Otázka leží, jestli nevyhodnotili, že pro novou lokomotivu škoda není na trhu místo…
Radek
8 hodin
Konkurence by byla nanejvíš žádoucí.
Kulajda
8 hodin
Sakryš, netvrďte mi, že by Škodováci nedokázali postavit nástupce lokomotivy 353. Určitě by se prodávala dobře. Automotive teď moc nejede, tak budeme vydělávat na železnici.
Dopadlo to tak, že ve výsledku ta lokomotiva je dobrá. Spolehlivá, schválená kde má, jen jí bylo dodáno málo, protože si ČD nedokázalo vytvořit smlouvu a mysleli si, že když nezaplatí splátku, že je to ok. Jinak na rozdíl od nájezdu s řadou x6x s ní nebyly takové problémy nebo třeba takové ČKD pomeranče/bardotky, tak to byl také daleko větší provar. Zde těch fixů bylo pouze minimum a je škoda, že jich není víc.
Pane, vaše schopnost intenzivním přáním si deformovat realitu je úžasná, nicméně ani tak nedosahuje k lidem mimo vás… takže si pište co chcete, realita je jiná. To že se škodivácká loko po letech dopracovala k jakžtakž spolehlivosti je hezké (ovšem jiní výrobci tohoto dosahují za dobu několikanásobně kratší) ovšem s tím vyrobeným počtem a s tou cenou prostě nemá šanci… jak se celkem nedávno potvrdilo neschopností zástavby ETCS za přijatelnou cenu.
SAMOZŘEJMĚ
To je ten zásadní problém: „by se prodávala dobře“. Všichni češi si myslí, že když je to dokonalé, prodá se to samo. Ne neprodá. Už jednou pochopte, že se nic samo neprodá, výrobková prodejní strategie jednoduše nefunguje ani u lokomotiv. Funguje jen a jedině marketingová prodejní strategie a to u všeho.
Ano. Nalestenych h*ven se proda nasobne vic, nez pragmatickych voleb. A nakupci byvaji odborniky nanejvys v excelu. Proto je tak velky prostor pro lobbing (a marketing). Je to horka zkusenost…
‚Vydělávat‘ … železnice všude v Evropě jsou nacucaný dotacemi, vlaky zdražuje kde co a hlavně lokální testy a schvalování. Není to žádná zlatá díra, je to černá díra veřejných rozpočtů. Za svy by si to nikdo nekoupil. Letadla ten problém kupodivu nemají.
Není pravda. Historicky jsme v lokomotivách dobří a jako konkurence Stadleru, Alstomu bychom mohli velmi dobře vydělat. Stačilo by udělat jednoduchý a spolehlivý stroj.
50 let staré úspěchy na „trhu“ RVHP dnešní moderní lokomotivě v ničem nepomohou. Technicky a zejména obchodně je to úplně jiný svět. Je super, že Škoda má dnes nějaké portfolio, které se prodává a není nutné se na sílu tlačit do další náročné disciplíny.
Dnešní elektrické lokomotivy jsou cokoliv, jen ne jednoduché.
RVHP? Křižík, Kolben nic? ČKD určitě nebyl komunistický podnik, rovněž Emil Škoda nebyl kovaný soudruh. Ale proč nespojit technický pokrok Československa se socialismem, že? A jaktože ty ESA pořád spolehlivě jezdí, když to byl zaostalý produkt zlého bolševismu? Nerozumím snahám shazovat české zlaté ručičky kvůli komunistům. Těm švýcarům a němcům, co produkují vlastní lokomotivy taky někdo nadává do RVHP bolševiků?
Vkládate mi do úst něco, co jsem neřekl.
I kdyby Křižík a Kolben ve své době prodávali do celého světa (neprodávali), v roce 2025 je to úplně jedno, jak z hlediska know how, tak z hlediska obchodního.
Emil Škoda má rozhodně mnoho společného s řadou 363, RVHP i vývojem moderních vícestránkových lokomotiv tak, aby byly jednoduché, spolehlivé a plnily TSI. Kristova noho, že vy jste při přijímačkách na internet opisoval, že jo?
Kdo “my”? U 109E byli všichni tři konstruktéři přítomni? “My” je iluze. Konstruktéři banánů jsou mrtví a lidé co mají v malíku Unipuls na Esech jsou až na vyjímky v důchodu… Stejně tak “my” už dávno nemáme žádné knowhow ve stavbě jaderných reaktorů a “němci” už neumí dělat auta. Ty generace jsou po smrti a setrvačnost není nekonečná. Vývoj a výzkum je v ČR bez zahraničního kapitálu neexistující. Tak se nedivme…
Sumeček
8 hodin
Já myslel, že těch 6400 kW je meximum co je možné přenést na koleje při hmotnosti 22.5 tuny na nápravu a proto se sylnější lokomotivy nedělají. Nebo to není pravda?
