Fiasko soutěže na vlaky Praha – Mnichov. Bavoři tendr zrušili, nabídka byla o miliardu eur dražší, než čekali
Lokomotiva Siemens řady 183 v čele expresu z Mnichova do Prahy. Foto: Dolansapur / Flickr.com
České ministerstvo dopravy počítá s novou soutěží na kratší dobu.
Je to taková retro jízda, na druhou stranu, kde zažijete sedmihodinové svezení narvaným vlakem. Jestli by to ČD neměla zařadit do ČD Nostalgie, vozy i trať by to splňovali (vyzkoušeno tento týden v obou směrech)
Retro jízda… 🤣 Jenom ale když už to vůbec dorazí. Od Plzně až po Regensburg vyrvat koleje, dát je na sběrnej dvůr a z toho fondu dotovat Flixbus. 🙈
Cože 7 hodin. Tak to nemá konkurenci. Nedávno jsem jel do Mnichova flixbusem (vlak prostě nevycházel) a byla to pohodová pětihodinová nonstop cesta (jel jsem z florence a nepočítám zastávku na hln). Dokonce i ta toaleta v autobuse fungovala, narozdíl od mnichovského autobusáku (kde se pak taky nějaká někde v suterénu našla).
Škoda že mi flixbus poslední dobou kazí uživatelský zážitek různými zbytečnými poplatky, podle mě 9 (teď už 15) korun za odbavení a nějaké stornopoplatky nemá zapotřebí. To si může dát do ceny jízdenky a hned to psychologicky působí úplně jinak.
Ještě by mě zajímalo, jen jako teoreticky jak by časově vycházel takový Express, pres Klatovy a Železnou Rudu do Mnichova. Kilometrově je to kratší cesta a navíc by se přepřahalo v Klatovech a pak až v Plattlingu.
Nyní je cesta o hodinu delší, ale vcelku jednoduše ji lze zkrátit o půl hodiny, například přímým vlakem, který nebude stát ve všech zastávkách. Tu druhou půlhodinku by ušetřili jedině za omezování současného provozu a výměny přestárlých mostů na Bavorské straně.
Hlavně s ohledem na plánované stavební práce by to byla zajímavá alternativa..
… A hlavně zavedení takového spojení přes Rudu by byl jasný důvod tahat dráty na Alžbětín…
Pochybuji, že by BEG objednala na trať Plattling-Eisenstein něco extra mimo takt, který tam funguje už bez mála 30 let. Nehledě na to, že tam není kapacita a Eisenstein má pouze jednu hlavní kolej pro odjezd směr Zwiesel.
Prý jee problém v tom, že na německé straně mosty neunesou víc, než ty Stadlery. Jinak přes Železnou rudu jezdím pravidelně, prakticky pokaždé vlak do Německa ujede…
Je to tak že z Bayerisch Eisenstein do Triefenriedu je traťové třída zatížení A, nejspíš kvůli mostum v havarijním stavu.
To by mělo za současného stavu daleko větší logiku, než ta hrůza s uvratí v Schvandorfu a Regensburgu. Akorát je ta cesta dolu do Plattlingu hodne klikata
Doporučuji si přečíst článek v jednom starším Železničním magazínu, kde je podrobně popsáno jaké nesmyslné parametry na žkv obsahovalo výběrové řízení vypsané BEGem. Proto se do VŘ z povinnosti přihlásili jen současní dopravci s vysokou cenou. Dovedete si snad představit, že by ČD do nějakého VŘ nepřihlásily? Jak by to pak vysvětlily odborářům?
ČD se nezpovídají odborářům.
Já hlavně nechápu ten nepřepřahací fetiš. Jako by těch 10 minut už tuhle rychlostní tragédii nějak vytrhlo nebo co. Tohle je přesně linka, která se ideálně hodí pro přepřah mezi 362 a nějakým rozumným dieselem. Tu jednu minutu mezi Ejpovicemi a Doubravkou (a to možná že ani ne celou) bych klidně oželel. Přepřah v Regensburgu při úvrati už vůbec není časový problém. Jediné místo, kde je to nepříjemné, je Schwandorf (loko navíc kvůli těm pár km asi nebude vhodná cesta). Vozy na 200 samozřejmě i přesto, to je holt takové nějaké vyjádření požadavku na „aby se to nerozpadalo“. Za mě… Číst vice »
Railjet je souprava pro dálkovou dopravu a ten vlak dělá v Bavorsku regionálku. Nehledě na to, že v dětském voze jedny dveře chybí. Víte jaké davy díky Deutschlandticketu do toho nastupují v Landshutu nebo Freisingu? Tam je potřeba široké dveře umožňující rychlou výměnu cestujících. Když se koukám v pátek v Linci na nástup do zastávkového RJ, pokaždé nabere tak 5 minut sekery.
Ono už jen to, že jakési EC do Mnichova dělá někde za čárou regionálku je špatně. Takže všechno špatně.
On i ten Metropolitan zastavuje v Maďarsku skoro na každém rohu. Vzhledem k poměru délky relace na území jednotlivých států to tak alespoň vypadá.
Proto by to neměl být EC, ale Ex nebo R jako kdysi.
Na tom vůbec nesejde, jakou to má kategorii. Ceny stejné, podmínky stejné, všechno stejné. Cestujícímu je tohle úplně fuk.
Nebo naucit komunikovat vectron MS a vectron DualMode do vicečlenneho řízení přes UIC
Na každou stranu soupravy jedna loko
To je asi ten nejmenší problém. Ale pak v dieselu potáhnete ještě o 90 tun více.
