Nové vlaky bez strojvedoucích za 75 miliard korun. Do Kodaně je dodá německo-švýcarské sdružení
Nové vlaky pro kodaňskou S-Bane. Foto: Siemens Mobility / Stadler Rail
První nové vlaky vyjedou v roce 2032.
První nové vlaky vyjedou v roce 2032.
A fírové nebudou mít co žrát…parafráze pelíšky….
Fírové-dispečeři budou sedět u pultů v kanceláři, odkud budou dohlížet na provoz…
Super článek, díky!
Takže tam zůstane těch podivných 1650 V stejnosměr? Okolní vlaky mají již normální 25 kV 50 Hz. Navíc polokruh chtěli předělat na autometro M5…
To je otázka, co by konverze linky F na metro přinesla. Pokud by to bylo metro ve standardu ostatních linek kodaňského metra, byl by to spíš downgrade než uprgrade. Ostatně právě linka F má být první S-tog s autoamtickým provozem.
A pomohlo by jim 25 kV k něčemu? Chystají se to rozšiřovat? Pokud zavádějí automatický provoz, tím spíš to bude oddělené od „velké dráhy“.
Mě by hlavně zajímalo kdo z nich dodá systém řízení GoA4. Bude to Stadler nebo Siemens? Hlavně s ohledem na chování Stadleru kolem výběrka na metro pro Prahu.
Siemens cca před rokem vyhrál kontrakt na vybavení tratí S-togu zabezpečovacím a sdělovacím zařízením pro GoA4. Takže se nabízí, že budou odpovědní i za vozidlovou část.
V minulém kontraktu tohoto konsorcia na vozidla SBahn Berlin byl Siemens odpovědný za všechno elektrické (trakce, zabzař, řízení), zatímco Stadler vyráběl mechanickou část. Předpokládám, že v tomto kontraktu to bude stejné.
Ad chovàní v Praze: každý se snaží nějak urvat, co jde.
No a u nás v Kadani už to nějaký čas testují, ne?
A my sa tu vyťešujeme z BEMU. 😀
Fakt sme tu sto rokov za opicami.
V Dánsku se taky vytěšujou z BEMU 🙂
Automatický provoz S-togu je lepší přirovnávat k automatizovanému provozu metra, což už je dneska běžná záležitost.
A v okolí ktorého z našich miest sa podarilo vybudovať aspoň ten S-bahn?
Za opicami…
Potřebám S-bahn se přizpůsobuje stávající síť okolo Prahy a Brna. Nové úseky VRT a RS mají uvolnit kapacitu stávajících koridorů pro příměsto, pokud někdo do toho nehodí vidlemi.
Zato takovýhle řeči nás posunou vpřed…
Praha holt jde cestou primesta vic integrovaneho do klasicke zeleznice. Coz neni nutne blbe, i takovy systemy kolem velkych mest fungujou a ne spatne.
Ze to v Praze stoji za prd a zlepsuje se to jen velmi, velmi pomalu je jina vec.
Obávám se, že aktuálně probíhající výběrové řízení na pražské EMU400 znamená odsunutí podobné modernizace eska o 30 let
S-tog je izolovaný systém, kde jsou automatizační aktivity mnohem snazší. Je možné, že po dobu životnosti EMU400 se toto stane standardem i na konvenčních železnicích se smíšeným provozem, ale nemá smysl (ani to nejde) teď zastavit investice do klasické železnice s tím, že čekáme na bezobslužný provoz. Konkrétně ty EMU400 jsou nutně potřeba a musí fungovat na stávající infrastruktuře.
Tak zase to trochu ilustruje nevhodnost celého konceptu EMU400 pro jakoukoliv příměstskou dopravu. Úzké patrové jednotky s vozy s délkou 26,4 m s dvojicí dveří vs ultraširoké krátké vozy s důrazem na výměnu cestujících. Ta automatizace je druhotná.
Jako že by pražské příměsto mělo používat široké krátké jednopodlažní vozy a všichni by pak cestovali na stojáka? Jako jsou i patrové vlaky s kratšími vozy, jako Bombardier Omneo, ale to je podle mě dost strašná koncepce – všude schody, stačí aby do dveří nastoupili dva cyklisti a vlak se stane neprůchozím.
Lze vymyslet i nějaký hybrid obou koncepcí, ale škodovácká 22Ev se šířkou 2800 mm fakt cesta není. Tam kde cestuje většina lidí v Os, tedy cca Říčany, Úvaly (Český Brod), Řevnice, Roztoky, je prostě úzká patrová jednotka s dlouhými vozy nesmysl.
Za prvé – máte přestavěné superdlouhé perony?? Protože bez toho tu kapacitu v jednopodlažních jednotkách nenaženete… jo teda ještě by to mohlo jezdit v intervalu 5min, půjde to?
