Nové tramvajové tratě do Malešic mají povolení. Vznikne unikátní jednokolejka na staré železniční trati
Vizualizace tramvajové trati Olšanská - Habrová. Zdroj: DPP
Spolu s výstavbou trati se opraví i přes sto let starý páteřní vodovod z Káraného.
Mne by sa hrozne páčilo pokračovanie tej jednokoľajky až do žst. Malešice a pokračovanie ako tram train aspoň po terminál Depo Hostivař (tangeciálne linky S, metro, prímestské linky…) a ideálne ďalej aspoň po Hostivař/ZM pre prestup na vlaky od Benešova a/alebo VRT 🙂
Ted jsem to chtěl napsat. Využít současného traťového tělesa a propojit na budoucí uzel Depo Hostivař a tím obsloužit i další část Malešic. Zakončení na Jarově je zbytečné, se stávající tratí pres Chmelnici je to moc blízko.
Plánovaná trať v délce 2,5 km Malešicích za 1,75 miliardy v Malešicích je nesmyslné vyhazování peněz. Před dvěma roky měla přitom stát ‘jen’ 1,35 miliardy. Dojde k omezení parkovacích místa a celkově ke zhoršení kvality bydlení. Autobusy, které jezdí částečně na elektřinu / dobíjejí se na Želivského Malešice zvládají obsloužit naprosto v pohodě. Z nových domů na Hagiboru je to na stanici tramvaje na Vinohradské (stanice Vinohradské hřbitovy) 450 m, na stanici autobusu Na palouku 300 m. Opravdu tyto domy potřebují zastávku přímo před vchodem za cenu 1,7 miliardy?
Že tam musí jezdit celodenně linka 199, která jezdí jen trasu Sídliště Malešice-Želivského, tedy v podstatě jen to chystané prodloužení trati, a přitom to může projet tramvaj , která končí na Olšanských hřbitovech, to je teprve plýtvání penězma. Zbytečné prostoje na konečných a potřeba více řidičů, jen aby jezdili bezvýznamně krátkou linku. Středový pás je dost široký pro tramvaj, místy dokonce dost široký, aby se do toho pásu vešlo i nástupiště. 1 tramvaj kapacitně nahradí i dva autobusy. Je to přímý úsek s jedním obloukem, takže hlučnost mimo smyčku velmi malá a při rozjezdu ze zastávky nemá tramvaj řvoucí motor… Číst vice »
Na západě je nový trend postupného ubírání parkovacích míst, čím víc jich totiž přidáte tím víc jich paradoxně bude chybět (díky nárustu počtu automobilů, podobně jako třeba přuávání pruhů u dálnic v USA neřeší zácpy)
Trať do Malešic je nesmyslné vyhazování peněz, navíc zhorší parkovaní a zničí klidné sídliště. Jednokolejka na staré trati je další ‘výborný’ nápad, jak betonovat a betonovat. Kdyby tam raději udělali cyklostezku. Ale na té se nedají prostavět miliardy, jen miliony. Asi se z Malešic odstěhuju.
Klidné sídliště s autobusy? To snad nemyslíte vážně ?!!
Kdybyste prodával nějaký pěkný 2+kk s garáží, dejte vědět. Případně vyměním za byt v lokalitě, kde tramvaj nikdy nebude, tam budete v bezpečí.
Proč má být část trati jednokolejná? Je to tím, že by těleso bývalé železnice v daném úseku bylo moc úzké pro dvě koleje, nebo to má (ještě) jiný důvod?
Není tam místo.
Je zde mnoho dotazů a mnoho ne úplně správných odpovědí, tak napíšu, co vím. Ukončení tramvajových tratí Ohrada – dnešní smyčka Spojovací a Nákladové nádraží – Jarov bude společnou smyčkou, která bude postavena společně s mimoúrovňovou křižovatkou Městského okruhu. Ta bude v umístěna prostoru mezi areálem škol na kopci a areálem policejní školy v údolí a dnes nikdo netuší jak bude vypadat. Pro provizorní ukončení tratě z Nákladového nádraží bylo původně uvažováno s vratným trojúhelníkem u Českobrodské ulice pod areálem autoservisu. S majitelem pozemku (myslím, že to byla AUTO JAROV reality, s.r.o.) se nepodařilo uzavřít dohodu a proto bylo rozhodnuto… Číst vice »
Díky za info. No každopádně ale faktem zůstává, že úvratí má teď Praha haldu a většinu z nich ještě dlouho mít bude. Zároveň si neumím představit, že by všechny tratě, které Praha plánuje v nejbližších letech stavět, byly už od počátku zakončeny smyčkou. V případě tratí, jejichž konečné nejsou definitivní, by to ani nedávalo smysl. Tudíž by mě moc zajímalo, kdo toto údajné rozhodnutí podepsal a jak by tyto otázky zodpověděl. Pokud totiž Praha opravdu žádné obousměrné tramvaje pořizovat nebude, je velkou otázkou, jak chce obsloužit tak velké množství linek zakončených úvratí. Rekonstrukce letitých KT8 jsou dle mého vyhazováním peněz… Číst vice »
Praha má v současnosti dvě úvraťová obratiště a z toho jedno by mělo skončit přibližně v době zahájení provozu do Habrové. https://zdopravy.cz/tramvajova-trat-libus-nove-dvory-se-zacne-stavet-nejdrive-v-roce-2025-je-v-procesu-eia-133447/
Bude tam ETCS, když tam bude jednokolejka?
