Autobusy Doprava ve městě

Nové expresní linky tunelem Blanka a delší autobusy, plánuje v Praze Ropid

DPP loni testoval na lince na letiště velkokapacitní autobusy. Mercedes-Benz CapaCity L měří téměř 21 metrů. Foto: DPP
DPP loni testoval na lince na letiště velkokapacitní autobusy. Mercedes-Benz CapaCity L měří téměř 21 metrů. Foto: DPP

Po letech odmítání změnil organizátor pražské dopravy Ropid názor na zavedení autobusových linek v pražských tunelech. Termín spuštění provozu linek Blankou a Strahovským tunelem ale není dosud jasný.

Záměr vedení linek tunely potvrzuje nedávno schválený Dopravní plán, který má být pro vedení města závazný. Ropid chce v tunelech zřídit expresní linky, odkazuje se například na expresní linku 125 ze Smíchovského nádraží na Skalku, která s minimem zastávek spojuje Smíchov a Jižní město.

Podobná kapacitní, častá a rychlá spojení mají velký potenciál nejen uspokojit dosavadní zákazníky veřejné dopravy, ale zejména přilákat uživatele individuální automobilové dopravy,“ uvádí Ropid v materiálu.

Podle Ropidu definitivnímu řešení provozu autobusů Blankou bude předcházet zkušební provoz, v rámci kterého dojde k vyhodnocení pravidelnosti a spolehlivosti. „Součástí vyhodnocení provozu bude rovněž řešení dopravní situace při mimořádných či plánovaných dopravních omezeních návazných komunikací (Strahovský tunel) či uzavírka samotného komplexu Blanka nebo jeho částí,“ uvádí se v materiálu. Kdy konkrétně k zahájení provozu dojde, není jasné. Podle Ropidu bude záležet i na tom, zda dopravci seženou řidiče.

Letos autobusy určitě spuštěny nebudou, je tam ještě spousty věcí k dořešení. Od sehnání řidičů až po zajištění obratišť na konci linek nebo řešení náhradního trasování v případě dopravních problémů v tunelech,“ řekl mluvčí Ropidu Filip Drápal.

Ropid už loni zpracoval studii s návrhem vedení jednotlivých linek. Ročně by měl provoz nových linek 126 (Krausova v Letňanech na Dejvickou) a 191 (Na Knížecí – Letiště) vyjít na 91 milionů korun, počítá u nich s intervalem 6 minut ve špičce a 12 mimo špičku. Podle plánu by například doba jízdy z Proseku na Dejvickou měla být v ideálním případě o 14 minut kratší, než dosud.

Plán možné sítě expresních autobusových linek v městských tunelech. Varianta 2 vyšla v hodnocení jako nejvýhodnější. Foto: Ropid
Plán možné sítě expresních autobusových linek v městských tunelech. Varianta 2 vyšla v hodnocení jako nejvýhodnější. Foto: Ropid

Podle materiálu by po Praze mělo jezdit více delších kloubových autobusů. Dosavadním maximem je 18,75 dlouhý kloubový autobus od SOR Libchavy, podle Ropidu by mělo dojít k nákupu dalších autobusů o délce mezi 19 a 25 metry. „Pořízení velkokapacitních autobusů v této délkové kategorii se ze současného pohledu objednatele jeví jako optimální řešení pro zlepšení kvality na silně vytížených autobusových linkách, jejichž náhrada kolejovou dopravou není ve střednědobém horizontu reálná,“ uvádí Ropid.

Kapacitní autobusy by se měly nejprve objevit na lince 119 na letiště, později na linkách 107, 112 a 136. Kloubové, ale nikoliv už tak dlouhé, autobusy, chce Ropid nasadit také na linku 225 v úseku Velká Ohrada – Nádraží Veleslavín.

64 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • By mě zajímalo, co vlastně Praze 6 nevadí. Vadí jim Blanka, vadí jim severní okruh, vadí jim vlak. Vadí jim tunelbusy. A aby pro zlepšení dopravy něco udělali, to ne.

      • Ja nic neprivolavam, doufam ze se s tim pocita. Pozaru zvlaste nizkopodlaznich autobusu zase uplne malo nebylo.

        • Snad se to vyřešilo instalací samohasících ,,trubic“ u motoru.

          • No snad. I tak se bude muset řešit evakuace cestujících z nepojízdného autobusu (z jakékoli příčiny) a podobně.

  • Samozřejmě, že tunelbusy MAJÍ smysl. Je to jediný způsob, jak zajistit konkurenceschopnost MHD vůči IAD. Ani se nedivím těm, kteří někdy jeli linkou 20 z Dejvic na Smíchov, že to zkusili akorát tak jednou a pak přešli do aut. Linka 125 jen dokazuje, že takováto spojení jsou žádaná a je třeba je rozvíjet.
    Jen doufám, že původní argumenty typu „tunelbusy nebudou, byly by oblíbené a proto drahé“ už nikdy nikdo nepoužije. To byl vážně úlet.

    • „Matláte jabka s hruškama“: linka č 125 nikde nejede žádným tunelem – a i přesto nejezdí ani zdaleka tak spolehlivě, jak by bylo žádoucí, nehledě k tomu, že to vyžaduje velkou zálohu nasazených vozidel pro eliminaci přenášení zpoždění na následné spoje. Silniční tunely jsou přitom mnohem náchylnější na vznik „fatálních“ provozních poruch než povrchové trasy.

      • Nejezdí ani zdaleka tak spolehlivě, jak by bylo žádoucí, presto je I v minimálním intervalu narvana k prasknutí. Žádné přenášení zpoždění neřešíte, protože linka jezdí tak často, že to jedno. Takže pro desítky tisíc běžných řidičů je tunel bezpečný, ale pro pár autobusů s profi řidičem už je nebezpečný?

        • Ale kulový k prasknutí, kolem osmé ráno se i v tom posledním úseku (Chodovská tvrz, Chodovec) dá tak 50 na 50 i sednout. Není výjimka že se někde zaseknou a pak jedou dva někdy i tři prakticky hned za sebou, pochopitelně jeden narvaný a další poloprázdný….

