazky.cz/Profil-Zadavatele/e1da19dc-c2eb-4e00-8313-78c92eb66ac4/Zakazka/P14V00000003
A dráty asi udržuje dobrá správa proto, že jsou napojeny na její napajecku
A podle smlouvy (viz odkaz výše) svazek obcí zaplatil za úpravy té napáječky v Šumperku asi 9 mega. Takže tam může být ještě nějaký závazek.
Plus je ve smlouvě stavební objekt „Podpůrná TM“ za 23 mega.
Takže zamotané je to i tak dost. 🙂 Ale to prohlášení s vyzněním: „O koleje se starat nechceme, úplně nám stačí, že se musíme starat o dráty.“, tak to zní fakt trochu podivně.
Tak nechuť něco dělat z toho přímo stříká…Ale když vidíme jak to vypadá když něco dělají…Tak ať to raději dělá Dezo a Fero a podbijeji ručně krumpáčem.
Na ŽD by SŽ nemohla fungovat salámovou metodou jako na svých tratích.
Ja u nich nevidím úplně salamovou metodu, spíš tzv.Rimanovu metodu…řízené chatrani ve stylu pomalá jízda vyřešena TOR a následně cervenym terčem nebo u důležitějšího tratí průšvihem jako uvolněná upevnovadla (u Výšková a taky v oblouku z Lesné do Majlontu) či louka na kolejích v Kdyni nedávno… (To u nepodstatné tratí, ale zase tak flagrantni šlendrián, že s tím něco udělat museli).
Nebo myslíte salamovou metodou, že opravují za naštvaní cestujících i dopravců 3km aby po dokončení se posunuli hned vedle? I když to šlo vše najednou? Nebo výměnu oken aby následně stanici přestavěli a okna znovu vyměnili?
Zajímavé, že u jindřichohradeckých lokálek to jde, ale tady ne.
U JHMD dodávají dispecera atp. Údržbu dráhy má JHMD samo. Zde dle ceny musí jít i o údržbu dráhy, nejen o provoz.
Skvělý příklad pro všechny lokálky. Podobně by mohly fungovat některé další, např. Kozí dráha, kdyby se chtělo. Jenže ono se nechce…
Charakter osídlení v okolí „Desné“ a kozí dráhy je diametrálně odlišný.
Plus navíc údolí Desné má jednoznačnou spádovost (směr Šumperk), kterou železnice obsluhuje.
Kozí dráha má jen v kratší části spádovost vůči Děčínu. V dalších úsecích to už je spádovost vůči Ústí (kterou železnice vůbec nemůže zajistit), potažmo Teplicím (kterou železnice prakticky vůbec nemůže zajistit).
.. a že ji po povodni chtěli pro nerentabilitu zrušit?
Taky je ta trať spíš vlakotramaj, zastávky kousek od sebe, aby to lidi něměli 1/4 hodiny ostré chůze, ikdyž bydlí vedle kolejí. Když tu trať znova stavěli, tak začali s čistým pozemkem a postavili trať tak, aby sloužila. Bez ohledu na §1, chce se dodat.
Tak onen rok 1997 byl úspěšný. Skončila trať Kralovice Mladotice (asi bohužel oprávněně, jen měli opravit úsek k Mariánské Tynici) a tuším i Hostasovice Nový Jičín? Které je IMHO škoda.
Hostašovickou trať smetly až bleskové povodně v červnu 2009. S chybějícím propojením přes město NJ na trať do Suchdola opravdu moc šancí na alespoň trochu ekonomické přežití stejně bohužel neměla.
Ja věděl, že povodně, jen nevěděl jistě které, díky za opravu.
Osobně jsem si trať predstavoval jako sukafon feeder k tratí z ValMez na Frenštát. Jak moc to místně je či spíš bylo potřeba…mno..nevím. Přijde mi škoda rušit trať do docela velkého města a přitom s velkou chutí provozovat cancour do Luzce a trate typu podripske lokalky.
