Chaos s plány na vodíkové vlaky. Studie vytipovala tratě pro jejich nasazení, stát už ale chystá elektrizaci
Jednotka Alstom Coradia iLint. Foto: Alstom
Vodík studie doporučuje například pro linku Pardubice - Liberec - Ústí nad Labem.
Je to hopium nebo ne?
Tady se veci zavadeji tak rychle, ze nez dojde k realizaci, je na svete nova technologie…
Já se v tom nevyznám. Nákladní vlaky také na vodík?
BEMU jednotky na R 26, klidně a hned za předpokladu změny dopravní koncepce. R26 z Prahy do Březnice pod trolejí, přes Blatnou do Strakonic na baterky do Horažďovic předměstí pod trolejí a do Sušice na baterky. No a pak Sp od/k R 26 v panteru Březnice – Písek – Č.B. a zpět. No a politický úkol provozovat zbytečně předražené hovadiny bude splněn. Samozřejmě, že je to ironie a mnohonásobně inteligentnější variantou je prostá elektrizace blatenských lokálek, která by umožnila přímou elektrickou vozbu Praha – Strakonice a za předpokladu spolupráce JčK + PK a obnovení dopravny Kotouň i zavedení přímých vlaků… Číst vice »
Mně přijde jako ironie i ten konec…
Může mi někdo potvrdit informaci, že vodík pro vlaky v ČR je po logistické stránce neefektivní nebo dokonce past pro provoz? Tedy dojezd, výroba/ distribuce/ rozmístění etc. Nevím o tom zcela nic, rád se nechám edukovat.
Nesmysly jako vodík a baterky.proste trať zmodernizovat a zadratovat.. přece na trati nejezdí jen osobní vlaky.Sz má čas viz dráty Ostrava – valmez nebo Studénka – Veřovice . A další tratě .. co Brno – Jihlava nic ticho
Vodík u nás smysl příliš nedává, to se určitě shodneme, nicméně s BEMU je to přece jenom něco jiného.
Elektrizace na mnoha místech smysl dávají, ale není reálné zadrátovat tisíce km během pár let. Na mnoha místech s řidkým provozem se navíc elektrifikace nemusí úplně vyplatit. V prezentaci níže jsem uvedl několik možností, kde minimálně dočasně BEMU smysl dává. http://www.perner.cz/Seminare/Ids_2024_zaver/02-01-Sindel.pdf
Samotné zadrátování je velmi rychlé. Problém je v jiných věcech. Papíry a vozidla. Co koli u nás postavit je na dlouho. Druhá věc je, že moc nejsou nizkokapacitní elektrická drážní vozidla.
Tak např. Ostrava – valmez o elektrifikaci se mluví už od 80 let .realita peníze byly zmizely a termín se min. 4 x posunul ostuda SZ.
S těmi elektrizacemi je to myslím jen otázka reálné vůle. Kolik se toho zadrátovalo 1957-1963 (a s jakou technikou atd), zvlášť přepočteno na rozvinutou délku kolejí… Tohle zopakovat, tak na ten nezadrátovaný zbytek sítě bude fakt už stačit nějaká ojetina DMU-70.
Otázka BEMU se smrskne na pár konkrétních míst, kde je s elektrizací nějaký zásadní technický problém nebo kde se bude čekat na nějakou větší modernizaci. Nebo se postupně pořídí místo těch DMU. Ale půjde o tratě o řád „nižší“, než kde se na toto téma uvažuje dnes.
Prostě to zmodernizovat a zadrátovat by bylo nejlepší. Ale kdyby se těch několik tisíc km náhodou nepovedlo dodělat napřesrok, s dovolením bych na ten zbytek ty baterky přeci jen dočasně nasadil.
Deset let zpět byly podobné tanečky s CNG, a taky to nedopadlo. A to si myslím, že CNG mělo větší šanci na úspěch. Čili žádný strach, to přejde.
přejde, jen je otázka kolik peněz se za to mezitím zbytečně vyhodí
Aspoň se to nevyhodí za jiné nesmysly. Pochybuji, že by se ušetřené peníze použily třeba na 3. kolej Praha – Ostrava, podporu budování nových vleček nebo něco podobně užitečného. Takhle se spláchnou vodíkem do mísy a bude klid.
