Nové nástupiště, lávka a výluky. Velký tendr na přestavbu nádraží v Pardubicích začal
Železniční stanice Pardubice hl. n. před zahájením modernizace. Pramen: Správa železnic
Správa železnic po řadě odkladů vrhla na stavební trh jednu z největších železničních zakázek poslední doby: modernizaci pardubického uzlu. Předpokládaný
Kdyby tak jestě opravily na koridorech z Prahy stanice Ostrava hl. a České budějovice, to by bylo…
Ale skutek zatím utek…
To bylo křiku, že je 1. koridor hotový……
Dobrý den, rád bych se do této diskuze též zapojil. Netuším, proč si zde řada lidí stěžuje na rekonstrukci, která bude prováděna až „nyní“, dnešní byrokracie a chyby úřednických činitelů jsou příčinou, proč se rekonstrukce neustále odkládá, tudíž zde budeme hovořit o lidském faktoru, jenž selhal a dále opodstatnění, že dříve byla finanční částka použita jinde a v jejich uvážení lépe (každý si domyslí sám). Co se týče spojky, která by měla vzniknout a nevznikne, odpor obcí je zřejmě opodstatněný, jelikož nikdo nechce mít u svých domů hučející diesláky ať již osobní či nákladní dopravy, proto se nedivme, že přes… Číst vice »
S první částí souhlasím plně, ale s tou druhou jen částečně, ano, možná, že se občané bojí hluku, ale na druhou stranu, všichni chtějí cestovat, ale nesnesou trať za barákem? Jak to snášejí ty tisíce lidí, kolem kterých dnes vlak už jezdí?
K části tři bych jen poznamenal, že se stejně najdou blbci, kteří budou chodit přes koleje.
Nebude se v rámci rekonstrukce rušit zdejší prodejna perníku? Je fajn.
Nebude. V Memorandu je výslovně uvedeno, že užívání perníku na nádraží nesmí být nijak omezeno.
Takže za 5 giga se v podstatě nic nezmění a vlaky budou furt jezdit s úvratí v Rosicích? Skvěle utracených pět stovek každého občana ČR.
Za nic? Nový perón, rekonstrukce kolejiště a trakčního vedení (oboje je potřeba jako sůl), v hlavních kolejích předpokládám Vmax = 160 km/h (i když všechno staví), opravená budova, napojení na CDP (i když doufám, že výpravčí tam zůstanou), to je Vám málo? Tato rekonstrukce neměla za úkol vyřešit spojení na Chrudim, ale zmodernizovat samotnou stanici.
některým prostě nevysvětlíte, že údržba/rekonstrukce je tak jako tak potřeba.
Hlavně to nové nástupiště „je třeba“. Se svou polohou bude tak dobré pro směr Praha – Choceň. Ale zajímavá je politika financování-postaví se nová lávka,která poslouží pár občanům a panu Kolovratníkovi k sebepropagaci.Lávka na Švédský vrch v Chebu se postaví za peníze města a Správa železnic ještě vyúčtuje za výluky.Za výluku (obchvat Mar.Lázní) měla Správa železnic vyúčtovat 15 mil. Kč-to odpustila (odpovědné hospodaření,že?),aby udělala radost investorovi.
Lávku asi bude financovat (nebo minimálně spolufinancovat) město, protože to odmítlo podchod kvůli ceně.
