O lokálkách s lehčím ETCS se rozhodne do roka, říká ministr dopravy Kupka
Balíza systému ETCS. Pramen: VÚŽ
Návrh seznamu tratí, kde by nemusel být nutně plnohodnotný systém ETCS, teď čeká projednávání s kraji.
Návrh seznamu tratí, kde by nemusel být nutně plnohodnotný systém ETCS, teď čeká projednávání s kraji.
Až bude všude suprdupr ETCS, bude možno pustit ETCS-tramvaje mezi vlaky ?
Lepší než o ECTS na lokalkach by bylo rozhodnout o plýtvání peněz za držení lokalek vůbec.
Žiju už třicet let Týně nad Vltavou. Tak že je to trať Číčenice – Týn nad Vltavou v Teje jde trať do šturcu. Vždycky tam pendloval jedná motoráky tam a spět. Jezdilo se na telefon. Teď už nějakých pár let do Týna osobní vlaky nejezdí a do budoucna se s nima ani nepočítá. A i přesto v loňským roce se nacpali do tyhle trati peněz jako kdyby to byl koridor. V Tejně je teď na nádraží tolik návěstidel že tolik jich snad není na celí trati z Budějovic do Plzně myslím to obrazně všude sou na trati kde se v… Číst vice »
Tak zrovna tady je to kvůli JETE
Dlouha leta jsem jezdil z Bohunic. Vzdy a jen vlakem na dalny sever zvany Kladno. A dnes? Musim volit gumokol z mist kde nadro konci, tj Bechyne, Budejice, Pisek a pak jeste dal, nez od vlaku pesky dale, nez jsem byl zvykly…
Neměla by se na Vás založit sbírka?
Hlavně ať do sebe na těch lokálkách kde pendluje jeden vlak tam a zpět nic nenabourá. A hlavně ať tam zůstanou nezabezpečené přejezdy přes které musí vlak rychlostí 20 km/h!🙂
Že jo…to zpomalování a zrychlování škodí životnímu prostředí! 🍃
Celá lehčí ETCS je v podání dobre spravy ale jen bastard.
Na traťové části ušetříme tak, že moc nepomůže (rozhodně by nezachranila ten průšvih u Domazlic), ale dopravce musí mít komplet mobilku. Už se těším na 845, sukafon a 654 s ETCS. U té 845 jsou tuším třeba dokonce dvě mobilky
L1 LS by ho zachránila. „L1“ STOP ne no. Vůbec L1 STOP není etcs a nemá žádnou evropskou podobu, to je jen výmysl sprželu jak podělat dopravce.
Ještě bych to akceptoval tam, kde reálně skoro nic nejezdí, za podmínky zákazu současných vjezdů. Plus případně snížené rychlosti přes stanice (60 km/h?), aby bylo zaručeno, že od minutí červeného odjezdu k protilehlému vjezdu vlak (skoro) zastaví.
Ale je otázka, zda na takové tratě není lepší spíš D1 bez mezilehlých dopraven (popř. jako „nz. s uvolněním“).
Je to jen snaha nějak vyřešit d3, kde se křižuje, jenomže to bezpečnost nezvyšuje, to jí víc zvýší to svítící návěstidlo vedle balízy. Prostě spržel opět boduje.
Tak o tom určitě žádná. Já se nicméně teď bavím jaksi za podmínky platnosti teze „ETCS tam prostě musíme nějak dát“.
L1 LS není o moc dražší, než stop. Ale my jsme holt tak bohatí, abychom mohli kupovat ta levná „řešení“
No, když si představím, že ETCS SŽ na tyto tratě vyjde na rozdíl od mobilních částí docela lacino, tak bych spíše hledal jiná řešení, například princip úplné boční ochrany (odvratné výhybky, výkolejky).
Stejně do těch dopraven nějaké napájení a řízení přitáhnout musí a na rozdíl od zabezpečovače na vozidle boční ochrana funguje vždy, i pro ujetý vůz…
No jako jo, ale jak dlouhý by ten odvrat musel být? Reálně by se to stejně udělalo tak, že odvrat bude u vjezdu opačně a jsme zase u těch postupných vjezdů…
Představ si místo odvratu výkolejku. Půjde Ti to lépe…
No právě – když bude výkolejka (nebo zarážedlo) moc blízko, bude to bolet.