Je správně, že se nechce vyhazovat peníze z okna…
nemá potenciál? 🙂
Jste tam určitě byl, že?
Nevidím důvod proč by měla mít SŽ zájem. Správa železnic je organizace vytvořena pro správu přiděleného majetku České republiky ne obchodní společnost a je zákonem určen i předmět její činnosti. Když si k baráku postavíte příjezdovou cestu tak taky nejde že za ŘSD jestli se vám o ní nechce starat.
Neviem, či je vhodné prirovnávať túto trať k príjazdovej ceste pred dom. Keby sa SŽ chcela zapojiť tak sa zapojí, nevidím v tom problém, keď nie, tak nie, nájde sa niekto iný.
To není vlečka. To je regionální dráha, kdysi patřila ČSD, ale ty ji v roce 1997 vyškrtly.
Ano, není to součást celostátní dráhy, ale regionální dráha. Přesně tak.
Promínusáře: Příjezdová komunikace k domu a vlečka nebývají veřejné komunikace. Narozdíl od dráhy regionální a silnice okresní.
Zajímavé je, že třeba o provozování trati Sedlnice – Mošnov SŽ zájem měla…
A nedostala to tam politickým rozkazem?
Perličkou je, že SŽDC, s.o., už jednu takovou trať ve správě má – a to trať na mošnovské letiště, která je v majetku Moravskoslezského kraje.
Spíš asi jako kdyby slušovickou dálnici nechtěla převzít zlínská správa silnic jen proto, že ji vybudovalo místní JZD. Když už srovnáváte, tak aspoň nemíchejte hrušky s jabkama
Dal by někdo info, v jake fázi je záměr vybudování tunelu a pokračování tratě do Jeseniku? Případně poprosím o nějaký odkaz. Díky
To je jednoduché, žádný takový záměr sledovaný není.
Mám dojem, že v žádném. Respektive na úrovni pouhých debat.
…v anarchistických kroužcích 😀
Řekl bych, že natrvalo u ledu. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=vOx7ZUDVsWQ
Nic novějšího bohužel asi neexistuje. Záměr šel před mnoha lety k ledu a pořád je tam. Doslova, každou zimu 🙁
Mohlo by to být super spojení projektů nového silničního a železničního spojení Jesenicka se zbytkem republiky, tomu regionu by to neskutečně pomohlo. Ale tady, ač z Čech, bohužel musím dát zapravdu kritickým hlasům, že rozhodují „moudré hlavy“ v Praze a tam problémy odlehlého regionu na pomezí Moravy a Slezska málokoho zajímají…
Na spojení Jesenicka, minimálně jeho severní části, a Čech se aktuálně pracuje nebo snad brzy bude. Jmenuje se to D11, obchvat Jaroměře a Náchoda.
Nemyslím si, že spojení Jesenicka s HK a Prahou přes Polsko nějak pomůže. Řekl bych, že pro Jesenicko by bylo přínosnější lepší spojení s jinými městy, třeba Šumperkem, Bruntálem, Olomoucí… Navíc po dostavbě D11 a se spíše srovná jízdní doba s I/11 a řekl bych, že většina řidičů bude preferovat I/11 než trasu přes Polsko.
Píšu o severu a od Hradce je to do Javorníku nebo na rychlebské stezky pres Polsko rychlejší uz dnes, i když ano, pro někoho ta hranice muze byt zeď. Každopádně by me zajímalo, co si o tom mysli samotní Jeseničáci. Co jsem ty debaty pozoroval, tak mi přišlo, že tunel vždycky tlačili spíš nadšenci z vnitrozemí…
A co spojení do krajského města, to je zbytečné? Kdyby se zítra Jesenicko rozhodlo konat referendum o připojení k Polsku, ČR by nemohla říct ani popel, s tím jak na tenhle region kašle :-/ Pokud je cílem Hradec, tak to možná trochu pomůže, ale na trase přes Javorník a Kladsko toho chybí poněkud víc, než jen kousek dálnice do Jaroměře. A každopádně je to 160 km. Pořád to tam minimálně v období bez sněhu bude rychlejší a kratší přes Králíky a Vamberk (tam se mimochodem taky intenzivně řeší obchvaty). Cesta do Olomouce je výrazně kratší a na většině trasy velmi… Číst vice »
Nevím co je na tom pravdy, ale prý to nechtěla obec Bělá pod Pradědem, kde měl vyústit ten tunel.