Pro: Dominik Na to aby se dal realizovat systém poslední míle po silnici by ale musely být dostupné ty věci, o kterých jsem psal. Například konečně použitelný a relativně levný a systém roadraileru. Nemyslím si že by odlehčení pak bylo jen dočasné, trať přes Pardubice bude pořád zatížena osobní dopravou. Nepředpokládám během dalších 30 let nějaký systém VRT, jako se slibuje, už teď to vypadá i s dvojkolejkou na 200km/h mezi Brnem a Přerovem dost bídně, o tom že by tam táhli do budoucna trať na 300 také pochybuji. Co se podle mne maximálně stane je nějaká krátká VRT jako… Číst vice »
S tím vším souhlasím. Odlehčení stanici jsem myslel nákladní dopravu, která by se částečně mohla přesunout přes Hradec (po udělání trati). Je to jednoduché prostě změnit systém přidělování kapacity, aby víc zbylo na nákladní dopravu. Opravdu je nutné, aby z Prahy odjížděli spoje na Moravu co čtvrt hodiny? To samé na Letohrad, jakmile by se vyřešil úsek Ústí – Choceň, tak nepřidělit vše osobce. Možná zato budu kritizován, ale do vybudování VRT, rozšíření tratí na 3 – 4 kolejné, tam kde to lze, by to bylo provizorní řešení a třeba by to i přineslo tlak nato, aby se nové tratě… Číst vice »
V tom že z Prahy vyjíždí tolik spojů na Moravu mi zase tak divné nepřijde, dost jich pokračuje dál na Slovensko, to je poměrně dost velký důvod k tomu aby na Moravu vyjížděl vlak to čtvrthodinu. Spíš je otázka proč máme všechnu dopravu tímto směrem nacpanou na jednu trať přes jednu nejmenovanou stanici. Pokud by bylo možné dosáhnout přes Vysočinu jízdní dobu zhruba stejnou jako přes Třebovou, tak se dá část vlaků přesměrovat vrchem, ale to budou pořád jenom ty dva páry. Navíc pořád je to zapojené do jedné tratě v Praze, ale budiž. Problém přidávání kolejí je ve věčném… Číst vice »
Pardubické nádraží v současném stavu je absolutní příšernost, kterou nemůže nikdo myslet vážně.
Upřímně se divím, že to rekonstruují až teď…
Stejná příšernost je nádraží Kralupy nad Vltavou, Slaný a Slaný zast., Ostrava hl. n., Louny, Kynšperk nad Ohří(kolejiště bez nást.),
Jojo, Pardubice jsou dobrou ukázkou diletantství, kdy to DSŽ a stát vůbec nezvládli. Nevyřešená Ostřešanská (nebo jiná) spojka, zbytečné páté nástupiště, absurdní lávka, neuvěřitelná cena přestavby uzlu a další…
Ta Ostřešanská spojka připomíná případ tratě z Dejvic do Veleslavína. To je takový problém to prohlásit za veřejně prospěšnou stavbu a stavět? Pokud jde o dálnice a silnice, tak se jde i přes „mrtvoly“ a kupodivu to obcím tak moc nevadí, přesto že tam právě jde o hrubé poškozování zdraví lidí a krajiny. A právě zde, kolem té Chrudimi je to se silniční dopravou docela problém, ale dráha se nepostaví, aby se to dalo na ty koleje ze silnice přesunout. Je to víc než ostuda, je to diletantství, ale i neschopnost a nezájem, pokud nemluvíme ještě o nezodpovědnosti. Ta trať… Číst vice »
Madam ušatá, nelžete tady, že u silnic se jde přes mrtvoly. On snad někdo z ministerstva Havránkovou zamordoval, aby se mohlo stavět?
Z ministerstva ne, ale hodně lidí vypadalo že by jí nejraději zakroutilo krkem. Nicméně o aroganci a neschopnosti úředníků se v tom případě pochybovat moc nedá.
Asi nevíte, jak to chodí a jeden příklad nic nevypovídá.
Ostřešany mají spojení do Pardubic pomocí MHD a trať by jim žádné zlepšení nepřinesla, a tak podle čecháčkovského hesla „když to nepřinese nic mně tak ani nikomu jinému“ do toho hodily vidle.
Vidím to podobně. Bohužel. Cestování alá 1871 na věky.
Co se Vam nelíbí na té lávce?
Souhlasim s tím, že koleje potřebuji zrekonstrzovat a na nastupiště chybí výtah v Pardubicich. Je také problém se zabezpecovazím zarizenim trati. S tim souhlasím! Ale rekonstrukci více potřebují jiné stanice. Už v roce 1968 se ve Vsetíně začalo diskutovat o tom, že potřebuje rekonstrukci. V roce 2018 se říkalo, že se konečně začne. Dalši roky slibovali rekonstrukci SŽ, bohužel se stale nic neděje. Máme rok 2020 a zase se rekonstrukce odkládá. Staří lidé mají co dělat s nastupováním i do nízkopodlažních vlaků a to nemluvim o nastupovaním do tornada a expresu. Každé 2 hodiny zde jezdí Valašský expres a z… Číst vice »
Výtah v Pardubicích je. Ale kolejiště je potřeba udělat, některé koleje, to je tankodrom. A stejně tak trakční vedení je potřeba udělat, například nyní je příkaz provádět častěji kontrolu TV a dodržuje se to.