V té analýze mi chybí to nejpodstatnější. Kolik ta sranda bude v globálu stát a kdo to zaplatí. Podle mého názoru je to neufinancovatelné.
Pár souvislosti s vodíkem. Do průmyslu možnost, v našich podmínkách v dopravě nesmysl.
https://2050podcast.cz/epizody/39-vodik
https://2050podcast.cz/epizody/70-vodik-souvislosti-2024
Tuhle studii nelze označit jinak, než za naprostý amatérismus. Autoři uvádějí zcela nereálné ceny vodíku, které jsou spíše vlhkým snem vodíkových lobbystů. reálné ceny jsou a budou u nás přes 10€/kg. Dále vůbec nezohlednili zájmy nákladních dopravců a studie není vůbec v souladu s plány elektrifikací.
K to mu úplně opomíjí téma výroby zeleného vodíku, který podle připravovaných pravidel není reálné v našich podmínkách vyrábět. Víze v prezentaci. http://perner.cz/Seminare/Ids_2023_zaver/02-02-Sindel.pdf
Taky mě to napadlo. Jsou autoři vůbec technici nebo ekonomové? Dále žádný chaos, jak je psáno v článku se nekoná. Jako bernou minci beru jen, co vypustí ven MD. Takže bych se touto studií vůbec nezatěžoval.
Než se něco zadrátuje, budou první HMU v Lužné… Nevím, jak někdo může naivně věřit tomu, ze dle plánů SŽ se v příštích cca deseti letech bude masivně drátovat… To jsou jenom pohádky. A prostá drátizace? No nad svršky s ocelovými pražci z dob protektorátu se to bude vskutku vyjímat….
Od vodíkových vlaků se ustupuje. Ani na Vysočině, kde se vloni v květnu jeden takový H-vlak předváděl o něj nemají zájem. Důvody jsou náklady na výrobu a dopravu.
Vodík sice vzniká i jako vedlejší produkt některých chemických procesů, ale tento „vodík“ není bez další úpravy vhodný pro vlaky. No a pak náklady na dopravu, skladování, tankování…
Budoucnost je elektrifikace a bateriové vlaky pro koncové úseky + klasické spalovací motory, které lze v případě RegioFoxů takřka ze 100 % plnit těmi bio složkami a emise snížit o 80 % oproti naftě.
Ten vedlejší produkt v chemičce si dávno zvykli používat na vytápění, když ho někdo bude chtít odkoupit tak mu ho rozhodně nedají zadarmo… a je ho omezené množství. Pro pár vlaků by asi stačil, to jo, ale dlouhodobý výhled to rozhodně není. I vodíková infrastruktura má do jisté míry charakter laviny – dlouho se neděje nic (vznikají ojedinělé izolované lokace) až by se překročila nějaká mez tak by se to „rozjelo“ a šlo by se jakžtakž spolehnout že člověk „natankuje“ kdykoliv, kdekoliv, a ne že uvízne na suchu. Jenže nikdo nezaručuje že/kdy se taková lavina „utrhne“… zatím je to jak… Číst vice »
…tak pokud se tady píše, že „…byla do projektu z české strany zapojena Česká vodíková technologická platforma (HYTEP),“ tak by bylo možná i divné, kdyby z té studie vypadlo, že ten vodík je nesmysl, ne?
Ne tak úplně, to, co píšete, je ukázka v posledních letech módní nedůvěry vůči odborníkům všeho druhu.
Odborník, tj. obchodník i technik, odpovídá na otázku, zda a za jakých podmínek to lze. Nejedna-li se vysloveně o podvodníka (nebo hlupáka, který nevidí za nejbližší roh), může maximálně trochu pribarvovat, ne lhát. Uzz proto, že na druhé straně je nejspíš TAKY odborník, a ten na vyslovené nesmysly rychle přijde.