Hlavní silnici do Jeseníku by především bylo vhodné vést zcela jinou trasou, a to přes Ramzovské sedlo, kolem Hanušovic a Šumperka na Zábřeh. Nemusel by se tak budovat drahý tunel pod Červenohorským sedlem, trasa by se vyhnula hustě osídlenému údolí mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou a u Hanušovic by bylo možné napojit odbočku na Králíky a Hradec Králové, která by podstatně zlepšila spojení také tímto směrem. Naopak pokračování trati tunelem pod Červenohorským sedlem směrem na Jeseník by mohlo být zajímavé, spojení do Jeseníku by se tak napřímilo a zrychlilo a navíc by byl na jedné trase Jeseník i Šumperk.… Číst vice »
Peníze v době evropských projektů nejsou problém, dá se to nabalit na rozvoj znevýhodněných regionů, přeshraniční spojení i ekologizaci dopravy (+ multimodální rozvoj, ten tunel by mohl soužit silnici i železnici). ČR by to ve výsledku zase tak moc nestálo. Jen by se muselo chtít, máknout na projektu a dát tomu prioritu.
multimodální rozvoj? Co to je za terminus technicus? To jako by byly kamiony místo přes Červenohorské sedlo převážený nějakou RoLa? Na cca 20 km (nebo 50 km někam do Šumperka) jako místní obdoba toho co dělá Švýcarsko v Alpách, jen na řádově delší vzdálenosti
Není nutné nutně překládat kamiony na vlak, důležité je, že by se jedním projektem výrazně zlepšily podmínky jak na silnici, tak na dráze.
Ony jsou silniční tunely podstatně dražší, než železniční, a to nejen pokud jde o výstavbu, ale i při vlastním provozu, ten by podle Vás také platila EU? Tady, aby to mělo smysl, by musel být tunel několik km dlouhý. Proč tedy stavět něco tak drahého na výstavbu i provoz, když jinudy je možné postavit silnici bez tunelu a tedy podstatně levněji? A pokud už píšete o ekologii, ta silnice vede téměř celou trasu s výjimkou stoupání na Červenohorské sedlo skrz obce, kde by došlo ještě k dalšímu zahuštění už tak silné dopravy, to by vyřešily jedině obchvaty a tedy investice… Číst vice »
Mohla by to být druhá nejzbytecnejsi stavba po Zemanomorskem kanalu.
Kdyz si doma nakreslite mapu, tak tim cely „zamer“ posunete o velky krok dopredu.
ZUR kraje vymezuje koridor pouze pro silnicni tunel (i s novostavbou navazujici silnice smer Šumperk/Jesenik)
Případně ještě podzemní stanice Červenohorské sedlo a z ní výtah 🙂
Je na poličce hned vedle ‚železnic Podorlicka‘ a ‚tunelu z Obřího dolu do Polska‘. Nedávno tam přibyla ještě nová propojka ze Šluknovského výběžku do Německa.
A poličku podpírá zaprášená „nová trať do Liberce“.
Z druhé strany vlakotramvaj Nisa…
a regiotram Nisa
byl jste rychlejší 🙂
A nahoře nad tím vším leží Vizovice – Valašské Polanka. Nedávno to kdosi oprášil, když hledal stadion za Lužánkama. Zoufalost, toto.
A vlakotramvaj do Brandýsa
A trať Harrachov – Harrachov centrum.
A Šumavské elektrické dráhy.
