Nová tramvaj 52T uspěla v ověřovacích jízdách Prahou. Čeká ji prvních 20 000 km homologace
Nová tramvaj Škoda 52T vyjela poprvé do pražských ulic v rámci plnění technických zkoušek. Foto: DPP - Petr Hejna
V sobotu začne pro vůz číslo 9503 první fáze homologace.
K diskusi o T3. Vzhledem k tomu, že se stále T3 vyrábějí, každý měsíc se na pražských kolejích objevují 2-3 nové, budou tu T3 s námi ještě nejméně dalších 20-25 let. To je minimální životnost tramvaje. Těch nízkopodlažních (wany) bude spolu 100. A ty nemůžou být z principu zastaralé, ani technicky ani morálně. Vždyť jsou nízkopodlažní, s elektronickou výzbrojí, s moderním informačním systémem. A že mají čela T3? Představte si, jaká nesourodá a ošklivá dvojice by vznikla, kdyby měl čelní vůz jiný dizajn jako zadní s dizajnem T3?
Design čela budiž, ale morálně zastaralé to je – malý podíl nízkopodlažní části (a ta vysokopodlažní je fakt vysoká, stísněná, nízká okna), schody všude a moderní infosystém si taky představuju trochu jinak – třeba když tramvaj před 20 lety v menším východoněmeckém městě ukazovala i přestupy. Ale hlavně je to prostě malá tramvaj, do měst podobné velikosti se nic takového nekupuje. Specifický miniprovoz ve Woltersdorfu musel sáhnout k Modertransu, nikdo už tak malé tramvaje v podstatě ani nevyrábí. Dodávat do Prahy převážně vysokopodlažní soupravy sólo tramvají spojených do dvojic prostě morálně zastaralé je.
Navíc teda absence klimatizace už dnes není úplně OK.
Klimatizace jde do PLF / Varia poměrně snadno dodělat. Mnohem jednodušeji než do T6 / KT4 / KT8.
Nebo aspoň větrání okny je lepší.
Jinej design motorovýho vozu a jined vleku bývaly u tramvají celkem běžný a ničemu to nevadilo. Lokomotivy taky vypadaj hodně jinak než vagóny a je to každýmu jedno.
A jinak, jo Wany se svým minimálním podílem nízký podlahy, krátkou dýlkou, sto let starou koncepcí v základu (PCC) jsou morálně zastaralý už dávno a soudobá výzbroj a ta malá nízkopodlažní část to nevytrhnou.
A je vlastně důvod, aby „vlečňák“ měl plnohodnotnou kabinu řidiče?
Dovedu si představit „motorový vlečňák“ který bude mít na obou stranách pomocné stanoviště (jako mají klasické vozy na zpětný pohyb).
Kde se vyrabeji T3? Probihaji stale jen rekostrukce a ruzne predelavky…
Pro me je standardem klimatizace, idealne kozenkove pohodlne sedacky, pocit vetsiho prostoru, max. jeden nizky schod, dobry informacni system ukazujici i odjezdy navazujicich spoju, dostatek tyci na drzeni – i pro deti, zadne nebo minimum sikmych ploch na podlaze, nizky hluk vnejsi i vnitrni, moznost videt z okna po setmeni, protislunecni skla, plynula jizda, zrychleni i zpomaleni bez cukani, kamerovy system a cistota…
Cokoliv se tomu blizi je pro me vitane, a T3 to fakt nesplnuji ani nahodou….
Není požadavek na 20 000 ujetých kilometrů naprázdno jen pro homologaci poněkud přemrštěný?
Po zkušenostech se 14T? By to mělo nakroužit milion a pak na defektoskopii…
Nebo rovnou do srotu
Není!!!
Jde o typovou zkoušku, ověření spolehlivosti, taky se mohou objevit poruchy na podvozcích, pražské kolejiště je hodně náročná záležitost. Vzpomínám si že v Brně nová dodávka typu T6, měsíc jezdily se zátěží místo cestujících. Hned první den po nasazení do ostrého provozu jich většinu odtáhli na opravu.
Pokud se osvědčí, tak snad Praha odebere celou obci. Pražská tramvajová vozidla začínají nebezpečné stárnout…
Navíc, a vím, že dostanu mínusy od nostalgiků, spousta starších vozidel už je morálně za zenitem…
V ideálním stavu celá ta opce sotva pokryje rozšiřování tram sítě. Spíš doufám v to 🙂
Pořád můžou dat památkáři na T3 nejakou ochranu, přece si nenechají rušit skanzenu
Zachování panoramatu pražské tramvajové dopravy?
