…tak já jsem strašně zvědav na podvozky tohoto stroje. U Vectronu a TRAXXu se totiž ve jménu interoperability úplně rezignovalo na účinky na kolej. Tady to ale z těch vizualizací mašinky pro SBB vypadá, že by to mohla být zase jednou Lokomotiva, resp. tzv. úplně jiný kafe. Od dob Lok2000 uběhl už ostatně nějaký ten pátek; bylo by to fajn…
Hlavně bude ale zajímavé, jak bude při té nízké hmotnosti v praxi fungovat přenos tažné síly – systém protismykové ochrany bude asi dost náročný, což se týká i (velmi důležitého) brzdění.
Rejpal
1 měsíc
Konečně konkurence Vectronu a Traxxu. Jsem velice zvědavý na parametry duální verze. Pokud by to mělo v el. režimu výkon aspoň 4 MW a 2 MW v dieselu, tak je to ideální vozidlo na R10 do Trutnova a R18 do Luhačovic, pokud tedy nebude MD požadovat jednotky.
U té elektro-dieselové verze se předpokládá zástavba jednoho nebo dvou dieselových motorů po 500 kW. Obávám se, že 2 MW diesel a 4 MW v elektrice na 4 nápravách by překročilo těch deklarovaných „do 90 tun“.
R10 bude od prosince 2029 kdy naběhne nová smlouva končit v Hradci Králové. Na R18 bude v úseku Staré Město u Uherského Hradiště – Luhačovice probíhat od roku 2028 elektrifikace. Takže ne tyhle linky nic takového nepotřebují a kdyby se to posunulo, stejně budou rekonstruované 754 na 754.7. Na tohle nikdo nové lokomotivy nezaplatí.
Člověk by řekl, že jestli se v nějakým směru vyplatí rychlík ve větší kapacitě než 2×810, že by si ta trať zasloužila elektrifikaci, ale asi je to ojedinělý názor.
Mít 3 systémovou loko a ještě baterku/diesel a nejet přes půl Evropy je docela výsměch.
Tomáš Záruba
1 měsíc
Ty tuny budou mít asi jiný důvod než přechodnosti. U mašin se to posuzuje jinak, většina elektrik se i s 87-90 t vejde do C2.
Ano, ale to je C2 podle metodiky SŽ, ne C2 podle EN normy. Jinak je C2 dle EN podmíněna 20 tunami na nápravu, což jakákoli loko přes 80 tun pochopitelně nesplní. Aneb co platí všude jinde v Evropě, tady ne.
David
1 měsíc
A já myslel že Škoda si vyhodnotila že na trhu již pro novou lokomotivu není místo.
Otázka leží, jestli nevyhodnotili, že pro novou lokomotivu škoda není na trhu místo…
Radek
1 měsíc
Konkurence by byla nanejvíš žádoucí.
Kulajda
1 měsíc
Sakryš, netvrďte mi, že by Škodováci nedokázali postavit nástupce lokomotivy 353. Určitě by se prodávala dobře. Automotive teď moc nejede, tak budeme vydělávat na železnici.
Dopadlo to tak, že ve výsledku ta lokomotiva je dobrá. Spolehlivá, schválená kde má, jen jí bylo dodáno málo, protože si ČD nedokázalo vytvořit smlouvu a mysleli si, že když nezaplatí splátku, že je to ok. Jinak na rozdíl od nájezdu s řadou x6x s ní nebyly takové problémy nebo třeba takové ČKD pomeranče/bardotky, tak to byl také daleko větší provar. Zde těch fixů bylo pouze minimum a je škoda, že jich není víc.
Pane, vaše schopnost intenzivním přáním si deformovat realitu je úžasná, nicméně ani tak nedosahuje k lidem mimo vás… takže si pište co chcete, realita je jiná. To že se škodivácká loko po letech dopracovala k jakžtakž spolehlivosti je hezké (ovšem jiní výrobci tohoto dosahují za dobu několikanásobně kratší) ovšem s tím vyrobeným počtem a s tou cenou prostě nemá šanci… jak se celkem nedávno potvrdilo neschopností zástavby ETCS za přijatelnou cenu.