A plnou dvoukolejku Chrudim – Pardubice – HK – Jaroměř včetně novostavby od Chrudimi do Pardubic.
(Svého času „vize na pokračování“ v ČD provaz… ehm, ČD pro Vás, cca v letech 2003 – 2004.)
Olomoucký kraj a jeho nové vedení má zájem: https://olomoucky.denik.cz/zpravy_region/tunel-pod-cervenohorskym-sedlem-2020.html
A v které bance se takový zájem dá rozměnit?
U hajzlbáby…(možná…)
„Elektrifikovaná rychlotrať by umožnila, aby člověk z Jeseníku byl dejme tomu za tři čtvrtě hodiny v Olomouci. Je to moje idealistická vize, není to koaliční návrh…“ Pan hejtman Suchánek je snílek, docela by sem do diskuse zapadl. 🙂
Já jsem někde zahlédl záměr prodloužit trať o 500m k lanovce lyžařského areálu, ten by mi přišel reálný i finančně resp. S nějakou evropskou dotací.
To mi nepřipadá jako šťastný nápad. Zastávka vlaku by se posunula jen o 600 metrů (skoro po rovině) na místo jednoho z parkovišť. Dál jsou dva domy se zahradami a napříč nová budova s infocentrem, pokladnami, půjčovnou sportovního vybavení a tak. https://mapy.cz/s/fuzugunoma Ale hlavně vám zbývá dalších 600 metrů docela do kopce (v létě). V zimě lze využít přibližováku. Moc místa u řeky rozhodně není, já bych nechal tak jak to je.
Podle vrstevnic na mapě odhaduji sklon trati na posledních zhruba 5 km kolem 20 promile, podobný sklon by zřejmě muselo mít i to prodloužení. To už pro vlak rovina moc není, ale snad by se to ještě postavit dalo. Každé přiblížení by bylo dobré a může hrát roli při rozhodování, jestli jet vlakem nebo autem, zvlášť, když výbava na lyžování není zrovna lehká.
A mohli by třeba ty pantery upravit na zubacko pantery. A pak, kazdy rok, tu trať prodlužovat a prodlužovat…az by byla v Cervenohorskem sedle. Pak by přišel čas na odbočku pod dlouhé stráně a pak cesnekovym dolem ke kurzovní. A to by bylo úplně nejkrásnější!!!!
Trať by pak fungovala skoro jako perpetuum mobile…s rekuperací.
Utopie. Daleko realističtější a ve své podstatě prospěšnější by bylo trať dotáhnout těch pár metrů k tomu ski areálu
Napadlo mne totéž. Jinak ale nikde není psáno , co má provozovatel za tyto peníze zajistit. Provozovat dráhu dle zákona znamená tvořit předpisy , zajistit provozuschopnost dráhy , kontakt se státní správou apod. Na to stačí jeden člověk , který se po trati občas porozhlédne. Jenže ta zakázka půjde asi hlouběji. Asi půjde i o zajištění provozních zaměstnanců (výpravčích atd.) a zajištění technického dohledu , případně o nějakou drobnou údržbu a opravy. Každopádně potenciálních provozovatelů zde vidím spousty. Vzhledem k tomu , že v rámci republiky dosud funguje spousta vleček a mezi provozováním velké vlečky a podobné dráhy zas takový… Číst vice »
Zajímavé počty…a kde máte materiál a stroje
Se nakrade a stroje jsou.
Tyhle kupecký počty jsou přesně ten důvod, proč to nikdy nemůžete pochopit.
Za prvý – pokud má zaměstnanec plat 50 tis., tak mzdové náklady na něj jsou 60 tis.
Do toho je potřeba nějaké zázemí, kde pracuje, provozní software za miliony. O „hardwaru“ nemluvě. Všechno co má štempl na provoz na železnici je neuvěřitelně drahý.
Nějaké náklady na servisní techniku (PHM, odpočty) jsou v tomhle už detail.
