Obce bojující proti rozšíření D5 zvou auta k sobě, řekl Mátl. Odpor je podle něj krátkozraký
Problémy s veřejnou dopravou podle ředitele ŘSD jsou a vždy budou. Dojíždění do Prahy je komplexním problémem.
Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl ve svém podcastu reagoval na veřejné projednávání posudku EIA ohledně rozšíření D5 na šest pruhů, o kterém informoval deník Zdopravy.cz minulý týden. Na jednání byl patrný silný odpor obcí proti zkapacitnění dálnice, opřený zejména o nedůvěru k protihlukovým opatřením.
„Ten nesouhlas obcí vidím jako velmi krátkozraký. Pražská aglomerace je obrovské množství lidí, kteří denně dojíždějí, proto potřebujeme dálniční síť kapacitnější,“ uvedl Mátl.
Podle něj dnes vidíme, že dálnice na příjezdu do Prahy na Pražském okruhu jsou kapacitně nedostačující a denně se tam tvoří kolony. Proto je podle ŘSD potřeba tyto dálnice zkapacitnit, aby fungovaly v době zvýšeného provozu.
Obce nechtějí rozšíření D5 na šest pruhů. Kritika zní i z Prahy, podpořilo by to růst předměstí
Podle Mátla je však největším problémem to, že při každé nehodě či zácpě se doprava rozleje jinam a auta pak jezdí po silnicích, které na to nejsou uzpůsobeny. „Cílem je zabránit kolonám, při kterých řidiči hledají alternativní trasy a jedou po silnicích nižších tříd, obcemi, městy, kolem škol,“ argumentuje Mátl.
A oponoval i argumentu, že zácpám by spíše než rozšíření D5 pomohlo pouhé zkapacitnění úseku 515 Pražského okruhu mezi Barrandovem a Zličínem. „Kolony neodstraníme dostavením čehokoliv jiného. To je omyl. Musíme komunikace zkapacitnit,“ řekl Mátl.
„Bránit zkapacitnění znamená volat ‚řidiči, jeďte k nám do obce,'“ domnívá se Mátl, podle kterého si řidiči budou vždy hledat cestu. „ŘSD má zabezpečit plynulou a bezpečnou dopravu na dálnicích a silnicích 1. tříd. To následně ovlivňuje i komunikace nižších tříd. Čím bude plynulejší, tím menší bude tam,“ uvedl ke kritice obcí.
Na odporu proti rozšíření D5 je podle něj dobré, že ŘSD nyní ví, kudy vede nesouhlas, a může se z něj poučit. „U rozšíření okruhu 515 či na prvích osmi kilometrech D11 připomínky nejsou a naopak tam zaznívá podpora. Může tedy jít o specifikum D5,“ uvažuje Mátl.
Dodává však, že od řidičů dostává naopak připomínky, že nestačí zkapacitnit D5 pouze do Zdic, ale rovnou od Rokycan. „Zaznamenali jsme sice odpor, ale možná to má podporu jiných statisíců řidičů, kteří po dálnici jezdí,“ uzavřel toto téma Mátl.
Chyba v kontextu Česka
Ředitel ŘSD se vyjádřil i šířeji k roli silniční dopravy v dojíždění za prací. V samotném posudku EIA totiž zaznívaly i obecnější námitky proti rozšíření dálnice.
Pražský magistrát by naříklad upřednostnil jiné formy dopravy než individuální, zejména by pomohl chystaný železniční tunel Praha – Beroun. Zkvalitňování silniční dopravy podle úředníků přiláká k dojíždění autem do Prahy více lidí a nepřímo tak podpoří další suburbanizaci velkoměsta.
„Územní plánování a rozvoj Česka je komplexní problematika. Asi je špatně, když 250 tisíc lidí dojíždí denně do Prahy, asi je někde nějaká chyba v kontextu celého Česka,“ řekl Mátl a dodal, že to však není úkol ŘSD.
Od řešení kvality veřejné dopravy jsou podle něj jiné instituce, třeba pražský magistrát Praha či železniční organizace. Problémy s veřejnou dopravou však podle něj jsou a vždy budou.
„Máme tu města v zahraničí, kde je vnitřní infrastruktura kvalitní, ale lidé stejně zůstávají v automobilech. Za mě to neřeší ani x okruhů. Oni je mají a doprava jim stejně kolabuje,“ domnívá se Mátl.
Základem pro to, dostat lidi z aut, je však podle něj pouze dobře fungující veřejná doprava.
D5 mezi Prahou a Berounem patří mezi nejvytíženější úseky dálniční sítě v zemi. Její úprava na šestipruh se plánuje už řadu let. Předpokládané zahájení je dle současného harmonogramu plánováno na rok 2027, uvedení do provozu v roce 2032.
Projekt počítá s rozšířením vozovky o čtyři metry na každé straně na celkem šest jízdních pruhů. Celková délka posuzované trasy je 22,6 kilometru.