Dopravci Lidé Rozhovory Železnice Zprávy

Nový šéf ČD Kupec: Kolem výměny vedení je zbytečná hysterie. Elefanty omladíme

Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra
Pendolino a CityElefant na prvním koridoru ve Velimi. Foto: Jan Sůra

Není to ani týden, co se stal Miroslav Kupec novým předsedou představenstva Českých drah. Nejde ale o manažera dosazeného z vnějšku firmy, jak bývalo dosud zvykem. Kupec sedí v představenstvu už dva roky, předtím pracoval jako vrchní přednosta DKV. V rozhovoru přináší deník Zdopravy.cz jeho názory například na flotilu ČD, síťové služby nebo konkurenci v krajích. „Jestliže výkon na nějakém souboru tratí vyhraje konkurence, pro České dráhy je to od té chvíle nevratný proces. Naší techniku i personál přesuneme na jiné výkony,“ říká Kupec.

Miroslav Kupec. Autor: ČD
Miroslav Kupec.
Autor: ČD

Jaké budou vaše první kroky v pozici předsedy představenstva? Je něco urgentního k řešení?

V představenstvu jsem už rok a tři čtvrtě, takže se nemusím s ničím narychlo seznamovat. Můj záběr ale samozřejmě teď bude širší, takže se budu muset ponořit do některých detailů u činností, které jsem dosud neměl na starost. Jistě víte, že v roce 2019 nám končí závazkové smlouvy v oblasti dálkové i regionální dopravy. To je priorita čísla jedna a já chci podpořit jednání našich obchodníků s objednateli. Aktuálně se snažíme domluvit s hejtmany termíny, kdy je budeme moci s kolegou Štěpánem navštívit.

Považujete dosavadní jednání s kraji za uspokojivá? Ptám se i proto, že ta jednání měl dosud na starosti odvolaný člen představenstva Ludvík Urban.

Řekl bych, že dnešní stav odpovídá počtu objednatelů, se kterými musíme jednat. Je čtrnáct krajů a 41 smluvních vztahů, které musíme řešit. Každý kraj má poněkud odlišné představy o budoucnosti železniční dopravy, nebo si představy teprve ujasňuje. Takže hodnotit situaci jako uspokojivou nebo neuspokojivou ani nelze. Máme už určité procento závazků zasmluvněno, někde se smlouvy chystají, jinde jsou jednání téměř na začátku. A pak jsou specifické kraje, jako třeba Jihomoravský, který se chce vybavit vlastními jednotkami. Když to shrnu, chceme své pozice v maximální míře obhájit, ale zase ne za každou cenu. Profitabilita budoucích závazků je pro nás zásadní.

Jak tedy hodnotíte situaci, která nastala v Ústeckém kraji, kde část výkonů přidělili RegioJetu? Obdobně přišly České dráhy ve prospěch Arrivy o městskou linku v Praze.

To jsou dvě různé věci, začnu Ústeckým krajem. Kraj zvolil specifickou cestu, když to řeknu kulantně. Oni měli představu, že výkony v elektrické trakci budou zajišťovány novými vozidly, pak najednou se to v průběhu jednání změnilo a skončilo to – zmého pohledu velmi komicky – přijetím nabídky RegioJetu a dieselových jednotek. Víme o jaké jednotky jde a v jaké jsou konfiguraci. Údajně mají být přestavěny na elektrickou trakci, což je z mého pohledu trochu kočkopes. Je to snad teoreticky možné, ale prakticky a finančně nereálné.

Pohonný modul uprostřed jednotky se dá údajně snadno vyměnit.

