Nová nástupiště, rušení přejezdů a změna napájení. SŽ hledá projektanty pro další část pravobřežky
Nádraží Mělník. Autor: Kacir – Vlastní dílo (my own picture), CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10439399
Většinu z 26 přejezdů na trase nahradí nadjezdy nebo podjezdy. Trakční soustava se změní ze stejnosměrné na střídavou.
Jen nehuntovat nějakým nesmyslným přepínáním. Ani náhodou.
Budu rád, pokud se celá trasa z Prostředního Žlebu a hlavně Krušnohorského tunelu až do Chocně postaví pro model dopravy s plynulým průjezdem pro nákladní vlaky. Aby konečně přestala upadat nákladní železniční doprava. JVZ jsou a budou vyloženě okrajová záležitost, jediné, kde by mohly se svými náklady ještě uspět, je dálková přeprava, čili přeprava tak na 1000 km. Budoucnost je v ucelených vlacích hromadných substrátů, skupinových vlacích a především v ucelenkách kontejnerů různých typů. A to i na kratší vzdálenosti, než 1000 km u JVZ. Ty vlaky ale potřebují jet plynule. Potřebuji jet plynule i při potřebě oprav a modernizace… Číst vice »
Ty si taky myslíš, že 1 fíra pojede ideálně nonstop z Německa až na Balkán? Nebo že 2-3 desetiminutová zastavení jsou to, co rozhoduje?
A pak někdo něco někde blbě naplánuje v rámci dopravce nebo při předání mezi nimi a vlak stojí na střídání (a „ideálně“ ještě NTP+ÚZB) třeba 7 hodin.
Nikoliv. Směny a bezpečnostní přestávky mají svá pravidla. Jenže jeden jazyk pro TEN-T tratě pro část fírů a dopravců znamená zjednodušení. Ne asi nějaké obrovské, ale částečné jo a tedy i částečné snížení nákladů. To musí říct dopravci, jak moc komplikující a nákladné je předávání mezi fíry zrovna v okolí hranic, protože nemůže fíra jet například 150 km za hranice, aby se střídání zkrátilo. JKolikrát je to kvůli absenci zkoušek z předpisů, absenci jazyka, jiného důvodu. Anebo jeslti to nemá smysl řešit. Ale co víme všichni, je, že ty vlaky kolem hranic mnohdy prostojí několik hodin, i třeba celý den.
Místo celé angličtiny bych řešil návrat k osvědčenému režimu, kdy v PPS mluví „tím druhým“ jazykem infrastruktura, dvojjazyčné rozkazy a jen opravdu naprosto nejnutnější minimum odchylek dopravních předpisů od země, ze které se zajíždí.
To nemusí nutně znamenat B1 z češtiny pro všechny výpravčí někde v Lipsku, stačí nějaký místní „průvodce lokomotiv“, viz Rajka. Pak není ani problém s kombinací konců/nástupů lidí, protože případný „dotahovač“ z místa vzdálenějšího odstavení může pak být prakticky kdokoli.
197 miliónů jen za projekt? Okamžitě zastavit. Trať dostatečně nevydělává – nezaplatí se to. Proč by cestující měli roky trpět výlukami? Ať se podílí podnikatelé, co tu převáží zboží. Ve státě je mnohem více potřebných věcí, než rekonstruovat pro cizí peníze tento železniční skanzen. K čemu bude bezbariérové nádraží, když nebudou vlaky a v nich personál? To jako budou výtahy ve vesnici za 100 miliónů. Tento stát si to nemůže dovolit!