Bohužel Tomáši požadavky na přepřah (a tedy na množství lokomotiv různých typů do systému vložených) výrazně zvyšují náklady. A blbé je, že linka má různé kapacitní nároky. Mezi Prahou a Plzní a Regensburkem a Mnichovem jsou vysoké, mezi jsou nízké. Protože se objednatelé nejsou schopni oprostit od historických zvyklostí, dopadlo to jak to dopadlo… Mé řešení do roku 2029 dosažitelné: Dualtron v celé trase, souprava 8 vozů včetně řídícího vozu a nízkopodlažního vstupu. Co prodělá na jízdní době, to ušetří na úvratích a v Plzni. Má to i výhodu, že jak se bude prodlužovat elektrizace mezi Plzní a Regensburkem, tak… Číst vice »
To platí jen u nových lokomotiv. Ale i když díky dvěma přepřahům mám v systému cca 2 mašiny „navíc“, ale díky tomu mohou všechny být „staré, jednoduché, levné“, tak přesto nakonec ušetřím. A navíc vliv těch mašín (i fírohodin) navíc se v intervalech 2h a méně neprojeví tak silně. Plus použití „obyčejných“ (byť třeba moderních) vozů. A ty přepřahy se rovnou dají využít k posilování, když už to zmiňuješ (a v Plzni se to snad i nějak homeopaticky dělá, myslím).
To platí zcela univerzálně bez ohledu na stáří vložených součástí…
„V rámci“ toho stáří jistě. Ale já mířím k tomu, kdy díky této změně můžeš stáří změnit. 🙂
Já zase nechápu tu přepřahací ekonomickou slepotu – když přepřahám, tak přece po určitý časový interval blokuju dva stroje a dva strojvedoucí, a protisměrné vlaky mám na sobě závislé. Náklady navíc a nový zdroj zpoždění.
To jen když přepřahám ausgerechnet v celou.
Na Schwan(z)dorf ani nešahejte, kde jinde chcete vykouřit půl krabičky cigár na čerstvým vzduchu než přepřáhnou. Anebo si to pletu možná s tím dalším šmejdem, Fürth im Wald? Asi yo, kdo ví, když vás tahaj po Bavorsku tu tam a tu zpět. 🤣 A teď vážně, zrušit tu hanbu!
Mně spíš facsinuje ta výše kompenzace v Německu. Přitom jízdné tam je drahé neskutečně. Třeba v Itálii, což je taky západní stát, stojí jízdenka na obdobnou relaci regionálním vlakem oproti Německu méně než polovinu.
Je ale otázkou, kolik lidí v Německu za to vysoké jízdné v regionálce cestuje a kolik jich využije různé Bayerntickety apod. či dokonce Deutchlandticket. To pak může být potřeba dosypu z eráru docela vysoká…
Nevyšla by dotace 4x denně A350 mezi Straussem a Havlem levněji?
S mezipřistáním v Plzni. Dálkovéý A350 je na to krajně nevhodný, ale 4x denně by mohl lítat A320.
Ovšem kdyby nebral cargo a místo toho měl baterii akumulátorů, v Plzni by se dobíjelo…
CFM RISE, video Mentour Pilot, asi by to mohl pohánět i elektromotor 😀
https://www.youtube.com/watch?v=ojVNOj-q3SQ
To by asi vyšla. Ale zde nejde primárně o spojení pouze Praha – Mníšek pod Alpou, ale máte zde další významná města: Plzeň, „Domažlice“, „Furth“, Schwandorf, Regensburg,,,
Takže v nabídce tedy asi byl Railjet, ale na každém konci Vectron.
Rozlomit ty dvě ramena v prdeloidním Furth im Waldu se sice nabízí z drážního pohledu, ale z pohledu cestujícího se jeví jako silně nepraktické. Co tam dělat v případě ujetí přípoje? Zejména směrem do Čech jsou dvouhodinové díry. Z Plzně na Prahu nebo z Regensburgu na Mnichov toho jezdí víc, tak by čekání v těchto větších stanicích tolik nebolelo, nehledě na významnější výměny cestujících a zázemí pro ně.
No nevím, téměř z každého pohledu je to špatně. Když už někde, tak tam kde se stejně musí preprahat, ať aspoň jedno rameno jede jen s jednou lokomotivou/normální jednotkou
Bohužel vzhledem k počtu cestujícich Praha – Plzeň/Domažlice, jednotek lidí přes čáru a zároveň neschopnosti Německé strany dodržet gvd je to asi nejmíň špatné řešení ze všech.
Stejně tak se to už od výstavby koridoru praktikuje na PPS Cheb a ještě že tak, jinak by došlo k totálnímu rozkladu IC vozby Praha-Plzeň.
Pozor ony to mnohdy právě ty „jednotky lidí“ přes hranice nejsou. Místy to jezdí solidně plné.
Jednotky lidí přes čáru jezdily možná před pěti, deseti lety. Dnes ten vlak je klidně plný turistů. I přes špatnou spolehlivost a malou kapacitu.
Pivo i jídla v restauracích (i těch z pohledu Čechů luxusnějších) a nakonec i jízdné vlakem jsou v ČR pro Bavory pořád ještě tak levné, že jednodenní výlet do Plzně nebo jen krátký zájezd na oběd či večeři třeba do Domažlic jsou pro ně stále ještě lákavé záležitosti v podstatě v kterýkoli den v týdnu.
Takže kde byl ten hlavní problém soutěže?
– vozy na 200 km/h? – ty se přece běžně vyrábí
– aby ty vozy tahaly současné lokomotivy (tj. 362,2016,183)? řídící vozy se nechtěly, tak v přepřazích přece nemohl být problém
– nebo se chtěly lokomotivy na 200 km/h hned od začátku smlouvy? – to by bylo zbytečné, ale lze místo 362 turnusovat 193.
– nebo mi stále něco uniká – vyplývá z toho snad nutnost duální lokomotivy, vícečlen 2 lokomotiv kvůli úvratím nebo tak?
V zadání byla třísystémová jednotka s bateriemi.
Jako že vážně? Ten úsek v Německu mimo dráty je dost dlouhý, se nedivím že to je tak drahé…
Nebyla, bylo to úplně jedno.
V zadání nic takového povinně nebylo, byla to možnost. Na českém území byl zásadní problém v požadavku výkonových hmotností. V dieselu 8 kW na tunu, k tomu základní souprava s bistrem, jedničkou, dětským oddílem, bonusovým nízkopodlažním vstupem pro 315 cestujících. A takovou soupravu dáte do šesti vozů, což je bratru 300 tun, loko 90 tun a potřebujete na kolech výkon 3 120 kW + výkon pro ztráty a topení, tedy cca 400 kW = 3 520 kW. Taková lokomotiva neexistuje a existovat nebude. Pokud tam dáte dostupné lokomotivy dvě, pak už řešíte hmotnost 480 tun a požadovaný výkon na kolech… Číst vice »
Děkuji za vysvětlení. To mě tedy nenapadlo, že se při znalosti, jaké dieslové lokomotivy jsou v česko-německých podmínkách vůbec dostupné (a i tak v omezeném počtu) – tam MD vymyslí podmínku, že nebude stačit „1 herkules na vlak“.