Výtah tam je a zároveň není. Zkuste si ho použít a pochopíte.
Zatracený Schrödinger. Dokud výtah neupoužijete, tak nevíte v jakém je stavu.
Výtah tam nějaký je na obou koncích nástupišť. Pokud někdo z těch, pro které je určen, nejede zrovna prvním nebo posledním vozem, pravděpodobně místo plahočení přes celé nástupiště (k možná fungujícímu výtahu) zvolí radši schody. Na druhou stranu výstupy z podchodu jsou tam 4 a obětovat jeden na výtah mi připadá v pohodě.
Obětovat jeden výstup na výtah? Docela bláznovství, vy tam asi moc necestujete, že? Při tom návalu lidí, co tam bývá by i ztráta jednoho výstupu byla znát.
Osobní výtah je pouze jeden směrem na Třebovou. Výtah směrem na Prahu je pouze nákladní do služebního podchodu.
Ano jistě, ale neni nutné rekonsteuovat vsechny nastupiště… Potřebné penize tak věnovat na důležitější stavby.
Když už se bude rekonstruovat jedna stanice, tak ať to vypadá celé nějak jednotně… Ikdyž vlastně ne, jsme v čechách.. 🙂
Co si představujete pod „jednotně“? Právěže teď to v Pardubkách až na povrch prvního nástupiště vypadá maximálně jednotně. Navíc je tam řada prvků původních a nedávno opravených, pořád slouží a pořád jsou relativně vkusné. Systematická (jednotná) obnova všech nástupišť už proběhla a rekonstruovat je po cca 15 letech znova je vyhazování peněz. Sloupy zastřešení nástupišť jsou v podstatě původní a i drobné detaily na nástupištích, jako cihlové obložení výtahů a výstupů z pochodu, jsou původní a ladí s fasádou budovy. Udělat nové nástupiště tak, aby bylo +- podobné starým, není problém. Hrana typu Tischer, konzolové desky, zámková dlažba, cihlový obklad,… Číst vice »
Hlavní důvod je zapojení stanice Pardubice do CDP Praha (dálkové řízení, dálkový přenos signálů a ovládání). Tedy hlavně jde o kolejiště a zabazpečovací zařízení. Nástupiště se zrekonstrují jen jako vedlejší činnost, protože se stejně vykopou všechny koleje a tedy i okraje nástupišť se budou muset asi dělat nové.
A až se něco pokazí, pojedou na to až z Prahy? Ale co, vždyť vlaky přece používají už jen blázni… 😀
Záloha pro CDP Praha je v Přerově.
Pohotovostní výpravčí sedí právě v Pardubicích (pro CDP Praha), každý den na jednu hodinu, kolem poledního předává CDP Praha řízení do Pardubic řízení trati 010. Takže primárně by při výpadku na dané trati zaskočili jednotlivý pohotovostní výpravčí.
Doporučujeme seriál stříbrná pila
Hlavně 1.dil
Nemá někdo náhodou odkaz na plán kolejiště jak bude v budoucnu vypadat?
Hádám že se to už celé plánuje 25kV ready.
Dřív, než tam bude 25kV, tak bude trakční vedení a další příslušenství znovu padat místním železničářům na hlavu.
Krom prvního perónu, jsou zbývající 4 zvýšené, takže ty už bezbariérový přístup do vlaku umožňují a na všechny je udělán výtah, takže jediný perón, který potřebuje takovouto modernizaci je první.
Bohužel tu formulaci o rekonstrukci už zrekonstruovaných nástupišť Správa železnic zmiňuje v případě Pardubic pokaždé už několik let. Buď naprosto nevědí, co tam vlastně mají za nástupiště, nebo nutně potřebujou proinvestovat prachy navíc.