Tedy nova trat je urcena pouze pro obousmerne tramvaje.
To take znamena ze v provozu budou dve linky s KT-ckama,… Pankrac a Zizkov.
To bude jak v metru, pri jizde na konecnou to bude: zastavka v pravo na jihu, dalsi zastavka vlevo na severu, dalsi zast. na vpravo na jihu… a pak pri jizde do centra, vlevo a pak vpravo…
I kdyz na konecne se to bude stridat…
Nebo je nějak spojí do jedné linky.
To by slo, kdyby na Pankraci prohodili 11 a 19 a na Zizkove planovanou 5 s 11, pak by 11 byla tou KTckovou, Vinohradska 11 je velmi vytizena a tak by KTcka pomohli…
No vlastne by to bylo neslo, 5 a 9 by se kopirovali a 11 chce P3.. musela by tedy probehhnout vetsi zmena, asi 19 od Palmovky misto 10 do Kobylis, 10 od Biskupcove na Spojovaci misto 11, a 5 od Spojovaci do Hloubetina po 19… Na Novy Zizkov by tak sla zbyla 11. P3 by tam mela misto 10 prave 11 s napojenim na Vinohrady, 19 by se presunula misto 10 do Kobylis kam je stejne v budoucnu planovana, Vysocany a Hloubetim by ziskali lepsi spojeni na Zizkov a 11 by z N.Zizkova sla k metru A Flora/Zelivskeho… V nuslich… Číst vice »
No vida, na té Počernické to trvalo jen 50 let…
Nebylo by možné tu tramvaj z konečné na Sídlišti Jarov odbočit a napojit na smyčku na Spojovací? I kdyby ten úsek měl být taky jednokolejka? Přijde mi, že by se to tam celé řadě lidi mohlo hodit, když by ta tramvaj dojela až ke Kauflandu a také k přestupu na spoustu významných autobusových linek, které stwvi Spojovací. A odpadla by nutnost používat obousměrné tramvaje.
Neodpadla pokud bude na jednokolejnem useku jen jedno nastupiste na jedne strane..
Tam to prej moc nevychází z hlediska vlastnictví pozemků u smyčky. Ta je přitom na hraně kapacity. Navíc je potřeba řešit křížení silnice
No já být majitelem Kauflandu, tak bych tlačil…
Majiteli Kauflandu je nějaká tramvaj úplně volná, viz Kaufland na Barrandově, kde kolem něj tramvaj pouze prosviští. Autíčka, autíčka, autíčka.
Proud lidí od tramvaje do Kauflandu je na Spojovací poměrně významný, alespoň dopoledne určitě většina cestujících. A nejspíš i od autobusů.
Bydlí tam i obyvatelé Zeleného Města.
Do toho nového Kaufu na Barrandově to bude z výstupní zastávky tramvají nějakých max. 260 metrů, ne? To spíš bude chybět autobusová zastávka u něj (104, 120, 130).
(Od výstupní Spojovací ke vchodu do tamního Kaufu je to asi 230 metrů, jak se tam jde trochu cik cak.)
Z výstupní to bude jenom ke vchodu minimálně 400 metrů, do nástupní tak 350. Po úzkém chodníčku a schodech. Vstup do toho krámu je totiž přesně na opačné straně Kauflandu, než zastávky. Takže ono to vypadá opravdu krásně, že hned za Kauflandem je smyčka, ale tramvaj ten Kaufland opravdu jen obkružuje. Je to k vzteku.
Tramvaj ve Slivenci má hned za kauflandem smyčku. S nákupem to do nástupní zastávky těch 200 m snad lidi přežijou. V přízemí je parkoviště, z patra je sveze pojízdný chodník směrem k trati. Pokud by byla nějaká ulička podél parkoviště, tak venkem by zbývalo nějakých 60 m.
Jenže žádná ulička tam není, cestička taky ne a celý prostor parkoviště je a bude oplocený.
Oni bohužel od trati a zastávky .neudělali žádný přístup, takže lidi vydupou cestičku a překročí příkop. Plot je pouze provizorní kolem staveniště, žádný pevný se tu nechystá a výsadba je už hotová. Zdravím z linky 5 😉
Kolik lidí jezdí tramvají do Slivence?
To chodíte do krámu se síťovkou pro čtyři rohlíky a láhev mléka…?
Já jen, že když už musím jet na nákup, tak hmotnost nakoupeného zboží je v desítkách kg a objem v nižších stovkách litrů. A to na zastávku tramvaje fakt neodnesu, nehledě na to, že by to bylo v rozporu s přepravním řádem. Takže ano, autíčka.