Ve výpočtu je kromě výkonu a tažné síly ještě podstatná rychlost. Pokud budu uvažovat tažnou sílu 300 kN a výkon 6400 kW, tak jde tažnou sílu držet až do rychlosti 77 km/h. Lehčí stroj se 7000 kW je teoreticky schopen držet tažnou sílu 260 kN až do 97 km/h. Pochopitelně realita je trochu komplikovanější (např. díky dynamice podvozku nejde dosahovat maximální tažné síly i ve vyšších rychlostech), nicméně základní princip zůstává: Adhezní hmotnost lokomotivy udává tažnou sílu a tedy hmotnost soupravy, výkon udává rychlost přepravy. Na nákladní koridor, kde se čeká rychlost 100 až 120 km/h i ve stoupání je… Číst vice »
Pavel P. poskytl dobrý rozbor, já doplním ze středoškolské fyziky: hmotnost lokomotivy (respektive tíha na hnaných nápravách) spolu se statickým součinitelem smykového tření mezi kolem a kolejí (což je pro železná kola a koleje prostě konstanta) udává maximální možnou sílu kterou lokomotiva může zrychlovat vlak (včetně sebe) (to se btw týká i brzdění). Pro vlak dané hmotnosti je je tím tedy dáno maximální zrychlení – pokud bychom ho chtěli překonat, začnou kola podkluzovat. oproti tomu výkon (velmi zhruba, zanedbáme odpor vzduchu a kol) nám limituje množství práce kterou lokomotiva vykoná za čas. Práce je (z definice) síla krát dráha; práce… Číst vice »
Pokud bude mít vícesystémová varianta 80 t, tak to bude znatelný rozdíl oproti současným moderním lokomotivám. Otázka je, jaké dokáže vyvinout tažné síly.
Při identických podmínkách o přenositelné tažné síle v kontaktu kolo-kolejnice rozhoduje převážně adhezní hmonost vozidel + kvalita řízení trakčních motorů při prokluzu
Ty tuny budou mít asi jiný důvod než přechodnosti. U mašin se to posuzuje jinak, většina elektrik se i s 87-90 t vejde do C2.
A já myslel že Škoda si vyhodnotila že na trhu již pro novou lokomotivu není místo.
Otázka leží, jestli nevyhodnotili, že pro novou lokomotivu škoda není na trhu místo…
Konkurence by byla nanejvíš žádoucí.
Sakryš, netvrďte mi, že by Škodováci nedokázali postavit nástupce lokomotivy 353. Určitě by se prodávala dobře. Automotive teď moc nejede, tak budeme vydělávat na železnici.
Kteří Škodováci, jako ti v Mladé Boleslavi? Nebo jakou to má souvislost s automotive? A jaká řada 353? Parní že začátku 20. století?
Škoda Group – lokomotiva 363 ESO. Určitě na to mají.
Tak o lokomotivu už se od té doby pokusili, sice pro osobní vlaky, ale jak to dopadlo…
Dopadlo to tak, že ve výsledku ta lokomotiva je dobrá. Spolehlivá, schválená kde má, jen jí bylo dodáno málo, protože si ČD nedokázalo vytvořit smlouvu a mysleli si, že když nezaplatí splátku, že je to ok. Jinak na rozdíl od nájezdu s řadou x6x s ní nebyly takové problémy nebo třeba takové ČKD pomeranče/bardotky, tak to byl také daleko větší provar. Zde těch fixů bylo pouze minimum a je škoda, že jich není víc.
Ne, není dobrá. Již při vývoji a výrobě byla zastaralá, postavená na základech koncepce podvozku z 80. let.
Pane, vaše schopnost intenzivním přáním si deformovat realitu je úžasná, nicméně ani tak nedosahuje k lidem mimo vás… takže si pište co chcete, realita je jiná. To že se škodivácká loko po letech dopracovala k jakžtakž spolehlivosti je hezké (ovšem jiní výrobci tohoto dosahují za dobu několikanásobně kratší) ovšem s tím vyrobeným počtem a s tou cenou prostě nemá šanci… jak se celkem nedávno potvrdilo neschopností zástavby ETCS za přijatelnou cenu.
SAMOZŘEJMĚ
Jestli si to dobře vybavuju, tak byly i plány na výrobu verze pro ČD Cargo, jen se to pak s ohledem na arbitráž odpískalo.
To je tak když si výrobce místo naděje na další prodej vybere možnost natáhnout zákazníka u arbitráže…
Vem si o prášek navíc
To je ten zásadní problém: „by se prodávala dobře“. Všichni češi si myslí, že když je to dokonalé, prodá se to samo. Ne neprodá. Už jednou pochopte, že se nic samo neprodá, výrobková prodejní strategie jednoduše nefunguje ani u lokomotiv. Funguje jen a jedině marketingová prodejní strategie a to u všeho.
Ano. Nalestenych h*ven se proda nasobne vic, nez pragmatickych voleb. A nakupci byvaji odborniky nanejvys v excelu. Proto je tak velky prostor pro lobbing (a marketing). Je to horka zkusenost…
‚Vydělávat‘ … železnice všude v Evropě jsou nacucaný dotacemi, vlaky zdražuje kde co a hlavně lokální testy a schvalování. Není to žádná zlatá díra, je to černá díra veřejných rozpočtů. Za svy by si to nikdo nekoupil. Letadla ten problém kupodivu nemají.