Podle mě to zdaleka není tak jednoduché. Víme, že Stadler to teoreticky zpracováno má, ale ještě to nikdy nedělal. Ale to není náš problém. Já jen říkám, že my jsme nabízeli nová elektrická vozidla a kraj si vybral jinou nabídku. Celý příběh pro nás v tuto chvíli skončil, uznali jsme, že kraj si vybral někoho jiného. Nicméně jsme upozornili na jednu věc, která platí obecně, nejen pro Ústecký kraj. Jestliže výkon na nějakém souboru tratí vyhraje konkurence, pro České dráhy je to od té chvíle nevratný proces. Naší techniku i personál přesuneme na jiné výkony.

Co z toho plyne?

Říkám to proto, že není možné si myslet, že budeme držet dotyčnou techniku a lidi v jakémsi stand-by režimu a pak, když nastane jakýkoliv problém, přijdeme a převezmeme ze dne na den po někom výkony. Říkám na rovinu, že na to připraveni nebudeme. To je naše základní sdělení.

Ještě zmiňme městskou linku v Praze, o kterou dráhy rovněž přišly.

Bohužel nemáme dostatek elektrických jednotek. Příběh žabotlamu znáte, předpokládám. My jsme samozřejmě věděli, že jednoho dne to bude neudržitelné, a to se stalo letos. Ale prostě jsme neměli na to, abychom to pokryli jinými elektrickými jednotkami podle představ Prahy. Nabídli jsme, že to odjezdíme po přechodnou dobu do pořízení nových vozidel „osmsetčtrnáctkami“ a městu se to nelíbilo. Respektujeme, že si zvolilo jinou variantu, to je vše. Zajišťujeme 98 procent pražské příměstské dopravy, tak holt ta dvě procenta zajišťovat nebudeme, když na to nemáme techniku.

Změní se v poptávkových řízeních, která běží nebo se chystají, přístup Českých drah k tvorbě cen? Z řízení vesměs vychází, že jste oproti konkurenci dražší.

Záleží na zadání. My jej vždy naceníme se vší zodpovědností. Zásadní věcí jsou náklady této společnosti. České dráhy mají stoletou tradici, ještě nedávno byly jediným dopravcem na železnici se vším, co s tím souvisí. Zajišťujeme síťové služby po celé republice, staráme se o historická vozidla, financujeme režijní jízdenky našich důchodců, tvoříme sociální fond z objemu mzdových prostředků bez ohledu na to, jestli firma je nebo není v zisku. To je 160 milionů ročně. To jsou věci, které nás chtě nechtě handicapují. Pokud si v soutěžích nechceme lhát do vlastní kapsy, tak musíme v nabídkové ceně rozpustit náklady, které máme. Zároveň s tím říkáme našemu akcionáři: chcete-li, abychom plnili roli národní dopravce, který je tu pro deset milionů občanů, uvědomte si, že to něco stojí. A pokud některé naše služby je stát schopen převzít a ulevit nám od některých nákladů, nechť to prosím udělá.

Máte nějaké příklady?

Typickým příkladem jsou právě ta historická vozidla. Stará se naše konkurence o takovou flotilu historických vozidel? Nestará. Náklady jdou za námi. Je to na otevřeném trhu správně nebo není? Podle mě to nejsou rovné podmínky. My jsme postaveni do konkurenčního prostředí na otevřeném trhu a zároveň si neseme spoustu historických závazků. I z pohledu síťové služby, protože prodáme jízdenku třeba ze Stochova až do Grazu.

Rýsují se ale plány, že část těchto síťových služeb, například úschovny zavazadel, plošiny pro invalidy, ztráty a nálezy, možná i prodej jízdenek, by převzala Správa železniční dopravní cesty. Jak se k tomu stavíte?

Zmínil jste nějaké řešení, ať s ním tedy ministerstvo přijde.

Nepůjdete sami na ministerstvo s nějakými návrhy?

Pozor, ty návrhy existují, s ministerstvem o tom jednáme měsíce. Není to tak, že by ministerstvo naše návrhy neznalo.

Je tam tedy nějaký posun? Třeba o historických vozidlech se hovoří dost dlouho.