Existuje i taška na kolečkách, takže nákup do 20-30 litrů objemu pro místní problém není, hlavně když pak o kus dál vystoupí z tramvaje třeba kousek od baráku a s autem by se jim ani nepodařilo zaparkovat tak blízko (i můj případ). Oproti Lidlu, ke kterému jede autobus v intervalu 30/60 s docházkou 200 m do kopce (od tramvaje skoro 400 m přes lávku nad silnicí), je tramvaj s krátkým intervalem a docházkou 200 m po rovině velké zlepšení. A když bude cesta do kauflandu znamenat „přejetí“ jen o pár zastávek při cestě z práce, tak se dá jezdit i… Číst vice »
Ano, chodíme do krámu opravdu pro „čtyři rohlíky a láhev mléka“. Obrovské nákupy jednou měsíčně opravdu neděláme, vůbec nechápu, proč má někdo potřebu doma skladovat desítky kilogramů a stovky litrů čehokoli, když si do toho krámu můžu zajít každý den pro čerstvé věci.
Protože slevy… Mléko za 23 korun je pro mě luxus.
Nicméně do batohu se mi těch lahví vleže aspoň 6, se spoustu místa mezi.
To kupujete co? Balenou vodu? Voda co teče z kohoutku je celkem fajn… Já mám rád s bublinkami – to řeší sifonová lahev nebo třeba jeden modernější způsob od jedné izraelské firmy. Basy piv?
Ne že bych třeba jednou za měsíc nejel také na nákup něčeho těžšího a většího autem, ale většinu nákupů fakt odtahám i pěšky. Raději častěji a čerstvé věci…
Konečně, už to bylo potřeba. Sice tratě ještě nestojí, ale už to vypadá, že stát budou. Jen tak dál, paráda
Co je na jednokolejne tramvajove trati „unikatniho? Viz Liberec-Jablonec, Ostrava-Kyjovice….
možná myšleno v Praze, protože zde kromě takové “polo” jednokolejné trati na Hládkově, která navíc byla pojížděna v pravidelném provozu jen jednosměrně, žádná jiná jednokolejná trať v Praze není. Navíc unikání je asi i tím, že je to bývalá železniční trať a bude obousměrně pojížděná. Napadá mě jen, že po nehodě na jednokolejné trati v Ostravě jsem myslím četl, že podle nových předpisů se žádné nové jednokolejné obousměrné tratě stavět jako nové nesmí a u této se možná využije toho, že je to papírově “rekonstrukce” stávající železniční trati? víte někdo jak to skutečně je?
Proč by nemohla? Spíš tam bude potřeba mít ZZ 🙂
Tramvajová trať v místě bývalé železnice není nijak neobvyklé řešení. V Ostravě jde o zmíněný usek Vřesina – Kyjovice, na bývalé trati jezdila také tramvaj do Hlučína. U jiných měst se něco podobného nejspíše najde také.
Brno-Černovice – Líšeň
Teoreticky ano. Prakticky, ale v trase původní místní dráhy Brno – Líšeň zůstal už pouze úsek Podstránská – Stránská skála.
Já myslím že žádný takový předpis, že by se nesměly stavět jednokol.tratě není. Ta tragédie v Ostravě se stala na trati s mizerným, nebo snad vůbec žádným účinným zabezpečením. Třeba v Německu, nebo Belgii existuje řada jednokolejných tramvajových či light rail tratí, které fungují bez problémů a přes to, jak přísné drážní předpisy v těch zemích platí. Takže bych se toho nebál ani tady a pokud už jsou ty projekty takhle daleko, jistě mají takovéto řešení dobře odůvodněné.
Prosím o neukamenování – neznám místní poměry. Nicméně mě v článku zaujalo, že trať povede pod mostem v ulici K Červenému dvoru a na streetview z roku 2023 ten most nevypadá úplně fresh. Ví tedy někdo znalý, v jakém stavu se nachází? Aby to nedopadlo tak, že se zprovozní trať a po 5 letech od zahájení provozu se bude zásadně rekonstruovat most, což si vyžádá zastavení provozu pod ním.
Osobně si myslím, že v tuhle chvíli není na poradu dne, u nás taky udělali nový chodník, a pak ho znova rozvrtali. Prostě je taková doba. Neřešil bych to
Nevím jak dnes, ale před pár lety byl v docela havarijním stavu až se uvažovalo o zastavení provozu autobusů přes něj. Teď jsem našel, že byl podepřen: https://www.bmconstruction.cz/project/k-cervenemu-dvoru-21/ , takže osud jako Libeňák či Bubenská. Něco s tím budou muset dělat.
Možná jsem naivní, ale pokud se bude stavět takto nákladná stavba jakou každá TT je, pak bych očekával, že se nějak vyřeší i ten most, určitě sofistikovanějším způsobem, než jen jeho podepřením…
tramvajove uvrate jsou mimo prahu dost bezne – vzpominam na Laurovou…..ale kdo ma zajem, at si zajede do Budapesti – tam je uvratovy raj
Laurová nebyla úvrať, nýbrž vratný trojúhelník, jaký se dnes nachází na Zvonařce. Úvrať je třeba na Pankráci.