Jestli budou měnit nivelitu kolejiště nebo měnit zastřešení nástupišť, mohli to napsat rovnou.
Na první peron se dá vejít přímo z výpravní budovy.
To vím,ale u prvního perónu jsem měl na mysli jeho výšku.
I první peron umožňuje bezbariérový nástup do nízkopodlažních vlaků, výška víceméně odpovídá. Jako jediný ale neprošel obnovou obnovou nástupní hranu a povrchu.
V tom případě děkuji za opravu, zmátl mě optický klam (skoro vůbec z něho neodjíždím, nejčastěji využívám 3. a 4. peron), tak mě zmatl nerekonstruovaný povrch.
1., 1.A a 1.B hrany mají výšku 500mm nad TK podle starých poválečných norem (stanice zprovozněna v cca roce 1957?). A jejich rekonstrukce asi neproběhla z důvodu toho, že donedávna to patřilo ČD i s budovou.
Jaký byl vlastně historický vývoj normové výšky nástupní hrany u nás? Chápu omezení na úzkých nástupištích mezi kolejemi, když z provozních důvodů nechtěli obětovat dopravní kolej něčemu tak podružnému jako je komfort cestujících. Ale ani moderní novostavby jako třeba Praha-Holešovice neměly původně 550 mm nad TK. A to ani nemluvím o Masarykově nádraží, někdejší bázi žabích tlam…
Úrovňová nástupiště – ať již sypaná se zpevněnou nástupištní hranou nebo ta panelová, nebo jak se jim říká – by měli mít výšku nástupištní hrany 200 mm, pokud je to poslední nástupiště, přes které se již nepřechází, tak platilo 250 mm. Ostrovní měla 500-550 mm, když se začal v 90-kách stavět 1. TŽK, ale spousta ostrovních peronů má dodnes 300 mm a je to proto, že jsou ve stanicích o obloucích o malých poloměrech a zde je problém obrys vozidla – třeba Brno má i po modernizaci perony 300 mm, místo 550 mm právě z tohoto důvodu. Hodně stanic má… Číst vice »
Donedávna i Olomouc a Přerov byly 350 mm nad t.k. Dáme−li stranou Brno, tak z „velkých“ moravských tak zbývají Hranice, Vsetín a … Zlín. Tam je to ovšem zlé. Štěrkové „nástupiště“ místy pod temenem kolejnice.
Mimochodem, jaké poloměry oblouků jsou v Bernu? Hlavní nádraží je v prudkém oblouku a nevypadá to, že by ho někam odsouvali.
V téhle historii zas tak nemohu sloužit.
Jo takhle, to to jsme špatně pochopil akorát.
Otázka je, jak do toho počítají hrany nástupišť 1.A a 1.B?
Jinak se mluvilo i o prodlouže ní nástupišť 3. a 4. na 400m.
A bude to prodloužení? Pardubice jsou přeci jen rychlíková stanice té nejvyšší kategorie a nějakých 50 metrů jim tam chybí.
Chybí? A že těch vlaků jezdí hodně, co se tam nevejdou.
A kam chceme železnici směřovat? Kam chceme dopravu směřovat? Představa že budeme do vlaku limitované dálky hnát více a více cestujících je šílená. Pokud chceme aby se dráha více využívala, musí mít nějaký komfort, tedy musí být jen nějaký počet cestujících na vagon, aby v takové situaci mohl růst počet cestujících, musíte buď zavádět patrové vozy, nebo mít delší vlaky a ty budou potřebovat delší stanice.
Tak samozřejmě, ale prodloužení perónu je v dnešní době docela rarita. Spíše se zkracují Týniště nad Orlicí, teoreticky i Choceň (i když ta je udělaná už delší dobu).
Choceň zrovna u koridorových kolejí má 400m. Koukněte na mapy .cz
Jistě, ale oproti původu, tam je zkrácení.
V Chocni nebyla žádná ostrovní nástupiště.
