cargo

Nový šéf ČD Kupec: Kolem výměny vedení je zbytečná hysterie. Elefanty omladíme

Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan SůraPendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra

Není to ani týden, co se stal Miroslav Kupec novým předsedou představenstva Českých drah. Nejde ale o manažera dosazeného z

Není to ani týden, co se stal Miroslav Kupec novým předsedou představenstva Českých drah. Nejde ale o manažera dosazeného z vnějšku firmy, jak bývalo dosud zvykem. Kupec sedí v představenstvu už dva roky, předtím pracoval jako vrchní přednosta DKV. V rozhovoru přináší deník Zdopravy.cz jeho názory například na flotilu ČD, síťové služby nebo konkurenci v krajích. „Jestliže výkon na nějakém souboru tratí vyhraje konkurence, pro České dráhy je to od té chvíle nevratný proces. Naší techniku i personál přesuneme na jiné výkony,“ říká Kupec.

Miroslav Kupec. Autor: ČD

Miroslav Kupec.
Autor: ČD

Jaké budou vaše první kroky v pozici předsedy představenstva? Je něco urgentního k řešení?

V představenstvu jsem už rok a tři čtvrtě, takže se nemusím s ničím narychlo seznamovat. Můj záběr ale samozřejmě teď bude širší, takže se budu muset ponořit do některých detailů u činností, které jsem dosud neměl na starost. Jistě víte, že v roce 2019 nám končí závazkové smlouvy v oblasti dálkové i regionální dopravy. To je priorita čísla jedna a já chci podpořit jednání našich obchodníků s objednateli. Aktuálně se snažíme domluvit s hejtmany termíny, kdy je budeme moci s kolegou Štěpánem navštívit.

Považujete dosavadní jednání s kraji za uspokojivá? Ptám se i proto, že ta jednání měl dosud na starosti odvolaný člen představenstva Ludvík Urban.

Řekl bych, že dnešní stav odpovídá počtu objednatelů, se kterými musíme jednat. Je čtrnáct krajů a 41 smluvních vztahů, které musíme řešit. Každý kraj má poněkud odlišné představy o budoucnosti železniční dopravy, nebo si představy teprve ujasňuje. Takže hodnotit situaci jako uspokojivou nebo neuspokojivou ani nelze. Máme už určité procento závazků zasmluvněno, někde se smlouvy chystají, jinde jsou jednání téměř na začátku. A pak jsou specifické kraje, jako třeba Jihomoravský, který se chce vybavit vlastními jednotkami. Když to shrnu, chceme své pozice v maximální míře obhájit, ale zase ne za každou cenu. Profitabilita budoucích závazků je pro nás zásadní.

Jak tedy hodnotíte situaci, která nastala v Ústeckém kraji, kde část výkonů přidělili RegioJetu? Obdobně přišly České dráhy ve prospěch Arrivy o městskou linku v Praze.

To jsou dvě různé věci, začnu Ústeckým krajem. Kraj zvolil specifickou cestu, když to řeknu kulantně. Oni měli představu, že výkony v elektrické trakci budou zajišťovány novými vozidly, pak najednou se to v průběhu jednání změnilo a skončilo to – zmého pohledu velmi komicky – přijetím nabídky RegioJetu a dieselových jednotek. Víme o jaké jednotky jde a v jaké jsou konfiguraci. Údajně mají být přestavěny na elektrickou trakci, což je z mého pohledu trochu kočkopes. Je to snad teoreticky možné, ale prakticky a finančně nereálné.

Pohonný modul uprostřed jednotky se dá údajně snadno vyměnit.

Podle mě to zdaleka není tak jednoduché. Víme, že Stadler to teoreticky zpracováno má, ale ještě to nikdy nedělal. Ale to není náš problém. Já jen říkám, že my jsme nabízeli nová elektrická vozidla a kraj si vybral jinou nabídku. Celý příběh pro nás v tuto chvíli skončil, uznali jsme, že kraj si vybral někoho jiného. Nicméně jsme upozornili na jednu věc, která platí obecně, nejen pro Ústecký kraj. Jestliže výkon na nějakém souboru tratí vyhraje konkurence, pro České dráhy je to od té chvíle nevratný proces. Naší techniku i personál přesuneme na jiné výkony.

Co z toho plyne?