Úvrať byla také v Motole. Linka 9 tam objížděla vlečný vůz (do roku 1974).
Ano. Docela dlouho vydržela i Hlubočepích.
Vratný trojúhelník je vlastně dvojitá úvrať. Naopak se dříve neříkalo úvrať pouhému kolejovému přejezdu.
Tramvajové uvrate moc výhodné nejsou, potřebuji dražší obousmerne tramvaje, které mají méně míst k sezení. Podle mne je proto mnohem lepší, aby DPP prosazoval ukončení tratí smyčkou. Rovněž dlouhé jednokolejne úseky omezují kapacitu tratě a mohou mít dost negativní vliv na dodržování grafikou.
Aspoň trojúhelník. V Bohnicich to planovali a pak to naprosto zabili tim ze rekli ze bude jenom pro mimořádnosti.
Zrovna včera jsem opět jel jednosměrnou tramvají, kde se lidé doslova namačkali v prostoru dveří, zatímco o kus dále bylo několik prázdných sedadel. Méně míst k sezení by zde bylo naopak přínosem. Pravda, nevýhodou jsou dvě řídící stanoviště a nutnost mezi nimi přecházet. Proti tomu stojí prostorová náročnost smyček, hlučnost jejich pojíždění a zbytečné opotřebování kol i kolejnic (podobné ovšem vzniká i odsunem „Dvoreckého“ mostu na půl cesty ke Kublovu, se zrušením části přestupních vazeb – i vzhledem k absenci zastávky u mostu).
Vnitřek smycek se dá krásně ozelenit. Dvojsedadla jsou i u kačen. A v zásadě je dost jedno jestliže se tramvaje opotrebovavaji v oblouku smyček nebo při odbocovani na křižovatkach.
věc co jsem zatím viděl opravdu jen v Česku a v Praze na denní bázi je to, že je polovina sedaček v tramvaji či autobuse volná a to i jednosedačky a všichni jako 🐑 stojí a ideálně v prostoru pro kočárek nebo u dveří a přitom je jinak vlastně tramvaj prázdná. Včera jsem to viděl i v metru. Všichni stojí ve dveřích že se pomalu do vagonu nedá nastoupit a když se člověk přes dav protlačí, tak zjistí, že hned vedle dveří je několik sedaček volných. Sledoval jsem kam lidi jedou, a rozhodně to nebylo, že hned další zastávku vystupují.… Číst vice »
Tak to určitě není jen česká specialita. Značnou část života jsem žil v Německu, konkrétně 12 let Frankfurt, 5 let Berlín a v letech 02-11 v Holandsku (Den Haag a Amsterdam) tohle chování jsem zažil všude. Plus v zemích jako je Španělsko nebo Itálie vás ještě ani nenechají vystoupit z vozu a zarvou vás zpátky dovnitř 🤣
Ano jsou tam pro i proti. Co navštěvuji zahrniční provozy, tak vidím, že jejich nové tramvaje jsou vzdušnější, je tam více místa pro stání i pohyb cestujích a to u obousměrných i jednosměrných nízkopodlažních tramvají. Praha je trochu výjimka, že trvá na zastavění většiny plochy sedačkama, mezi kterýma se těžko proplétá. S těma smyčkama je problém, třeba nový Slivenec zabírá opravdu hodně místa a kvůli svému tvaru kapky a uchycení trolejí se to nedá moc efektivně využít. Na druhou stranu hlučnost je i při použití trianglu nebo rovné úvratě, kde jsou instalovány samovratné výhybky. Cvaká to pěkně jak na Zvonařce… Číst vice »
T1/T3 ma jen jednosedacky 1+1, i kdyz kdysi na nekterych vozech byvalo usporadani 2+1…
Zajimave je, ze puvodne v nich byly kozenkove a az pozdeji se osazovali laminat. skorepiny v cervene a sede…
T1 měla podélné lavice
Pardon, T2… a vim, v Praze nejezdily…
V Praze jezdil jen prototyp T2, tzn. dřív než kdekoliv jinde a ten se od těch sériových, co jsme znali třeba z Brna, Liberce nebo Ostravy lišil mimo jiné tím, že měl právě ta sedadla řešena podobně jako T1, tedy měkké koženkové sedačky podélně. Sériové T2 už měly sedadla za sebou a vypadaly v podstatě stejně, jako sedadla v první sérii pražských T3. Teprve až další série T3 z roku 1964 měly ty notoricky známé „skořápky“ z laminátu, střídající se růžové (později červené) a šedé.
To je po léta celkem běžný jev, V soupravě T3 dvě třetiny v prvním voze, v 15T polovina lidí v prvním článku. V tom vedou hlavně turisti. Jako řidič na tom monitoru vidím často, jak v prvním článku sotva zavřu dveře a v posledním vezu prázdné sedačky.
Když je to tak běžný jev, není to chyba cestujících, ale DPP. Třeba by pomohlo, kdyby bylo na zastávce zřetelně vyznačeno, kam až bude tramvaj sahat. Protože teď je jediným orientačním bodem označník, takže je logické, že většina cestujících vyčkává někde vepředu a pak nastoupí nejbližšími dveřmi.