Omlouvám se, ale jako jediná adekvátní reakce na tento příspěvek mi přijdou vypůjčená slova klasika (čti Milouše Jakeše): „No tak řekněme paní Zagorová, je to milá holka, všechno… ale ona už tři roky po sobě bere šest set tisíc každý rok. A další ne 600, milion, dva miliony berou. Jandové a jiní každý rok.“ Ale zpět k tématu – pravobřežka je jedna z nejdůležitějších tratí pro nákladní dopravu a také zde funguje tržní ekonomika. Podnikatel, který prodává/nakupuje zboží, si objedná přepravu u dopravce, ten inkasuje peníze od podnikatele a následně zaplatí SŽ za využití dopravní cesty. A když ten příběh… Číst vice »
To zas ne, poplatek za d.c. nepokryje ani provozní náklady.
To znamená, že je nastaven špatně, případně jsou ty náklady moc vysoké.
Náklady jsou moc vysoké.
Zboží už dávno trpí tak, že přechází na silnici. Takže prd. Ty nákladní magistrály potřebuje i Česko a musí nezbytně navazovat na nákladní magistrály sousedních států.
Má ta třetí kolej smysl, při poklesu nákladní dopravy a dalším budoucím uvolněním kapacity se stavbou VRT?
Tady v tom úseku snad bude jen mezi Mělníkem a Všetatama. Předpokládám, že to je hlavně kvůli očekávané příměstské dopravě do Prahy.
Dál do Kolíne 3 koleje mezi Lysou a Libicema. Tady to určitě smysl má, když na obou koncích navazují dvojkolejky, někteří tu chtěli i 4 koleje.
V úseku Mělník-Všetaty třetí kolej nebude. Jestli je někde potřeba tak mezi Lysou a Nymburkem, potažmo budoucí odbočkou před Velkým Osekem. Zde se sjíždí hodně příměstských linek, do toho hradecké rychlíky, rychlíky Kolín-Rumburk atd.. V úseku Lysá-Všetaty se o ni také mluvilo, ale teď na pováženou když Unipetrol výrazně omezí provoz Spolany a osobní doprava je zde na poměry hlavních tratí ve stř. kraji slabá. Důležitější je přesmyk v Lysé.
Měl jsem pocit, že Všetaty – Mělník mají být 3 koleje. No nic.
Myslet znamená h…. vědět. 🙂
V úseku Lysá – Všetaty si naopak myslím, že 3 koleje nejsou v zhledem řídné osobní dopravě potřeba.
Zase někdo, kdo se rozhodl nějaké svoje fantazie šířit coby fakta, patrně v marné naději, že se těmito pak i stanou? 🙂
Mělník – Všetaty a hlavně Lysá – Libice(Osek) jsou tři koleje spíš málo, vzhledem k tomu, že z dlouhodobého hlediska by to měl být vlastně souběh dvojkolejné Pravobřežka a dvoukolejných tratí z Prahy na Mělník (trochu naivní, vím, ale i ta jednokolejka věže nějaké vlaky) a na Hradec (realne snad blízko)
Úbytek dopravy je aktuální, nikoliv trvalý.
Kolem roku 2005 taky jezdilo prd a o ten let nestačily koleje. Hospodářství jde v různých cyklech a nemůžete vše stavět na aktuální stav, teď to klesá.
Taková chyba se udělala po roce 2000 a spoustu stanic, výhyben, atd. se pak znovu obnovovala. Viz například stanice Rajhrad, která se s koridorací zrušila, aby se pak po 20 letech vybudovala odbočka.
další to obnovení výhybny/odbočky čeká Dobkovice
Smysluplné projekty se dělají až tak od roku 2012. Předtím se především zcela ignorovala potřeba kapacity při výlukách.
Kolem roku 2005 byl přeregulovaný mezistátní provoz a od té doby jezdí větší podíl tranzitu než dřív, nějaké výrazné rozvázání a zvýšení v tomhle směru už nečekám..
nemôže sa predsa čakať na VRT 50 rokov bez zásahu do existujucej železničnej siete. Je to priliš dlhá doba.