Za druhé, i v metru ty dveře netvoří zdaleka celou délku vozu, a stačí to i s frekvencí zastavování minimálně dvojnásobnou jako je na příměstu…
Rychlost výměny cestujících je jen jedním z důležitých parametrů. Kapacita (celková), rychlost, frekvence vlaků… to vše tvoří dohromady kapacitu linky.
Ta koncepce je ale dána charakterem provozu a omezeními infrastruktury – tedy jaký interval zvládnou tratě a jakou soupravu poberou zastávky.
Tady prostě není nic ani vzdáleně srovnatelného s dedikovanou sítí S-Tog, která víc připomíná berlínský S-Bahn. Po něm se klasický vlak prostě neprojede, a naopak.
To jsou zase moudra. Neexistuje něco jako jednotný koncept, který je ve všem nejlepší. Všechno má svoje výhody i nevýhody. V různých aglomeracích máte různé okolní podmínky (včetně nějaké výchozí infrastruktury a vozidel) ze kterých musíte vycházet. EMU400 asi nebude pro příměsto tak nepoužitelný koncept, jak tvrdíte, jinak by doprava v okolí Curychu už dávno kolabovala.
Děkuji vám a všem ostatním za rozšíření obzoru. Proto sem chodim rad do diskuze. Nakonec jsem pouhý Zvědavý cestující 🙂
Siemens i ostatní výrobci pracují na automatizaci regionálních vlaků. Je to budoucnost, která přijde do provozu v příštích letech, nejdál je podle mě Německo, kde připovídají velký nedostatek strojvedoucích.
No a co navrhujete nechat žít nejstarší 471 že začátku století do automatizace, když už dnes jsou dost “ jeté“?
Nejen že jsou jeté, ale svou výbavou (jen 3kV) aktivně brání dokončení sjednocení napájecí soustavy. Čímž zase dále tlačí na odkládání některých staveb ve „stejnosměrných krajích“ protože často je to celkem dacka dělat sloupy a hlavně napáječky a zabzař. pro 3kV a za deset let to zase předělávat…
Takže ne, prodlužování provozu 471 dýl než je nutné není dobrá varianta…
Všimněte si té bezbariérovosti, vozíčkář prostě najede, žádné objednávání, žádná speciální tlačítka na speciální plošiny. To je něco čeho není ani PID jako objednatel, ani ČD či RegioJet jako dopravci, ani Pesa či Škoda jako výrobci schopní zajistit ani u nově dodávaných vlaků.
Dánsko je jiný svět.
Většina stanic v Dánsku má perony ve výšce 260 nebo 350 mm, stejně jako nemodernizované stanice s úzkými perony u nás.
Dobrý den, děkuji za informaci.
Plus jeden vuz cely pro lidi s koly, fungujici jako jednosmerka, s nastupnimi a vystupnimi dvermi, aby to bylo s minimem zmatku a pohodlne.
Toto mimochodem před pár lety zavedly IR v Izraeli u patrových vozů Bombardier, kde jedno spodní patro zbavili sedaček a dali tam tyče na přidržení, aby se usnadnila přeprava většího počtu kol.
U EMU400 je požadována možnost sezónní změny konfigurace.
Oni to v té Kodani taky už mají i ve starších soupravách, DSB tomu dělali i docela povedenou kampaň na propagaci kombinace vlak a kolo, kdy na cyklostezkách instalovali makety vagónů pro průjezd. Je to vlastně strašně jednoduchý, ale velmi účelný, kola jsou šikmo podél jedné stěny, proti nim u druhé je lavice, s kolama se není potřeba v tom vagónu otáčet, prostě jedněmi dveřmi člověk nastoupí, dojde k volnému držáku, do něj kolem couvne, v cílové stanici zas kolo vyndá a odvede dopředu k vystupovacím dveřím. Když to srovnám s držáky a prostory pro kola v českých vlacích včetně… Číst vice »
Upřednostňujeme přístup: Vozíčkář prostě nejede.
Ale to je jako metro. Nejsou tam žádné sypané perony, poloperonizace s nízkými perony. Na takové trati (kde jsou všechna nástupiště 550 mm)to umí všechny Pantery. Ty potřebují plošinu jen pro nízké perony.
Nojo, takhle je to ovšem proto, že je to takřka oddělený systém a podlaha souprav je výš (+-900 mm). A v síti jsou ještě pořád nástupiště, která tak vysoká nejsou. Pak už to tak skvělé není. 🙂
Kromě vyšší hrany nástupiště (1100 mm) pomáhá k minimalizaci vzdálenosti mezi nástupištěm a hranou vozidla i to, že ty vozy jsou kratší – článek má asi 10 m, což se s panteřími 25 m prostě nedá srovnávat.