          • Myslím pochopitelně v posledním úseku před nájezdem na jižní spojku

      • Pravda, linka 125 tunelem nejede, ale jede po městském okruhu bez zastávek. Linky Strahovským tunelem a Blankou by tak byly v podstatě to samé, jen by to prostě bylo v tunelu. A jak píše pan Dopravak, když do tunelu můžou běžní řidiči běžných automobilů, tak do něj může i autobus.

        • „A jak píše pan Dopravak, když do tunelu můžou běžní řidiči běžných automobilů, tak do něj může i autobus.“
          Jistě, mohou – a také už to bylo vyzkoušeno (při NAD v úseku Kladno – Hostivice – Praha-Bubny Vltavská). Ale v současné provozní situaci v Praze nemůžete zaručit řádnou funkci takových linek a budete potřebovat (zcela neekonomicky) vypravovat velké množství vozidel kvůli nutnosti enormní „zálohy“ na eliminaci přenášení zpoždění do pokračování oběhů vozidel (na následné spoje) – stačí připomenout třeba zkušenosti z nedávné asi půlroční uzavírky Korunovační ulice, kdy se kvůli frekvenci na dejvickém „kulaťáku“ autobusy od hotelu International „posunovaly“ do konečné zastávky u metra Dejvická klidně třeba i 20 minut (normální jízdní doba činí cca 2 minuty).
          Martin Šubrt sice podle mě nepíše úplně celou pravdu, ale argumenty proti „tunelbusům“, které přednesl, jsou natolik pádné, že i kdyby žádné jiné „zákulisní“ zábrany neexistovaly, odmítání zavést „tunelbusy“ v brzké době jednoznačně odůvodňují.

          • Jinak řečeno, než problem vyřešit, tak raději nechat lidi jezdit autem. už tomu rozumím ;-).

    • Argument typu „tunelbusy nebudou, byly by oblíbené“ byl výhradní novinářskou konstrukcí, která vzniká tak, že novináře nezajímá problém, ale co nejkřiklavější titulek, co prodává ty noviny, či internetový článek. Proto se všechny subjekty snaží s novináři mluvit co nejméně, protože pak hrozí o trochu méně, že takový nesmysl vznikne.

      ROPID prosazuje linky v tunelech nejméně od roku 2011. V létě 2015 byly na základě žádosti ROPIDu do rozpočtu Prahy pro rok 2016 dokonce začleněny finanční prostředky na tyto linky a Zastupitelstvo je schválilo. V roce 2016 ale nebyla žádná možnost to zrealizovat, protože nejužitečnější vybrané linky vedly tam, kde s tím místní radnice zásadně nesouhlasila a k dohodě nedošlo. Tak to z rozpočtu zase vypadlo.

      Z prvních dvou variant v roce 2011 se stalo v roce 2015 osm variant a koncem roku 2017 dokonce 11 variant. Všechny informace o prověření a všech výhodách a nevýhodách jsou už skoro rok veřejné: https://pid.cz/informace-proverovanych-variantach-autobusovych-linek-tunelech-mestskeho-okruhu/

      Nikdy v minulosti takto podrobně nebyly prověřeny žádné potenciální linky pražské MHD.

      To, že se všude píše, že ROPID nesouhlasil se zavedením linek, trvale vyplývá z jediného faktu: Sám ROPID linky zavést nemůže, pokud nemá souhlas příslušného dopravce, příslušných městských částí, správců tunelů a také složek IZS. Dokud takové souhlasy nejsou, tak ROPID bude informovat, že zavést linky nelze, ale to neznamená, že sám nesouhlasí. To bychom výše uvedenou analýzu nezpracovávali.

      Aby nějaká linka vznikla, nestačí aktuálně mít peníze. Potřebujete souhlas nějakého dopravce, že má zdroje, které provoz takové linky zajistí. Takový souhlas v těchto letech není možné získat snadno, protože všichni dopravci mají cca 10 % podstav řidičů. Tj. je možné nakreslit jízdní řád, nechat vše schválit, ale nebude nikdo, kdo by ty spoje odjezdil. A nikdo nebude přinejmenším do okamžiku, než začne další hospodářská krize a ubude kamionové dopravy a uvolní se ruce schopné řídit další autobusy. Protože dnes, přestože platy řidičů v hrubém šplhají k částkám od 35 000 do 40 000 Kč, ani za tyto peníze už se pro tak náročné povolání řidiči téměř sehnat nedají. Mimochodem, tyto platy jsou o 5 000-10 000 Kč vyšší než platy vysokoškoláků, kteří v Praze mají projektovat semafory, preferenci, ulice, přechody, dohlížet na mosty apod. Takže kromě řidičů je zásadní i podstav ve všech dopravních podpůrných oborech.

      Prosím uvědomte si, že všichni řidiči MHD v Praze pracují na hranici svých sil a jen jejich obětavost zařizuje, že se zatím daří odjezdit stávající objem spojů.

      Zpět k tomu „úletu“. V kontextu nedostatku řidičů jsme novinářům vysvětlovali, že linky v tunelech můžeme zavést aktuálně jen tak, že stejný počet autobusů a řidičů stáhneme z pravidelných autobusových linek v okolí. To bylo v okamžiku, kdy se Praha 5 a Praha 6 rozhodly, že by během výluky tramvají chtěli propojit Na Knížecí s Hradčanskou. Tak jsme řekli, OK, umíme to, když stáhneme nějaké busy z linek 123, 131, 167, 180, 190 a ty vypravíme na linku ve Strahovském tunelu. To ale bylo pro městské části nepřijatelné, aby se za nové spoje omezovaly ty vytížené stávající. Takže jsme se nedohodli.