SAMOZŘEJMĚ
To je ten zásadní problém: „by se prodávala dobře“. Všichni češi si myslí, že když je to dokonalé, prodá se to samo. Ne neprodá. Už jednou pochopte, že se nic samo neprodá, výrobková prodejní strategie jednoduše nefunguje ani u lokomotiv. Funguje jen a jedině marketingová prodejní strategie a to u všeho.
Ano. Nalestenych h*ven se proda nasobne vic, nez pragmatickych voleb. A nakupci byvaji odborniky nanejvys v excelu. Proto je tak velky prostor pro lobbing (a marketing). Je to horka zkusenost…
Mno Strana a vláda rozhodla o vývoji nové lokomotivy, výrobu zadala a zákazníkovi nařídila nakoupit. Od stolu, bez marketingu.
Ta lokomotiva dostala přezdívku podle rychlého startu, ale krátkého doletu – Peršing, což popisovalo její nespolehlivost. Snad 10 let to ladili, než domácí polovodiče z ČKD nahradili funkčními zahraničními.
A Škoda 1203/TAZ1205 byla čtyřstopá, ukázkový *lemon*.
No a? A propos co je to pragmatická volba? Jiný název pro výrobkovou prodejní strategii definovanou tím, že je nákupčí hlupák protože tomu nerozumí? Prodávejte tak aby tomu i ten hlupák rozuměl.
‚Vydělávat‘ … železnice všude v Evropě jsou nacucaný dotacemi, vlaky zdražuje kde co a hlavně lokální testy a schvalování. Není to žádná zlatá díra, je to černá díra veřejných rozpočtů. Za svy by si to nikdo nekoupil. Letadla ten problém kupodivu nemají.
Není pravda. Historicky jsme v lokomotivách dobří a jako konkurence Stadleru, Alstomu bychom mohli velmi dobře vydělat. Stačilo by udělat jednoduchý a spolehlivý stroj.
50 let staré úspěchy na „trhu“ RVHP dnešní moderní lokomotivě v ničem nepomohou. Technicky a zejména obchodně je to úplně jiný svět. Je super, že Škoda má dnes nějaké portfolio, které se prodává a není nutné se na sílu tlačit do další náročné disciplíny.
Dnešní elektrické lokomotivy jsou cokoliv, jen ne jednoduché.
RVHP? Křižík, Kolben nic? ČKD určitě nebyl komunistický podnik, rovněž Emil Škoda nebyl kovaný soudruh. Ale proč nespojit technický pokrok Československa se socialismem, že? A jaktože ty ESA pořád spolehlivě jezdí, když to byl zaostalý produkt zlého bolševismu? Nerozumím snahám shazovat české zlaté ručičky kvůli komunistům. Těm švýcarům a němcům, co produkují vlastní lokomotivy taky někdo nadává do RVHP bolševiků?
Vkládate mi do úst něco, co jsem neřekl.
I kdyby Křižík a Kolben ve své době prodávali do celého světa (neprodávali), v roce 2025 je to úplně jedno, jak z hlediska know how, tak z hlediska obchodního.
Emil Škoda má rozhodně mnoho společného s řadou 363, RVHP i vývojem moderních vícestránkových lokomotiv tak, aby byly jednoduché, spolehlivé a plnily TSI. Kristova noho, že vy jste při přijímačkách na internet opisoval, že jo?
Proc nespojujete “zlate ceske rucicky” treba s tim gigaprusvihem MüNüX? Uspesne produkty nepadaji z nebe. Takze jakakoli salva propagandy nezamaskuje fakt, ze “takticka pauza” mezi Asynchronem a 380 neni klic k uspechu. Vectron a Traxx vychazi z prakticky nepreruseneho vyvoje od BR120 DB. Zkusenosti, provoz, sluzby kolem. A hlavne objemy.
