Dopravci Infrastruktura Železnice

Nový strašák železničních dopravců: tiché koridory. Špalíky zlepšení nepřinesly

Nákladní vlak v Königsteinu na hlavní trase Děčín - Drážďany. Foto: LVT771, Wkimedia Commons
Nákladní vlak v Königsteinu na hlavní trase Děčín - Drážďany. Foto: LVT771, Wkimedia Commons

Nákladní železniční dopravce čekají v příštích letech s velkou pravděpodobností velké investice do vozidel. Ve hře je zavedení takzvaných tichých koridorů, kde by nesměly jezdit stávající nákladní vlaky v noci. I když je Česko proti, zřejmě se zavedení nevyhne.

V praxi by takové opatření znamenalo, že v noci by nemohly jezdit nákladní vlaky po těchto koridorech se stávajícími litinovými brzdovými špalky, ale novějšími kompozitními nebo s kotoučovými brzdami,“ řekl ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.

Podle něj jde o změny navržené v technické specifikaci pro interoperabilitu pro hluk, která vyjde jako nařízení Evropské komise a tím bude závazná pro všechny členské státy. Hlavními zastánci jsou Němci a Rakušané, kterým jde o vymístění noční hlučné dopravy hlavně z tratí vedoucích údolími řek. Z hlediska určení tratí, které budou prohlášeny za tiché, jsou zatím ve hře dvě možnosti. Buď bude na každé zemi, jaký koridor si zvolí za tichý, nebo to bude uvedeno přímo v nařízení. Česká republika preferuje první variantu.

I když je SŽDC proti takovému opatření a v Česku takový koridor nevznikne, i tak budou ohroženi tuzemští dopravci. Mezi navrhovanými úseky pro tiché koridory je údolí Labe. Vzhledem k objemu nákladu, který po železnici proudí právě touto tratí by to pro české dopravce znamenalo velké investice do výměny vozů. Dopravci přitom nemohou počítat s tím, že by jezdili více přes den: tratě jsou tak vytížené, že v noci jezdí hlavně nákladní vlaky. Nicméně bude pravděpodobně možné získat dotaci na výměnu brzdového systému.

Nový právní předpis EU by měl být účinný koncem roku 2019. Přesný datum zavedení tichých zón může ovlivnit i délka případného přechodného období, která dosud nebyla stanovena.

Podle Jaroslava Tyleho, který se ve sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz problematikou zabývá, už někteří dopravci vyzkoušeli přezbrojení na jiné typy špalíků, takzvané LL vyrobené z kompozitních materiálů. „Bohužel, zkušenosti ukazují, že LL špalíky nejsou náhradou za litinu, tak jak bylo při jejich uvedení na trh deklarováno. Hlavně při brzdění z nízkých rychlostí dochází k překračování maximálního brzdného účinku, výraznému překračování maximálního zábrzdného zpomalení a nadměrnému zahřívání brzdových zdrží a kol,“ dodal Tyle.

Při zkouškách vozu přestrojeného z litiny na LL špalíky na zkušebním okruhu docházelo i při různých nastavení brzdového rozvaděče opakovaně k jízdě smykem a tedy k poškození dvojkolí. Další nebezpečí z nadměrného zahřívání kol je poškození jízdní plochy z důvodů vydrolení materiálu. I proto se raději vrací zpět k litině. „Dopravci hledí s obavami na rok 2020, kdy některé země jako například Německo zakazují jízdu vozů s kovovými zdržemi na své území,“ dodal Tyle.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Rado
Host
Rado

Re. Petr Šimral nebo někdo znalý.

Je velký cenový rozdíl mezi ježky se špalky a ježky s kotoučovkami?

Boxxpress jezdí s kotoučovými ježky 120.
Někde jsem četl, že db netz podmiňuje provoz kotoučů na vrt.

ythomas_ct
Host
ythomas_ct

Jestli můžu i já, tak jsem někde viděl čísla, kde (tuším že) Rakušák uváděl, že nákladní vagón s kotoučovkama ho stojí o 3 tisíce EUR víc a že provozní náklady na jeden vůz vychází o 900 EUR/rok vyšší. Ale ruku do ohně bych za to nedal a najít to teď nějak nemůžu…

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Ad Ythomas: to by mělo pasovat.