      I při tom stažení několika busů z okolí v Praze 5 a 6, bychom nyní dokázali na tunelové lince jezdit ve špičce jen v intervalu v rozmezí 10-15 minut, což uznejte, že je směšné. A v tomto kontextu jsme novinářům vysvětlovali, že si myslíme, že taková zavedená linka bude nepochybně daleko oblíbenější a téměř ihned na ní bude potřebný interval třeba 4 minuty, který prostě nyní a v následujících letech nedokážeme zajistit. Není čím. Ani Coperfield by ty busy a řidiče navíc nevykouzlil. Při realizaci maximální doporučené varianty 2 by šlo už při špičkovém intervalu 6 minut o více než 20 autobusů a cca 50 řidičů, při intervalu 4 minuty přes 30 autobusů a 75 řidičů. Pokud bychom si na toto vzali autobusy z jiných linek, pak by šlo i o linky 136, 140, 177, 195, 200, 201 a některé další, způsobili bychom zásadní zhoršení dopravy v dalších částech města. Tedy výměnou za nové linky v tunelech, kde se spojení dá nyní zajistit i s využitím metra, bychom zrušili část spojení lidem, kteří jinou alternativu než autobus ve své oblasti nemají.

      Tj. vyjádření z naší strany bylo přesně opačné. Že si myslíme, že linky budou tak oblíbené, že nás lidi ukamenují za prvotní interval 10-15 minut ve špičce, přičemž my ho sotva nějak zařídíme, ale nebudeme ho moci zkrátit bez zásadního zásahu do počtu spojů v jiných částech Prahy, kde pak poškodíme násobně více cestujících, než kterým pomůžeme. Jenže tahle souvislost se do titulku nevejde, takže z toho vyšlo, že protože budou busy oblíbené, tak nebudou. Což je blbost. Kdyby byly lidské a technické zdroje a nemělo to dopad na zbytek sítě, tak se tyto věci neřeší. Jenže nikdo si neuvědomuje, že v Praze jezdí úplně vše, co má kola a ruce a je nesmírně těžké vůbec stávající stav udržet.

      Naše rozhodnutí v tomto směru je ale stejně irelevantní, protože stále neexistuje žádná shoda ostatních subjektů na konkrétní trase. My pouze doporučili trasy, které jsou nejefektivnější a proto je držíme v dopravním plánu. Ale i tyto trasy vyžadují řadu stavebních a bezpečnostních úprav a také akceptaci příslušnými městskými částmi. Přinejmenším na Praze 6 si stále nepřejí navyšování počtu autobusů na Vítězném náměstí, tak zde s tunelovou linkou pracujeme až ve výhledu, v okamžiku, kdy by se otevřely tramvaje na Strahov a Suchdol a jiné autobusy z VN zmizely.

      Dalším faktorem jsou uzavírané vjezdy do tunelů. Pro linku Hradčanská – Na Knížecí jsme ve spolupráci s TSK ověřili, že na jednom z vjezdů do tunelu je ve špičkách často signál stůj z důvodu regulace až 55 minut v každé špičkové hodině. Většinou kolem 40-45 minut. Jelikož bychom sotva našli autobusy na ten základní interval 10-15 minut, vůbec bychom neměli prostor jich nasadit víc, aby na konečné zpoždění dorovnávaly. Tj. na linku by bylo téměř nulové spolehnutí. Proto jsme připravili studijní návrhy na úpravu řešení vjezdu na Malovance. Současně jsme během noční výluky tunel navštívili s autobusem a prověřili všechny evakuační možnosti. Následně jsme zpracovaný dokument rozeslali všem orgánům, které se k provozu tunelových staveb vyjadřují, a v případě Strahovského tunelu k provozu linek MHD vyjádřili všichni nesouhlasné stanovisko.

      Bohužel, všem přijde, že zavedení podobných linek je snadné. Ale není to tak, jsou to tak obrovští žrouti lidí a techniky, že v dnešní situaci plné zaměstnanosti prostě způsobí oslabení spojů jinde. Metro převeze 1 000 lidí v jedné soupravě s jedním strojvůdcem a na elektřinu. Stejných 1 000 lidí převeze 11 kloubových autobusů s 11 řidiči, které jezdí na naftu. Přeprava stejného počtu lidí v autobuse oproti metru stojí cca dvojnásobek při desetinásobku potřebného provozního personálu. Na takové věci je také potřeba hledět. Peníze se vynaložit samozřejmě dají, ale lidí dnes prostě moc není a je potřeba dbát na to, aby fungoval celý systém.

      • Pane Šubrte, respekt za tuhle rozborku. Jsem rád, že jste mnohým zdejším zaslepeným diskutujícím vysvětlil, že celý problém skutečně neleží jen v tom, že se vytisknou jízdní řády a jede se… Děkuji.

      • Také děkuji za osvětlení situace! Ta městská část Praha 6 je takhle zvenku stejně divná, železnici nechce po povrchu, autobusy nechce na Vítězném náměstí…

      • Děkuji za vyčerpávající vysvětlení situace. Tohle by mělo být publikováno samostatně jako vysvětlující komentář, protože v diskuzi pod článkem to bohužel brzo zapadne.

  • Copak copak? Najednou už ROPIDu nevadí autobusy v tunelech Městského okruhu? To asi museli cestující hodně řvát, že takhle otočil. Pamatujete na ty úchylné argumenty, které dle ROPIDu doposud bránily zavedení busů v tunelech?
    Já z toho ROPIDU fakt nemůžu. Je to banda drážních šotoušů.

    • Samozřejmě to vadí stále, ale „tuplovaný inženýr“ asi před volbami dostal nůž na krk, tak se musela veřejnosti vypustit nějaká chlácholivá zpráva.
      Osobně ale ROPID v tom blokování autobusových linek tunely chápu a spíše mu fandím, protože to skýtá aspoň jakousi naději na to, že se při řešení problémů věnuje více pozornosti většímu zapojení železnice do dopravy po městě (včetně budování nových zastávek pro přestupy mezi železnicí a MHD), řešícímu především tangenciální vztahy (a tím m.j. i odlehčujícímu metru) – jakmile se ty problémy „sfouknou“ tangenciálními autobusovými „rychlolinkami“, prostor pro tlaky na další zapojování železnice do MHD bude mnohem omezenější …

      • Podpora městské železnice je nepochybně v pořádku, ale nějak jsem si nevšiml trati, která by vedla v trase MO.