Říkám to proto, že není možné si myslet, že budeme držet dotyčnou techniku a lidi v jakémsi stand-by režimu a pak, když nastane jakýkoliv problém, přijdeme a převezmeme ze dne na den po někom výkony. Říkám na rovinu, že na to připraveni nebudeme. To je naše základní sdělení.

Ještě zmiňme městskou linku v Praze, o kterou dráhy rovněž přišly.

Bohužel nemáme dostatek elektrických jednotek. Příběh žabotlamu znáte, předpokládám. My jsme samozřejmě věděli, že jednoho dne to bude neudržitelné, a to se stalo letos. Ale prostě jsme neměli na to, abychom to pokryli jinými elektrickými jednotkami podle představ Prahy. Nabídli jsme, že to odjezdíme po přechodnou dobu do pořízení nových vozidel „osmsetčtrnáctkami“ a městu se to nelíbilo. Respektujeme, že si zvolilo jinou variantu, to je vše. Zajišťujeme 98 procent pražské příměstské dopravy, tak holt ta dvě procenta zajišťovat nebudeme, když na to nemáme techniku.

Změní se v poptávkových řízeních, která běží nebo se chystají, přístup Českých drah k tvorbě cen? Z řízení vesměs vychází, že jste oproti konkurenci dražší.

Záleží na zadání. My jej vždy naceníme se vší zodpovědností. Zásadní věcí jsou náklady této společnosti. České dráhy mají stoletou tradici, ještě nedávno byly jediným dopravcem na železnici se vším, co s tím souvisí. Zajišťujeme síťové služby po celé republice, staráme se o historická vozidla, financujeme režijní jízdenky našich důchodců, tvoříme sociální fond z objemu mzdových prostředků bez ohledu na to, jestli firma je nebo není v zisku. To je 160 milionů ročně. To jsou věci, které nás chtě nechtě handicapují. Pokud si v soutěžích nechceme lhát do vlastní kapsy, tak musíme v nabídkové ceně rozpustit náklady, které máme. Zároveň s tím říkáme našemu akcionáři: chcete-li, abychom plnili roli národní dopravce, který je tu pro deset milionů občanů, uvědomte si, že to něco stojí. A pokud některé naše služby je stát schopen převzít a ulevit nám od některých nákladů, nechť to prosím udělá.

Máte nějaké příklady?

Typickým příkladem jsou právě ta historická vozidla. Stará se naše konkurence o takovou flotilu historických vozidel? Nestará. Náklady jdou za námi. Je to na otevřeném trhu správně nebo není? Podle mě to nejsou rovné podmínky. My jsme postaveni do konkurenčního prostředí na otevřeném trhu a zároveň si neseme spoustu historických závazků. I z pohledu síťové služby, protože prodáme jízdenku třeba ze Stochova až do Grazu.

Rýsují se ale plány, že část těchto síťových služeb, například úschovny zavazadel, plošiny pro invalidy, ztráty a nálezy, možná i prodej jízdenek, by převzala Správa železniční dopravní cesty. Jak se k tomu stavíte?

Zmínil jste nějaké řešení, ať s ním tedy ministerstvo přijde.

Nepůjdete sami na ministerstvo s nějakými návrhy?

Pozor, ty návrhy existují, s ministerstvem o tom jednáme měsíce. Není to tak, že by ministerstvo naše návrhy neznalo.

Je tam tedy nějaký posun? Třeba o historických vozidlech se hovoří dost dlouho.

Je tam posun, ale zdaleka to není vyřešeno. U historických vozidel děláme vše pro to, abychom náklady na ně očistily. Provoz historických vozidel je ekonomicky samostatný celek, na jedné straně máme výnosy z nostalgických jízd nebo vstupenek do muzea v Lužné a vedle toho máme náklady. Rozdíl je záporný zhruba 35 milionů ročně. A my se ptáme: bude nám to stát kompenzovat? Nebo si ta vozidla vezme ministerstvo kultury?

Část vozidel jste chtěli i prodat. Daří se to?

My jsme stanovili jasný program zmenšení flotily historických vozidel, kterých máme zhruba 530. Ta, která jsme označili jako nepotřebná, nabízíme nejprve Národnímu technickému muzeu, pak různým spolkům a když je nikdo nechce, vytěžíme náhradní díly a vozidlo sešrotujeme. Takový je postup schválený představenstvem.