…no, tak se taky ještě podívejte, kdo všechno je členem HYTEPu. Pokud vyrábíte vodíkové články, vodíkové vlaky, tlakové lahve nebo děláte třeba do petrochemického průmyslu, tak vaše motivace, aby ten vodík „vyšel dobře“ je poněkud vyšší. (Čímž neříkám, že je to v principu blbě; prostě lobby…) Když bychom se podívali do úplně jiné oblasti, tak třeba k takovému kanálu D-O-L svého času taky vyšly studie, ze kterých vyplývalo, jak to bude strašně fajn. Jinými slovy – to je to Vámi zmíněné „přibarvování“. Je dobré si totiž uvědomit, že tady v konečném důsledku nerozhoduje odborník, ale politik…který navíc chce být zelený,… Číst vice »
H-lobby. V Praze už dlouho- měsíce- nejezdí jediný vodíkový bus, od května nonstop v opravě. A na co budou jezdit těžké nákladní vlaky Zdice-Příbram-Písek, když se teď zastaví rozpracovaná liniová elektrizace? Na baterky ???
Tam kde je nezanedbatelná nákladní doprava minimálně 10+ let můžou na vodík zapomenout… vodíkové loko jsou zatím ve hvězdách.
Tak třeba polská Pesa už na rámu SM42 postavila vodíkovou lokomotivu, která jezdí na vlečce. Nicméně něco použitelného pro traťovou službu ještě asi dlouho nebude k mání.
Poláci překopali jednu SM 42 na vodík, ale vypadá to, že nejlépe je jí kolem továrního komína, tuším v Płocku.
Vodík je klasická ukázka Cimrmanova „Tudy ne, přátelé!“.
…v dopravě ne a převážet vodík taky ne…jinak jako transformována energie pro uložení u nestabilních zdrojů, ano.
Ale ta účinnost… od vrtule větrné elektrárny po pneumatiky auta je to cca 11%. Zbytek je ztrátové teplo. Parni stroj má asi 12%. U té akumulace je to trosku lepší, ale
Ty poslední konstrukce parních lokomotiv se dostaly na 18%, takže vodík pořád nevychází úplně nejlíp.
…rozumím a chápu…narážím jen na náročnost přepravy a mobility nádrží s vodíkem atd. Než odstavovat větrníky, nebo soláry anebo nabízet energii zadarmo nebo s bonusem když je přebytek…je lepší z ní vyrobit vodík a pak zase zpátky energii, co jde poslat klasický drátem… Za mě baterie jako úložiště je nejdražší a nejméně ekologická varianta, přečerpávací by byla téměř ideální, ale ne všude to jde, s pak transformace do vodíku a zpět asi nejschůdnější technologie…ale vozit vodík na vozidle… A ano pára krásně řešení a k tomu mletí uhlí na prach, protože nikdo nebude dělat topiče, filtry na komínů, co s… Číst vice »
A neexistují lepší způsoby jak uskladnit energii u nestabilních zdrojů? (voda, gravitace/závaží, soli, umělé uhlovodiky …)
Mně vodík přijde jako velmi nepraktický – málo chemických vazeb molekuly = málo uložené energie v molu látky = potřeba ho extrémně stlačovat nebo zkapalňovat = hodně energie spotřebované na uskladnění a/nebo drahé skladovací nádoby.
Až tak, že pokud nevzniká přímo jako odpadní produkt chemické reakce, tak je nesmysl ho vyrábět (speciálně elektrolýzou).
Ono uskladnit energii do vodíku jde velice efektivně třeba v místech, kde je vodík potřeba jako prvek. To je třeba výroba minerálních hnojiv, kde je potřeba obrovského množství amoniaku. Pro něj se vyrábí vodík ze zemního plynu. Pokud už chemický závod veškerým vodíkovým hospodářstím disponuje, tak zbývá dodat elektrolyzér, který se bude provozovat zejména v době přebytků energie. Něco úplně jiného je budovat všechno znovu pro dopravní prostředky.