Jsa pesimistou, si nemyslím, že Praha-Dráždany budou kompletní 2075. Němci uvádějí termín dokončení tunelu 2038, kvůli tomu si budeme muset pohnout i na naší straně, takže třeba za 15-20 let už by být mohlo. Taky si myslím nejsme na tom s financemi tak dobře, abysme stavěli kapacitu jen tak na 20 let, když tady určitě máme řadu jednokolejek, kde by další kolej udělal více parády.
Jak bude vyřešena stanice ME, aby se pak napojila tříkolejka? Nebylo by spíš logičtější tuto stanici přičlenit ke stavbě z Lysé?
Nebylo. Někde se to propojit musí. Nech to „koňovi“, ten má větší hlavu 🙂
Předpokládám, že z Všetatského zhlaví pár metrů povedou tři koleje, načež jedna buď skončí zarážedlem, nebo se výhybkou zapojí do jiné
Spojkou z druhé traťové koleje do nulté, resp. druhé staniční koleje, na rychlost 100 km/h. Pro zastavující rychlíky i pro nákladní vlaky je to naprosto dostačující. Ostatní spojky mají být na 80 km/h.
OK, díky.
Psal se rok 2012 a poprvé jsem četl článek, že se pravobřežka bude opravovat.
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/uhelnou-magistralu-ceka-oprava.A120402_160553_eko-doprava_neh
uteklo téměř 13 let a stále se nekonečnými výlukami nanejvýše konzervuje stávající stav.
Přitom pravobřežka je takové nic proti ničemu, něco jako výstavba D6 a D7 u ŘSD. Prostě něco co se dá dělat pomalu a u kafe a za deset let to bude hotové…
Jj, nedělal bych ji jako megastavbu, ale jako dobře připravený dlouhý salám, který budu krájet na kolečka.
Takhle to bylo s tratí 171. Už v 90. letech projekty tzv. do šuplíku 😎 až v současnosti se s tím hnulo.
171 se nedělá podle projektů do šuplíku, ale podle projektů pár let starých a je to výhra. Protože ty staré projekty byly úplně debilní.
Akorát ty Mokropsy mohly zůstat.
To zatrhla obec, ne? Protože jim nikdo přesvědčivě a popravdě nevysvětlil, že odstavená el. jednotka nemusí hlučet.
Mozna „bypass“ – nova trat/spojka mezi 072 a 090: Polepy-Hnevice a Dolni Berkovice-Vsetaty , a extra kolej na usek Hnevice-Dolni Berkovice , aby to nemuselo stoupat na Hostku… ? 😉
Spojka asi nejkratší takto: https://mapy.cz/s/pamomudefu
Jojo, tohle vypadá jako relativně jednoduchá věc a pěkně by se obsloužil Mělník tratí do Prahy.
No, úplně nevím. Rychlíky by se tam asi nevešly, Praha – Roztoky (a možná i –Kralupy, nejsem si jist) je kapacita vyčerpaná. A osobáky jsou jednak blbárna, jednak pomalejší než přes Neratovice. Spíš by se měla SŽ zaměřit na zásadní zlepšení trati Praha – Neratovice – Všetaty, a to hlavně elektrifikaci a kde je možné tak zdvojkolejnění.
V Kralupech trhas pantery, tak by jeden jel do Melnika.
Do Kralup by to muselo být rychlé, možná i celé. Nevylučoval bych kuplování s Děčíny. Ty Béčka tam nebudou navěky a dříve či později přijdou na řadu jednotky…
To by to zase klasicky vyhrál každý jiný dopravce s jinými jednotkami.
To by bylo naprosto super, část spojů S4 by se dala ukončit v Mělníce.
Dobře, ale pro nákladní dopravu jediné jako odklon. Náklad ať přes Prahu (ani Brno) radši nejezdí.
Kudy by mimo to Brno měl jezdit? A mimo Prahu, když má být nákladní magistrála přes Beroun do Němec. Po jednokolejce přes Kladno? Přes Velenice do Rakous od severu kudy?