Muzejní v tomto směru patrně postačí. 🙂 Jinak je skanzen mužského rodu a rušení se pojí se čtvrtým pádem. Snad nemusíme nutně modernizovat i jazyk za každou cenu…
Jako že jsou amorální? 🙂 Nejsem tedy příznivcem neustálého převtělování původních T3, na druhou stranu měnit dosud zcela funkční věci jen proto, že už jsou okoukané, mi přijde zbytečné. Ideální je postupná obměna, a to už se delší dobu děje. Žádného nebezpečného stárnutí jsem si nevšiml, 15T jezdí spousta a 14T (těch tedy spíše bohužel, vzhledem k jejich uspořádání) také.
morálně zastaralé neznamená amorální.. chtělo by si to utřídit pojmy. Morálně zastaralé znamená, že to již nevyhovuje současným potřebám (nízkopodlažnost, klimatizace,moderní technologie, energetická úspornost, atd.) T3 a její modifikace jsou morálně zastaralé i když je předěláme na wany, v pražské verzi jsou morálně zastaralé schválně kvůli požadavkům určitých osob ve vedení podniku, což je absurdní samo o sobě. Protože i wana může být ve verzi vario méně morálně zastaralá a to i včetně klimatizace a moderního interiéru. Původní T3 byla morálně zastaralá už v 70. letech.
Vario jsou hlavně hrozně ošklivý.
Nevím jestli amorální, ale ty 3 příšerný schody (Proto asi T3) jsou pro mne osobně jasným důvodem pro jejich zrušení. Ihned. ještě dnes.
Bylo by skvělé, kdyby se ta tramvaj dala dohledat na pid mapě 🙂
Bohuzel, jizdy vozu bez cestujicich tam nejsou…
Na pid mape bych uvital moznost trvaleho nastaveni zobrazeni zastavek a moznost zvetsit i ty kolecka s cisly linek, casto se prekryvaji a zvetsit jde jen mapa…
Jestli to nebude brousit oblouky jak 14T a rachotit na srdcovkách jak 15T, tak si můžou v Praze blahopřát…
to bohužel není problém jakékoliv tramvaje v Praze ale používaným kolejovým svrškem – po určité době opět upuštění od hlubokých srdcovek ( na nových konstrukcích se totiž opět nepoužívají), široký žlábek v mělkých srdcovkách, kdy okolek logickým pohybem vozidla vytváří vyjeté minimálně dvě stopy, což způsobuje ony vibrace a rachot. Stačí se v Praze. Oblouky brousí více střední podvozky 15T než u 14T – tedy podle stavu kol, kde se u 15T sjíždějí mnohem více než u 14T (opět mýtus o pevných podvozcích). Mohu porovnat pražské 15T v Chemnitzu( Saské Kamenici) a Praze a evidentní rozdíl v průjezdu oblouky i… Číst vice »
nějak mi vypadla část věty – mělo být – stačí se v Praze na srdcovky podívat. Skoro každá má vyjetou dráhu ve více stopách a nikoliv jen v jedné jak by mělo být.
Ovšem hluboké srdcovky vyžadují širší kola, což 15T umožňuje jen omezeně: teď se řeší rozšíření na 100mm a víc už ani ťuk.
Beznáběhové srdcovky je možno použít jen do určitého úhlu (číslo si už nepamatuju a googlit to pro vás nebudu). Je-li úhel křížení kolejnic větší náběh být zřízen musí, sebeširší kolo nedokáže překlenout srdcovku s úhlem 90° a Pokud kolo srdcovku překlenout nedokáže, při přejezdu dochází k silným rázům a životnost takto zatěžované srdcovky je mnohem kratší a přejezd vozidla je extrémně hlučný.. Čím širší kola, tím je úhel, kdy je možno použít beznáběhové srdcovky větší, ale široká kola ale v případě poruchy svršku rozbíjí dlažbu a tím zvyšují škody a zkracují dobu, po kterou může být trať provozována s poruchou.… Číst vice »
zjednodusene, uhel musi byt takovy aby kolo plynule prejelo z jedne casti na druhou bez zapadniti do mezery… to je v Praze temer nerealne vyresit, max. na nekolika mistech…
Jak pisete dale, souhlasim s vami…
Nesouhlasim, prejezd pres nerovnosti a srdcovky u vozu T3 a KT8 vytvari mnohem, ale mnohem mensi hluk, nez ocelovy rachot 14T a 15T…
U 52T uz ocekavam, ze to maji vychytane, kdyz vyhrali nekolik soutezi v Nemecku…
Jen dodam, u 14T a 15T hluk zpusobuji vibrace a celkove konstrukce vozu, nikoliv trat, u T3 a KT8 tento hluk temer neexistuje, jen prave mirny klapot pri prujezdu srdcovky…
Zkuste se zaposlouchat spec. rozdil mezi T3 a 14T
Tak držíme palce, ať to jezdí spolehlivě a pro nás budoucí cestující i řidiče pohodlně a bezproblémově.