        • To samozřejmě šotoušům nevadí. Mně například Ropid na opakované stížnosti na linku 110, která sice nejezdí tunelem, ale zpožděná je prakticky kdykoliv, taky doporučili z Dolních Počernic do Hloubětína vlak… Nezbývá než doufat, že tam po volbách konečně někdo udělá průvan.

          • Nepravidelnost linky 110 mohu také potvrdit, vina zřejmě bude na straně méně spolehlivého dopravce, resp. jeho řidičů, ale chápu, že při aktuálním nedostatku jsou jim podobné prohřešky zřejmě tolerovány.

            • Prohřešky tolerovány rozhodně nejsou, to by bylo absurdní. I když je pravda, že to netolerování a plné vymáhání sankcí má vliv spíše na zhoršování situace, protože, když se platí milionové sankce, tak se pak peníze k řidičům nedostanou. Nicméně pan Štěpánek rozhodně není tím, kdo by měl problémy s neodjetými spoji či zpožděními z vlastní viny. Plnění provozu vykazuje v prvním čtvrtletí na 99,944 % a ve druhém čtvrtletí na 99,966 % a celkový objem sankcí za neodjeté spoje a pozdní odjezdy apod. za celý půlrok určitě nepřesahují 10 000 Kč. Pro srovnání, u jiného dopravce je objem sankcí třeba 200x vyšší.

              Linka 110 bohužel doplácí na střední úsek trasy, kde nedokážeme vykouzlit preferenční opatření a je to trošku podobné jako se spojenou 125. Stížností je hodně, ale při jednání o rozdělení nebo nějaké úpravě nakonec vždy městské části řeknou, že raději nechat to, co je, že mimo špičky to spojení dává smysl.

        • Úplně v trase MO sice samozřejmě žádná železniční trať nevede, ale ono ani není účelem trasovat VHD po MO jen kvůli tomu, že je to MO – účelem VHD je přece dopravovat cestující rychle odkud a kam potřebují, ne jezdit po okruhu kolem dokola. A k tomu mohou klidně sloužit i železniční trati, které přímo v trase okruhů nevedou – jen namátkou mě napadá třeba taková další „městská linka“ v trase Rudná u Prahy – Hostivice – Praha-Veleslavín – Praha-Bubny – Praha-Karlín (když už tam Praha 8 chce obnovit zastávku = přímo na Hrabovku mimo Masarykovo nádraží) – Praha-Vysočany (- Praha-Čakovice = ?): jistě, vyžadovalo by to i nemalé investice do infrastruktury, a navždy bude hloupě chybět nevybudovaný „východní“ přestupní terminál někde na Balabence, zavržený SPŽUP i „dráhou“ a MD při přípravě stavby „Nového spojení“, ale více využít železnici lze i v případě, že nekopíruje přesně třeba ten MO. A pro rychlé spojení Prahy 6 a Prahy 8 po trase mimo centrum ostatně už dnes mnoho cestujících i železnici také využívá, byť s jedním či dvěma přestupy – i proto je současná „ML S41“ nejvytíženější právě mezi Prahou-Podbabou a Prahou-Holešovicemi, a jiní zase jezdí z Prahy-Dejvic vlakem na metro na „Vltavskou“ (což vlastně tak trochu souběh železnice s MO dokonce je) …

          • účelem VHD je přece dopravovat cestující rychle odkud a kam potřebují, ne jezdit po okruhu kolem dokola.
            Prosím vás, nějaký duševně zdravý jedinec jezdí po okruhu kolem dokola? MHD má rychle přepravovat lidi z místa na místo. No a v určitých směrech (Anděl-Břevnov, Kobylisy-Dejvice) je to prostě po MO suverénně nejrychlejsí a v těchto směrech zkrátka žádná trať nestojí, ani se neplánuje. A dokud tudy konkurenceschopné spojení MHD nebude, tak holt budou lidi jezdit autem, což se můžete v tunelu na vlastní oči přesvědčit.
            Pan Šubrt problamatiku pěkně rozvedl a uznávám, že jsem Ropid nařkl z nečinnosti asi neprávem. Co je ale hodně smutné je fakt, že město jako celek (magistrat, MČ, DPP) dokáže postavit tunel v souhrnu za desítky milliard a zapomenout při tom na MHD. A nadále x let po zprovoznění tunelu se donekonečna hadrkovat, kde se budou busy otáčet.
            No a nejvíce mě asi dokáže zvednout ze židle P6, která dokázala svou vy*** zablokovat železnici na letiště/Kladno a teď blokuje plány města vesele dál.

            • Stanovisko Prahy 6 se může po volbách změnit, ale i tak bude nesmírně těžké autobusy do tunelů zavést. Když jsme v tunelu byli, tak třeba ve Strahovském vozíčkáře či maminku s kočárkem neevakuujete. Propojky jsou vysoce bariérové. Takže provoz by musel být bez těchto lidí, kterým právě má usnadnit spojení. Dále se ve Strahovském tunelu připravuje řada rekonstrukcí, které jsou dány jeho stářím. Je zde horší osvětlení, ventilace a další věci. A dále ty regulace na vjezdech. TSK dělá rozbor směrů jízdy vozidel, aby se regulace nastavily lépe. Řeší se i to, zda nediskutovat o možnosti připuštění alespoň krátkých kolon, vše se diskutuje s hasiči a spousta lidí se tomu věnuje dlouhodobě. Pokud bude projekt žádán novou Radou, měla by zadat zadat průřezově městským organizacím v nějakém výhledu přípravu zavedení těchto linek. A v tom jsou úpravy komunikací, zastávek, signalizací na vjezdu do tunelu, obratišť, plán pořízení vozidel, nadstandardní plán náboru řidičů a zajištění veškerých potřebných bezpečnostních věcí, plánu evakuací, náhradních busů, vybrání řidičů, kteří musí pak být pověření evakuací busu (a téměř žádný to nebude chtít dělat), financování atd. Zatím se všichni soustřeďovali na to, že ROPID to nechce. Ale my jen zprostředkováváme stále ty nesouhlasy a výhrady ostatních, bez nichž to prostě sami neumíme, ba dokonce nesmíme. Naše linky mohou vyjet jen tam, kde mají všechny potřebné souhlasy správce komunikací a odborů dopravy, policie atd.