A co „Brejlovec! dvojmo na kabel (a třeba až do Schwandorfu), aby LD Plzeň „vyškráblo“ vozbu Bavorům, když ten italský kapitál to tak przní?
Tak pokud se vykašlou na 200 km/h a nutnost jet pod 3 kV na elektřinu, tak by cena měla být přívětivější
V 90.letech se tomu říkalo úspora trakční nafty (kvůli tomu třeba Otava přepřahala v Berouně z Bobiny na Zamračenou), dnes green deal a to je ještě horší.
Miliarda Eur je ke dnešku 25 miliard a 325 milonů korun, trochu dost vzhledem ke stavu státní kasy způspbeném rozhazováním a toho, že cca polovina linky je u nás.
A přesně proto nejtěžší vlak osobní trati na trati Praha – Plzeň jezdil s dvojicí Brejlovců skrz a my v PLD Sokolov jezdili vesele pod dráty od Třebušic do Bíliny a do Světce, protože dříve nebyly kapacity k přepřahům.
Nesmíme ten GD tak žrát. Styk bude postupně u Radotína a těch pár litříků nafty už fakt nikoho nezabije…
Až bude styk u Radotína, tak se pro pár km nikdo asi vztekat nebude – ale já bych připomněl, že byly i doby, kdy budějovické rychlíky přepřahaly cestou dvakrát, a tehdy to obecenstvo také přežilo (a cestujících „skrz“ tam asi bylo i víc než těch v dnešních „mnichovácích“ přes Plzeň).
Bude-li existovat v Plzni aspoň „hladové okno“ a vlaky směr Praha (a nejlépe i opačně) budou jezdit přímo „u baráku“, bude tam těch cca 10 minut pobytu docela příjemnou občerstvovací pauzou, navíc při tamní velké výměně frekvence je stejně potřeba pobyt minimálně tříminutový a raději ještě delší.
Argumentovat něčím, co se odehrávalo před 40 lety a stavět na tom úvahy pro budoucnost až do 40. let 21. století, to je trochu mimo veškerý časoprostor i na takové železnici, jako je ta česká.
Kolik byla „stanovená předpokládaná hodnota“ nabídky? Abych si udělal představu, jak moc je ta miliarda eur navíc.
No, 1000 Kč/km je teda dost brutální.
Ještě je potřeba vědět, jestli to je u nás i v Německu tzv. brutto nebo netto smlouva.
Podle mě nezbývá než radikálně zjednodušit poptávaná vozidla. Třeba to rozdělit na úsek Praha-Regensburg motorové jednotky na 140 km/h (nebo motorová loko s vagony) a úsek Regensburg-Mnichov, což Němci snad zvládnou bez problémů jako podobné ekvivalentní tratě.
Čím víc přestupů, tím víc ujetých přípojů
Vzhledem k situaci se spožděním, chybějícími vozy … Jak moc je blbý nápad táhnout z Mnichova soupravu za řídící vůz, v Řezně při úvrati nasadit dieslovou loko (elektrika jen odstoupí) a dieslovou loko dojet do Plzně; je tam ještě jedna úvrať, takže do Plzně řiičákem vpřed s lokomotivou na konci soupravy. V Plzni přepřah a zpátky bez obracení soupravy. Komunikace řídícího vozu a lokomotivy bude potřeba jen v úsecích s dieslem. Nebude to úplně fancy jako letět na Měsíc, ale asi by se to dalo vyjezdit. Souprava na 160 km/h v příštích 5 letech zcela dostačuje, holt se trasa na… Číst vice »
Ale jo, to by taky šlo. Ale není přepřah jako přepřah. Samočinné spřáhla to mít nebude a ten čas svěšování, brzdová zkouška…..No nic moc. Uvidíme, jak to nakonec dopadne.
Na jaké části z celé té trasy bude za 10 roků vůbec relně možné jezdit rychlostí 200 km/h?
Dalo se čekat, že se přihlásí jen současní dopravci
Za miliardu eur by Flixbus najezdil neurekom kilometrů…
Nejen Flix, ale zadání znělo jasně: Muž s autobusem nesmí projet.
VŘ bych koncipoval alespoň na 20 let, aby se dala ufinancovat i dražší vozidla. Myslím, že Alstom Coradia Liner Polyvalent s diesel-elektrickým modulem a k tomu ty dvě střídaviny by byl dobrou volbou. Přecejenom v jednotce můžete po celé délce umisťovat trakční komponenty narozdíl od lokomotivy a lepe tak rozložit hmotnost. V nějakém dalším flikování nevidím budoucnost a to nejen u této linky. Pokud budou výběrka na míru pro dopravce, tak cena nikdy nespadne. Potom to dopadá tak, že máme vetes za cenu nového.
Jenže až to zadrátují celé, tak budou ty jednotky tahat balast v podobě dieselu navíc. Teda pokud to někdy opravdu zadrátují….Ještě že alespoň rozchod kolejí je stejný na celé trase.
Toho bych se nebál, než to celé zadratujou a udělají trať na úrovni, půjdou ty jednotky do šrotu
Takže jestli to dobře chápu, tak naše velmi schopné MD plichtilo výběrko tak nemožně, až to Bavoři odmítli platit….
Nechápete.
Já si myslím, že to pan Happy chápe dobře. Bylo to české MD, které tam vložilo podmínku v dieselu 8 kW na tunu a nemožnost jet v dieselu pod stejnosměrnou trakcí a s kombinací s rychlostí 200 km/h Plzeň – Praha.
To vše s dvouletou lhůtou do zahájení provozu…
Já se přiznám, že nějak nechápu tu podmínku 200 km/h. To je kvůli tomu budoucímu úseku 18 km Plzeň – Stod? Dost krátké na to, chtít jen kvůli tomu 200 km/h. A v berounském tunelu jednou – až bude – by měla 160 km/h asi taky stačit. Kdyby to bylo kvůli nějakému delšímu úseku na německé straně, tak bych to pochopil. Ale taky se s 200 km/h dalo „počkat“, až bude jednou komplet elektrizace i v Bavorsku – čímž by se výběr vozidel značně zjednodušil.