Ty zákruty mezi Hoštkou a Polepy se asi srovnání nedočkají, že?
Obávám se, že by to znamenalo dva poměrně výrazné zářezy, případně tunely.
Takové hluboké zářezy se 100-200 metrovým ekoduktem, čemu by to vadilo?
Kdyby trať obcházela Vrutice a Svařenice z jihu? Ne že by to u trati s minimální osobkou dávalo smysl.
To by asi šlo. Otázka je, o kolik sekund by se tím zkrátila jízdní doba vlaků 🙂
Chápu, bavíme se v nadsázce.
V tomto případě je časová úspora relativní. Zde by šlo spíše o udržení konstantní rychlosti nákladních vlaků, bez propadů rychlosti, což má vliv na spotřebu energie.
Na kolik ty oblouky teď jsou?
To není zásadní problém. Rekonstrukcí se z rychlosti 80 km/h vyrobí 90 – 100 km/h, to nám v pohodě stačí.
Nicméně zdůraznil bych problematiku, aby se odstranily propady pod 100 km/h na začátku stoupání (aby se dala využít kinetická energie). Viz otravných 85 pod Liběchovem. 🙂
Ty máš na těch čtyřech promilích nějaký problém?
Nepsal jsem „problematických“. Ale je to otrava, pokud je nějaké tzv. neadhezní počasí. Se starou loko sice v pohodě, ale ty nové přecitlivělé, když člověk nechce plýtvat pískem „na blbosti“… Tak pak už rychlost pravidelně až na vrchol tratě jen postupně klesá, je-li těžký vlak, a je přece jen rozdíl klesat z 85 nebo ze 100.
Ne že by to bylo nějaké drama, ale za otravné bych si to tedy označit dovolil.
No dřevěnka tam jezdí s dvoutisícovkou už půl století, ne?
Tímhle směrem právě až tak ne. Ale to je fuk, jak píšu výše, nic dramatického to není. A konkrétně u dřevěnky s něčím těžším je diskuse o rychlosti do kopce nad cca 70 km/h beztak čistě akadedemická. 🙂
Tyhle oblouky ale i V budoucnu budou znatelně zvyšovat jízdní odpor.
Nejde o sekundy a o osobku. Jde o nákladovost nákladní dopravy. Jestli je v pohodě to prekonávat vysokou kinetickou energií (čili s velkým rozjezdem) nebo radši vodorovně bez potřeby postrku, nebo velkého rozjezdu.
Bez tunelů. náspů, zářezů to nepůjde:
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&l=0&rm=9gdt8x-S7sgi0fdSgY9BpgV9ExgRGIMgU94FgWN4wgY84Xg-NGsg-0FdgX1D9gXN03gQ1ALgN90ugNgflaYGfmoYGfjngN9fb6V8fggV1f3fTN03U8fl.YNfi4gN0f5tgP0fi-gRGfjegTnflJg81AKgS02agOnFNgS9GKgS1HhgX0HQhDn0zg804GXnJ1WJJmV1J6VNItV8IZZGH0ZDFmgND21XnF5WxFp-JCigNj0zgND03gOnf5Tg68fgogQgf1BgQjf-tgO1fd-gQnf3Fg8GfcTgU0fdzgZnfcig1nfekgb8fg7g19fihg-Nfktgc0f5igRGfmoWQ2EX9AjUxCW8JCJ88AbXGfe8glNe64g-Ge9cgZxevKSq0VU0f5W8GfhpSNf5aTnfWcTGfTVRgfUZT1fO0SGfYPSgf-KSNfb8TnfZuT1favT9f1Z81fbLW1f-iWGfc.Y8fc5Z0f3dZ1f3lg61f1o-8f3NYgfgFgNgfcR-8f3lg69f1ogOdfcVWXfllWN0MZJfk7ZJflUgV1f1ogW1f-1gQDffpgPqfeSgOXffDg61ffc-gfhLg6GffogQDfd7gWxfYEZnfmGg6nfkSgO9fjmgQ0f50gVgf1H-nfieXgfka&x=14.3088127&y=50.4729934&z=13
Šlo by i bez tunelů a zářezů: https://mapy.cz/s/javareruma
Změna trakční soustavy? Fakt? Třikrát hurá!