A proč by to dělali? Panteři jsou úspěšní a tramvaje i v exportu. Mají jiný koncept, k výrobě loko se vracet nemají potřebu.
Není pravda. Historicky jsme v lokomotivách dobří a jako konkurence Stadleru, Alstomu bychom mohli velmi dobře vydělat. Stačilo by udělat jednoduchý a spolehlivý stroj.
50 let staré úspěchy na „trhu“ RVHP dnešní moderní lokomotivě v ničem nepomohou. Technicky a zejména obchodně je to úplně jiný svět. Je super, že Škoda má dnes nějaké portfolio, které se prodává a není nutné se na sílu tlačit do další náročné disciplíny.
Dnešní elektrické lokomotivy jsou cokoliv, jen ne jednoduché.
RVHP? Křižík, Kolben nic? ČKD určitě nebyl komunistický podnik, rovněž Emil Škoda nebyl kovaný soudruh. Ale proč nespojit technický pokrok Československa se socialismem, že? A jaktože ty ESA pořád spolehlivě jezdí, když to byl zaostalý produkt zlého bolševismu? Nerozumím snahám shazovat české zlaté ručičky kvůli komunistům. Těm švýcarům a němcům, co produkují vlastní lokomotivy taky někdo nadává do RVHP bolševiků?
Vkládate mi do úst něco, co jsem neřekl.
I kdyby Křižík a Kolben ve své době prodávali do celého světa (neprodávali), v roce 2025 je to úplně jedno, jak z hlediska know how, tak z hlediska obchodního.
A místo ČKD stojí ve Vysočanech investiční AFI město, kde si byt nekoupíte, ale pronajmete…
Emil Škoda má rozhodně mnoho společného s řadou 363, RVHP i vývojem moderních vícestránkových lokomotiv tak, aby byly jednoduché, spolehlivé a plnily TSI. Kristova noho, že vy jste při přijímačkách na internet opisoval, že jo?
Ve sportu by se kategorie do které Škoda zapadá označila termínem: „zůčastnil se“
Kdo “my”? U 109E byli všichni tři konstruktéři přítomni? “My” je iluze. Konstruktéři banánů jsou mrtví a lidé co mají v malíku Unipuls na Esech jsou až na vyjímky v důchodu… Stejně tak “my” už dávno nemáme žádné knowhow ve stavbě jaderných reaktorů a “němci” už neumí dělat auta. Ty generace jsou po smrti a setrvačnost není nekonečná. Vývoj a výzkum je v ČR bez zahraničního kapitálu neexistující. Tak se nedivme…
Já myslel, že těch 6400 kW je meximum co je možné přenést na koleje při hmotnosti 22.5 tuny na nápravu a proto se sylnější lokomotivy nedělají. Nebo to není pravda?
Tenhle komentář je také sýla.
Ve výpočtu je kromě výkonu a tažné síly ještě podstatná rychlost. Pokud budu uvažovat tažnou sílu 300 kN a výkon 6400 kW, tak jde tažnou sílu držet až do rychlosti 77 km/h. Lehčí stroj se 7000 kW je teoreticky schopen držet tažnou sílu 260 kN až do 97 km/h. Pochopitelně realita je trochu komplikovanější (např. díky dynamice podvozku nejde dosahovat maximální tažné síly i ve vyšších rychlostech), nicméně základní princip zůstává: Adhezní hmotnost lokomotivy udává tažnou sílu a tedy hmotnost soupravy, výkon udává rychlost přepravy. Na nákladní koridor, kde se čeká rychlost 100 až 120 km/h i ve stoupání je… Číst vice »
Pavel P. poskytl dobrý rozbor, já doplním ze středoškolské fyziky: hmotnost lokomotivy (respektive tíha na hnaných nápravách) spolu se statickým součinitelem smykového tření mezi kolem a kolejí (což je pro železná kola a koleje prostě konstanta) udává maximální možnou sílu kterou lokomotiva může zrychlovat vlak (včetně sebe) (to se btw týká i brzdění). Pro vlak dané hmotnosti je je tím tedy dáno maximální zrychlení – pokud bychom ho chtěli překonat, začnou kola podkluzovat. oproti tomu výkon (velmi zhruba, zanedbáme odpor vzduchu a kol) nám limituje množství práce kterou lokomotiva vykoná za čas. Práce je (z definice) síla krát dráha; práce… Číst vice »
Navíc s dostupnými SiC FETy je výzbroj malinká (a lehká) Za pár let bude celý měnič na 1.5MW součástní výlisku statoru jako na autech…
Čuchám čuchám volný kila na baterky.
Pokud bude mít vícesystémová varianta 80 t, tak to bude znatelný rozdíl oproti současným moderním lokomotivám. Otázka je, jaké dokáže vyvinout tažné síly.
Při identických podmínkách o přenositelné tažné síle v kontaktu kolo-kolejnice rozhoduje převážně adhezní hmonost vozidel + kvalita řízení trakčních motorů při prokluzu
Tak já předpokládám, že pokud si to nebude zákazník vyloženě přát kvůli přechodnosti, bude se lokomotiva balastovat na 90 t.