Pokud je tu dnes nekdo s potencialem nakopnout duopol Vectron – Traxx, tak je to Stadler. Snad se jim bude darit, ve finale to prospeje vsem.
Sebevědomí je stav, kdy člověk věří ve své schopnosti, dovednosti, uvědomuje si svojí hodnotu, váží si sebe sama a má pocit, že si zaslouží úctu.
Nedílnou součástí sebevědomí je také SEBEREFLEXE, která ovšem u vašich příspěvků významně absentuje.
„…zahraniční strojaři budují průmysl…“.
Oni ho nebudují, oni ho mají – a na rozdíl od nás, bez deformace v podobě 40 let chráněného socialistického odbytiště čehokoliv.
Pokud by totiž lokomotivy z Plzně, nebo z ČKD byly nějak mimořádné, západ by o ně jistě (vzhledem k ceně) projevil zájem a soudruzi by je za devizy zcela jistě moc rádi prodávali. Nezbývá, než vám popřát mnoho spokojených dní vyžívání se ve vašich představách o nedávné historii.
PS: Je poněkud symptomatické, že do vašich „tradičních“ představ nezapadá firma CZ Loko, která svojí produkci úspěšně prodává i do zahraničí.
Probůh, tak se do evropského lokomotivního trhu zapojte, když vám v tom nic nebrání.
A jestli se do něj zapojí Škoda, nechte na jejím vedení a jejich akcionářích. Je to jejich firma, jejich kapitál a odpovědnost, tak nechť si o něm rozhodují sami. Vývoj nové lokomotivy jsou velké investice s dlouhodobou návratnost. A především na to jsou potřeba lidské zdroje. To vše si musí zvážit investor, jestli do toho půjde, ne šotouši v diskuzích. A výsledek je i tak nejistý. Nejen 380, ale Prima od Alstomu, Travca od Talga, kde je jim konec?
Výrobu lokomotiv nikdo přerušit nepřikázal, „jen“ ty lokomotivy ze Škody a ČKD nikdo nechtěl kupovat. A pak přišla doba neoprávněně sebevědomých českých privatizátorů Soudka a Marouška, kteří to zabili. Ty továrny tehdy potřebovaly kapitál a kontakt na západ (technologie, trhy), nikoliv blábolení o tom, že rodinné stříbro se neprodává. Zájemci byli, AEG, Siemens. Samozřejmě nikdo by neudržel objem výroby z 80. let, ale mohlo to proběhnout méně bolestně a s menší pauzou.
Celé Škodovy závody od 60. let direktivně zastarávaly. Buď nesměly vyrábět v oboru (diesly vyrábí ČKD, tečka) a nebo neměly konkurenci (elektriky vyrábí závody Vladimira Iljiče Lenina, tečka). Velké stroje vyrábí sovětský svaz. Komu se to nelíbí, do kotelny s ním. Proč tedy investovat do vývoje tam, kde mám zakázáno? Proč investovat tam, kde mi nic nehrozí? Na konci 80. let byl český průmysl těžce zaostávající a plný dobře prokádrovaných soudruhů. To, co bylo výjimečně schopné konkurence (letecké motory Walter) to se ocenilo stejně jako vyžilý brak a prodalo za hubičku. TOS Varnsdorf je výjimkou z výjimky, kde se nic… Číst vice »
Ano, zastavit vyrobu prikazal … ti zli zakaznici to byli! Vase argumentace je jak z nejake paralelni reality, ve ktere se zakaznici porvali o vsechny ty Persingy neodebrane CSD v roce 1992 a otevreni zapadnich trhu prineslo zakazky na stovky kusu Asynchronu a 93E, zatimco tradicni vyrobci v Nemecku, Francii a Svycarsku umirali podobne vahou fantastickeho produktu z vychodu. Ceskoslovensko a NDR byli da se rici “ekonomickymi tygry” vychodniho bloku, ale jejich vychodni trhy se v roce 1989 zhroutily, na zapadnich trzich pak byly tehdejsi produkty zcela nekonkurenceschopne. Tak to prosim prestante poetizovat, je dobre ze se Skodovka a CZ… Číst vice »
Pane Zao, zcela odtud vypadl jeden příspěvek pana Kulajdy/ Haláska, na který jsem reagoval.