Snad se v dohledných letech dočkáme ještě 200 km/h v Ejpovickém tunelu.
A nestačilo by to řešit tak že stačí 160, ale kdo nabídne 200 za rozumnou cenu dostane bonus ?
Což přináší otázku: Který úředník takové podmínky vymyslel nebo prosadil? Je to dost šoto…
Nehledejte v tom raketovou vědu. Proste nekdo sepsal, co je kde za napetí a kde je třeba nezavislá trakce. A pak se nad tím už asi nikdo nezamyslel.
Ano. Tam kde stačí na vysvětlení lidská hloupost obvykle není potřeba hledat spiknutí nebo zlý úmysl….
K 8 kW/t mám svoji teorii: někdo si řekl, že Herkul má na motoru 2000 kW, 5 vozů je 250 tun, tj 8000/250 = oněch 8 kW/t. Ale v podmínkách tendru bylo: celá souprava a trakční výkon. Tahle drobná větička totálně převrátila význam a je z toho současný paskvil. Těch 3 kV z větší části mezi Radotínem a Praha hl.n. je velký problém pro bateriové jednotky a spolu s jinými podmínkami vyřazuje Vectron dual a Eurodual. EURO9000 sice má všechny trakční systémy, ale diesel výkon nic moc. Krom toho přechodnost na Plzeň – Česká Kubice je pouze C3, tj jedině… Číst vice »
Možná nechápu, jak to s tím Radotínem myslíte, ale 3 kV jsou do Prahy už od Zdic
Ano, styk soustav je před Zdicema. Ale po pul roce provozu této nyní zrušené smlouvy by se měl styk posunout k Radotinu.
Ve Zdicich je už 25kV
Jenže požadavky na soupravy do pěti vozů nedáte, Herkul pro osobní dopravu má na kolech 1600 tun a pokud toto na MD nevěděli, tak se mě mohli klidně zeptat 🙂
1600 kW, samozřejmě.
Prostě dokud nebude nová trať Plzeň – Regensburg, tak Praha – Plzeň EC, Plzeň – Regensburg IC Bus a z Regensburgu to jezdí na Mnichov v podstatě pořád. No a pro Domažlice a ostatní by se nechalo v diesel jednotce udělat Sp Plzeň – Schwandorf
IC může jezdit z Prahy až do Domažlic. V době kdy bude stávající smlouva končit, bude už trať Plzeň – Domažlice rozkopaná a po dokončení už bude elektrifikovaná a víceméně v rozumných parametrech.
A to má dělat kvůli desetitisícovým Domažlicím?
Domažlice mají okolo 20 tisíc obyvatel. Je to i přestupní stanice na vlaky do různých směrů.
Uzlíček Domažlice uprostřed minimálně osídleného venkova.
jak na kapesníku
deset
Přesně takhle bych to taky udělal, a ani by nebylo třeba žádné motorové jednotky do Schwandorfu. Autobus by jel z Plzně přes Domažlice, Folmavu a obslouží by i Schwandorf.ČD Bus na to má i autobusy.
A nebylo by lepší tu novou smlouvu (Pha-Furt im Wald) nabidnout jen na 3 roky? Stejne se na to žádne nové vozy kupovat nebudou. A soutežit s Němci novou smlouvu s provozem od roku 2029 s tím, že by se požadovala jen střídavina a diesel? Ten kus Karlštejn – Pha by se prostě dojel na diesel.
Tyto spekualce postrádají smysl, Němci to nechtějí, dopravní cesta je provizorní, o co vám ještě jde ???
Němci to nechtějí? A proč to tedy zkoušeli soutežit?
Nemá se od příštího roku začít opravovat trať z Plzně do Nýřan? SŽ to má v plánu investic, se začátkem 01/2025. Pokud by to skutečně rozkopali, tak se bude reálně stejně končit v Plzni a zbytek bude výluka.
Bohužel má. Napřed druhá stavba Nová Hospoda – Nýřany – Chotěšov (původní trasa) a teprve pak nová trasa Nová Hospoda – Chotěšov – Stod – Holýšov. Logiku nehledejte, žádná tam není…
Možná dostali „přiklepnuto“ hodně peněz, tak zvládnou obě stavby současně.
Boze… Uz tam davno mohla jezdit dieselova jednotka a byl by pokoj. Dneska – dejme tomu, pro nepoucitelny optimisty – nejakej push-pull.
jojo je to škoda. Ale zadání bylo prostě jiné a špatné. Cestující mají na další leta smulu. Diesel by byl brzy a za dobrou cenu i přijemné svezení.
Bohatě by stačilo za stávající lokomotivy zavěsit nové vozy.
třeba Interjety
Když Němci oto nemají zájem, tak k čemu takové spekulace ???
A nebo parní lokomotiva.
Ta by se nedostala na cenu a taky zbrojení vodou i palivem dnes není úplně všude. Jinak z principu samozřejmě by to mohla jezdit i pára s jinými vozy. I když, ty úvratě….
A pojede uhlím napřed. Co když pak takový vlak nějaký výpravčí nepřijme?
Kdo chtěl víc nemá nic.
Pokusím se to shrnout, byť až tak úplně osobní doprava není mé hobby. To pětileté výběrko má smysl, ( a holt problémy s touto linkou budou trvat o 5 let déle), mezitím by se mohlo něco dostavět od Plzně k Regensburgu, byť u té německé části tomu až tak úplně nevěřím… Co s tím? Rychlost 200 km/h (tuleň do Berouna, tuleň do Plzně, Plzeň – Holýšov, Blížejov – Domažlice). Řešit šotomasturbaci nebo jet 160 km/h? Pravda, pak novotratě na Domažlice těch 200 km/h nepotřebují do kompletní elektrizace celého úseku Plzeň – Rege. Dle mého názoru považuji za rozumné vypsat VŘ… Číst vice »
Podle mně pětiletá smlouva nic neřeší, elektrifikace 100% hotová nebude o tom není pochyb. Už teď SŽ uvádí dokončení 2032 a Němci ještě ani pořádně nezačali. Tunel u Berouna uvádí dokončení 2035 ale s nerealnym zahájením za 3,5 roku. Klidně to mohli vypsat na 10 let.