A ještě víc k tomu přispívá, když někde tramvaj stanice jako druhá – logicky se všichni nahrnou do prvních dvou dveří, protože nechtějí riskovat, že půjdou dál a tramvaj jim zavře dveře před nosem.
K čemu by bylo označení délky tramvaje, když oni běžně pochodují od šestých dveří až k těm prvním, kam se už sotva vejdou. Když je nejhůř, tak sám vystupuju z kabiny a posílám je dozadu, kde je místo…. No koukají na mě jak na zjevení a ládujou se dál dopředu. Slyší na to sotva desetina. A když už dojíždím jako druhý a oni si myslí, že jako druhý zastavím, tak počkám a dojedu ke sloupku. Oni vídí poloprázdnou zadní část, ale většina dopochoduje zpátky až ke sloupku k prvním a druhým dveřím. Prostě pro některé zadní část neexistuje. No a… Číst vice »
Víte co, mě pokaždé u těch zahraničních turistů udivuje, že většina z nich snad jede nějakým prostředkem MHD prvně v životě… Jak jinak si vysvětlit, že snad pokaždé, když se tramvaj (nebo metro) s takovou grupou rozjede, tak se začnou všichni s křikem kácet, jako by snad byli překvapení, že prostě spadnou když se nebudou držet? Vždycky si představuju co to asi bude za typy- vesničani, co kromě kola, auta nebo letadla ničím jiným nikdy nejeli?
Tak tak…vždycky si v těch chvílích vzpomenu na nápisy, co bývaly ve vozech natištěné ještě v době provozu s průvodčími: „POSTUPUJTE DÁLE DO VOZU!“ 😁
Všechny nové tramvajové provozy jsou s obousměrnými vozidly a úvratěmi na konečných – bez vyjímek. Tolik k té nevýhodnosti.
V Česku žádný nový tramvajovy provoz nebude a u většiny nových trati v Praze budou na konci smyčky. A pokud je mi známo, Praha ani nové obousměrne tramvaje nechce koupit.
Nevím proč by nechtěla, jen je to nižší priorita než obnova jednosměrných vysokopodlažních T3, kterých stále několik set zbývá.
To se chci zeptat, nástupiště jen na severní straně. Blbě jsem pochopil nebo zde bude jezdit tramvaj s dveřmi na obou stranách?
Ano, musi byt obousmerne…
Úvrať přináší riziko závad při přebírání řízení na druhé stanoviště. Jednosměrná tramvaj se ráno nahodí a večer vypne při zatahování. Za „úvraťovou“ linku mají řidiči i příplatek na hodinu. A když nejsou na trase trolejové kontakty, tak se povoluje i jízda na zadní panťák, aby se zredukovala manipulace na obratu. Při pozdním příjezdu do smyčky stačí projet smyčku a za necelé 2 minuty odjíždím ze smyčky. Na úvrati řidič řeší, aby na nějaký úkon nezapoměl… Smyčka je taky prostor pro odstavování vozů, např. Slivenec může fungovat jako dočasné depo v případě ostrovního provozu. Tak jako fungovala smyčka Sídliště Barrandov (je… Číst vice »
To ale platí jen pro staré KT8. Mnoho moderních obousměrných tramvají má pouze jeden sběrač uprostřed.
Mimochodem, proč se v rámci modernizace KT8 neupravily tak, aby bylo možné změnit sběrač bez vypnutí celé tramvaje (tj. že by během změny byly chvíli nahoře oba)?
A je taková úprava vůbec technicky možná? I dnešní nejmodernější tramvaje, které výměnu sběračů zvládají automatizovaně za pár sekund se chovají podle klasické poučky „manipulace s odpojovačem pouze při stažení všech sběračů“.
KT8 je po modernizaci v podstatě R.P P-X. Při obratu ani není potřeba panťák měnit, přetáhne se řízení a jede se pořád na jeden, řidič musí počítat s tím, že ho má nějakých 25 m za sebou. Ovšem občas i tahle zjednodušená manipulace dělá problémy s přebíráním řízení. Na panťáku je závislé třeba ovládání světelných křižovatek, přihlášení-odhlášení. Jsou místa, kde dělá problém už jen rozdíl v umístění T3 a 15T. Panťák je v ose prvního podvozku. U KT 8 na zadní panťák dochází k odhášení mnohem později, u 15T dochází k odhlášení tak brzo, že na některých křižovatkách vidím tu… Číst vice »
KT8 je prostě poplatná tomu, že jde o 40 let starou tramvaj byť modernizovanou. Například u 45T stačí jedním spínačem deaktivovat stanoviště, druhé stanoviště obdobně aktivovat, zvolit směr jízdy vpřed a potvrdit vyklopení zrcátek. Pro případnou výměnu sběrače stačí sběrač stáhnout a znovu zvednout. Tramvaj si původní sběrač stáhne, přepne odpojovač a zvedne druhý sběrač.