A kolik tam bude normativ pro laminátku?
Vyšší jak pro Dřevěnky.
A z jakého důvodu? Mají stejnou hmotnost, podobné starou regulaci.
Podobně starou, ale mnohem lepší. 🙂
Nicméně hlavní rozdíl bude v tom 1 MW navíc, že se pod kopcem dovedou s hodně těžkým vlakem více rozjet. I přesto si ale nemyslím, že to bude o tolik vyšší než těch 2600 t pro ř. 12X.
Vzhledem k tomu, že z obou stran bude stejnosměr, takže se nesmyslně vytvoří střídavý ostrov, tak se tam laminátka stejně nedostane.
No, mohla by tahat auta z Kvasin někam k Děčínu a pak si to vezme další mašina do Německa, než vyřadí Laminy tak možná bude střídavina až po hranici.
A budou tam Lamina jezdit?
Doufejme, že ne, laminy jsou nehospodárné.
Bude už střídavina od Kolína nebo od Děčína? Pravděpodobnou odpověď známe, pravděpodobně ne, takže nesmyslný ostrov, lepší by byl stejnosměr s přípravou na střídavinu, jen zbytečná komplikace pro provoz.
Kolik tam dnes jezdí čistě stejnosměrných lokomotiv nebo jednotek?
No, těch ČD 122,123,130,371,163,162 dohromady docela dost, ne?
Pak se tam ještě proženou dřevěnky jiných dopravců a pořád ještě 140 a 141?
Dneska už by měl být ostrov snesitelný a očekávám i ETCS, takže nejsatší stejnosměrné lokomotivy se stejně budou vyřazovat. A čím více střídavé trakce tím větší trakční úspory, nějak se začít musí, jinak se po totáhne jak smrad.
Stejnosměrný budou moct ještě hodně dlouho přes Prahu, než bude Děčín-Třebová střídavý, tak se toho možná ani 130 nedožijí.
Jestli to bude mimo Choceň přes Hradec nebo z Kvasin, do Děčín mimo, tak to je docela dlouhý úsek, aby neudělal rozdíl v efektivitě střídaviny.
Vzbuďte mě, až bude výběrko na zhotovitele 🥱
Vypsané, nebo směroplatné?
Co rychlost, minimum 160 km/h je asi jasné ne a maximum 230? 🙂
Tradičně až 160 (pro naklápěcí soupravy samozřejmě)
Tady bude 160 i pro klasiku, ne?
Některé oblouky by asi stálo za to přeložit, ale cokoliv nad 120 kmh je pro náklad zbytečnost. Hlavně vadí propady rychlosti pod 90 kmh.
Ono i pro zastávkové vlaky. A pokud pojede rychlík těch 120 bez propadů, za mě taky OK. Oceňuji též přisunutí zastávky k Liběchovu.
Sorry jako, komu chybí posunutý Liběchov – do Štětí hodinovka busů, do Mělníka i méně než půlhodina, po hodině celkem rychlá Praha. Myslím že celá 072 ve Stč.jraji je hodna jednovrstvé obsluhy Sp vlaky po hodině a k tomu v Ústeckém kraji ze Štětí hodinovka Os do Ústí.
Tohle je jedna z velmi malá tratí v zemi, co jsou hlavně pro náklady. Navíc nespojuje zas tak významná sídla, aby tam dávalo smysl nějak výrazněji zvyšovat rychlost
Jo, ještě by tak museli kvůli vyšší rychlosti rušit přejezdi – značka a světla stačí