Ano. Celkově je ročně 150 projetí v celé republice. Kolik jich je asi tak na lokálkách? Dvacet?
Tahle logika ale vede k tomu to vůbec neřešit. 😉
A to ti ještě DI ČR neprozradila, že pouhá 3 % projetí Stůj skončí srážkou vlaků, naopak 67 % skončí bez následků.
Což by se v případě funkčních odvratů docela změnilo (tedy myslím ty následky). Nicméně mě toho web DIČR prozradí dost, včetně celkových škod z projetých návěstidel…
1) „kde reálně skoro nic nejezdí“ SŽ se v té pseudo-variantě L1 STOP opírá o dokument „Zpráva o nezávislém posouzení bezpečnosti, analýze a hodnocení rizik změny železniční infrastruktury 21-402-010, Praha 2021“, který zmiňuje maximálně 45 vlaků za den, tj. 3 za hodinu. 2) „za podmínky zákazu současných vjezdů. Plus případně snížené rychlosti přes stanice (60 km/h?), aby bylo zaručeno, že od minutí červeného odjezdu k protilehlému vjezdu vlak (skoro) zastaví“. S tím se v tento moment nepočítá, resp. je to nastaveno (zatím) tak, že: a) Je nutné zabránit nedovolené jízdě odjezdu vlaku ve směru ven z dopravny. b) V případě,… Číst vice »
EDIT: ne 3 za hodinu, ale cirka 1,8 za hodinu…ty 3 za hodinu vychází na 900 minut, tj. běžný občanský den.
Kdo by taky kam jezdil v noci…
A při ostrosti taktových jízdních řádů se nám ta sjetí tak nějak stávají stále blíže a blíže u rozhodné výhybky. Rotava, Radonice…
Přesně tak. Neboli „dopravče vysol miliony, ale ten nejčastější problém stejně nevyřešíme“.
A nedaly by se balízy nacpat hned za nástupiště?
No a to je právě úplně blbě (podle mého).
Proč ? Ta vzájemná vzdálenost dvou „zastavovacích balíz“ vůči sobě pro „protisměrné vlaky“ je navržena jako L > 400 m, resp. L > 500 m do V 60 km/h pak L > 700 m, resp. L > 800 m.
A jaká je pravděpodobnost, že zrovna ty vlaky just při tom projetí Stůj na odjezdu budou „protisměrné“, hm ? Nebude tam na 99,99 % pouze jeden vlak, a to ten, který to „Stůj“ na odjezdu projede ? Hm ?
EDIT: formátování zde bohužel „nebere“ znaménka „větší, menší „takže:
a) 400/500 m pro rychlost do 60 km/h včetně
b) 700/800 m pro rychlost vyšší než 60 km/h.
Právě že ta pravděpodobnost je značně vysoká. Ono totiž vůbec nejde o náhodný jev, ale ty vlaky jsou cíleně v GVD konstruovány, aby křižování netrvalo zbytečně dlouho. Takže pravděpodobnost výskytu protivlaku na zhlaví prudce roste právě v blízkém okolí času výskytu vlaku prvního.
No tak to pak ale principiálně neřeší zavedení ETCS STOP na D3, protože to právě naopak s variantou možného protivlaku počítá jako se spíše (zcela) nepravděpodobnou (ojedinělou) variantou – důraz je naopak kladen pouze na včasné zastavení vlaku, který na odjezdu neoprávněně odjel z dopravny. To co Vy uvádíte lze pak u této varianty řešit maximálně tak úpravou časové polohy vjezdového + odjezdového vlaku v rámci tvorby/sestavy GVD – např. tak, že bude stanoveno, že doba vjezdu + odjezdu vlaků v rámci jedné dopravny musí být vždy konstruována v intervalu minimálně 5 minut (nebo i víc, když uvážím možné zpoždění..)… Číst vice »
Takže jste se oklikou dostal k potvrzení mého úvodního výkopu, že s tím „stopem“, aby to opravdu bezpečnostně něco podstatného přineslo, musí přijít postupné vjezdy. Gratuluju. 😉
Vy to vidíte jen jako udělat úpravy na straně SZZ, tj. postupné vjezdy – já to takto „úzkoprse“ nevnímám – bavíme se o vlakovém zabezpečovači, proto tedy ať SŽ řeší vlakový zabezpečovač pokud to umí a ví jak:-)
Pokud to udělat skrze VZ neumí/nejde to, tak OK, ale pak nevytvářejme nic neřešící a nefunkční pseudořešení, ale dělejme odvraty a výkolejky – viz Petr Šimral.