To ještě SŽ tu pomalou jednokolejku kolem Staňkova „obchodovala“ s dopravcema jako že to aspoň bude rychle, tak ne, no. V podstatě rozpad schopnosti SŽ modernizovat tratě, když ani horizont 10 let nestačí, na takovou blbost.
Němci pochopili, že provizorní vlaky nejsou řešením, zvláště když se dosahuje naprosto dlouhých cestovních časů, které jsou v Evropě už nemyslitelné na tak krátké úseky. To, co se mělo podepsat, jr středověk.
Skvělý výběr slov, jste dnes něco na METRANSu oslavovali? 😀
Na METRANS Railu se dnes slavily dvoje narozeniny, ale já nebyl přítomen, protože ležím doma s virózou…
Tak to přeji brzké uzdravení!
Souhlasím.
Mohl bych mít na vás jednu prosbu?
Zkuste to 🙂
Děkuji.
Mohl byste mě prosím z hlavy vypsat mezinárodní 12-místné označení všech vozů Metrans? Předem děkuji.
Promiňte, nejsem informační systém a pro vyhledání nějakého vozu (a to je u mě dosti výjimečné) mi stačí zadat do systému MIS například 867-8 (ten jsem řešil včera) 🙂
To je pěkné, ale dává smysl pokračovat s Länderbahn?
To si přece musí rozhodnout objednatel.
Dualtron s 90 tunama bez elektrického topení…
S elektrickým topením bude mít nejméně 92 tun, nejméně…
To už spadá do traťové třídy E4…
Takovou trať v Česku a Německu nemají ani jednu…
Prototyp s elektrickým topením 248.500 váží 89 t.
To je sice skvělé. Ale v Česku kde se na soustavě 3 kV stejnosměrné topí soustavou 3 kV stejnosměrné a na soustavě 25 kV 50 Hz se topí 1500 V 50 Hz k ničemu. Jelikož vámi jmenovaný Vectron neumí topit jinou soustavou než 1000 V 16,7 Hz pod trolejí a 1000 V 22 Hz v dieselu.
A to Vám někde v ČR vadí? Na 15 kV topí 1000 V 16,7, na 25 kV topí 1500 V 50, v dieselu bude topit podle zadání, ideálem asi bude 1000 V 22 nebo 1500 V 50 Hz. Ono tomu měniči je relativně jedno, co do topného kabelu nasype…
Kdo a proč vůbec vynalezl těch 22 Hz?
Vynalezli to Němci, protože měli i někde kolejové obvody a ne zcela přesná frekvence topení motorových lokomotiv jim ovlivňovala kolejové obvody. A tak s frekvencí záměrně uhli, ale tak, aby to ještě RICové vozy s automatickými přepínači pořád braly jako 1000 V 16,7 Hz.
Množství vozů zvládající pouze soustavy 3000 V stejnosměrných a 3000 V 50 Hz je stále velmi vysoké. A může se naprosto běžně stát že takový vůz bude vnitrostátně posilovat soupravu kde dochází k přepřahu z elektrické trakce na motorovou. Bdmtee jako posilové vozy neřekly své poslední slovo. Česko prostě potřebuje lokomotivu co topí 3000 V stejnosměrnými, smiřte se s tím!
To množství vozů velmi rychle klesá a za jednu už úplně malou železniční chvíli už úplně zahynou. Navíc v mých příspěvcích můžete číst jen to, že považuji za rozumné vůbec posily mezi Plzní a Prahou neřešit a jezdit s plnou kapacitou v celé trase.
A!!!
HONEKRY FAKT NA EC NEBRAT!!!
A jak si tak topí Herkules?
Podle verze: starší topí 1000 V 50 nebo 60 Hz (volitelně), novější 1000 V 22 Hz. A ten s přídavnou nádrží netopí vůbec, ale má kabel skrz 🙂
Jenze to je prave ten problem, je to nekoncepcni reseni, chybi totiz trat, na kterou se dlouho kaslalo a nikomu se ji v dohledne dobe nepodari prosadit, pritom do Norimberka by se nova trat velmi hodila, pak chybi leta diskutovany tunel u Prahy a idealne nova trat na Plzen… 200 do Domazlic z Plzne nedava smysl, je to polovicate reseni, na druhou stranu, kdyz je to novostavba, tak smysl dava. A myslim, ze nakladni dopravci by spojeni do Bavorska uvitali a pokud mozno volnejsi trat predevsim u Prahy… Chce to proste zmenit mysleni, a zacit planovat budoucnost a neresit jen… Číst vice »
Infrastrukturní problém to je, ale máme tady lidi požadující přepravu. Ty tady jsou, to prostě neokecáme…
Bože, to máte na mysli, nejprve musí být dopravní cesty nejlépe na 200 km/h, potom mohou být vlaky, Je to tak těžké a složité ??
Pro Němce to tak složité není.
Já osobně nechápu to, proč se na lince stále očekávají problémy. Vždyť by stačilo, kdyby se (a už to mohlo být ve stávajících smlouvách) vyžadovalo to, aby vlaky dojížděly v celé mezinárodní trase nad rámec toho, že ho každá platí jen po čáru (lze nastavit výraznou penalizaci za odřeknutí vlaků nad rámec toho, že se výkon nezaplatí). Lze vyšší měrou penalizovat chybějící vozy či staré náhrady. To všechno, kdyby ve svých smlouvách objednatelé (zejm. BEG) měli, tak by dopravci měli vyšší zálohy, a samozřejmě by to trochu víc stálo – dopravci by si to „nacenili“ a stálo by to o… Číst vice »
Já bych tam nasadil 843 s vlekama a nazdar 😀
Jo jo.
Proč takovou moderní, lepší by byl ropovod po modernizaci.
a já B249. Úplně stačí.
A do této akce se nehrne ani Regiojet, ani Leo, ani Arriva. Času dost se ani nenamáhá s hledáním nového partnera v Německu. Cokoliv by bylo lepší, než to, co je tam teď. Naprostá zoufalost.
Nehrnou se, protože to zadání nemá dobré řešení.