Tady je vidět, jak ústřední orgány (dříve ČD a nyní SŽDC) nevidí potřeby vzdálených regionů mimo Prahu. Tu trať po povodní v roce 1997 zachránilo jenom nadšení a prozíravost tehdejších starostů obcí v údolí Desné. ČD tehdy jako vlastník a provozovatel chtěl trať odepsat. Nyní je trať páteří regionální krajské dopravy – Nezamyslice – Kouty nad Desnou a je velmi prospěšná. Mnoho obyvatel údolí Desné a Šumperka dojíždí do práce a za studiem do Olomouce a to komfortně a bez přestupu. Naopak Olomoučáci jezdí do údolí Desné za turistikou, na lyže, na prkno, … A ústřední orgán SŽDC opět nemá… Číst vice »
Neznám úplně tehdejší rozhodovací proces, ale nebylo to spíše tak, že namísto že ČD chtěla trať odepsat, tak ji odepsalo (resp. po povodních nechtělo opravit) MD s tehdejší politickou reprezentací?
Stejně jako trať NJ-Hostašovice – SŽDC ji byla ochotna opravit, měla i vyčleněné finance, jenže kraj nezaručoval objednání dopravy. (Neříkám jestli to bylo dobře či špatně)
Otázka je, s jakými podmínkami tehdy ČD přišlo. Ony dráhy určitě měly zájem opravit a provozovat – otázka je, za jaký prachy.
ČD zájem neměly. https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/obnoveni-trate-do-koutu-nad-desnou-po-povodnich-roku-1997.A120711_1802480_olomouc-zpravy_stk
Zájem neměly samotné ČD. Viz např:
https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/obnoveni-trate-do-koutu-nad-desnou-po-povodnich-roku-1997.A120711_1802480_olomouc-zpravy_stk
Nevím, jestli to není jen přílišné novinářské zjednodušení…zkuste si přečíst odkazy níže, tam to vyznívá trochu jinak:
http://www.sart.cz/zeleznice-desna/povodne-na-zeleznici/
https://www.moderniobec.cz/nebojte-se-lokalek-11-aneb-kdyz-se-obce-sdruzi-k-zachrane-regionalni-trati/
https://www.jesenikyinfo.eu/products/povoden-a-obnova-trate-/
Pozn.: Tehdejší ČD s.o. byly spíše v pozici jako dnešní SŽDC, která také sama o sobě příliš nerozhodovala o obnově trati na NJ.
Ono to tehdy bylo tak napůl… prvotní myšlenku na zrušení tratě tehdy vyslovil ministr dopravy Martin Říman . Současně je ale pravda,že ČD se nijak neozvaly a spíš zaujaly pozici „respektujeme názor MD“. Takže máslo na hlavě tehdy mělo ministerstvo i dráhy.
Pokud je mi známo bylo to politické rozhodnutí MD tehdy Římana. Na části trati se dalo poměrně v krátké době jezdit, kdyby MD nezakázalo opravu. Za spadeným mostkem v Šumperku již byla nachystaná výhybka, ale vůle MD bylo rušit lokálky, stejně jako lokálku Milotice n O – Vrbno p Pr.
,,Tady je vidět, jak ústřední orgány (dříve ČD a nyní SŽDC) nevidí potřeby vzdálených regionů mimo Prahu.“
Já vám, bohužel, rozumím, pragocentrismus je smutná věc.
Pragocentrismus? Praze dneska stát neplatí skoro nic. Pražské silnice byly vesměs degradovány na místní komunikace, na metro ani tramvaje stát prakticky nepřispívá.