K čemu je nabíječka v Turnově pro BEMU vlaky Praha – Tanvald, které tam stojí pár minut? Nejspíš by byla jen pro vlaky co tam končí. Ale vzhledem k budoucí elektrizaci z Prahy do Liberce by se Turnov dal zatrolejovat v předstihu a do nákladů na tanvaldskou linku jako takovou to nepočítat, potom by možná lépe vyšly ty BEMU. Obecně je u těchto studií problém nějak zahrnout změny v čase, kdy se tratě budou drátovat postupně – takže může optimální vyjít někam nejdřív nasadit HMU (pokud to musí být bezemisní), později BEMU a nakonec EMU, vozidla mezitím nějak přesouvat jinam…… Číst vice »
Jenže HMU jsou kvůli své infrastruktuře ještě méně flexibilní než BEMU, takže tohle postupné přesouvání vlaků funguje spíš s DMU, přičemž je otázka, jestli se s biopalivy apod. nedosáhne uspokojivý výsledek za zlomek ceny vodíku?
Za zlomek to nebude… minimálně ještě dlouho ne.
Tlačí se všude eko a vodík a trolej a stejně pak pod drátama se proháni rozeřzaná pesa, i když elektrická jednotka je k dispozici, jenže kraj řekl že pesa tak lítá pesa, která ani nestíhá jízdní doby (250 HB-ZR) tak potom kde to jsme….
Jsme ve světě, který uvažuje ekonomicky: nezakazuje to, dokud to za přiměřeně peníze funguje.
To jen neuvažující zelení se mylně domnívají, že předčasně vyhazovat staré věci a misto nich vyrábět nové znamená šetřit přírodu.
já spíš narážím na to že dráty máme, pantera zatím taky, jídzní doby postavené na ně, ale někdo z úřadu na kraji si řekne ne, dáme tam něco jiného co teď v regionu dráhy pořídily, a tak tam nasadíme pesu co žere nejen trávu u koleje ale i štěrk u pražců, na 30 kilometrech to udělá zpoždění 3 minuty, spolehlivost foxů zatím není kdoví jaká ale prostě to tak bude a hotovo, přes to nejede vlak a pak se plácaj jind epo ramenou jak žijí ekologicky, prt leda, ani levnější to není
Na předvolební diskusi v ČT, která se Libereckého kraje, byla hlavním předmětem kvalitní elektrizovana železniční doprava v Libereckém kraji, především rychlé spojení mezi Prahou a Libercem. Takové spojení by se využilo i pro vlaky z Prahy do Tanvaldu takže rozhodně nemá smysl tam vést vodikove vlaky. Je vůbec třeba analyzovat jednotlivé tratě Libereckého kraje, které z nich by bylo vhodné elektrizovat Pokud se týká rychlíku z Prahy do Českých Budějovic přes Příbram, tak pokud by byly vedeny údolím Berounky, tak s výjimkou úseku Zdice – Písek vedou pod trolejemi. Domnívám se, že případné EMU jednotky by snad ten nezatrolejovany úsek… Číst vice »
Omlouvám se, že jsem si článek pořádně nepřečetl, až teď jsem zjistil, že pro vlaky z Prahy do Českých Budějovic přes Příbram mají být nasazený BEMU jednotky.
Není pravda Zdice písek se má dratovat a jezdit elektrické.
Ale to se teď vodíkoví výzkumníci snaží shodit.
Jako vždy za svůj krátký život už jsem se k jedné RDS na elektrifikaci Zdice-Písek vyjadřoval a kolega tehdy tvrdil na to se moc netěš, to už tady bylo v šedesátých letech a stejně soudruzi postavili velké …. (poslední slovo v rámci korektnosti vypuštěno).
Těžký nákladní vlak na baterky nepojede…
Ale na duracelky by mohl, aspoň králíčka to vždy nakoplo.
A kde jste to vyčetl ? Nesmysl, liniová elektrizace. Nákladní vlaky na baterky?