Protože je můj komentář teď nově připojen pod vaším, jen pro pořádek uvádím, že zejména ta druhá věta se vás netýká, byla určena onomu zneuznanému géniovi, o kterém lze předpokládat, že se tady z terapeutických důvodů, během pár dnů, pod nějakým novým nickem opět objeví, jak dobře odhozený bumerang.
Kdo “my”? U 109E byli všichni tři konstruktéři přítomni? “My” je iluze. Konstruktéři banánů jsou mrtví a lidé co mají v malíku Unipuls na Esech jsou až na vyjímky v důchodu… Stejně tak “my” už dávno nemáme žádné knowhow ve stavbě jaderných reaktorů a “němci” už neumí dělat auta. Ty generace jsou po smrti a setrvačnost není nekonečná. Vývoj a výzkum je v ČR bez zahraničního kapitálu neexistující. Tak se nedivme…
Hmm, jednoduchý stroj v dnešní době, kdy máte čip už i v elektrickém zubním kartáčku… 🙂
Tady v diskusi se můžete leda tak „odvzdušnit“, nic víc.
Vaše strategické podněty směřujte přímo ke „kováři“: transportation@skodagroup.com
Tak on se polovodič docela hodí jako čidlo teploty, abychom vyhřátí ložiska poznali dřív než se dojede k vechtrovně – pokud tam zrovna nespí a vechtrovna samotná je na téže straně lokomotivy, co hřející se ložisko, které v parném letním dni stejně člověk očima nepozná dřív, než je pozdě.
Co se zrychlovače týká, tak ve vozovnách si odechli. Už žádná 50% záloha tramvají T2, většina tramvají dnes odjezdí ne celý den, ale celý týden, měsíc bez nutnosti odtahu do vozovny pro závadu na regulaci pohonu.
Já myslel, že těch 6400 kW je meximum co je možné přenést na koleje při hmotnosti 22.5 tuny na nápravu a proto se sylnější lokomotivy nedělají. Nebo to není pravda?
Ve výpočtu je kromě výkonu a tažné síly ještě podstatná rychlost. Pokud budu uvažovat tažnou sílu 300 kN a výkon 6400 kW, tak jde tažnou sílu držet až do rychlosti 77 km/h. Lehčí stroj se 7000 kW je teoreticky schopen držet tažnou sílu 260 kN až do 97 km/h. Pochopitelně realita je trochu komplikovanější (např. díky dynamice podvozku nejde dosahovat maximální tažné síly i ve vyšších rychlostech), nicméně základní princip zůstává: Adhezní hmotnost lokomotivy udává tažnou sílu a tedy hmotnost soupravy, výkon udává rychlost přepravy. Na nákladní koridor, kde se čeká rychlost 100 až 120 km/h i ve stoupání je… Číst vice »
„pokud chce někdo poskakovat mezi Elefanty kolem Prahy“
S nákladním expresem asi nikdo, s osobním Ex tuplem ne. Doby kdy nákladní vlak za směnu dojel z Běchovic do Kolína (a byl to úspěch) jsou pryč, vozidlo má jet, zákazník platí za kilometry lomeno čas. Ani uhlí cestou nezraje.