Rychlost 120 km/h u nákladních expresů je mrtvá. Zvyšuje spotřebu o 30%, neumožňuje ložení D (tedy 22,5 tuny na nápravu) a osobní zastávkové vlaky dojíždíte tak rychle, že nemá smysl se rozjíždět : – (
Už rychlost 100 km/h je dostatečná pro stejnou jízdu jako zastávkové rychlíky a před Pendolínem neujedeme ani rychlostí 120 km/h.

Martin V.
Host
Martin V.

Občas vás vídám kolem deváté večer v Holešovicích. Zrovna předevčírem kontejnery projížděly cca 5 minut před děčínským rychlíkem R 672. To jste fakt schopni před ním ujížďět až do Děčína? Má sice 7 zastávek cestou, ale zato může jet až 140 km/h a průměrnou rychlost má podle jízdního řádu 82 km/h.

sladlu
Host

Klasika. Existují spory ohledně hluku mezi letištěm Praha-Ruzyně a novými přistěhovalci do satelitních městeček na Praha západ. Nebo majiteli nemovitostí kolem dálnic, které jsou v uzemním plánu přes 50let :/

Jan
Host
Jan

Na druhou stranu je prostě takové trochu podivné, že ty vlaky tam jezdí 150 let. Pokud se to někomu nelíbí, neměl se tam stěhovat. A já si nejsem jistý, že kamiony jsou zrovna lepší varianta.
Pak taky moderní lokomotivy mají EBD. Sice slabší než tah, ale mají.
A dále je to určitě o řízení provozu. Když se dívám jak se české nákladní vlaky táhnou 50kou. Pořád někde brzdí.
Táhnou je 2 nějaké posunovací diselové lokomotivy. Tak se nedívím, že cargo není moc konkurenceschopné.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

„Na druhou stranu je prostě takové trochu podivné, že ty vlaky tam jezdí 150 let. Pokud se to někomu nelíbí, neměl se tam stěhovat.“
1) A co když předkové toho „někoho“ obývali tu lokalitu už dříve než před zmíněným 150 roky, resp. před tím, než se tam železnice vůbec začala budovat?
2) Problémy s hlukem výrazně (několikařádově) narostly se zvýšením rychlosti jízdy nákladních vlaků (i proto se ostatně v původním textu hovoří o koridorech) – pomalá jízda (a jízda po „pomalých“ tratích) nebývala ani zdaleka tak hlučná.

Vlastimil
Host
Vlastimil

Řešení je kamion a dalnice. Jen tak dále EU a úředníci.

Honza
Host
Honza

Zkuste se někdy postavit ke koridoru když projede nákladní vlak. Já beru tohle opatření všema deseti – rozhodně lepší než ten koridor z obou stran vybetonovat.

MildaIV
Host
MildaIV

Nechápu, proč to neplatí pouze pro nové vozy. Takhle zaváděný ze dne na den to, stějně jako omezení dieselových motorú v německu, povede k oprávněným arbitrážím.

To
Host
To

„PROČ TOHLE NEPLATÍ PRO NOVÉ VOZY“

páč někteří dopravci dokáží jezdit s vozy i déle než 40 let…

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

„Nechápu, proč to neplatí pouze pro nové vozy.“
Co to znamená „nové vozy“?
Nákladních vozů „nehlučících“ tolik za jízdy už je přece dost i nyní …

Honza
Host
Honza

Není to třeba proto, že ty nové vozy už litinu nepoužívají, zato ty 30+ let staré mají výhradně ty špalky, a toto opatření je právě proti hluku ze starých souprav? 😉

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Honza:
To opatření (v principu správné) není „právě proti hluku ze starých souprav“, ale proti hluku obecně, a v textu není ani napsáno, že by v tom opatření bylo přesně určeno, jaké konkrétní „odhlučňovací“ úpravy je nutno na (jakýchkoli) vozech udělat – je tam pouze citován výrok ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha. Vozy prostě budou muset splňovat nižší povolenou míru hlučnosti při jízdě vyššími rychlostmi a je úplně jedno, jak budou staré – kdyby tu mez nesplňovaly „úplně nové“ (nově vyrobené) vozy, nesměly by v noci být do rychlých vlaků řazeny rovněž.