Je tam posun, ale zdaleka to není vyřešeno. U historických vozidel děláme vše pro to, abychom náklady na ně očistily. Provoz historických vozidel je ekonomicky samostatný celek, na jedné straně máme výnosy z nostalgických jízd nebo vstupenek do muzea v Lužné a vedle toho máme náklady. Rozdíl je záporný zhruba 35 milionů ročně. A my se ptáme: bude nám to stát kompenzovat? Nebo si ta vozidla vezme ministerstvo kultury?

Část vozidel jste chtěli i prodat. Daří se to?

My jsme stanovili jasný program zmenšení flotily historických vozidel, kterých máme zhruba 530. Ta, která jsme označili jako nepotřebná, nabízíme nejprve Národnímu technickému muzeu, pak různým spolkům a když je nikdo nechce, vytěžíme náhradní díly a vozidlo sešrotujeme. Takový je postup schválený představenstvem.

Pokud jde o cenovou konkurenceschopnost v soutěžích, co je tedy největší problém? To asi nejsou historická vozidla, přeci jen 35 milionů ve vašich měřítkách není až tak moc.

Největším problémem je síťovost. S tím souvisí třeba udržování zálohových vozidel nebo síť pokladen (máme téměř 1700 pokladních).

Byl byste osobně pro to, aby je převzala správa železnic?

To je velmi jednoduchá otázka, na kterou není jednoduchá odpověď. Pro nás jsou pokladny hlavním distribučním kanálem, nemůžu vám říci, že se jen tak zbavím distribučního kanálu, který mi přináší devět miliard ročně. To je nesmysl. Umím si představit nějaké řešení, které musí mít hlavu a patu.

Jaké řešení si představujete?

Říkali jsme to několikrát: nejsme proti jednotnému jízdnému, nicméně nechceme být ten, kdo ten systém financuje. Nejde jen o síť pokladen, která možná bude univerzální, ale je třeba zřídit clearingové centrum, které bude tržby rozúčtovávat a rozdávat peníze dopravcům. Ale my to přece nebudeme platit.

S tím se snad ani nepočítá.

Ale ministerstvo musí říci, jak si to představuje.

A do doby, než se to vyřeší, budete nabízet v tendrech nekonkurenceschopné ceny?

To je opět zajímavě položená otázka. Nemůžeme tvořit kalkulace, které nezohledňují všechny naše náklady. Jde třeba i o údržbu vozidel. My víme, že konkurence ne vždy kalkuluje například periodické opravy. Nechci to říkat adresně, ale provozovatele takový přístup vždy nakonec dohoní. My toto všechno kalkulujeme.

Nebylo by řešením těchto problémů založení nízkonákladové dcery pro osobní dopravu, která by se soustředila na krajské tendry a neřešila by kasy na pražském hlavním nádraží?

I když založíme nízkonákladovou dceru, tak to neznamená, že ty náklady zmizí. Někde zůstanou, na matce. To není perpetum mobile. My výsledky konsolidujeme za celou skupinu. To není východisko.

Dráhy občas zmiňují jako nevýhodu vůči konkurenci i skutečnost, že musejí soutěžit nákup vlaků podle zákona o veřejných zakázkách.

Jsme sektorový zadavatel a podle práva nemůžeme postupovat jinak. Tvrdíme, že jestliže je jeden dopravce pod kuratelou zákona o veřejných zakázkách, tak nastavme podmínky tak, že pro výkon veřejné služby se bude muset tímto zákonem řídit jakýkoliv dopravce, když soutěží vozidla.

Snažíte se to řešit rámcovými smlouvami, přičemž proti některým podmínkám tendrů se ohradili velcí výrobci jako Alstom či Bombardier. Budete ty podmínky nějak měnit?

Nebudeme, stojíme si za tím, že naše zadání je rovné a nikoho nediskriminuje. Garantuji, že všechny podmínky jsou nastaveny naprosto nediskriminačně a přesně podle toho, na co ta vozidla potřebujeme.