Nákladní vlaky na baterky daleko nedojedou. Elektrizace tratí bude pokračovat, samozřejmě jak s ohledem na osobní i nákladní dopravu. Podle mne budou elektrizovany všechny tratě, kde jezdí pravidelně ucelené vlaky, např od automobilek. Nicméně časem se prosadí i bateriové elektrické lokomotivy pro nákladní dopravu, které třeba ujedou s určitým nákladem menší desítky kilometrů jenom na baterie.
BEMU jednotky jsou ve vzdušných hradech zmíněné, kvůli S60 v úseku Březnice-Blatná a CykloBrdům. Jenže logičtější je spoje trhnout v Březnici a ne v Berouně.
Když jsme u toho spojení Liberec – Pardubice, neuvažuje se o využití trati přes Jičín podle mě má velký potenciál
V současném stavu nemá. Snad jen jako turistická linka přes léto. Jel jste tam někdy? Trať je zoufale pomalá a klikatá. Uvést ji do stavu hodného 21. století, by znamenalo prakticky celou novostavbu v nové stopě.
Klikata nijak zvlášť není na většině useku, by šli rychlosti nad 100km/h bez prelozek více klikaty je jen úsek z Hradce do Ostroměře.
A z Jičína do Turnova. Jediný, aspoň snesitelně použitelný úsek, je Jc – Ostroměř.
A za miliardy…
i tak je cestovní doba mezi Turnovem a Hradcem rychlejší přes Jíčín než přes Paku. Ta trať je hlavně technicky zaostalá (ručně obsluhované výměny bez lanovodů, nízka TR), trasování není nejhorší, úsek Turnov – Jíčín má dost oblouků o malém poloměru, ale často „zbytečných“ a šly by lehce napřímit, úsek Jíčín – Ostroměř by byl v pohodě na 100 km použítelný a Ostroměř – Hradec by také šla zvednout TR minimálně na 80 – 90 km/h společně s nasazením něčeho lepšího než regiošrotu, by ta trať zas tak špatná nebyla ani ve stávající stopě. s ohledem na její turistický potenciál… Číst vice »
Asi v prvé řadě je třeba peronizovat nádraží v Turnově, aby vlaky se nemusely přibližovat k nádražní budově uvrati
no to je asi to poslední co tuhle trať trápí..
Jenže na trati přes Jičín je, z větších sídel, pouze Jičín a Hořice. Trať přes Starou Paku vede územím s větším osídlením. A samozřejmě ta už zmíněná kroutivost.
Z pohledu dálkové dopravy je to jedno takový rychlík by měl stavět jen Turnov a Jičín na druhé tratí tak možná ve Dvoře tím bych končil.
Potom by to ale chtělo hodně posílit Os nebo zavést nějakou Sp vrstvu, protože mezi hlavní úlohy rychlíků patří mimo jiné obsluha Železného Brodu (s přípojem na Tanvald) a zastavení ve Staré Pace (s přípoji všude, hlavně na Novou Paku).
Když ještě jezdil nějaký přímý R/Sp z Hradce přes Jičín do Liberce, bylo to rychlejší než přes Starou Paku, ale to bylo před nástupem taktové dopravy a různých modernizací. Dneska je rychlík přes Starou Paku jen o 15 minut rychlejší než osobák přes Jičín, ale má to navatované a čeká kvůli přípojům, v brzké době by se to mělo o taktových 30 minut zkrátit. Právě kvůli těm přípojům na trase je vhodnější vozit R přes Paku.
Podle mě naopak. Vždyť tam jezdí poloprazdna Regionova. A co víc- na trati je Jičín, a to je tak všechno. A nechci se mýlit, ale ani na ni nic nenavazuje.