Tak KT to převzetí řízení a směr zvládne taky tlačítkem. Panťák se měnit nemusí a zrcátka ručně…. Ale dostali jsme se od tématu efektivity úvraťové konečné oproti klasické smyčce. Úvratě by fungovaly na koncích kam jezdí jedna nebo dvě linky v dostatečně dlouhém intervalu a tramvaj má čas na obrat. Takže pokud někdo srovnává s jiným městem, kde převládají úvratě, je potřeba k tomu dodat, v jakých intervalech tam ty obraty probíhají. V Praze jsou i konečné, kde je ve špičkách průměrný interval 2 minuty. Před špičkou vyjíždí z vozoven další vlaky, jak se dá na úvrati řešit třeba podjetí… Číst vice »
Myslím, že v Budapešti ani jedna smyčka není.
Pár jich je, jedna tady: https://mapy.cz/s/gedohebove
Myslíš správně…
„Plocha autobusového obratiště Habrová zanikne v souvislosti s novou okolní výstavbou. Linky 146 a 155 zde budou
ukončeny blokovým objezdem nových objektů“
No já nevím, jestli by nebylo lepší zastávky pro tu 155 nějak upravit, aby se tam dlouho netočila.
Tak k nám to info, že pozemky i s dráhou už jsou odkoupené, nějak nedorazilo. 😀
Nemohla by byt na tom 100m dvoukolejnem úseku za zast. Nad Kapličku umístěna výhybka, aby bylo na trati možné provozovat druhou linku alespoň do této zastávky?
Toby se hodilo postavit pak nějakou tangetu, která by připojila ty všechny konečně až do libne. Do Ďáblic už asi ne, ale jako zárodek velkého tramvajoveho okruhu proč ne.
Vzhledem k umístění trolejových sloupů se asi pěkně dlouho s nějakým prodloužením nepočítá. A ono taky proč? Poptávku z Jarova do Malešic pobere bus, který bude nadále jezdit. A vedení tratě někam za Malešice je výhledový stav po transformaci průmyslové zóny v Malešicích na něco s větší potřebou dojížděk. A to se stejně protáhne trať z Počernické, když už.
za Malešicemi bude vnitřní městský okruh, ne
Ten bude pod zemí.
Propojení na Jarov mi dává smysl. Busy by mohli nahradit trolejbus nebo e-bus.
Na Počernické je ten zelený pás připraven pro trať už od konce 60. let, dobrý.
Opravdu byl myšlen pro tramvaje? Ne každý zelený pás uprostřed silnice na sídlišti ji místo pro budoucí trať, jinak bychom u nás na Pankráci byli tramvajová velmoc
Ano, byl.
Ne, nebyl. Pod ním je významný vodovodní řad. Takže aby se tam mohla zbudovat trať, musel by se posunout bokem.
„tramvajová trať v Počernické ul. plánována už na konci 60. let 20. stol., od výstavby sídliště Malešice je proto pro ni ve středu ulice připraven široký pás“ = oficiální info DPP
Vodovodní řady nepotřebují tak ohromnou šíři zeleného pásu. Při výstavbě tratě dojde zároveň k jeho rekonstrukci, nebude se rozkopávat i silnice, aby se posunul.
Takových příprav je po Praze spousta…Patočkova, Průmyslová…
Bohnice….
(že je to rezerva pro budoucí tram. trať bude zaneseno ve starých plánech) Tak na Pankráci je šířka zelených pásů i v rámci toho stejného proměnlivá a jsou na něm povětšinou umístěny lampy, tudíž ty pak nejsou po stranách ulic, na chodnících. Prostě tam dělí jízdní pásy a v rámci urbanismu zeleného sídliště přináší i místo pro zeleň. Na Počernické je to opravdu v celé délce široký pás, stejně široký, bez lamp které jsou po stranách ulice. Dlouhodobě jenom s trávníkem, bez zeleně, prostě připravený na dvě koleje. Že se to nerealizovalo bude asi důsledek toho, že většina financí se… Číst vice »
Ony se na Pankráci měnily i ty plány – od zachování tratě k Ryšánce (s možným pokračováním Zeleným pruhem – zčásti pak zastavěn) přes kusý doplněk metra do ulice Pujmanové… Někde pak byly pásy místně zúženy ve prospěch odbočovacích pruhů pro automobily. A někde jde opravdu jen o užší pás oddělující široké vozovky.
Ano byl. A takových míst je více. Třeba v Řepích, kde se trať původně měla rozdělit a dodnes toto rozvětvení citelně chybí pro severní část sídliště.
Přes Bazovského by se dalo dobře dostat na Bílou Horu, ale na P6 ani P17 to není starostům moc po chuti.
Na Praze 6 to má plnou podporu, to Praha 17 nechce…
Je někde k dispozici nějaké oficiální vyjádření Prahy 17 s uvedením důvodů?
Neoficiální v rozhovoru s OMH a starostou. OMH to nadhodil jako spíše zábavně – podobně scifi jako tramvaj do Nebušic/Horoměřic/Zdib , a starosta přizvukoval, že teď už na Slánské mají nový protihluk a bude se to tam dělat blbě.