A ty nízká nástupiště mezi kolejema se dají v podstatě libovolně natahovat a zkracovat. Sypaná část může být „gumová“ podle potřeby.
Navíc prodloužení Pardubic nic neřeší, když ostatní stanice jsou krátké.
Takže Pardubice mají nejdelší peron 365 m. Přibližně, odměřeno z fotomapy. Za vzor vezmu nejzatíženější linku v ČR.
Praha 440 m, Kolín 400 m, Třebová 350 m (je před rekonstrukcí), Olomouc 405 m (po reko), Hranice na Moravě 440 m (kdy bude reko?) Suchdol nad Odrou 400 m, Studénka 398 m (obě stanice pro reko), Svinov 460 m, Ostrava Hlavní 360 m (před reko), Bohumín 453 m (po reko).
Tudíž: Ostatní stanice jsou krátké, ale jen ty, které ještě rekonstrukcí neprošly. Je toto důvod neprodlužovat Parduciké perony, protože jinde se prodloužení teprve chystá? Neřekl bych.
Větší problémem, než délka perónu, je úbytek kolejí v nákladu, kde díky výstavbě 5. perónu, přijdou minimálně o 3 koleje. Jedna se bude trhat úplně a další 2 budou u nástupiště.
Mít nákladní nádraží ve městě není moc terno, možná by stálo za úvahu jejich ještě větší rušení a naopak vybudování kolejí někde jinde. Navíc v budoucnu je plánováno že se většina nákladní dopravy pustí přes Hradec a přes Pardubice budou jezdit v zásadě jen osobní vlaky.
A v Pardubicích to není kam přesunout. A je tam Foxconn, Paramo, Semtín někdy, přímo ve stanici pošta (dobře ta je v sudu), a vozí se i další, takže v Pardubicích je nákladní nádraží potřeba. Pravda, teď je trochu nižší poptávka, ale to je začátek roku. Takže rozhodně potřeba je, přes Hradec možná až se udělá dvoukolejka. A jestliže chceme přesunovat nákladní vozbu na koleje, tak je blbost rušit nákladní nádraží (navíc jsem nezaznamenal, že by v Pardubicích s tím měl někdo problém), stejně jako je potřeba delší perony pro rozšíření osobní dopravy.
Dobře, kolik je třeba kolejí pro místní obsluhu a kolik kolejí je tam tak nějak navíc pro odstavení tranzitujících vlaků? Pokud je problém že by se nedostávalo kolejí pro takovéto, pak není nic jednoduššího, než, zní to divně v dnešní době, nové nákladní nádražíí před, nebo za Pardubicemi. Pro přístup na Pravobřežku by mohlo vzniknout nákladní nádražíčko „Závodiště“, kam se dá napojit PARAMO, Semtín může mít větší skupinu v Rosicích. O zavlečkování Foxconnu trochu pochybuji. Pokud chceme přesunou náklady nad řekněme 200-300km na koleje, pak to bude potřebovat mnohem více jiných změn, než (ne)rušení nákladní skupiny v Pardubicích. Budeme prvně… Číst vice »
Pod mostem I∕37 jsou 4 kolejke už dnes, takže vytáhnout tam dvě předjízdné pro nákladní vlaky by snad nemusel být problém. Jen to přeuspořádat. V nejhorším bude ten vlečkový areál zapojený do předjízdné koleje. Nějak takto:
https://mapy.cz/s/ceramorazu
A jak byste řešil to, že od stanice je tam svážný pahrbek a kolejové brzdy?
Přesun z okraje města na trochu větší okraj, no…
Jistě, náklady zrušit anebo alespoň přesunout daleko, aby použití železnice (pro dané místo) bylo ještě komplikovanější, ne-li nepoužitelné. Možná, kdyby se chystalo stěhování okolního průmyslu… Raději než toto by někdo mohl prosadit napojení průmyslové zóny v Černé za Bory na sousední koleje. No jestli si při tom vyrobíte i nové seřaďovací nádraží…
Ikdyby ty koleje neubyly, budou alespoň některé vyhovovat pro délky nákladních vlaků 650 metrů?