Jedním z problémů, který výrobci kritizují, je to, že nezaručujete odběr ani jediného vozidla. To nejde změnit?

S tím se musejí umět vypořádat. Děláme rámcové smlouvy proto, že chceme mít unifikovanější vozidlový park než dosud. Teď je velmi roztříštěný. A neobjednáme vozidlo, dokud pro něj nebudeme mít zajištěný výkon.

Takto to ale vypadá, že připouštíte možnost, že nezískáte žádné nové kontrakty s objednateli dopravy. Proč nedáte výrobcům jistotu odběru alespoň několika jednotek, aby vůbec měli motivaci se přihlásit?

Může se to tak stát po kvalifikaci uchazečů. V té době už budeme mít možná kontrakty s kraji a bude jistota, že jich třeba objednáme dvacet. Nejsme ale tak velká firma, abychom mohli garantovat jistý odběr.

V soutěžích, kde jste nedávno prohráli, vás porazili dopravci s nabídkou použitých vozidel ze zahraničí. Nehledáte v cizině také ojetiny pro český trh, které by leckde stačily?

Je to věc, kterou řešíme. Monitorujeme trh použitých vozidel, dostáváme celkem dost nabídek, které zvažujeme. Opakovaně jsme využili tuto možnost u osobních vozů od ÖBB.

Mluvíte o roztříštěném vozovém parku. Je to pro ČD velký problém? Nebyla chyba nakupovat třeba různé druhy motoráků?

Nechci hodnotit své předchůdce, musíme se s tím vypořádat. Ideální to rozhodně není, náklady jsou mnohem vyšší, především na údržbu.

V příštích týdnech bude přejímat první RegioPantery od Škody Transportation pro tratě v Plzeňském kraji. Jak jste s kvalitou panterů spokojeni? V minulosti si depa stěžovala na častou nutnost oprav.

Žádný z velkých výrobců nedělá dokonalé vlaky, které jsou bez poruch. Musíme si umět poradit s technikou, kterou máme. A musím říci, že v poslední době se přístup Škody k řešení závad výrazně zlepšil. Dochází ke konkrétním změnám, zřejmě nový vlastník přidal zdroje na to, aby byl dostatek dílů nebo servisních pracovníků. To se netýká jen RegioPanterů, ale i modernizovaných vozů či lokomotiv řady 380.

Jezdíte do Berlína stále ještě s palubním mechanikem, který řeší technické výpadky vozů modernizovaných v Parsu?

Ano, ještě stále. Bohužel ty vozy měly porodní bolesti, je to ale už lepší. Jezdí dva lidi, kteří se střídají, jezdí se soupravou a reagují na nahodilé problémy. Teď už i učí německou posádku, jak některé problémy odstranit. Modernizace nejsou jednoduchá věc, tahle zasahovala i do spodku vagónů. V budoucnu chceme jít cestou lehčích modernizací.

To znamená hlavně interiér?

Přesně tak, podobně, jako jsme to dělali u pendolina. Teď se chystáme začít s úpravami interiéru CityElefantů, nejstarším jednotkám je už téměř dvacet let a je potřeba interiér obměnit.

Máte už představu, kdo obsadí post místopředsedy představenstva a bude mít na starosti ekonomiku?

To je plně v kompetenci dozorčí rady Českých drah. Podle mně by to mohlo být vyřešeno tak, že by byl dočasně na dobu určitou dosazen někdo ze současného managementu, jeho mandát by byl omezený. Současně dozorčí rada vyhlásí výběrové řízení na tři volná místa v představenstvu.

České dráhy čeká příští rok velké splácení dluhopisů, které chcete refinancovat. Nebojíte se, že personální změny zhorší postavení drah na finančních trzích, případně ohrozí rating, čímž hrozily především odbory?