Tady je to pěkně vidět https://da.wikipedia.org/wiki/Litra_SE#/media/Fil:DSB_SH4729.JPG
Nicméně i při 550mm to je řešitelné, ve Švýcarsku to také zvládají. Tu mezeru překonávají většinou výsuvné rampy, které se otevírají s dveřmi, potíž je že naše Škodovácké Pantery i LINKy od Pesy mají ty rampy nízko a tak jsou pro nástup něčeho co má kola nepoužitelné.
Jezdím druhou generací pantera a tam se vysouvá plošinka ve výšce 550 mm (ovšemže delší než u toho S-togu).
Respektive tihle panteři mají dokonce dvě nad sebou, u vysokých nástupišť vysouvaj tu horní, u nízkých tu spodní.
Tak pokud provozujete S-bahn na defakto oddělené síti – mimo styk s lokaltogem v Hillerodu a Jaegersborgu, navíc s 960 mm nástupišti a tomu odpovídající výškou podlahy vozidel, tak je zajistit bezbariérovost výrazně jednodušší, než na složité síti se smíšeným provozem a s různě vysokými perony z různých dob. Zase tedy moc nevidím rozdíl v nástupu do S-togu a do Pantera 640.2 z 550 mm nástupiště – gap filler ve výšce peronu i prostor za dveřmi pro vozík mají oba. Absolutní přešlap je samozřejmě řada 655, která ho nemá.
Teď koukám, že jsem napsal chybu, S-Tog má výšku peronu 920 mm. 960 mm je ale maximum, jaké lze v Evropském profilu mít (za předpokladu zachování kompatibility se zbytkem vozidel) a je to výška používaná na podobných systémech v DE.
Tak pozor, na toto jsem kdysi dělal analýzu a zrovna v rámci PIDu docela významný počet cestujících na vozíku jezdí bez ohlášení a bez speciální asistence.
Ovšem znamená to, že mají svou trasu, kde na obou koncích je vhodné nástupiště, bezbariérový přístup a že přijede souprava, kde nemusí překonávat velkou mezeru (471), nebo mají někoho, kdo jim přes tu mezeru pomůže.
S příchodem panterů se toto hodně zlepšilo, ale problém jsou stále ty perony, výtahy, last-minute změny nástupišť a nekonzistence vozidel na linkách.
On je obrovskej rozdíl mezi „jde to při vhodné konstelaci hvězd“ a „dá se na to rozumně spolehnout“.
Poznal jsem to při cestování s dítětem a kočárkem. Jasně, člověk jezdí, když to jen trochu jde, i když ta bezbariérovost zdaleka není dokonalá, protože často nemá jinou možnost. Ale je to strašně zbytečná zátěž a stres a spousta energie a často i prostředků jak na řešení překonatelnejch problémů cestou, tak na hledání a udržování záložních řešení.
V Praze je metro taky bezbarierové a tohle funguje jako uzavřený system, takže neco jako metro.
Metro v Praze neni cele bezbarierove ani omylem. Bezbarierova je cast stanic, do dalsich se bezbarierovy pristup pomalu doplnuje, ale hotove to neni ani zdaleka. A v nekterych tech stanicich, kde uz pristup je, ma caste a dlouhe vypadky. Napr. na Vltavske uz myslim ten vytah nefunguje peknych par mesicu.
Dívám se do své věštecké koule … dodání bude mít zpoždění 3 roky .. tedy dodání v r. 2035. Potom se budou za provozu odstraňovat dětské nemoci a s vlaky budou jezdit strojvedoucí nebo technici .. tak asi 2 roky .. takže v r. 2038 by to snad mohlo jezdit automaticky se zvýšeným dozorem a obsazením dispečerského personálu. Jsem prostě pesimista.
V kodani uz metro bez firy nejakou dobu jezdi…je to dopravni prostredek rizeni cestou, autonomni rizeni neni zadna veda.
Není, AŽD to taky umí.
Zpoždění dodávky při současné situaci na trhu moc nebrání, kde kdo má nedostatek vozů. Zkušební provoz bude určitě a ne bez důvodu.
Na další stranu, autonomně se už po Kodani jezdí, takže nějaké zkušenosti budou.
Vzhledem k vašemu časovému odhadu toho hodně o Dansku nevíte, nebo jste se spletli. To je Dansko, ne Česko. Tam věci fungují.
A ještě jedna věc.
Vlaky bez strojvedoucích ,,budou jezdit strojvedoucí “?
Fakt jo? A to jak? 😀
Ne že bych se ztotožňoval s tím, co napsal Vinkler, nicméně nouzový ovládací panel tam bude – ostatně pohledy do čela vozu ukazují, že tam cosi pod krytem je 🙂
Problém začne být už jenom sedačka…
Současné jednotky jezdí po 1 min. s ETCS2, byť proti autometru tak trochu trhaně.