Ale zachránila by průšvih u Perninku, což je lokálka, na rozdíl od trati Plzeň – Č. Kubice, která lokálkou není.
U 845 bude stačit jedna mobilka, stejně jako u žraloků.
Ano, zachránilo by průšvih u Perninku. Jedno krycí návěstidlo a odvrat taktéž…
Je otázka, jestli jsou levnější 2 balízy s LEU nebo 1 návěstidlo s odvratnou výhybkou (dálkově ovládanou).
Z hlediska majitele vozidel vyhrává to návěstidlo, ale celkově?
No zase to návěstidlo.
Zvlášť, pokud by v kabině byla kamera…
Na L1 STOP stejně nebude nikdy možnej výhradní provoz a bude tam VNPN, takže je výrazně levnější tam dát za 100k ty dvě balízy a k tomu trsku.
Řešení dle vás?
Diskuze spěje do finále? Máme tomu rozumět tak, že vláda schválila pouze příspěvek do diskuze?
https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Vlada-schvalila-plan-zavadeni-moderniho-evropskeho
Zřejmě současná vláda chce negovat rozhodnutí předchozí vlády.U EET to říká nahlas,u ETCS potichu.
Je to jen polovičatý krok který bude časem beztak změněn na plnohodnotné ETCS.
Jen vyhazování peněz.
Naopak, v okolních sběrnách bude jen nějak moc mědi…
No tak ještě na vozidla „lehčí“ ETCS a máme to.:)
Předpokládám, že 47 miliard jsou jenom tratě. Vozidla budou další desítky miliard které zaplatí dopravci (a stát skrze dotace)?
Nikoli
Do roka padne rozhodnutí. Ono samo se to. Tenhle japonec tady rozhoduje snad o všem.
Vím, že se to tak nedělá. Ale jen zabezpečení tratí na ETCS vyjde na 1 km skoro na 10 milionů?! Co je tam proboha tak drahého, když navíc 1. a 2. koridor to už mají. 🤔
Že by AŽD?
Cena traťové části ERTMS Level 2 pro dvoukolejnou trať v Evropě někde mezi 14,4 mil. Kč až 36 mil. Kč – https://www.uic.org/com/enews/nr/203/article/workshop-on-economic-evaluation-of a https://www.railjournal.com/in_depth/eu-audit-shines-a-light-on-ertms-challenges/
Tak to asi nebude tím, že to dělá AŽD. AŽD to tedy vychází levněji.
Problém je přece ten, že se u nás musí ETCS vybavovat i tratě s max. rychlostí 55 km/h. Je mi jasné, že firma zabývající se zabezpečovacím zařízením bude lobovat za přezabezpečování lokálek než třeba výstavbou VRT, kde je počet prvků na km tratě naprosto minimalizován.
Vazba do stávajícího ZZ a navazující (dlouhé) testy kompatibility. Projekt, ověření, instalace, zkoušky… Tohle neudělá jeden elektrikář za dopoledne.
To sice neudělá elektrikář za odpoledne, ale ceny dodělání ETCS na již hotové úseky vycházely mnohem, mnohem levněji.
Buď se tam berou i vozidla, což je hodně málo, nebo i vybudování staničního a traťového ZZ, kde ještě není.
To, že u nás není konkurence všechno strašně prodražuje.
Ano, a technologické profese činí železnici vůči silnici extrémně předraženou, tudíž normální konkurenční prostředí se pokřivuje. Začíná to být tak markantní, že je levnější stavět dvoukolejnou trať bez dopraven místo jednokolejky se stanicemi. A na co zabezpečovat ETCS všechny tratě do 100 km/h mi není jasné, zejména když SŽ nutí neustále hledat taková technická řešení, kde se výhody ETCS minimalizují nebo zcela vyloučí (např. uvolňovací rychlosti).
No protože je to přece bezpečnější. Zbytek nikdo neřeší. Viz MLS
Už jsem se lekl, že by nějaký strejček přišel o dividendy…