Příští rok nás čeká refinancování dluhopisů v hodnotě 300 milionů eur. A jsem přesvědčen, že se vliv nynějších personálních změn přeceňuje. Plníme přesně to, co máme ve smlouvách a co po nás chce ratingová agentura. Hysterie kolem personálních změn, že to ohrozí naši dluhovou službu, je zbytečná. Podstatná pro věřitele je role státu, který je naším jediným akcionářům. Komunikujeme změny, ale není důvod čekat, že se nám zhorší kvůli tomu rating.

Je sice ještě brzy, ale sledujete nějaký nárůst počtu cestujících se zavedením slev?

Připravili jsme na slevy 50 vozů navíc. Tam, kde by byl náznak nedostatečné kapacity, je zavěsíme. Ale není to téma, jde o miniaturní nárůsty, které bez problémů zvládáme.

Miroslav Kupec (59)

Po absolvování strojní fakulty ČVUT v Praze nastoupil v roce 1983 do Poldi Kladno, kde po dvouleté praxi začal pracovat jako vedoucí provozu. V roce 1990 vyhrál výběrové řízení na pozici generálního ředitele ČKD Slaný, později působil ve společnosti F. X. Meiller, kde se od roku 1994 stal jednatelem a výkonným ředitelem. Od roku
2001 vykonával funkce předsedy představenstva a generálního ředitele firem Škoda Machine Tool v Plzni a Škoda Vagónka v Ostravě. Od roku 2009 pracoval jako poradce a věnoval se soukromému podnikání. O čtyři roky později nastoupil do společnosti ČD Cargo jako ředitel opravárenství. Od počátku roku 2014 až do prosince roku 2016 pracoval ve funkci vrchního přednosty DKV Praha, odkud přešel do vrcholového vedení Českých drah. Členem představenstva je od 7. prosince 2016, předsedou představenstva se stal 11. září 2018.


Jan Sůra, Jan Šindelář

38 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pro ty co maji dlouhou pamet.. Sledujte kroky ing. Kupce pote co dokomci rozklad CD….

  • Tak nějak vedení ČD ještě nestihlo argumentovat, že musí (chce) platově táhnout 14 krajských ředitelství…. a ti druzí néee…

    • Jak velké je aktuální obsazení „krajských“ útvarů ČD, nevím, možná by sice bylo možné ušetřit 14 „krajských ředitelů“, ale chcete-li řádně a pružně komunikovat s kraji, minimálně jednoho „styčného“ referenta pro každý kraj stejně potřebujete – a optimální je, když má sídlo přímo v příslušném krajském městě …

  • Koukam, ze az na par vyjimek je to zde samy odbornik, expert, znalec. Velmi zabavne cteni.

  • Takže aktuálním „důvodem“, proč se nesmí soutěžit ale má se to nabagrovat ČD, jsou režimky důchodců a historické lokomotivy.

    • Za rezinky si dochodcovia platia,ti ktori neboli zamestnancami dopravcu maju pomerne vysoku sumu za prolongaciu.Aj mne u kasy uz viaceri byv.zelezniciari na dochodku oznamili,ze uz na r.2019 si nebudu prolongovat rezinky,ked mozu cestovat so 75% zlavou.Pre tych ktori necestuju casto tak uz rezinky nebudu vyhodne.

  • Mno, pan Kupec už tak nějak od pohledu vypadá, že se pomalu těší do důchodu a svoje si nějak doklepe.
    Mimochodem nikdo mi doteď rozumě nevysvětlil, proč musel Krtek odejít.

    • Politicka objednávka.Tiez nechapem,pan Krtek mal vystudovane aj prestizne VS v zahranici,bol zarukou stability.Minister Tok si myslel ze Krtek ostane 1.namestnikom gen.riaditela a bude mat na starosti ekonomiku.