Nevím, ptám se, projekt jsem neviděl. A mějme na paměti, že stále je v plánu „nákladní magistrála“ po druhém břehu Labe, přes Hradec do Chocně. To by mělo Pardubice odlehčit.
Ano,krom 35 (pokud beru jen dopravní koleje), jsou všechny koleje v nákladu delší, jak 650 metrů, nejkratší má 653 a nejdelší má 838 metrů. Plán rekonstrukce jsem viděl, ale bohužel si nepamatuji přesné délky, ale nepředpokládám, že má dojít k významnému zkrácení. Ano, to je hezké, ale ta trať se ještě ani nezačala dělat, takže zde má zatím význam každá kolej. A jak jsem byl poučen u osobní dopravy,tak i zde platí, že bychom měli myslet do budoucna, takže odlehčení může být klidně jen chvilkové a doprava může nárůst, tak, jakoby se žádné odlehčení nekonalo. Ideální by byl systém, poslední… Číst vice »
Mno tahat mléko z kravína vlakem do Prahy a teprve potom to rozvážet po městě je nesmysl. A u spousty jiného zboží to platí taktéž. Ne, není úspornější vozit bojlery z Dražit do Humpolce vlakem.
K.S.: Jděte do háje s patnáctivozovými (nebo snad ještě delšími) vlaky (15 x 26,5 metru + HKV) – to chcete mít každý pobyt minimálně tříminutový? Rozumná délka vlaku je maximálně do cca 10 – 11 vozů, s takovými soupravami lze ještě docela rozumně pracovat, takže perony délky cca 300 metrů v pravidelném provozu bohatě postačují: v tak velkých stanicích, jako jsou Pardubice, se samozřejmě jedna dlouhá peronní hrana v každé kolejové skupině (míněno v liché i sudé) pro případ nějaké jednorázové extrémní potřeby (přijede Orient-Expres, nebo třeba Kim-Ir-Sen) hodí, ale pro pravidelný provoz to potřeba není – a pokud už… Číst vice »
Mno netřeba zvát Kima z daleké Koreje. On stačí vlak do Banátu nebo třeba Kometa Express a už se ta kolej hodí. Tak jako tak od zhlaví ke zhlaví bude v Pardubicíh délku koleje určovat nákladní vlak.
Ne každý vlak musí být nutně lokomotiva a vozy. Co třeba dvě spojená Pendolina?
14 vozů se vejde už do současných Pardubic.
Lepší jsou ty patrové vozy. Kromě toho je pořád snaha dělat kratší vlaky v kratším intervalu, hraničící snad až s alibismem (neumíme přípoje). A nadto, dopravní indukce, ač dnes podporovaná, není ničím, co bychom snad měli mít za cíl. Nakonec, přecházet stovky metrů po nástupištích nepatří zrovna k pohodlným záležitostem při použití vlaku…
Právě že stanic, kde má podle mě smysl o délce 400 m uvažovat u nás moc není. Rozhodně Praha (hl.n., Holešovice, Smíchov), Olomouc, Přerov, Břeclav a Bohumín to splňují. V Ostravě Svinov taky, ale hlavní, podobně jako Pardubice jsou o 50 m kratší. A takto zásadní úpravy stanic se nedělají s výhledem na 5 let, ale spíš na 50. A zrovna Pardubice z pohledu možného provozu dlouhých rychlíků dávají větší smysl než třeba Choceň nebo ÚnO.
Já neříkám, že je to špatně, ale že by to byla první stanice, kde se případně bude prodlužovat. Protože většinou se setkáváme se zkracováním a argumentem, že to přeci není potřeba, že delší vlaky stejně nejezdí.
Delší nástupiště mají ještě jednu podstatnou výhodu, dají se dát doprostřed výhybky a hranu rozdělit na dvě. Pokud bude v Pardubicích zachován trojkolejný kus mezi perony, tak zrovna u těch, pokud budou dost dlouhé, by se výhybky daly přidat, tím získat další hrany s nezávislým odjezdem.