            • „Prosím vás, nějaký duševně zdravý jedinec jezdí po okruhu kolem dokola?“
              To já nevím, ale to, jak tady pořád horujete za vedení MHD po MO, na mě působí, že jste to možná právě Vy.

              „v určitých směrech (Anděl-Břevnov, Kobylisy-Dejvice) je to prostě po MO suverénně nejrychlejsí a v těchto směrech zkrátka žádná trať nestojí, ani se neplánuje“
              V současné situaci ani to není úplně jednoznačné, protože „suverénně nejrychlejší“ vůbec neznamená „spolehlivě nejrychlejší“ – a propos: říká Vám něco termín „počet pravděpodobnosti“?
              Ve Vámi zmíněných směrech samozřejmě žádná železniční trať nestojí a minimálně ještě dlouho stát nebude – tedy pokud se neprosadí (k čemuž asi skutečně nedojde) rozšíření „Nového spojení II“ o propojení do Veleslavína či někam jinam západněji do Prahy 6. To ale vůbec neznamená, že za cenu () přestupů nelze pro urychlení cest a eliminaci „závleků“ přes centrum využít i stávajících železničních tratí, což ostatně mnozí uživatelé MHD už sami pochopili a realizují (= viz to, co jsem psal o „tangentě“ a „buštěhradce“ – že to nejen nevyužíváte /či možná nemůžete využít/, ale především ani nechápete a zbytečně proto „prudíte“ Vy, je především Váš problém), a ROPID se díky několika málo svým zaměstnancům „služebně“ se zabývajícím zapojováním železnice do MHD takové možnosti rozšířit i do jiných částí města.
              Máte-li tolik času na vyrábění svých ve výsledku stejně nic neřešících kritických příspěvků, zkuste někdy aspoň nějakou jeho část věnovat na „fyzický terénní průzkum“ možností cestování po Praze s využitím železnice – jsem přesvědčen, že budete překvapen, co vše lze podnikat už dnes, a to přitom evidentně chybí množství užitečných železničních zastávek, jejichž existence by mohla (i přes nutnost dalších přestupů) jednak výrazně zkrátit cestovní doby v některých „dlouhých“ relacích, jednak značně odlehčit MHD (zejména metru) v centrálních oblastech města (Muzeum): samozřejmě by bylo třeba také získat pro železnici moderní nízkopodlažní a dynamická vozidla, aby ty další zastávky příliš nevyčerpávaly propustnost tratí, ale i bez nich by další rozšíření možností využití železnice pro přesuny po městě nemalým přínosem bylo.

      • Vzhledem ke své profesi a místu práce moc dobře vidím, kde a jak moc to na železnici drhne. Drhne to proto, protože na ty počty vlaků osobní dopravy je normální mít segregované dvojkolejky. To znamená, že například všechny stávající tratě v Praze by měly být dvojkolejné a užívané výhradně osobáky, přičemž pak teprve lze zvýšit počet zastávek třeba až na dvojnásobek. Ostatní vlaky musejí mít svoje vlastní tratě, kde je žádné zastávkové vlaky brzdit nebudou a nebudou na nich skoro žádné zastávky.
        Do té doby je naprosto nežádoucí počty osobáků zvyšovat, nebo zvyšovat počty zastávek. Brzdilo by to rychlíky a expresy a už nyní to dost blokuje nákladní dopravu.
        Dále nepožaduji nahrazovat železniční linky busovými expresy. Tady jde o budování expresních busových linek tam, kde nejsou železniční páteře, nebo metro.

        • Stavět v Praze extra železniční infrastrukturu jen pro rychlíky a expresy je naprostá utopie, když jen postavit pár úseků pro zdvojkolejnění je úkol na desetiletí. Jediná reálná možnost je zavést inteligentní způsob řízení, tak aby tratě byly využity maximálně efektivně. Spousta kapacity také ubírají přejezdy prázdných souprav jen kvůli obratu/odstavení.

    • dříve autobusy mhd neměly konstrukční rychlost 80km, a tak na dálnici nemohly.

      • Tak to už je asi nějaký ten pátek. Nehledě na to, že po jižní spojce 125 je v provozu již řadu let před otevřením blanky, kde je 80km/h a v tunelu je pokud vím jenom 70.

        • Nejsem z prahy a tak to tam neznám, ale cedule omezení rychlosti jestli to je dálnice nebo silnice pro motorová vozidla nemá na omezení konstrukční rychlosti vliv. Třeba v brně (byla) cedule cosi mhd vjezd povolen

      • Těch 80 mě překvapilo, myslím, že to bývalo méně, tak jsem zahledal … je to teď 80, ale v obcích pro hromadnou dopravu sníženo na 65.

  • Tak hlavně posledně myslím ROPID zaříznul bus tunelem (tuším, že se mluvilo o prodloužení 118 do Dejvic) kvůli tomu, že byla obava, že by to spojení lidi používali. To se tehdy v žebříčku blbých výmluv zařadilo hned na druhé místo za slavné prohlášení při prosincové ledovce v Praze, kdy s překvapením zjistili, že voda při mrazu zmrzne.

    • No já jsem při dotazu na prodloužení linky 125 dál přes Anděla Strahovský tunel atd. dostal odpověď v podobném smyslu. Že by busy v tunelu suplovaly tramvaje přes Malostranskou a jezdilo by s nima tudíž příliš mnoho lidí.
      To je zřejmě pravda, protože ne každý má náladu kodrcat se tramvají přes Malou Stranu. Ale není právě úkolem Ropidu vymýšlet rychlá a oblíbená spojení? Asi jako by hospodský, který odmítá otevřít zahrádku, protože by na ni musel obsluhovat lidi.
      Naštěstí jim to po pár letech konečně došlo. Skoda, že to nepřišlo drive.