Přes Starou Paku jezdí MNOHEM víc lidí a jsou tam i nějaké navazující tratě, i když- a to se jako pravoverny šotouš až stydím říct – jsou pro srandu kralikum: těch pár lidí se sveze auty, případně nějakým tím autobusem schopným zastavit na návsi místo za kopcem, a pořádnou nákladní dopravu taky nevidět.
kdy jste tam jel naposledy? Je to sezoní trať, mezi Jíčínem a Turnovem se v zimě vozí skoro vzduch, od jara do podzimu to rozhodně nejezdí poloprázdné, ale někdy se ani ve třívozové regíně neposadíte a to je tam hodinový takt. To mě jako spojení pro srandu králíkům úplně nepřijde..taky v zimě je takt 2h. A od Jíčína na Hradec je vytížení celkem i celoroční. Přes Paku jezdí mnohem více lidí, protože tam jezdí rychlíky, to je trochu logické, kdyby se rychlíky přetrasovaly přes Jíčín, situace by byla opačná. Ale uznávám, že s mnoha důvodů je trasování přes Paku vhodnější,… Číst vice »
Jenom aby pak sž dej natáhla dráty a my jsme tak jezdili s vodíkama.
Kde a jak se bude vodík vyrábět?
Jak se z výroby přepraví do místa spotřeby?
Tak autor studie, je dopravní ateista a zřejmě moc dobře zná historii plánů elektrizace tratí v Česku. Pokud někdo slibuje elektrizaci tratě několik desítek let, tak se mezitím vystřídají různá dočasná řešení nezávislé trakce, od páry přes klasické soupravy s dieselovou lokomotivou, motorové vozy až k motorovým jednotkám. Pokud by se u nás plány na dopravní infrastrukturu plnily alespoň v čase jedné generace, pak by to byl chaos.
Celý problém je v tom, že dosud vstupovala jako vstupní veličina do studií cena „velké elektrifikace“, místo „prosté drátizace“.
Proto vycházely dráty nad tratí vždycky zdánlivě tak drahé a alternativy tak výhodné…
A přínosy pro ND včetně třeba možnosti odklonu “se neuvažuji”…
A to že se natáhne trolej, ale sypaná nástupiště zůstanou je OK? Většina tratí navržená pro prostou elektrizaci ve skutečnosti potřebuje generální obnovu. A v rámci obnovy trati elektrizace stojí cca 20 % nákladů.
Já mám naopak pocit, že se pro prostou elektrizaci navrhují v první řadě tratě, které nějakou rekonstrukcí nedávno prošly, bez ohledu na smysluplnost existence těch drátů, viz třeba ČB – Kájov.
Pokud dělám studii dráty/diesel/vodík/pára, tak je náklad na nové nástupiště a šraňky úplně irelevantní.
Jde o to, srovnávat jablka zvlášť a hrušky zvlášť.
To ovšem do rovnice taháte jiné veličiny. Vodíkový vlak také nevyřeší sypaná nástupiště. A tady se řeší jaký pohon je ekonomičtější, ne kolik bude stát modernizace tratě.
Já si kladu otázku ještě trochu jinou. Elektrické mašiny jsou těžší, než dieslové. A pokud má trať třídu C3 (20 t na nápravu) , může tam jet čtyřnápravová elektrická mašina, která má 87 tun ? Nebo ta prostá elektrizace pomůže pouze lehkým osobním vlakům a pokud tam pojede nákladní vlak tak bude potřebovat buď vyjímku anebo bude muset jet v dieslu ?
Může. Například Traxx MS2 84t má C2.
Slyšel jsem, že se má zařazení HV do tříd zatížení změnit, takže nově by už byla v D. Neví o tom někdo něco víc?
Myslím, ze lepší vyznění článku by měla být kritika toho, ze někdo ten vodík furt protlacuje. Ne toho, ze se tyto hlasy zaplatpambu zcela správně ignorují…
Ke kritice je především chaos, že tu stát na jedné straně platí studie řešící vodík a na druhé už projektuje elektrizaci na stejných tratích. Jednoduše se tomu říká bordel.
To jo, ale hlavně to první. 🙂
A opravdu tu studii na vodík platil stát? Respektive složky k tomu určené MD nebo SŽ?
A netlačí to nenápadně právě vodíková lobby ?
Já tam vidím kromě vodíkářů jen VUZ (ČD), které zajímá hlavně osobní doprava.
Nejen stát, ale i kraje. Přinejmenším ten Moravskoslezský.
Absolutní souhlas.