Pavel P. poskytl dobrý rozbor, já doplním ze středoškolské fyziky: hmotnost lokomotivy (respektive tíha na hnaných nápravách) spolu se statickým součinitelem smykového tření mezi kolem a kolejí (což je pro železná kola a koleje prostě konstanta) udává maximální možnou sílu kterou lokomotiva může zrychlovat vlak (včetně sebe) (to se btw týká i brzdění). Pro vlak dané hmotnosti je je tím tedy dáno maximální zrychlení – pokud bychom ho chtěli překonat, začnou kola podkluzovat. oproti tomu výkon (velmi zhruba, zanedbáme odpor vzduchu a kol) nám limituje množství práce kterou lokomotiva vykoná za čas. Práce je (z definice) síla krát dráha; práce… Číst vice »
Last mile, aby to projelo napěťovku při údržbě? Hmm, to by dávalo smysl, už žádné uvíznutí těsně před „Zvedni sběrač“.
noerf
1 měsíc
Pokud bude mít vícesystémová varianta 80 t, tak to bude znatelný rozdíl oproti současným moderním lokomotivám. Otázka je, jaké dokáže vyvinout tažné síly.
Při identických podmínkách o přenositelné tažné síle v kontaktu kolo-kolejnice rozhoduje převážně adhezní hmonost vozidel + kvalita řízení trakčních motorů při prokluzu
…tak já jsem strašně zvědav na podvozky tohoto stroje. U Vectronu a TRAXXu se totiž ve jménu interoperability úplně rezignovalo na účinky na kolej. Tady to ale z těch vizualizací mašinky pro SBB vypadá, že by to mohla být zase jednou Lokomotiva, resp. tzv. úplně jiný kafe. Od dob Lok2000 uběhl už ostatně nějaký ten pátek; bylo by to fajn…
Hlavně bude ale zajímavé, jak bude při té nízké hmotnosti v praxi fungovat přenos tažné síly – systém protismykové ochrany bude asi dost náročný, což se týká i (velmi důležitého) brzdění.
Konečně konkurence Vectronu a Traxxu. Jsem velice zvědavý na parametry duální verze. Pokud by to mělo v el. režimu výkon aspoň 4 MW a 2 MW v dieselu, tak je to ideální vozidlo na R10 do Trutnova a R18 do Luhačovic, pokud tedy nebude MD požadovat jednotky.
A vlastně i na Ex6 do Německa.
U té elektro-dieselové verze se předpokládá zástavba jednoho nebo dvou dieselových motorů po 500 kW. Obávám se, že 2 MW diesel a 4 MW v elektrice na 4 nápravách by překročilo těch deklarovaných „do 90 tun“.
R10 bude od prosince 2029 kdy naběhne nová smlouva končit v Hradci Králové. Na R18 bude v úseku Staré Město u Uherského Hradiště – Luhačovice probíhat od roku 2028 elektrifikace. Takže ne tyhle linky nic takového nepotřebují a kdyby se to posunulo, stejně budou rekonstruované 754 na 754.7. Na tohle nikdo nové lokomotivy nezaplatí.
Člověk by řekl, že jestli se v nějakým směru vyplatí rychlík ve větší kapacitě než 2×810, že by si ta trať zasloužila elektrifikaci, ale asi je to ojedinělý názor.
Mít 3 systémovou loko a ještě baterku/diesel a nejet přes půl Evropy je docela výsměch.
Ty tuny budou mít asi jiný důvod než přechodnosti. U mašin se to posuzuje jinak, většina elektrik se i s 87-90 t vejde do C2.
Ano, ale to je C2 podle metodiky SŽ, ne C2 podle EN normy. Jinak je C2 dle EN podmíněna 20 tunami na nápravu, což jakákoli loko přes 80 tun pochopitelně nesplní. Aneb co platí všude jinde v Evropě, tady ne.
A já myslel že Škoda si vyhodnotila že na trhu již pro novou lokomotivu není místo.