      • Přesně tak, takovéhle argumenty, že by tím jezdilo příliš mnoho lidí, může vypustit snad jedině mentálně retardovaný jedinec.
        A pokud by náhodou někomu vadily výfukové plyny z busů, no tak holt jednak můžu používat ty nejmodernější kusy, jednak existují i busy na baterky, nebo hybridy, byť chápu, že proti jejich užití v dlouhých tunelech by se možná nějaký argument našel. Ale předem to odepisovat, to je hodno páru facek.

    • To si taky pamatuju, jsem to četl vícekrát po sobě, jestli nemám halucinace.
      No ale na Ropidu znovu začli jezdit do Mochova, tam se nemusí bát , že by někdy bylo hodně cestujících…

    • Prodloužení busu 118 do Dejvic je absurdní, když si na jeho pravidelnost ve špičce už dnes stěžují i na Dvorcích. Do doby existence Dvoreckého mostu by nebylo možné zajistit pro to spojení do Dejvic alespoň základní pravidelnost, stejně jako v opačném směru, kdy by ze Smíchova na Prahu 4 třeba desítky minut nic nejelo, protože by na Malovance čekal bus při regulaci v koloně.

      Pokud jde o to „prohlášení“, byl to čistě novinářský titulek. V době, kdy mají všichni dopravci podstav cca 10 % řidičů prostě žádní řidiči pro takto silnou linku nejsou. Takže jsme vysvětlovali novinářům, že dokážeme mezi Prahou 5 a 6 zavést linku v intervalu 10-15 minut ve špičce, když stáhneme 4-6 autobusů z linek v okolí (123, 131, 167, 180, 190). Ale dodali jsme, že si myslíme, že linky v tunelech budou ihned mnohem oblíbenější a bude ihned potřebný interval třeba okolo 4 minut. A v maximální variantě 2 by interval 4 minuty znamenal potřebu přes 30 nových autobusů a pro jejich řízení cca 75 řidičů. A to je prostě mimo realitu dneška. Ale jelikož by tunelové linky byly oblíbené, museli bychom na ně ty autobusy a řidiče vzít z jiných linek a omezit ještě linky 136, 140, 177, 195, 200, 201 a spoustu dalších další v okolí Proseka. Takže bychom zásadně omezili jiné vytížené spoje, protože bychom museli tu oblibu tunelových linek nějak řešit. A to jsme okomentovali, že není fér, protože místo tunelů se dá skoro stejně rychle jet metrem s přestupem, zatímco zrušením jiných spojů jinde bychom poškodili mnohem více lidí, kteří jsou odkázáni na autobusy již dnes. Ale samozřejmě toto vysvětlení se do titulku nevejde…

      Jinak je to ale irelevantní, protože stále nemáme žádný souhlas s žádnou trasou tunelové linky, kterou jsme prověřovali. Z naší strany jsme připravili městu vše, co v gesci naší organizace je. V roce 2016 jsme dostali do rozpočtu i peníze na tunelové linky. Další kroky musí udělat někdo jiný.

      • Když je tak málo řidičů a provoz autobusů drahý a neekologický, proč jezdí v souběhu s trasou metra v úseku Kobylisy-Prosek-Letňany tolik autobusů a v úseku Kobylisy – Třebenická je dokonce v souběhu metro, autobus i prázdné tramvaje?! Další příklad souběhu Nádraží Podbaba – Vítězné náměstí. A dalších podobných souběhů lze v Praze najít víc.
        Jinak postoj Prahy 6 k autobusům se může o 180° změnit už po nadcházejícíh volbách;)

        • To nám určitě pomůžete po volbách s projednáním tohoto omezení. Ale metro je holt postavené velmi špatně, takže to vede i k nelogičnostem v povrchové dopravě.

          Po otevření Letňan se zvažovalo jezdit bez pásma a mezi Kobylisy a Prosekem žádný bus. To vyvolalo tak masivní nesouhlas místních, že to nebylo možné. Redukce třeba jen na linku 177 je nereálná, protože tu by cestující převrátili a linka by přestala fungovat zcela.

          Problém je v hloubce stanice Kobylisy, která je jako přestupní hodně nevhodná. Kdyby metro jelo rovnou přes Bohnice, je velmi blízko povrchu a hlavně by nebyla přestupní stanicí. Od Bohnic by přijela jedna obslužná autobusová linka a směrem na Prosek by se napojily až spoje z Ústecké. Také by pak C na Prosek vůbec nejelo, ale skončilo někde u Veselské u dálnice, čímž by zmizly i příměstské busy z Ládví.

          A Čakovice a Letňany by k metru dovezlo také méně busů.

          Dnešní stav je problém. C až třeba do Čakovic by už v Kobylisích lidi nepobralo, takže z Letňan musí zůstat silný svazek k metru B, protože část lidí je potřeba dovézt k jiné trase a zřídit lidem přestupy na Vysočanské, Proseku a Kobylisích, když jedou do Bohnic, by vyvolalo vypálení radnice. Ale metro bylo kdysi naplánováno dobře, jen jeho trasování změnila aktuální politika a tohle jsou důsledky.

          Kobylisy – Třebenická, tam se zrušily 2 tramvajové linky ze tří a jsou trvalé žádosti o obnovu provozu jedné z nich, tam se vůbec těžko udržuje stávající stav. Nádraží Podbaba – Vítězné náměstí, tam se už aktuálně uživí oba druhy dopravy. Ukončení všech busů v Podbabě, které P6 i navrhovala, by ovšem opět vyvolalo vypálení radnice. To je stejné, jako nechat lidi ze 119 přestupovat na Divoké Šárce na tramvaj. Někde souběhy vozí jiné cestující a smysl mají.