No…, to jistě. Ale nebýt státního zájmu (a rozuměj vyčlenění peněz ze státního rozpočtu), tak Praha si žádný metro nikdy nepostaví. Šlo to všechno z peněz co vydělali lidi v celé zemi, tedy z jejich nízkých mezd, protože postavit 21/2 jaderky, spousty vodních děl a to metro (když to vezmeme optikou takových těch stěžejnějších děl, letectvo se 600-ty MIGy opomeňme), fakt něco stálo. Jen pro hrubou představu „Můstek“ sakumprdum vyšel začátkem 80-tek na cca 1,25 mld tehdejších korun. To byly fakt velký prachy. Jen pro porovnání velkotlamci z magistrátu postavili za 30 let nových časů z dopravních infrastruktur co?
Nezaopmínejte na obrovský vnitřní dluh způsobený minimem investic a údržbou jen toho nejnutnějšího. Vývoj? Kontaktní čočky socialistické hospodářství nepotřebuje, Vichtrleho patent prodán do USA.
SŽDC nikdy neměla obchodní ambice. Na naší vlečce kdysi prováděla technický dohled. Poté nám přišla výpověď s tím , že mají zájem pouze o krajní výhybky , protože na ostatní nemají kapacity
Přesně tak, „nikdy neměla obchodní ambice“. Pokud na tom nezávisí váš managerský plat, tak na to holt kašlete.
Jestli to nebude spíš tím, že Správa železnic – na rozdíl od Českých drah – není podnikem. Tak to bylo rozhodnuto zákonem při transformaci původních Českých drah, které taky nebyly podnikem.
To je pravda. SŽDC není klasickou obchodní společností , která je zřízená pro generování zisku. Nicméně stát se svojí dopravní politikou by se měl snažit podpořit železniční přepravu. A jednou z možností jak tuto nákladní přepravu podpořit by mělo být to, že by SŽDC vykonávala všechny podpůrné činnosti pro vlečkaře…
A pokud bych měl svoji zahrádku, tak by měla existovat státní organizace, která by měla za povinnost mi tam okopávat ředkvičky?
Srovnáváte nesrovnatelné. Pokud stát chce, aby ubylo kamionů na silnicích , musí nějak ty přepravce motivovat. A jednou z cest může být i to , že za vlečkaře převezme všechny starosti související s vlečkou…
Proč by měl stát chtít, aby ubylo kamiónů na silnici?
V zájmu státu je fungující doprava a pokud kamionová doprava je efektivnější …… Nepletete si stát a církev Posvátné železnice?
SŽ není akciovka s povinností generovat zisk, ale ani černá díra s povinností generovat ztrátu.
Údržba městské trati není tak úplně dravý ambiciózní obchod pro někoho, kdo udržuje státní tratě i trolej nad danou městskou trati.
A potřeby Prahy SŽ vidí? Zrušit Žižkovské Nádraží i nelegálně. (Jedna věc je atyp vyhýbku před čekajícím vlakem „opravit“ položením přímé koleje, druhá věc je, že se současně s tím měla výhybka objednat a krátce poté nastat výluka).
Zkracování nástupišť tak, aby se trojelefant(9 vozů) nevešel, někde ani dvoužába(8 vozů).
Bleskojistka v Chuchli tak, aby stačily 2kV místo 3.
Trať má potenciál. Je elektrifikovaná, kraj tam chce žel. tunel, vede do turisticky velice zajímavé oblasti. To, že ji chtěli v r. 1997 po povodních zrušit se nedivím, byla úplně jiná společenská nálada, zatmění pro individuální dopravu a individualismus obecně, kde prachy tam mafie (ale těžká, dnešek je slabý odvar), stále ještě slepá víra v úžasné zítřky. Současný nezájem SŽ je pro mě málo pochopitelný.
Pláčete na špatném hrobě. O tom, které železnice stát koupí nebo prodá, nerozhoduje správa železnic. Pokud stát tu dráhu koupí, tak pak ji logicky svěří do správy Správě železnic. Ta ale nemá za úkol starat se o cizí železnice.
Nejde přece o prodej trati. Jen nevím, proč SŽ nechce soutěžit něčí outsourcing toho, co je hlavním předmětem činnosti SŽ, tedy správa trati.