Pokud jde o cenovou konkurenceschopnost v soutěžích, co je tedy největší problém? To asi nejsou historická vozidla, přeci jen 35 milionů ve vašich měřítkách není až tak moc.

Největším problémem je síťovost. S tím souvisí třeba udržování zálohových vozidel nebo síť pokladen (máme téměř 1700 pokladních).

Byl byste osobně pro to, aby je převzala správa železnic?

To je velmi jednoduchá otázka, na kterou není jednoduchá odpověď. Pro nás jsou pokladny hlavním distribučním kanálem, nemůžu vám říci, že se jen tak zbavím distribučního kanálu, který mi přináší devět miliard ročně. To je nesmysl. Umím si představit nějaké řešení, které musí mít hlavu a patu.

Jaké řešení si představujete?

Říkali jsme to několikrát: nejsme proti jednotnému jízdnému, nicméně nechceme být ten, kdo ten systém financuje. Nejde jen o síť pokladen, která možná bude univerzální, ale je třeba zřídit clearingové centrum, které bude tržby rozúčtovávat a rozdávat peníze dopravcům. Ale my to přece nebudeme platit.

S tím se snad ani nepočítá.

Ale ministerstvo musí říci, jak si to představuje.

A do doby, než se to vyřeší, budete nabízet v tendrech nekonkurenceschopné ceny?

To je opět zajímavě položená otázka. Nemůžeme tvořit kalkulace, které nezohledňují všechny naše náklady. Jde třeba i o údržbu vozidel. My víme, že konkurence ne vždy kalkuluje například periodické opravy. Nechci to říkat adresně, ale provozovatele takový přístup vždy nakonec dohoní. My toto všechno kalkulujeme.

Nebylo by řešením těchto problémů založení nízkonákladové dcery pro osobní dopravu, která by se soustředila na krajské tendry a neřešila by kasy na pražském hlavním nádraží?

I když založíme nízkonákladovou dceru, tak to neznamená, že ty náklady zmizí. Někde zůstanou, na matce. To není perpetum mobile. My výsledky konsolidujeme za celou skupinu. To není východisko.

Dráhy občas zmiňují jako nevýhodu vůči konkurenci i skutečnost, že musejí soutěžit nákup vlaků podle zákona o veřejných zakázkách.

Jsme sektorový zadavatel a podle práva nemůžeme postupovat jinak. Tvrdíme, že jestliže je jeden dopravce pod kuratelou zákona o veřejných zakázkách, tak nastavme podmínky tak, že pro výkon veřejné služby se bude muset tímto zákonem řídit jakýkoliv dopravce, když soutěží vozidla.

Snažíte se to řešit rámcovými smlouvami, přičemž proti některým podmínkám tendrů se ohradili velcí výrobci jako Alstom či Bombardier. Budete ty podmínky nějak měnit?

Nebudeme, stojíme si za tím, že naše zadání je rovné a nikoho nediskriminuje. Garantuji, že všechny podmínky jsou nastaveny naprosto nediskriminačně a přesně podle toho, na co ta vozidla potřebujeme.

Jedním z problémů, který výrobci kritizují, je to, že nezaručujete odběr ani jediného vozidla. To nejde změnit?

S tím se musejí umět vypořádat. Děláme rámcové smlouvy proto, že chceme mít unifikovanější vozidlový park než dosud. Teď je velmi roztříštěný. A neobjednáme vozidlo, dokud pro něj nebudeme mít zajištěný výkon.

Takto to ale vypadá, že připouštíte možnost, že nezískáte žádné nové kontrakty s objednateli dopravy. Proč nedáte výrobcům jistotu odběru alespoň několika jednotek, aby vůbec měli motivaci se přihlásit?

Může se to tak stát po kvalifikaci uchazečů. V té době už budeme mít možná kontrakty s kraji a bude jistota, že jich třeba objednáme dvacet. Nejsme ale tak velká firma, abychom mohli garantovat jistý odběr.

V soutěžích, kde jste nedávno prohráli, vás porazili dopravci s nabídkou použitých vozidel ze zahraničí. Nehledáte v cizině také ojetiny pro český trh, které by leckde stačily?

Je to věc, kterou řešíme. Monitorujeme trh použitých vozidel, dostáváme celkem dost nabídek, které zvažujeme. Opakovaně jsme využili tuto možnost u osobních vozů od ÖBB.

Mluvíte o roztříštěném vozovém parku. Je to pro ČD velký problém? Nebyla chyba nakupovat třeba různé druhy motoráků?