          • Myslíte zásahy jednoho z dvojice Kolibřík-Mazánek?
            Zajímala by mě ještě jedna věc. Neuvažuje se o provozu delších tramvají? Je mi jasné, že by tato úprava vyžadovala někde prodloužení nástupišť, nebo změnu provozu. Nicméně 40m tramvaj co 4 minuty odveze s jedním řidičem to same, co 30m co 3 min, což má na počty řidičů, vozidel, propustnost tratí určitě pozitivní vliv.
            Neuvažuje se u tramvají take k nějaké redukci zastávek? Minimálně těch, které jsou už teď vedeny jako na znamení. Tramvaje jezdí tak pomalu, že se dají často předjet I na kole. zvýšení rychlosti je tak z pohledu atraktivity, počtu řidičů, vozidel a nákladů na energii maximálně žádoucí.

            • U tramvají je dlouhodobě požadován spíše nárůst zastávek. Aktuálně třeba na předmostí mostu Legií. Kolegové na DPP mají rozbor, který vyjde teď v DP kontaktu, že to není šťastné, že se vyhoví méně lidem, než se novou zastávkou lidí zdrží. Máme teď nejvíc zmodernizovaných kilometrů, ale stále klesá cestovní rychlost. Jako ROPID se snažíme vydávat spíše negativní stanoviska k novým zastávkám, ale býváme nařčení, že nebojujeme za cestující.

              Na Bělohorské se zamezilo posunu zastávky k poliklinice a teď hrozí, že tam místo posunu přibude další. Formuje se boj za zachování zastávky Na Padesátém, i když bude další pod vlakem v podjezdu. Nepodařilo se projednat sloučení zastávek Krematorium Strašnice a Vozovna Strašnice do prostoru cca mezi obě, které by určitě v souhrnu bylo přínosem.

              Naopak hrozí třeba zastávka pod přemostěním Mrázovky na Plzeňské.

              Abych nebyl jen negativní, Novoměstská radnice, Krymská a třeba OC Hostivař určitě smysl mají.

              Pokud jde o delší soupravy, musely by se předělat všechny signalizace na vyklizovací doby, potom by se asi musely prodloužit všechny zastávky, protože tam, kde jsou pro dvě soupravy by se 4článek a 3článek taky nevešly, takže by to dále prodloužilo jízdní dobu. Navíc bohužel nejméně 30 zastávek v poslední době se naopak zkrátilo na 35 metrů, vlastně všechny nové a to byla spíše vize IPR, aby prostorově v tom městě tak zastávky nedominovaly. Dneska podle mě hodně chybí Lazarská pro dvě soupravy, ale to se také při jednání o projektu vyjednat nepodařilo. Jindřišská posunutá až za věž by asi také pomohla.

              Problém je, že cestovní rychlost není úplně kritérium pro městské části, pro ně je hlavní míra obsluhy a metry k nejbližší zastávce. Spíš se to vnímá jako snaha DP si užít vyšší rychlost a neobtěžovat se lidmi, což je nesmysl. Z vyšší rychlosti profituje velká většina lidí i celý systém. Samozřejmě zvednout průměrnou rychlost by pomohlo i doplnění tratí v centru, aby vše nešlo přes Lazarskou.

      • A proč jste si nevyžádali nápravu, nebo omluvu v novinach? Vám je jedno, že neznalí vás mají za bandu blbců a znalí za bandu šotoušů? Ono totiž kdybyste trvali na správné interpretaci, nebo aspoň na vašem webu uvedli celou problematiku na pravou míru, tak nebudete za blbce.
        Jenže pokud se pamatuju, tak ten text o přílišné oblíbenosti nebyl v titulku, ale uvnitř textu, včetně toho, proč lidi mají jezdit oklikou tramvají.
        Takže jak to celé bylo? Všichni novináři jsou blbci?

        • Jací neznalí?

          Jen hnupi, co přečtou titulek, ale článek už nečtou. Teď jste si sám naběhl a ukázal, že neznalý jste vy – ty články sice měly bombastický titulek, ale z textu člověk pochopil , o co jde.

          takže pro vás – příště nekončit u titulků, ale i číst články.

          • Já jsem články četl dva a onen text byl uvnitř článku bez vysvětlení. A šotoušské návrhy ROPID má, viz mochovka. Nebo že by snad kraj mochovku prosadil přes odpor ROPIDu?

            • Přemýšlel jsem, co myslíte termínem Mochovka? Pokud jde o železnici v regionu, tak je už více než rok zcela mimo pravomoc organizace ROPID. Kraj si zřídil v roce 2017 příspěvkovou organizaci IDSK, která řeší regionální linky autobusové i vlakové. ROPID má pravomoci za hranicemi Prahy již pouze na linkách 300-399, které vjíždějí do Prahy a to také už ne na všech, část linek je již také ve správě IDSK a v ROPIDu je pouze pracovník, který s kolegou s IDSK na koordinaci JŘ spolupracuje.

        • V tom článku byla použita zkratka v textu i v nadpisu. Že by busy byly oblíbené a proto i drahé a proto nebudou. Jelikož jsem informace poskytoval já, tak vím, že jsem popisoval novináři celý problém i z hlediska řidičů. Ale základem pro lidi jsou vždy peníze, takže ta peněžní zkratka je jednoduše pochopitelná. Přitom o penězích jsme hovořili spíše ve smyslu těch vyšších nákladů oproti kolejové dopravě. Ale nadpisu se bleskově chytly sociální sítě a to už opravdu omluvou nenapravíte, protože to jen rozpatláte. Navíc dlouhá vysvětlení nikdo nečte. Když mluvíte s novinářem, nikdy nevíte, co ho zaujme a co si spojí do hlavního tématu. My máme na webu kompletní rozbor celé problematiky https://pid.cz/informace-proverovanych-variantach-autobusovych-linek-tunelech-mestskeho-okruhu/, kde si každý všechny souvislosti může najít. Proto jsme stránku „Vysvětlení změn“ zakládali. Žádného novináře, ale podrobné info příliš nezajímá, žijeme ve světě zkratek.