Myslím si, že do rozmístění perónu v Pardubicích se zasahovat nebude, přidá se akorát páté nástupiště (do liché skupiny). Ty tři koleje mezi 2. a 3. nástupištěm zůstanou, ale doplňovat spojky asi nehrozí, protože je to kolej primárně určená pro nákladní dopravu (jiná v sudé skupině bez hrany není).
Dominik: Jaké výtahy „na všechny perony“ máte na mysli? Ty „zavazadlové“, které jsou asi nouzově využívány i pro dopravu vozíčkářů? A zkusil jste před tím, než jste svoji „hlubokou pravdu“ napsal, uvážit, jak tyto výtahy mohou pomoci kulhajícímu cestujícímu s „taškou RVHP“ při přestupu od rychlíku z Prahy na osobní vlak do (například) Čeperky odjíždějící z nástupiště 1A?
Ne, máte tam i osobní výtah, který je určen právě pro kočárky, kulhající lidi s ,, taškou RVHP“ (jak jste sám napsal), apod…, tento výtah je umístěn na prvním nástupišti u kanceláře výpravčího (i v hale na něj máte upozorňováno), takže než začnete poučovat zjistěte si aktuální situaci, děkuji.
Místo lávky, která propojí severní a jižní části města, raději podchod. Lávka musí být od nástupiště dál kdežto podchod je blíže (směr vertikální). Což znamená na lávku více schodů než do podchodu. Prý tam budou výtahy a nebo eskalátory. Ale jak víme tyto ale u nás v ČR často nefungují a tak se bude muset šlapat po svých. V případě lávky těch schodů tedy bude více, najezdová rampa tedy bude delší.
Prodloužit podchod přes celé nákladní nádraží zavrhlo město z důvodů financí, jelikož by to muselo platit z větší části samo a na to prý nemá.
To je škoda no.. Ve Třebovy se to plánuje a město na to nedá ani Kč navíc. A taky tam je dost koleji…
Tak v Třebové to mají asi pořešené jinak, ale zde by to platilo město. A na druhou stranu, v Třebové se nikomu moc do rekonstrukce nechce kvůli podloží.
Jak plyne z textu, hlavním účelem lávky je propojit severní a jižní část města, a přístup z lávky na peron je až druhotný.
I kdybych pominul rozdíl v ceně, tak nějakou superdlouhou myší dírou by se hodně lidí bude bálo chodit.
Myši díra muze byt naprosto v pořádku a bezpečí, když je o ní dobře postaráno a ne jak v případě zastávky Pardubice- Rodiče n.L.
Prdlajs. Díra musí být světlá, přímá bez koutů a čistá. A pořádně osvětlená.
Jenže právě v tomto vámi zmíněném provedení by stála o hodně více a dlouhá díra by taky byla až moc. Jen si zkuste namalovat viz něco takového: https://mapy.cz/s/nezacunefo
Lávka je obecně výhodnější nejen z bezpečnostního hlediska, ale i provozního. Nehrozí problémy se spodní vodou a přívalovými dešti, je jednodušší na úklid, je na ní k řešení méně vandalismu. Rozdíl v nastoupané výšce nebo nachozených metrech je, vzhledem k délce, proti podchodu zanedbatelný. Fyzický rozdíl převýšení lávky nad nástupištěm resp. podchodu pod nástupištěm je jen cca 1,5 metru.
4,8 metrů od peronu po trolej. 3∕4 metru trolej, 3∕4 metru odstup, 30 cm konstrukce lávky = 6,6 m
0,6 m od peronu po kolej. 0,6 m kolejové lože, 0,30 m konstrukce podchodu, 2,5 m světlá výška = 4,5 m
Vychází mi přibližně 2 metry.
Lávka je výhodnější pouze z pohledu vstupních nákladů, jinak má už jen samá negativa a nevýhody. Podchod tam už je a bude tak jako tak, takže spodní vodu museli stejně řešit, tedy lichý argument. Úklid lávky bude naopak mnohem náročnější, protože bude prosklená, takže úklid uvnitř, ale i z vnějšku, jinak to bude za chvíli ostuda města. Na úklid z vnějšku bude muset být specializovaná firma. Přitom v podchodu může být mycí stroj a ten kousek podchodu navíc už ten úklid o moc neprodraží. Dále lávka přinese vícenáklady do budoucna v provozní a údržbové části, protože výtahy na každé nástupiště… Číst vice »
Pokud se z té lávky nebude dát sejít na každý peron, tak je to fakt omyl. Pak to nebude 1,5 až 2 metry rozdílu, ale rovnou 10 až 11 metrů.