Ono to zadání nemělo prakticky žádné řešení…
Až si říkám, jestli nebylo záměrem zadavatele, aby soutěž nedopadla…
Chtěl jsem se zeptat, tam byla podmínka ucelené jednotky? (Nechce se mi to číst). Nebo proč se to vypsalo takhle nešikovně? Napadlo mě totiž, že takový 7vozový Comfortjet s tím, že v úseku Praha-Plzeň by tu soupravu vedl Vectron 193 a mezi Plzní a Mnichovem by to jelo s duálním Vectron, přičemž úvratě by vyřešil řídicí vůz jednotky, by nemuselo být extra drahé řešení. Všechno z toho už existuje a odpadá tedy nějaký vývoj. Ano neplní to podmínku 200 km/h, protože dual umí snad jen 160 km/h, ale je to takový nepřekonatelný problém, když v celé trase snad 200, nikde… Číst vice »
Podmínka jednotek tam nebyla, ale duální Vectron, pokud si dobře pamatuji, nevyhověl požadavkům na výkon v elektrické trakci, a pokud bychom vzali podmínky doslova, tak ani v trakci dieslové.
Duální Vectron je technická z nouze ctnost. Více parády bez absence výkonu by na této lince udělal Stadler Eurodual ve variantě na 200 km/h (šest náprav je v tomto případě výhoda, že se mašina nemusí omezovat na nízkých výkonových parametrech).
To by klidně šlo, akorát to má v dieselu výkon jen asi 4,5 kW na tunu, takže na splnění podmínky soutěže by ty duální Vectrony musely být dva.
Pozadavky vyberka byly overengineered jako vse v Nemecku. Inu, nic noveho se nenaucili a stare nezapomneli. Zdravi tanky Tiger a stihaxe Ferdinand…pomniky nemecke posedlosti komplikovanym a nesmyslnym resenim
Občas si říkám, zda to od pana Porscheho nebyla jen vysoce sofistikovaná sabotáž, použít v tanku benzínoelektrický přenos výkonu. Zvýšit spotřebu i hmotnost a na výrobu použít hodně a nedostatkové mědi, zatížit logistiku…
Nad tímto velmi nadčasovým a trchnicky velmi náročném řešení jsem taky přemýšlel, proč se Němci do výroby tak náročného projektu tehdy pustili. Zřejmě doufali ve zvrat na frontě a toto byl jejich stroj, který to měl „urvat“.
A nejlepsi bylo, ze ani jeden stroj neslo bez vymeny pasu a demontaze vnejsich kol vagonovat
Je vtipné jak sami Němci neví co chtějí. Linku dlouhodobě sabotují už jen přehnanými pohraničními kontrolami (V dnešní době by byla ta pohraniční kontrola spíš užitečná v opačném směru, vzhledem k nezvládnuté migraci), přičemž jsem nikdy neviděl, jak někoho z vlaku vyvedou a rovnou dvěma úvratěmi na Německém území. Pak absolutně nesmyslnými požadavky v soutěži. O personálu DLB raději nemluvě, vozy jsou že jezdí a část Německých cestujících zase jedou do Prahy pro zábavu (Rozlučky se svobodou už ve vlaku, nebo takový bizár, že rovnou vyrvou okno). A kapacita? Ta není ani na představku…
A kdo že jsou to ti Němci, co nevědí, co chtějí? Ti policajti? Nebo úředníci z BEG? Nebo bavorská vláda? Nebo spolková vláda? Nebo ti, co před lety uzavřeli běžící smlouvu s Die Länderbahn?
Dejme tomu že úplně všichni? Krom toho, že velká část z těch lidí je volena nebo dodržuje přání zvolených politiků, tak ta chyba už bude u toho voliče :).
Žádný národ není homogenní, nepreferuje jeden politický směr, nechce jedno jediné směřování. Snad vyjma Severních Korejců 🙂
No tak pokud není doprava mezi státy jednotné Evropy v jejich zájmu, tak ať jdou od toho a nic jezdit nebude. Ona musí být snaha všech, nemůže to tahnout jen jeden a druhý to sabotovat. Pak ať nemelou o emisích a ekologii a udržitelném cosi, každému dáme klíček od nového auta a vyjde možná levněji.
Dobrý den,
Osobně jsem západním expresem před pár měsíci jel, a zrovna hraniční hlídka odhalila nějakého cizince, co pašoval nějaké nedovolené látky (nevím jestli přesně drogy nebo nějaký jiný věci). Každopádně zabásli ho hnedka ve Furthu. Myslím, že fakt vědí, co dělají.
Naprosto upřímně, jděte prohledat Metropolitan z SK a najdete tam také pašeráka. Ve všech mezinárodních vlacích najdete nějakého pašeráka. Tyhle akce mají smysl, když se ví, že ve vlaku bude „větší ryba“ a provádí se cíleně na základě nějakých dat, nikoliv plošná kontrola, která je úplně o ničem. Stojí ten jeden pašerák s pár gramy trávy za opoždění vlaku plného lidí? NE.
Tohle je tak šílená relace s ještě šílenějšími požadavky.
Málo kdo to jede celé, ovšem jezdí se. Nedá se nic dělat, dokud nebude infrastruktura.
Zatím to soutěžit klidně na nové vozy, ale hold na dva přepřahy. Cena spadne zásadně, komfort cestujícím zůstane, jen bude trochu delší jízdní doba.
Hlavně by bylo potřeba přidat těch vozů víc, do čtyř se při aktuální poptávce cestující občas nevejdou.
Moje zkušenost je, že právě dost lidí to jede celé. Záleží samozřejmě na denní a roční době. Dopolední spoje z Prahy i Mnichova mají asi nejvíc Durchreisendů. (jazykovým puristům se omlouvám za prznění)
Tak to jsem rád, že to jezdí dost lidí durch, netušil jsem to.
Ano, současná kapacita je nízká a navíc jak jsem viděl v nádraží (nejel jsem s tím), tak dost kupé je ještě obsazených občerstvením, infem a nevím čím ještě.
Vést to motorovou jednotkou v celé trase tak je to levné a spolehlivé, ale šotouši na straně objednatelů řekli ne… Tak ne, no.:)
I kdyby to mělo Herkules a řidičák celou trasu, šlo by se dostat na lepší cenu a s jinými vozy i kvalitu než sebou prakticky furt tahat „něco navíc“ .