  • Bodeď by ČD měli prachy a zázemí na pořádnou údržbu vozidel když šup miliarda Škodovce, šup miliadra Tratecu za předražené a nekvalitní modernizace a majitelé si vozí zadky v Porsche. Proboha je třeba se probudit, vemte rozum do hrsti a jeďte do depa v Rakousku, Švýcarsku a uvidíte jak vypadá moderní depo. Na ONJ je sice nejmodernější soustruh, ale uklízečky berou vodu za halou v hydrantu jak někde v Africe, všechno podudržovaný, nejsou kvalifikovaní a zaplacení lidi, nářadí, měřící technika… Co to je za kecy, že všechna vozidla jsou poruchová. Jsou ale některé víc a něteré míň a vozidla jezdící přes 200 km/h je třeba přirovnávat spíš letadlům. Našim stylem, bychom měli každý den 10 letadel dole… No a co můžeme od bývalého manažera Škody čekat jiného, než, že vše bude tlačit přes Škodu 🙂 Myslel jsem, že jedna, dvě generace budou stačit k obměně tohodle marasmu a ono ne 🙁

  • Nevím, nepřijde mi z odpovědí jako zrovna člověk na svém místě. No co, je to poruchové, aspoň bude mít Škoda více práce to opravovat (však už se v opravách zlepšují). Navíc opět píšeme tendry tak, že se do nich přihlásí jenom Škoda a na připomínky ostatních výrobců kašleme, že. S takovou budete mít opravdu jenom poruchové vlaky (však každý je poruchový). Hlavně že pan Kupec ví, že u konkurence změna pohonu nepůjde (asi soudí dle sebe, neb u ČD toho opravdu moc nejde).

    A ten stoický klid s jakým přešel to, že ČD nebyly připraveny na konec žabotlamů, to mě překvapilo. Však co, nic se nestalo…

    A kraje opravdu nebude zajímat, že ČD má více nákladů. Pan Kupec se sice vymlouvá co to jde (částečně i oprávněně), ale nějaká sebekritika a snaha hledat úspory na Nábřeží, či zlepšovat služby, to mu zdá se, nic neříká.

    • „A ten stoický klid s jakým přešel to, že ČD nebyly připraveny na konec žabotlamů“
      Ale ne, to se poněkud mýlíte – naopak jej řízeně připravily: právě ještě v době působení Kupce v roli šéfa pražského DKV …

  • Mě by zajímalo, jestli ten člověk tuší, že ešusy bude nutno dozbrojit pro provoz pod 25 kV/50 Hz a nějak s tím ve svých fantaziích počítá.

    • Ten člověk jde za 6 let do důchodu a ešusy za 20 let do šrotu. Do té doby nikde, kde jezdí, přepnuto nebude.

      • Jé ešusy do šrotu…. No to je smutné, že si na ně na střední Moravě ani nesáhneme…..
        Mezitím to dojezdíme 460/461-čkama (snad)….

  • ČD jsou úplně mimo. Kraje vůbec nezajímá, že se musí starat o nějaká historická vozidla. Pokud budou toto dávat do ceny za km i nadále, skončí do roku 2021 na výkonu cca 50-70%. Nabízejí ceny až o 100 kč/km vyšší než konkurence. Nemají šanci, jakmile se přihlásí do soutěže alespoň jeden jiný dopravce, tak končí.

    • Tu cenu „až o 100 kč/km vyšší než konkurence“ ovšem rozhodně nedělá 35 milionů Kč ročně vynaložených navíc na historická vozidla – ty důvody jsou zjevně úplně někde jinde!

      • Taky se mi zdá. ČD jedou v miliardách (resp. v nízkých desítkách miliard) a 160 M CZK za sociální program nebo 35 M CZK za Lužnou není úplně pádný argument proč být 2x dražší.