Hlavním předmětem činnosti SŽ je správa státních tratí. Dost nestandardní je už to, že spousta regionálních tratí zůstala ve státním majetku. To je stejně absurdní, jako kdyby v některém městě stát provozoval tramvaje nebo autobusy, pekl housky a šil boty.
Nesdílím názor, že pečení housek či šití bot se dá srovnat s provozováním železniční sítě státu.
„Železniční síť státu“ se nazývá „celostátní dráha“. Toto ovšem je regionální dráha, tedy ve vlastnictví státu zůstala spíš nedopatřením, asi jako Budějovický Budvar.
Já SŽ nechápu ….
asi to není tak úžasnej kšeft
Nevím jistě, jestli vedení některých konkrétních úseků SŽ jsou neschopní lidé, nebo darebáci. Ale jedno je jisté: Nic navíc dělat rozhodně nebudou. A pokud náhodou jo, tak leda tak „po svém“, což znamená věci tak leda ještě víc znepřehlednit.
Hlavní problém je v tom, že MD to kryje, místo toho, aby si pozvalo odpovědné na kobereček. Podstav nemůže být závažný důvod, protože tahle trať se vleze do úspor z rozsahu.
Otázka pro znalé poměrů. 300 milionů za 5 let je nějakých 60 mega ročně. Když si porovnám naši obec s podobným počtem obyvatel (2000), jako má většina členů Svazku obcí údolí Desné a je problém doplatit směšných 300.000 provozovateli základní dopravní obslužnosti, nechápu z čeho to ty obce finacují. To jsou všechno dotace? Může někdo odpovědět?
Státní fond dopravní infrastruktury
SFDI, kraj (poplatky za provoz vlaků – ovšem opět z krajské kasy, takže nalej-vylej). Obce jsou v tomhle spíš průtokáč. Stejně jako SŽ dostane prachy „zvenku“.
Předřečnící už odpověděli ohledně SFDI, já jen doplním, že dvoutisícihlavá obec řádově hospodaří s 30 miliony ročně, takže 300 000 na autobusy není u vás problém ve velikosti částky, ale je to otázka priorit obce, případných úvěrů atd.
Jasný vzkaz všem i případným budoucím vlastníkům tratí, že s.o. není radno si rozházet.
A čím si to svazek obcí rozházel? Tím že dokázal provozovat opravit tu trať, když Praha řekla ne a ani po 23 letech je ta „křivda“ nepřešla?
Takže pokud mi stát nebude chtít česat třešně a sekat trávu na mé zahradě, tak to znamená, že jsem si to s ním rozházel?
Vaší zahradou myslíte městský park? Ve kterém teda „státní správa parků“ provádí údržvu veřejného osvětlení, ale už odmítá udržovat zpevněné plochy?
Ta dráha opravdu není v osobním vlastnictví, jak to prezentujete.
Tak důležité je, že SŽ odpovědně vlastní a (ne)udržuje tratě, po kterých nic nejezdí. Proč by si měla komplikovat život tratí, která slouží svému účelu 🙂
SŽ žádné tratě nevlastní, je pouze správcem státního majetku.
Parcelní číslo: 1799/11
Katastrální území: Šumperk [764264]
Vlastnické právo: Česká republika,
Právo hospodařit s majetkem státu:
Správa železnic, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Nové Město, 11000 Praha 1
Což de facto znamená vykonávat vlastnická práva, vč. přípného prodeje nebo naopak nabytí. To až se bude prodávat sousedník pozemek v majetku ČD.
Právo hospodařit v sobě nezahrnuje právo nabytí anebo pozbytí takového majetku.
Jj,… §20 odst.4: Státní organizace Správa železnic nemůže bez souhlasu vlády bezúplatně převádět majetek železniční dopravní cesty na třetí osobu, ani učinit majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Tento majetek též nelze postihnout výkonem rozhodnutí.