Možnost to samozřejmě je, ale
1. Nikdo z dopravců aktuálně nemá motorové jednotky s takovou kapacitou a použitelnou rychlostí.
2. Určitě by to šlo vyrobit, ale výrobci se do toho moc nepohrnou a politicky to nevypadá dobře.
Petr Šimral tady nedávno popsal docela pragmatickou alternativu s Vectronem DualMode AC, který by to holt z Prahy do Karlštejna/Berouna dotáhl na naftu a zbytek je vyřešen.
Obávám se, že varianta s ojetými lokomotivami 362-(754)-223-1116 vychází levněji než nová flotila nějakých 16-20 Vectronů DM.
Brejlovcům ale už táhne pomalu na 50 a to nejlepší mají už za sebou, spolehlivost bude už jen horší.
Zrovna do tohoto bych šotoušství netahal. Kdyby to objednatelé vypsali v dieslu, tak se na ně snese kritika za to, že se zbytečně pálí nafta pod drátama.
Kritika by se snesla jenom od šotoušů.
Normální lidi by byli rádi že je to dopraví skutečně, v dané trase, a navíc rychleji.
Normální lidi na lince Praha – Mnichov vlakem rozhodně nejezdí. Jinak ten slavný DualVectron ještě stále není udělaný i na českou střídavinu kromě té německé, ale hlavně taky vůbec neplní třeba tu další podmínku ohledně výkonu na tunu a to jak v elektřině tak dieselu. Jinak nevím, proč by se mělo jezdit v dieselu zrovna na české straně u Prahy, když jsou to Němci, kdo je neschopný pohnout byť jen s přípravou modernizace naprosto nevyhovujících tratí.
Ale Plzeň – Mnichov už ano , nebo Regensburg – Praha, tam už není moc na výběr… Autobusy nikde nestaví, až se naučí žlutí i zelení stavět u Plzně na obchvatu, tak už ty vlaky můžeme zrušit.
Na těch třiceti kilometrech (Ka – PR) by snad tu kritiku měli dokázat unést…
Provozují delší výkony v dieselu pod dráty.
To sme ale že vôbec nečakali takýto výsledok…
Mám zážitek z letošního léta, kdy jsem měl jízdenku na poslední vlak z Mnichova do Prahy. Na odjezdové tabuli na München Hbf normálně svítilo číslo koleje, ale vlak tam nebyl a když ani 5 min po odjezdu nepřijel a „pragotron“ se přepnul na jiný vlak, šel jsem se optat na informace, co se to děje. Tam mi řekly, že je to u těchto vlaků normální, že v případě zpoždění obrat soupravy probíhá na předměstí Mnichova ve Fröttmaningu, kam se dá dostat S-bahnem, ale teď už to prý nestihnu. Naštěstí se našlo ještě řešení s 3 přestupy v Norimberku, Marktredwitzu a… Číst vice »
Tak předevčírem poslali S bahnem lidi z Kolína Rýnského do Siegburg/Bonnu na noční ICE do Mnichova a tam bylo na tabuli, že vlak je zrušen. A byly tam davy co se chystaly odjet A už tam byla informace o dalším vlaku cca 3.45. No a když jsem se tam vypravil na další pokus z Koeln Hbf. Tak tam opět bylo, že vlak je zrušen. A ze stránek DB se to tvářilo, že vlak je náhle výchozí z Koeln Hbf. a zakrátko zastaví v Bonnu na hlavním na levobřežní trati. Přitom v době odjezdu S bahnu, který měl být původně přípojný… Číst vice »
Šilené
Pak se není čemu divit, že mnoho lidí vezme raději bus či auto…
Legendární jsou příběhy, kdy to otočí už ve Schwandorfu a cestující pošlou do osobáku, kde je řazen dvouvozový motorák…
Všichni do jednoho máme nějakou tu negativní zkušenost s tímto železničním produktem. Já před měsícem. RE3 Passau-München zrušili v Landshutu a museli jsme se narvat na stojáka do čtyřvozového neposíleného Alexu v neděli odpoledne. Štíplístek řval na lidi, že když někdo neposlechne jeho pokynů, nechá celý vlak zrušit. Ve Freisingu jsem z vlaku hrůzy vystoupil a šel na S-Bahn. Těch špatných zkušeností mám samozřejmě víc.
Nebyl to náhodou Feldmoching? Mě tam v květnu vyhodili ze 40 minut zpožděného vlaku, hlásili to jen německy, takže někteří cizinci se divili, kam se všichni hrnou. Je to na metru ale do centra ještě celkem daleko. Alternativně jsme mohli vylézt ve Freisingu a dojet RE, ale ten jel za hodinu (protože měl taky 40 minut sekeru).
Asi jo, zřejmě jsem jim ne úplně dobře rozuměl
No ve Fröttmaningu asi ne, tam je depo metra. Asi jste myslel spíš Feldmoching.
Bus…
Jo, ale znacne nepohodlne…
Na teto trase spis vyhra 🙂
Jak se to vezme, ale ano, v porovnsni se soucasnym stavem ano…
Za ty peníze by mohl mít každý 50 % slevu.
To je ta extrémní posedlost všechno vozit jednotkami hlava nehlava. Přitom by se šlo i s novými vozy a lokomotivami dostat na 1/3 ceny za vlkm než byla tato nabídka ve zrušené soutěži.
Zrušená soutěž byla obsluhovaná lokomotivami, které byly příčinou její drahoty.
Ano v současnosti je obsluhována lokomotivami.
Ale v článku je:
Důvodem je především konstrukce speciálních vozidel na míru této trase, která se stala jedním ze symbolu neschopnosti Česka a Německa vybudovat mezi důležitými metropolemi kvalitní železniční spojení. Sdružení přišlo do soutěže se soupravami od Siemensu, které by zvládly jízdu pod různými napájecími soustavami i mimo elektrizované tratě. Vozidla současně měla dosahovat rychlosti až 200 km/h.