        Spíš to bude neefektivnost (lidi/zásobování/organizace) toho správkárenství a jeho žalostné výsledky. Doporučil bych Moosovi nechat si udělat benchmarking na disponibilitu moderních vozidel ČD a výsledky si nechat vysvětlit – teda ideální by bylo tak učinit před jmenováním Kupce za generála…

      • Hlavne nevime co v tech nabidkach bylo za sluzby, takze se neda porovnavat. Porovnavat jen cenu za vlkm je pitomost. Ale to uz jsem asi psal u prvniho clanku na toto tema. 🙂

  • „Pohonný modul uprostřed jednotky se dá údajně snadno vyměnit“
    Ano vyměnit jde snadno, ale musí být schválený a to je problém protože z pohledu zákona jde v podstatě o novostavbu a to znamená celé kompletní schvalovací řízení a je otázka jestli by se to finančně vyplatilo kvůli pár kusům.

    • Proč by schválení mělo být problémem, když v praxi už obě varianty existují a jezdí, takže by šlo spíše jen o formální „přeschválení“?

  • „Pohonný modul uprostřed jednotky se dá údajně snadno vyměnit“ – „…Stadler to teoreticky zpracováno má, ale ještě to nikdy nedělal“ = NEJDE TO? Proč? Protože to řekl zástupce ČD??? Nemám RegioJet z určitých důvodů rád, ale tohle je pane Kupče trapné.

    • To je klasika: „Nejde to, protože se to tak nikdy nedělalo“ 😀 Oblíbená výmluvá pro zachování starých pořádku a pak se lidí diví, že hromadná doprava se tak těžko dostává do 21. toletí.

  • Modernizovat interiér Elefantů? Když jejich jejich pohon je katastrofa, tlumení mezivozového spojení KO snad na všech jednotkách, velká WC společně s tím v 1. třídě imrvere porouchaná, takže běžně v jednotce jdou jen malá a ještě ne všechna. Neumíme si poradit ani s mytím jednotek, mytím čelních skel -není čím, není kdo. Pískování nefunkční zcela všude, kde bylo dosazeno, každá má totálně zapadlené podvozky od vadných ostřikovačů. Nejhorší bylo celé léto jezdit v jednotkách bez funkční klimatizace a že jich je požehnaně. By si měl pan Kupec občas jít do depa, mezi lidi a mezi vozidla o kterých hovoří.
    Elefanti jsou na tom velmi špatně.
    Ale je důležité modernizovat interiér, který do měsíce od nasazení promění cestující příměstské dopravy na klasický hnojník. Ideální způsob jak vyvést z firmy peníze za odvedenou práci a přitom je vlastně vyházet z oken!

    Vřele doporučuji si o SO+NE projet úsek Praha – D2čín v rychlíku jezdícím Elefantem, který jinak hobluje Pražskou MHD. Je to jeden velkej hnus a humus.

    No krásná vize nového šéfa. Možná bude umět vyjednat smlouvu, ale jako technice a o technice, kterou chce a zajištuje vozbu nic neví, neho hůř, všechno ví, ale podává zkreslené informace. A s těma Elefantama, to je góóóĺ

    • Elefanty jezdím denně od jejich nasazení a oproti panťákům 451 je jízda nebe a dudy a to i dokonce proti Regio Panterům. Pokud máte zkušenosti s nekomfortem, pravděpodobně jsou dány špatným stavem trati. Oproti rekonstruovaným starým patrovým vozům

      Abych jen nechválil, během léta je vypadlá klimatizace u celé třetiny jednotek v provozu, naštěstí pouze v některých oddílech, se záchody to také není úplně růžové, nicméně na to už jsem si zvykl a hlavně, pokud je jeden mimo provoz, zkrátka jdu do jiného oddílu.

      Rychlíkem slonem do Děčína jsem také jel a absolutně bez problému. Vlak po koridoru zvládl 140 km/h a cesta byla hladká.

      První generace slonů opravdu rychle stárne, takže jsem pro modernizaci interiéru. Dokonce bych tento koncept zachoval a s menšími úpravami nasadil podobné jednotky i na Sp (jako obdobu zahraničních REx), samozřejmě s jinak řešeným interiérem.