Mimo Prahu jsou jednokolejné úseky tramvají poměrně běžné, takže o nic tak unikátního nejde…
I to využivání těles bývalých vleček nebo železničních tratí není nic, co by ve světě neznali. Zdravím (namátkou) třeba do Paříže nebo Manchesteru.
Pokud je na jednokolejne trati dlouhý interval mezi spoji, jako např. mezi Vratislavicemi a Jabloncem, tak proč ne. Ale jednokolejne úseky zásadně omezují kapacitu tratě, což v Praze není dobré. Pokud by se na konci dvoukolejneho úseku ve směru na Jarov postavila smyčka, tak by na dvoukolejnem úseku mohly klidně vést 2 linky.
Mezi Vratislavicemi a Jabloncem je prý možný interval až 5 minut
Potom musíte mít vyhybnu v každé zastávce. I tak je to dost náročné na řízení dopravy.
Většina zastávek je výhybna
Spíš je možné při intervalu deset minut mít pět minut zpoždění a nerozbít to až do večera. 😀
Považuji za chybu, že se na konci dvojkolejného úseku nevybuduje smyčka. Jedna linka bude na trati málo, na to, kolik tam má vzniknout zástavby, navíc tam bude spádovat i existující zástavba. Bylo by dobré jim nabídnout jednu linku na Žižkov a jednu na Želivského a Vinohrady.
Blokovala to městská část (myslím, že je to ještě Praha 10). Prý by byl velký zábor zeleně. DPP smyčku chtěl.
Ach jo, přitom tam klidně mohlo být něco jako ve Stromovce.
Případně tam mohla být alespoň kusá kolej pro úvracení tramvají
Tak třeba to DPP nějak upraví, přidá nějaké květiny a zeleň a za pár let požádá znovu. Lepší postavit tohle a pak řešit ten zbytek než nemít nic.
Pokud vím, tak odpor místních (i z Prahy 3) byl k původně uvažované smyčce na konci plánované první etapy, pak se projekt upravil s ukončením trianglem pro obrat jako na Zvonařce, ale ve větším měřítku. No a teď už zbyla jen úvrať na železničním tělese.
Ano, železniční vlečka je na samotné hranici Prahy 3 a 10. Upřímně si myslím, že to tolik vadi nebude, když stejně bude kvůli umístění zastávek na jednokolejné části tratě třeba obousměrné soupravy. A třeba jednou bude trať ještě pokračovat. Spíš je škoda, že nedošlo ke zřízení smyčky ještě někdě u konce dvoukolejného úseku. Pokud se zastaví celý prostor nákladového nádraží, potřeba bude. Ale tak třeba v další etapě.
Ty jo, jednokolejná obousměrná zastávka a ostrovní nástupiště na konečné… někdo chce vybudovat tramvajový div světa 🙂
https://pid.cz/wp-content/uploads/system/LV2022-32/LV2022-32_B06.pdf
Pokud budou stavět na konci smyčku, tak to znamená i druhé nástupiště v zastávce Habrová?
Smyčka nebude, to je starý návrh.
Proč v prostoru zastávek nemůže být kolejiště zatravněno? Už jsem nad tím několikrát uvažoval a nikde to není vysvětleno,
Zkušenost. Lidé zde trávu pošlapou.
Co vím, tak u novějších tratí je obvykle v zastávkách uprostřed kolejiště zábradlí, třeba na Barrandově. Takže tam nikdo mimo přechody nechodí.
Barrandov fakt není z těch novějších. Zábradlí se dávno nepoužívá, poslední dobou dává DPP na povrch mezi nástupišti kočičí hlavy, to mi přijde lepší než štěrk nebo beton.
1) tapani lidi
2) objizdnost zastavky pro izs a moznost tam zajet se zastavkovou sluzbou (neni tento pripad)
3) aby to nevypalily t3 (funi horky vzduch pod sebe, opet nebude tento pripad)
4) sila zvyku (i kde by to nejak slo), rekl bych
🙂
Napadá mě ještě další důvod, že teplo z podvozků stojících tramvají nedělá trávě dobře.
To je bod 3. 🙂
protože jste v ČR a nikoliv na v civilizovaném světě kde se lidé chovají normálně a nejsou jen 🐑. I v Bukurešti jsem viděl tramvajovou zastávku zatravněnou, mezi kolejemi okrasné zábradlí a nikoho ani nenapadlo přecházet koleje po trávě. Zato v Praze je super nápad přecházet mezi vozy v zastávce přes koleje, a nebo se většina lidí ani neobtěžuje používat přechody pro chodce.
No vida, ani to tak dlouho netrvalo, jak někteří místní zlí jazykové předpovídali, za dva roky už bude pomalu postaveno. Co mě zaujalo je zase změna u té trati na Jarov. Ještě nedávno bylo v plánu to stavět na dvě etapy a ukončit trianglem za koncem nové Jarovské třídy, což by umožnilo používat jednosměrné vozy. Bude tohle konečný stav nebo se plánuje dodatečné zdvojkolejnění a případné protažení dál do Malešic? A co spojka na Spojovací pro snadnější zátahy do vozovny, ta už taky není v plánu?