Ano, musí k tomu mít souhlas vlády. Se souhlasem vlády už může SŽ nakoupit pozemky pod tratí od ČD.
Za 5 mega mesicne ani zdaleka nezaplatite 100 zamestnancu s padesatitisicovymi platy, to je hodne naivni predstava. I kdybychom pominuli material, externi sluzby, stroje, najem prostor, atd., furt jsou tu odvody za ty zamestnance.
50 000Kč náklad na jednoho zaměstnance (superhrubá mzda) znamená hrubá mzda 37 368Kč a to je čistá 27 827Kč
Kde máš materiál, techniku, naftu…
Ale jinak je pravda, že SŽ těžko do některé tratě dává tolik. „Projí“ však mnohem víc.
Vhodným kandidátem by byla jistě firma, která provozuje trať do Svobody nad Úpou. Ti mají zkušenosti.
A jaký má Správa železnic důvod, že nemá zájem? Má to nějakou logiku? Kromě zmíněné správy troleje jim kreslí i jízdní řády, nebo ne?
Jestli to nebude tím, že tuhle dráhu dobrá správa nenávidí. Chtěli ji zrušit a nakonec je elektrifikovaná. No to je přece na skvělou správu jasný podraz. A pak peněz ze státního je dost, tak co se snažit. A tak je to i na jiných drahách ke zrušení. Než by se hledal potenciál, prováděla řádná údržba, tak raději zrušit.
Další důkaz toho, jak se to u nás, co se železnice týká, dělá vše špatně. SŹ by tu přeci neměla být od toho aby si vybírala co bude provozovat a co nebude. Měla by tu být od toho, aby jako státní podnik, placený státem provozovala pro stát to, co stát bude chtít a potřebovat. Které tratě to budou, o tom by měl rozhodovat někdo úplně jiný.
To je nesmysl. Pokud je trať v rukou někoho jiného než státu, tak SŽ nemůže tuto trať zajišťovat jinak, než na základě soutěže. V takovém případě se ale SŽ musí chovat, jako kterýkoliv jiný subjekt na trhu a platí pro něj stejné podmínky.
Ano, ale tato trať podle toho co se tu píše vlastně není v rukou soukromníka, ale svazku obcí, takže vlastně stále “ státní “ a financována ze státních peněz.
Obecní majetek není státní.
Máte v tom jako obvykle jockey.
Asi jste přehlédl úvozovky, že ?
Asi má špatné óči.
Ty uvozovky jsou ale nesmysl. Obecní prostě není státní. Se s tim smiř, Ludvo.
Takže jste vlastně chtěl naopak říct, že je to všechno správně, ne? Mimochodem, právě že SŽ není státní podnik, ale jen státní organizace, protože jejím účelem není podnikat, ale jen spravovat a provozovat státní majetek. Vůbec nebyla zřízena k tomu, aby byla jedním ze soutěžitelů na nějakém trhu.
No a proto se soutěže na trhu zůčastnit nechce. Voilá..
Těch tratí, co SŽDC nenávidí, je víc. Na Švestku jsou taky na*raní.
Teď si vemte, že na švestce si dovolili dát i stovkový rychlostníky. To je skandál. Vždyť se to tam tak nikdy nedělalo. Ona musí i po rekonstrukci zůstat 60ka, i když by se dalo jet 90…
Na Švestkové dráze je ETCS L2, pokud se nepletu? Většina lokálek SŽDC jezdí bez moderního zabzař podle předpisu D3, kde je max 60 km/h (až na výjimky) 🙁
Tak ale to je problém správce, že si nechal ujet vlak a dostal ty tratě do takového stavu, nedal tam zabzař… Jo, za chybu se holt platí a někdy pěkně draze.
Na Švestkové dráze se od roku 2008 jezdilo dle D2 (v dlouhém mezistaničním úseku Čížkovice – Obrnice), ne D3.
AŽD to pak změnilo na dálkově řízenou trať se stanicemi Třebenice, Třebívlice a Libčeves.