Jestli za kousek považujete 200m nejkratším směrem (byl by zalomen) ven z kolejiště, tak budiž, ale současný podchod má cca 80m (cca 100 s budoucím 5. nástupištěm). Nebude nutné jít z lávky do podchodu, aby jste se dostal do budovy, ani nebude nutné budovu obcházet, lávka má mít sestupy na nástupiště 1 – 4, bohužel asi ne na 5. nástupiště, nemá k lávce zasahovat, pokud si to dobře se zhlédnutých materiálů pamatuji. Lávka není omyl, jen je výsledek ekonomického plánování, cca 200m podchodu (Nejkratším směrem, ale jsou tu požadavky, aby podchod byl přímej) oproti cca 180m lávky. Ano, překonávaná výška… Číst vice »
Lávka je obří omyl a na tom si trvám. Rozhodně nebude sloužit pro propojení severní a jižní části města, ale tak maximálně pro napojení imaginárního parkovacího domu na budovu nádraží a na nové autobusové nádraží, kde autobusy budou jezdit prokopanou dírou v obytné bytovce. (opravdu, Pardubice) Železnice bohužel představuje obrovskou bariéru ve městě, ale dalo by se s tím něco dělat. Bohužel se dosud nedělalo. Úsek kolejí, který musí doprava obejít, je dnes dlouhý nějakých 1570 metrů. Nadjezd u Parama a potom až ulice 17. listopadu. Novou lávkou se rozdělí na 350 m a 1220 m. Bohužel se tak situace… Číst vice »
Tu díru v „bytovce“ (pro mě je to panelák) prý prokopávat nebudou, nevydržela by to statika, barák se zbourá a postaví podobný s dírou. K imaginárnímu parkovacímu domu taky ještě přičtěte druhou (třetí?) část autobusáku pro linky vedené tímto směrem. Alespoň takhle to bylo navrženo, jestli to někdo proškrtal, nevím. Že je železnice bariéra, máte pravdu. Za sebe mě ale nikdy v Pardubicích nevadila, ale asi jsem se nepohyboval v trasách kdy by mě to vadilo. Lávka na východě s tou vaší délkou by skončila v průmyslové oblasti, kde jak říkáte dál nejsou pozemky. A i kdyby jste se dostal… Číst vice »
Ok, barák se zbourá a postaví nový s dírou. 😀 To mě rozesmálo, to je ještě mnohem horší. Terminál JIH není 3. autobusák, ale pouze parkovací dům, do kterého bude ústit ta lávka. To už tu psal několikrát i pan Kolovratník. Otázkou zůstává, kam se vejde. Ano, podle mého návrhu by lávka ústila někde mezi halami podniků. Prostoru pro osvětlený chodník tam je dost. Průchod z jedné strany od Penny a z druhé od benzinky je stále o hodně výhodnější než zacházka pustou ulicí též mimo obydlenou zástavbu. Za sebe musím říct, že železnice k Pardubicím patří a mám ji… Číst vice »
Prostor tam je, pozemky ale ne, a nikomu se asi nechtělo vyjednávat o průchod a jeho vykoupení. O tohle se s váma přít nebudu, byla by to možnost. Sloupy co jsou v kolejišti primárně pro lávku nebyly, a ani nebudou. Měl to být prý teplovod, po krachu jeho výstavby se začalo uvažovat s lávkou, ale vzhledem k nevhodnému umístění – nebylo vidět na návěstidla se musí udělat sloupy vyšší a jinde. Je možné, že právě špatnou viditelností návěstidel zkrachl i ten teplovod, detaily nevím. O (hypotetickém) podjezdu z ulice Macanova vím, byl (viděl jsem ho) v nějakém meziválečném územním plánu… Číst vice »
O tom teplovodu jsem nikdy neslyšel. Díky za info.