          • Já ale nevycházím z nějakého článku. Já jsem se svého času dotazoval primo kolegů na možnosti vedení těchto linek a opravdu mi bylo odpověděno něco ve smyslu, že by autobusy byly příliš oblíbené a přetahovaly by cestující např. z linky 20.
            Vaše argumenty ale chápu a netušil jsem, že s řidiči je v Praze tak velký problem a že MČ dokážou věci takhle sabotovat. Pro daná spojení jak říkáte existuje alternative a jedná se o vylepšení stávajícího stavu, takže to logicky není možné dělat na úkor jiných oblastí. Bohužel v tomto směru existuje alternative hlavně v podobě IAD, takže v těchto směrech oprvadu hodně lidí začlo jezdit autem. Zejména P6 se nechala vlastní blbostí zasekat auty a autobusy, když vesele blokovala dráhu na letiště a nechala postavit metro tam, kde už rozumné spojení s centrem je (Vypich, Petřiny).
            Pořád si ale myslím, že vedení linek tunely je nutností, protože je přes všechna svoje úskalí pro mnoho čtvrtí nejrychlejší spojení a dokud nebude MHD časově konkurenceschopné, tak budou lidi ve velké mire jezdit autem, I kdyby měli MHD zadarmo.

  • To by mě zajímalo, jak chtějí nasadit ty šíleně dlouhé autobusy na normální městské linky. Na letiště z Veleslavína ten kousek pořád po Evropské, to ještě chápu, ta silnice je rovná a celkem v pořádku i po technické stránce. Ale třeba zmiňovaná linka 136, která se motá přes půlku Prahy po těch tankodromech, tam by ten prodloužený Mercedes či cokoliv jiného nemělo šanci dlouho přežít. Mám pocit, že tyhle autobusy jsou stavěné spíš na „metro“ linky, tedy obvykle přímé dlouhé trasy nejlépe s vyhrazenými pruhy. Ne na žádné pošťuchování se v běžném provozu.

    • Při zapůjčení vozidel VanHool a Mercedes proběhly s těmito vozy i ověřovací jízdy na linkách typu 107, 112 či 136 a v řadě ohledů dopadly až překvapivě pozitivně. Potřebujeme pracovat s kapacitnějšími vozidly, protože zahušťovat intervaly už možné není kvůli nedostatku řidičů, který se pravděpodobně bude v dalších letech prohlubovat.

      • No a proč se tyto autobusy už dávno nenakoupily. testování proběhlo už před několika lety. To DPP čeká, až je jeich dvorní výrobce vyvine?

        • V podmínkách DPP je příprava soutěže či leasingu náročnější z hlediska času. Sami bychom byli rádi, aby tu vozidla byla nejpozději na začátku sezóny 2019.

  • Ta linka nemá šanci dodržovat jízdní řád, vzhledem ke každodenním uzavírkám vjezdů do Blanky na Prašném mostě v odpolední špičce, plus někdy se v tunelu jezdí 70 a jindy 40. Časová úspora ve špičkách je pouze teoretická, podle mého ze 14 minut bude max. 5.

    „Řešením“ by bylo udělat vyhrazený pruh, na což ale měli myslet už při projektování a udělat tři pruhy po celé délce (jako je třeba na zmíněné trase Smíchov-Skalka), protože za současné situace by buspruh způsobil kolaps automobilové dopravy v celé Praze, z důvodu pochopitelného odkapacitnění povrchových tras a tudíž absence náhradních možností.

    Ve špičkách je tunel plný mimopražských, čemuž tato úprava nijak nepomůže. Jezdím tunelem denně (protože na severní město se v dopravní obslužnosti trvale kašle a tramvaj do Kobylis je náhrada, ne přínos) a jsem přesvědčen, že po zavedení tunelbusů se situace ještě zhorší, zejména ve zmíněné odpolední špičce. Uleví se maximálně metru, už je protože tunelbus je principiálně jen nouzovou linkou metra.

    Jakkoliv je u mě Bém gauner, by to poslední primátor, který v Praze něco pořádného stavěl. Zoufale chybějící návaznosti na Blanku, které odpolední problémy do značné míry způsobují, jsou i po třech letech stále jen na papíře.

    • Omluva za chyby, needitovatelné komentáře jsou hrozná věc 🙂 To je tak, když se při posledním přečtení ještě dělají úpravy… 🙁

      • Linka 125 se taky často zaseká na jižní spojce, presto je cestujícími velice oblíbená. Když se sekne, tak to holt pojede déle. Pořád lepší, než stávající spojení přes centrum. Pokud bude spojení MHD časově podobné autu, tak spousta lidí pojede raději MHD. Teď je bohužel cesta autem díky chybějícím linkám v tunelech výrazně rychlejší, což je hlavní příčina nárůstu IAD v tomhle směru.

    • No a co jako? Na Barranďáku se busy na Smícháč zasekávaly ráno klidně o dvacet minut i bez semaforu. A taky tam jezdily tisíce lidí busama. Tak holt namaluju do jízdních řádů dojezdové časy delší, nebo třeba napíšu poznámku, že ve špičkách se JD prodlouží o cca 20 minut a hotovo. Kaštan informaci obdržel, ať si sám vybere kudy a čím pojede, ne?

    • Bus pruhy se dají nahradit pruhy pro vozidla s více pasažéry.

      • Sice leckde asi funkční, ale na Prahu asi příliš inovativní řešení :-).

  • Je naprosto logické, že otevřením Blanky se spoustě lidí dojezd autem výrazně zkrátil a tak přes všechny problemy z parkováním a kolonama přesedli do auta. Proto mi opravdu není jasné, nad čím plánovači tak dlouho bádali. MHD mělo být v Blance už při jejím otevření a ve Strahovském tunelu dávno před tím.

    • Stary projekt z dob komunismu nepocital s dopravou v tunelech… naopak se preferovalo metro v centru, zruseni tramvaji v celem centru, doprava autobusy pouze k metru a jako povrchova doprava po sidlistich kolem Prahy…
      Okruhy resp. Zakos, meli slouzit pro automobily a kapacitne i nosnosti meli slouzit i k presunu vojenske techniky a evakuaci obyvatel…

      • Ale holt když metro v trase blanky a dál na Smíchov nevede, tak je nutné použít autobus.

Newsletter

Partneři


Výběr editora