ythomas_ct
Host
ythomas_ct

No, pokud se to opravdu nebude týkat tratí v ČR, ale „jen“ údolí Labe, tak je to stejně bezpředmětné, protože Němci si beztak vjezd „hlučných vozů“ od prosince 2020 zakážou, a tudíž na tom případné nové TSI nic nemění. Kdo tam tedy bude chtít i po tomto datu jezdit, pravděpodobně se na to připravuje již nyní. (Pokud je mi známo, tak jsou snad Němci i schopni úpravu brzd vozů zadotovat.) A pokud je dopravce dostatečně obeznámen s tím, jaký prevít jsou ty slavné nekovové špalíky, tak by asi stejně nebylo od věci zainvestovat rovnou do kotoučové brzdy. (Což se ovšem… Číst vice »

ApolloXI.
Host
ApolloXI.

Tak jsem čekal, že tu těch komentářů bude mnohem více, zvláště od „odborníků na všechno“. Takový METRANS nemá se zaváděním kompozitního brzdového obložení problém (a nejen on). Jistě, má to své nevýhody a výhody jako všechno, ta problematika je svým obsahem ale nepoměrně rozsáhlejšího formátu, než je zde zkratkovitě prezentováno, rozhodně hluk a světelný smog nejsou druhořadé problémy, neboť negativní účinky na lidské zdraví jsou prokázané (přičemž světelný smog se zatím příliš neřeší). Snížení hlučnosti jedoucí soupravy vlaku použitím kompozitních špalíků či kotoučové brzdy je nepopiratelné. Jen je potřeba se s tím naučit jezdit. Smiřte se s tím, že čas… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

Takový METRANS s tím právě problémy má! V jeho vozovém parku je stále ještě cca 600 vozů na litině. Loni byly zahájeny přestavby na špalky LL. Přestavěli jsme 120 vozů a okamžitě začaly problémy v článku popsané. Řešením je a) zakázat strojvedoucím brzdit b) použít jiný druh špalků, tedy K, kde nejsou problémy tak velké (byť jsou taky), ale přestavba je řádově dražší.

Martin V.
Host
Martin V.

Petře, v diskusi k článku z ledna http://zdopravy.cz/238-kilometru-protihlukovych-zdi-podel-zeleznice-rust-zpomaluje-szdc-otestuje-dalsi-nizke-clony-7163/ jsem se pozastavoval nad tím, že hluk z různých vozů METRANSu se diametrálně liší: „Třeba u METRANSu jsou podstatně tišší nové čtyřnápravové Sggnss oproti starším šestinápravovým kloubákům Sggrss. Proč???“ koudsk mi tenkrát odpověděl takto: „Je to díky kompozitním brzdovým špalíkům. Viz zde strana 28: https://projekty.upce.cz/sites/default/binary_projekty_old/posta/vystupy/zelaktuel2014/pohl.pdf “ To moje pozorování je z perónu v Holešovicích, takže část rozdílu může být způsobena odstíněním hluku mohutným rámem vozů Sggnss oproti kloubákům. Ale ten mnou pozorovaný rozdíl byl opravdu zcela zásadní (můj odhad cca 10 dB při vědomí toho, že decibel je logaritmická jednotka!). Copak není… Číst vice »

Petr Šimral
Host
Petr Šimral

U nás jsou tři úrovně hluku:
a) šestikolo s litinou
b) šestikolo s kompozity
c) ježek (dlouhý, čtyřnápravový)

c) Ježek je široko daleko nejtišší nákladní vůz, protože kompletní série je osazena kompozity z výroby a ještě má přes podvozky přetažené postranice, které šetří další 3 dB, tedy hluková úspora je u ježka 12 dB.

Ano, i s kompozity K jsou problémy, ale nejsou až tak zásadní. Byť vydrolených kol je taky docela dost.

Martin V.
Host
Martin V.