To je první věc, která mne napadla, když jsem četl článek a prohlížel náčrtek umístění v území.
Ke trati na konci Spojovací to z plánované konečné je sotva dvě stě metrů.
Chápu, že tam by to bylo složitější s pozemky, ale jednu kolej by snad bylo možné „protáhnout“ i poměrně klikatou trasou.
Koneckonců spojovací trať kdysi byla a nyní se připravuje pro napojení vozovny Motol do Bělohorské.
Nejsem si úplně jistý, jestli úspora investice do druhé koleje vyváží provozní komplikace …
A bezpečnostní rizika. Nejhorší nehody byly na jednokolejných úsecích.
V tomto případě bude dobře vidět před sebe, aspoň doufám. (např. nehoda na trase č. 5 v Ostravě se stala v oblouku mezi stromy)
Proto existuje zabezpečovací zařízení 😉
V Ostravě žádné nebylo.
Já vím, jen poukazuju na možné řešení bezpečnosti na jednokolejném úseku.
Že by se do Kačen nainstalovalo ETCS? 😀
European Tramway Control System?
Ano, v Praze se již běžně používá pro jízdu do splítky v centru anebo v tunelech/podjezdech v zatáčce, pardon oblouku, na Barrandově nebo na Ládví.
S tou úvratí vidím docela problém. Má DPP (a bude v budoucnu mít) dostatek obousměrných souprav? KTN už nejsou zrovna nejnovější a není jich moc, navíc jsou potřeba na různé mimořádnosti, kdy se zřizuje provizorní úvrať. Nebo to souvisí s nedávno zřízenou konečnou úvratí v Libuši a bude tak jezdit linka Libuš – Sídliště Jarov?
KT je přes šedesát a ještě přibývají nově rekonstruované. Než dojezdí ty nejstarší tak už počítám se budou soutěžit nové. Úvraťová konečná se v Praze používá jen u dočasné etapy prodloužení tratě nebo při výlukách, což by stačit mělo. Nové Dvory se taky začnou stavět brzo a bude smyčka pro jednosměrné vozy, Libeňák se taky snad začně stavět co nevidět, takže nám zbyde Pankrác a zde Jarov. U téhle trati měl být na konci triangl na otáčení v druhé etapě, jaký je vlastně plánovaný finální stav této trati?
V plánech na Sídliště Jarov je linka 5 a KT na Barrandov nesmí…
Teď sice nesmí, ale pár let tam zvesela jezdily, když tam byla úvrať
A to, že KT na Barrandov nesmí, vám poradil kdo? Já jen, že když se otevřelo prodloužení do Holyně ukončené dočasně kolejovým přejezdem, tak se tam KT na lince 5 vesele proháněly. Ono by tam totiž nešlo jinak tramvaje provozovat.
Právě že po zkušenostech z toho provozu už se tam dlouho nepodívaly.
Vjezd tramvají KT8D5.RN2P byl na Barrandov zakázán právě hned po ukončení provozu úvratě v Holyni (ještě před otevřením smyčky Slivenec). Důvodem byly negativní zkušenosti, kdy několikrát na Zlíchově tramvaj začala hořet hned po sjetí z Barrandova dolů. Viz https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2023123102#20230922083555
Chápu správně, že ta jednokolejka bude na vybudování banální díky hotovému svršku?
Ano. Jen se to dosype a podbije. Mluvilo se i o tom, že to zůstane místní dráhou a bude to tak vlastně první česká vlakotramvaj, ale uvidíme, jak to dopadne.
A potom se někdo probudil, zjistil, že stará rozpadlá železniční trať musí projít výměnou svršku a podkladních vrstev a že vlakotramvaj je vozidlo, nikoliv kombinace kolejnic a pražců.
Zajímavé, dvě navzájem odporující si odpovědi, druhá se vysmívá první a obě čtyřicet lajků. Takže ta kolej se tam jenom dosype, podbije, vymění svršek a spodek. Make sense…
Like znaená, že podporuje správnou diskuzi, obě odpovědi něco přispívají.
Nikoliv, jedna odpověď odporuje druhé. Buď je správná jedna nebo druhá a tudíž jedna z nich je kravina a do diskuse nic pozitivního nepřispívá. Pan Kavan se na něco ptal a dozvěděl se obě varianty, ale dělat se může jenom jedna. A mě by taky zajímalo která to bude.
EU legislativa zná dva druhy provozů, jeden z nich je ta vlakotramvaj jako vozidlo způsobilé pro provoz jak na tramvajových, tak železničních tratích, druhý z nich je provoz obyčejné městské tramvaje po omezeném úseku železnice za účelem propojenosti. (Podle toho funguje například provoz na trati do Hessisch Lichtenau), a tak to bylo také myšleno.
Nemusia sa minimálne vymeniť koľajnice pre odlišný profil kolies?
Pražské tramvaje už mají poměrně dlouhou dobu profil kola, kterému to nevadí.