Nechci hodnotit své předchůdce, musíme se s tím vypořádat. Ideální to rozhodně není, náklady jsou mnohem vyšší, především na údržbu.

V příštích týdnech bude přejímat první RegioPantery od Škody Transportation pro tratě v Plzeňském kraji. Jak jste s kvalitou panterů spokojeni? V minulosti si depa stěžovala na častou nutnost oprav.

Žádný z velkých výrobců nedělá dokonalé vlaky, které jsou bez poruch. Musíme si umět poradit s technikou, kterou máme. A musím říci, že v poslední době se přístup Škody k řešení závad výrazně zlepšil. Dochází ke konkrétním změnám, zřejmě nový vlastník přidal zdroje na to, aby byl dostatek dílů nebo servisních pracovníků. To se netýká jen RegioPanterů, ale i modernizovaných vozů či lokomotiv řady 380.

Jezdíte do Berlína stále ještě s palubním mechanikem, který řeší technické výpadky vozů modernizovaných v Parsu?

Ano, ještě stále. Bohužel ty vozy měly porodní bolesti, je to ale už lepší. Jezdí dva lidi, kteří se střídají, jezdí se soupravou a reagují na nahodilé problémy. Teď už i učí německou posádku, jak některé problémy odstranit. Modernizace nejsou jednoduchá věc, tahle zasahovala i do spodku vagónů. V budoucnu chceme jít cestou lehčích modernizací.

To znamená hlavně interiér?

Přesně tak, podobně, jako jsme to dělali u pendolina. Teď se chystáme začít s úpravami interiéru CityElefantů, nejstarším jednotkám je už téměř dvacet let a je potřeba interiér obměnit.

Máte už představu, kdo obsadí post místopředsedy představenstva a bude mít na starosti ekonomiku?

To je plně v kompetenci dozorčí rady Českých drah. Podle mně by to mohlo být vyřešeno tak, že by byl dočasně na dobu určitou dosazen někdo ze současného managementu, jeho mandát by byl omezený. Současně dozorčí rada vyhlásí výběrové řízení na tři volná místa v představenstvu.

České dráhy čeká příští rok velké splácení dluhopisů, které chcete refinancovat. Nebojíte se, že personální změny zhorší postavení drah na finančních trzích, případně ohrozí rating, čímž hrozily především odbory?

Příští rok nás čeká refinancování dluhopisů v hodnotě 300 milionů eur. A jsem přesvědčen, že se vliv nynějších personálních změn přeceňuje. Plníme přesně to, co máme ve smlouvách a co po nás chce ratingová agentura. Hysterie kolem personálních změn, že to ohrozí naši dluhovou službu, je zbytečná. Podstatná pro věřitele je role státu, který je naším jediným akcionářům. Komunikujeme změny, ale není důvod čekat, že se nám zhorší kvůli tomu rating.

Je sice ještě brzy, ale sledujete nějaký nárůst počtu cestujících se zavedením slev?

Připravili jsme na slevy 50 vozů navíc. Tam, kde by byl náznak nedostatečné kapacity, je zavěsíme. Ale není to téma, jde o miniaturní nárůsty, které bez problémů zvládáme.

Miroslav Kupec (59)

Po absolvování strojní fakulty ČVUT v Praze nastoupil v roce 1983 do Poldi Kladno, kde po dvouleté praxi začal pracovat jako vedoucí provozu. V roce 1990 vyhrál výběrové řízení na pozici generálního ředitele ČKD Slaný, později působil ve společnosti F. X. Meiller, kde se od roku 1994 stal jednatelem a výkonným ředitelem. Od roku
2001 vykonával funkce předsedy představenstva a generálního ředitele firem Škoda Machine Tool v Plzni a Škoda Vagónka v Ostravě. Od roku 2009 pracoval jako poradce a věnoval se soukromému podnikání. O čtyři roky později nastoupil do společnosti ČD Cargo jako ředitel opravárenství. Od počátku roku 2014 až do prosince roku 2016 pracoval ve funkci vrchního přednosty DKV Praha, odkud přešel do vrcholového vedení Českých drah. Členem představenstva je od 7. prosince 2016, předsedou představenstva se stal 11. září 2018.


Jan Sůra, Jan Šindelář

Tagy České dráhy Miroslav Kupec
38 komentářů