Takže můj odhad nebyl až tak mimo. Dodatek pro ty, kteří nejsou zvyklí počítat s decibely: -3 dB znamená poloviční zvukový výkon, -6 dB je čtvrtina a -9 dB osmina. Takže JEDEN vůz s litinovými špalíky nadělá stejný hluk jako OSM vozů s kompozitními. A když se k tomu připočte vliv útlumu na vysokých postranicích, tak jedno „šestikolo s litinou“ nadělá stejný hluk jako ŠESTNÁCTIVOZOVÝ vlak z „ježků“… No to už se přece vyplatí (lidem okolo trati, patrně ne až tak dopravcům)! Copak SŽDC není schopna motivovat dopravce slevou na poplatku za dopravní cestu těm, kteří mají ve vlaku řazeny… Číst vice »

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

Martin V.:
Moje pozorování přinášejí v případě vlaků MetransRailu podobná zjištění …
Ten nápad s angažováním SŽDC do tlaku na dopravce směrovaného na „odhlučňování“ vozidel je zajímavý, stejně jako nápad na „kapotování“ hlučných podvozků – podobné řešení na tramvajích T3 přece už před několika roky zvolila Praha a i když efekt není velký, nějaký přece pozorovat lze.

Milan
Host
Milan

Je to správné rozhodnutí a náhrada existuje, např. nákladní vagony řady Sgnss jsou velice tiché. Stejné nařízení by mělo platit i pro osobní vozy, tj. zákaz jízdy vozů s podvozky Görlitz, resp. špalíkovými brzdami. Nové vozy mají jistě i menší jízdní odpor, takže kromě výrazného snížení hluku se i ušetří energie.

železniční patriot
Host
železniční patriot

„náhrada existuje“
Určitě, silniční dopravci to rádi odvezou, i když se už teď potýkají s nedostatkem řidičů… ale někteří mašinfírové snad půjdou přeškolit na točení volantem.

thegrid
Host
thegrid

To je tak když rozhoduje ouřada od stolu. To vždy dopadne špatně. O těchto věcech by měli rozhodovat odborníci (technici). A pokud není kvalitní náhrada, tak takový nesmysl nevypustit. Příklad jaderné elektrárny, dieselové motory atd.

Asdf
Host
Asdf

Je opravdu hlavním zdrojem hluku brzdný systém, nebo spíš velice časté obutí a rozvrzanost vagónů?

ApolloXI.
Host
ApolloXI.

Technický stav vozů se samozřejmě též podílí na nárůstu hluku. A jak píši jinde, běžte k trati, až pojede souprava vozů na přepravu aut nebo souprava „krabiček“ z METRANSu – na té poznáte, který vůz má kompozitní a který litinové špalky – rozdíl je značný.

To
Host
To

Bude to asi další rána pro železniční nákladní dopravu (kamion dělá taky pěknej hluk a nikdo to neřeší), ale na druhou stranu nechápu, proč v Německu a Rakousku budou muset dopravci nakoupit/upravit vozy, aby měli lidé klid a po našich kolejích se bude nadále jezdit se vším, co má kola… nadáváme, že jsme občané druhé kategorie, ale děláme si to ze sebe i sami. Takže to bude asi vypadat tak, že zatímco osobní vlaky budou ČR objíždět, hlučné náklady budou zatěžovat naše tratě

Asdf
Host
Asdf

Navíc všichni si stěžují na protihlukové stěny, ale hlavně kvůli nákladním vlakům se staví…

Jan
Host
Jan

Je pravdou, že nové kontejnerové vozy jsou mnohem tišší.

Zlesak
Host
Zlesak

Další z bruselských nesmyslů a další rána pro železniční dopravu, v tomto případě nákladní. Jako by už nestačily ohromné náklady spojené se zaváděním ETCS, příspěvky na obnovitelnou energii …

Milan
Host
Milan

Není to nesmysl, snížení hlučnosti je ku prospěchu všech. Ty staré hlučné vagony už mají za těch možná 40 let svoje odježděno.

VRT
Host
VRT

Ona když bude ta železnice objektivně tišší, bude méně „NIMBY“ kolem koridorů. Ale když jim dneska jezdí kolem pojízdné železářství s 40 let starým šrotem, nedivím se, že jim vadí. Tedy dobře, že Němci po r 2020 náš šrot zakážou a snad donutí naše dopravce jezdit moderními vozidly.

železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

VRT:
Máte pravdu – připomněl jste mi předválečný slogan, že „u Madridu se bojuje i za Prahu“: teď zase vlastně i za nás (a na jiném bitevním poli) bojují Němci …