Z toho usuzuji, že Siemens přišel s moderní hybridní jednotkou, která uměla tři elektrické napájecí soustavy a navíc ještě dieselový pohon, nikde není napsáno, že Siemens nabídl push pull soupravu s duálním Vectronem, protože duální Vectron, který umí tři napájecí soustavy a nabídne i 7,3 kW na tunu v dieselové trakci což je požadovaný parametr smlouvy by vážil 132 tun a to jaksi na 4 nápravy nenamontujete. S tím, že by se jednalo o vývoj nových souprav, které doposud nikdo nepostavil. Proto je ta cena tak extrémní. Kdyby se drželi klasické koncepce se přepřahy dostali by se na nějakých 300… Číst vice »
A nebo nabídli comfortjet a ke každe soupravě dvě lokomotivy (každa duální pohon)…
I v Německu by se dostali na 300 Kč/vlkm?
V železničním magazínu vyšel o této soutěži před pár měsíci článek. V požadavcích byla skutečně klasická souprava s lokomotivou, ale také několik lokomotiv v záloze, které by nesměly být nasazeny na jiné výkony a nutnost jezdit pod dráty se smetákem. To v současné době, kdy neexistuje vozidlo na 3, 15 a 25 kV + diesel/baterky, generuje daleko větší náklady kvůli přítomnému úseku z berouna do prahy. To samozřejmě nebyl jediný problém této šílené soutěže, která byla odsouzená k fiasku ulod samotného počátku
Já jsem si tu smlouvu četl. A zvolená koncepce souprav v ní nebyla specifikována. Byl zde požadavek na minimálně 7,3 kW mimo dráty a alespoň jeden nízkopodlažní vůz v německé normě 750 mm nad TK. Jestli už by dopravce nabídl jednotky nebo vozy, tak to bylo jedno.
Bylo jedno… tak z toho nevyvozujte nic o jednotkách.
Vyvozuji. Při takové ceně za vlakokilometr to ani jinak není možné. Z konvenční soupravou lokomotiv a vozů je taková cena přemrštěná. Takže to sedí na snahu všechno nacpat do elektrické hybridní jednotky.
K čemu je vlastně takový otřesný spoj, jakým je ten Bavorský Expres? Samá zpoždění (prý pouze vinou německé strany), němečtí cestující jezdící převážně na levnou víkendovou chlastačku do Prahy, stavem otřesné velkoprostoráky, …
Kdyby z toho ČD udělaly prostý Rychlík pouze a jenom k německým hranicím, bylo by to více než jen „fajn“!
Ono překvapivě i přes tragickou jízdní dobu o to zájem celkem je, hlavně v sezóně. Zahraniční kolega s rodinou nedávno potřeboval na letiště do Mnichova, a tak jsem je posílal busem. Jenže malému synovi bývá v buse špatně, tak zpět jeli vlakem.
Druhá věc je, kolik lidí bude ochotných si to ještě zopakovat.
Právěže když jsem tímto spojem ještě jezdil tak jsem zíslal jak sám, tak i od ostatních cestujících spoustu negativních podmětů.
Ale nevím, třeba se ten bordel mým mínusářům moc líbí. Divné že cestujícím tohoto spoje moc ale ne…
Souhlasím, tahle linka je na zrušení
Taky možnost. Do expresní vrstvy dát Klatováky a udělat rychlíky Domažlice-Praha.
Zajímalo pokud by se přihlásilo do soutěže DB a porazilo by Alex, jestli by to vedlo k nějakému řešení, jelikož po zkušenostech cest na této trase, bych to kvalitě jako EC nepřirovnaval.
Tady se jasně ukazuje, že odstavení DB z této i jiných tras a předání soukromníkům sice přineslo krátkodobě kýžené snížení ceny. Ale po nás potopa. DB se nevrátí. Nemají na to vozy, zálohy, nemají na to personál. U Alexu se několikrát vyměnil majitel a ten současný do toho další prachy rvát nebude. Pouze se prodlouží životnost stávajícího šrotu. Problémy s personálem už má také další část Länderbahn – Waldbahn, kde flikují motoráky RS1, které již brzy oslaví 30 let v provozu.
To je stejné u nás…
Nabízející zřejmě moudře usoudil, že si musí postavit i trať, aby měl kudy jezdit.
Takže se vysoutěží na 5 let a asi jen trasa Praha – Domažlice (státní hranice). Takže ČD. A s Němci se bude ladit nové vyběrko s parametry, které přinesou solidní cenu a pritom pohodlne svezení.
Asi to budou ladit tak dlouho, až se konečně dodělá elektrizace a pak už to nebude tak složité.
V bývalé práci se často jezdí na různá jednání nebo mítinky do Mnichova. Jednou se jelo vlakem a to pouze tam – zpátky se už letělo a nyní se už létá befelem, vlak se zaměstnancům neproplácí a netoleruje. Kvalita otřesná, vozy příšerné, občas to vůbec nejede, první třída na úrovni dobytčáku, bez jakéhokoli servisu, jízdní doba jak koňka. Ostuda. I na Balkáně jezdí lepší vlaky, o třídu lepší (mám tam něco naježděno).
“ na německé straně v přepočtu tisíc korun za kilometr”
Máte (kdokoli) informace, v jakých částkách se veřejná zel. doprava v Německu soutěží [€/km]?
Mám trochu obavy, že porovnání s cenami v ČR není úplně v pořádku (už s ohledem na personální náklady).
Někde jsem četl, že je to v průměru mezi 200 až 300 korunami za vlakokilometr. Ale ruku do ohně bych za tu informaci nedal.
Takže Mireo v nějaké hybrid verzi?
Pokud vim tak mireo by mělo umět všechny 4 trakce zvlášť, tak že by v siemensu spojili všechny 4 do jedné jednotky?
Nebo Vectrain s Vectronem MS na jednom konci a Vectronem DM na druhém konci 🙂
A to by vystřelilo cenu na 1000CZK/km?
Netuším. Nicméně, za současné šroty platí MD 220 Kč/km. Jak výše trefně poznamenává JBart, v Německu lze očekávat úplně jiné výše kompenzace, než u nás.
Mireo neumí 200, ne?
Umí, ale jen pod závislou trakcí.
Na baterky je Vmax 160.
V nezávislé bylo požadováno 140 km/h, ale ani Mireo 200 km na baterky nedá…