      • Ten interiér ale opravdu není ani zdaleka všechno – vím třeba o případu, kdy v celé jednotce nefungovala klimatizace a nedělní odpolední rychlík do Děčína stál 15 minut uzavřený mimo perón ve výhybně v Praze-Bubenči, protože kvůli výluce nemohl zajet až k podbabskému perónu, za kterým už totiž není žádné (odjezdové) návěstidlo (nějaký investor ze SŽDC = „šetřílek“ ušetřil, a tak jsou tam jen dvouoké „ranžírky“, které vlakovou cestu samozřejmě ukončit nemohou …) – a cestující už volali „stodvanáctku“, aby pro ty kolabující přijela „rychlá“, protože průvodčí se prý někam „zašil“ a ke strojvedoucímu se dostat nemohli (stejně by jim nesměl pomoci, protože mimo perón nesmí dveře otevřít …).
        Ale takové situace jsou zřejmě v případě Kupce „pod jeho rozlišovací schopností“ – pro něho jsou přednější „úpravy interiéru“, samozřejmě bez třeba dosazení „ventilaček“ aspoň do některých (několika) oken …

          • Já bych jí asi použít uměl (a možná bych to i udělal), ale u běžných nedělních odpoledních cestujících bych si tím úplně jistý nebyl – navíc když jim nikdo ani neřekne, proč někde stojí a jak dlouho ten pobyt potrvá …

    • No vidíte a pan Kupec dává rozhovory, že chce zakládat opravárenský byznys. Jojo, spolehlivost techniky je běh na dlouho trať…

      Jediný, co je tam pozitivní je, že se Škoda začíná mít trochu víc k práci na opravách. Jen aby jim to vydrželo…

      • To už jeden ředitel ČD (cargo) měl opravárenský byznys v Ostravě. Jmenoval se B….a (ale jeho se nesmí říkat, je to jako z Harryho pottera)

    • Proboha co za čuňata tam u vás jezdí? U nás jsou sloni bez čárky nebo škrábance, sedadla mimo pár výjimek kde jsou ošoupaná z čelní strany jako nová. Nojo, Praha kraj razovitý.

    • Jezdím se Cityelefanty jako průvodčí, velká část toho, co píšete, není pravda. WC se sice porouchávají, ale pokud ano, pak jde zpravidla pouze o jedno-dvě na jednotce, což při jejich celkovém množství zdaleka není fatální (a rozhodně o nic nachylnejsi k poruchám nejsou „velká“ WC či to v jedničce). S poruchami klimatizace to také rozhodně není tak špatné, během léta jsem samozřejmě na některé případy narazil, ale nebylo jich mnoho. Na lince do Děčína jsou Cityelefanty pro cestující zvyklé na béčka velkou parádou, mezi známými se setkávám zpravidla s pozitivními ohlasy. Pravdou je, že zejména starší generace vypadají zejména kvůli vandalismu již hůře-porouchané koše, špinavé sešlé nevakuované toalety… A to by právé zpravila rekonstrukce, která bude zcela na místě .

  • Hysterie?
    Ano, ale ne kolem změn ve vedení, ale jenom kolem osoby pana Kupce. Jeho pověst ničitele je v DKV kde působil známá. Nezlepšilo to ani násilné a nefunkční rozdělení Národního dopravce na provoz a údržbu, taky prosadil svou. Nyní se již druhý měsíc hroutí provoz, stroje jsou udržovány ve stavu „ještě to jede vlastní silou“ na základě principu garážmistra amatéra. Tak to je fakt úspěch, hodný povýšení, gratujuji. Proč nám stále cpou do vedení arogantní ignoranty? Asi mají jiný talelnt, pozvrací se z těch sraček jako poslední 🙁

  • Pěkný rozhovor, na ty Elefanty se moc těším, rekonstrukci už potřebují. Pendolina se povedla.

Newsletter

Partneři


Výběr editora