Otázka leží, jestli nevyhodnotili, že pro novou lokomotivu škoda není na trhu místo…
Konkurence by byla nanejvíš žádoucí.
Sakryš, netvrďte mi, že by Škodováci nedokázali postavit nástupce lokomotivy 353. Určitě by se prodávala dobře. Automotive teď moc nejede, tak budeme vydělávat na železnici.
Kteří Škodováci, jako ti v Mladé Boleslavi? Nebo jakou to má souvislost s automotive? A jaká řada 353? Parní že začátku 20. století?
Škoda Group – lokomotiva 363 ESO. Určitě na to mají.
Tak o lokomotivu už se od té doby pokusili, sice pro osobní vlaky, ale jak to dopadlo…
Dopadlo to tak, že ve výsledku ta lokomotiva je dobrá. Spolehlivá, schválená kde má, jen jí bylo dodáno málo, protože si ČD nedokázalo vytvořit smlouvu a mysleli si, že když nezaplatí splátku, že je to ok. Jinak na rozdíl od nájezdu s řadou x6x s ní nebyly takové problémy nebo třeba takové ČKD pomeranče/bardotky, tak to byl také daleko větší provar. Zde těch fixů bylo pouze minimum a je škoda, že jich není víc.
Ne, není dobrá. Již při vývoji a výrobě byla zastaralá, postavená na základech koncepce podvozku z 80. let.
Pane, vaše schopnost intenzivním přáním si deformovat realitu je úžasná, nicméně ani tak nedosahuje k lidem mimo vás… takže si pište co chcete, realita je jiná. To že se škodivácká loko po letech dopracovala k jakžtakž spolehlivosti je hezké (ovšem jiní výrobci tohoto dosahují za dobu několikanásobně kratší) ovšem s tím vyrobeným počtem a s tou cenou prostě nemá šanci… jak se celkem nedávno potvrdilo neschopností zástavby ETCS za přijatelnou cenu.
SAMOZŘEJMĚ
Jestli si to dobře vybavuju, tak byly i plány na výrobu verze pro ČD Cargo, jen se to pak s ohledem na arbitráž odpískalo.
To je tak když si výrobce místo naděje na další prodej vybere možnost natáhnout zákazníka u arbitráže…
Vem si o prášek navíc
Vy máte v CZ ešte „prášky“ ?
A ako to voláte v SK?
To je ten zásadní problém: „by se prodávala dobře“. Všichni češi si myslí, že když je to dokonalé, prodá se to samo. Ne neprodá. Už jednou pochopte, že se nic samo neprodá, výrobková prodejní strategie jednoduše nefunguje ani u lokomotiv. Funguje jen a jedině marketingová prodejní strategie a to u všeho.
Ano. Nalestenych h*ven se proda nasobne vic, nez pragmatickych voleb. A nakupci byvaji odborniky nanejvys v excelu. Proto je tak velky prostor pro lobbing (a marketing). Je to horka zkusenost…
Mno Strana a vláda rozhodla o vývoji nové lokomotivy, výrobu zadala a zákazníkovi nařídila nakoupit. Od stolu, bez marketingu.
Ta lokomotiva dostala přezdívku podle rychlého startu, ale krátkého doletu – Peršing, což popisovalo její nespolehlivost. Snad 10 let to ladili, než domácí polovodiče z ČKD nahradili funkčními zahraničními.
A Škoda 1203/TAZ1205 byla čtyřstopá, ukázkový *lemon*.
Neplácejte kraviny, ještě dnes lze v silových obvodech lokomotiv x6x narazit na původní polovodiče z ČKD.
No a? A propos co je to pragmatická volba? Jiný název pro výrobkovou prodejní strategii definovanou tím, že je nákupčí hlupák protože tomu nerozumí? Prodávejte tak aby tomu i ten hlupák rozuměl.
‚Vydělávat‘ … železnice všude v Evropě jsou nacucaný dotacemi, vlaky zdražuje kde co a hlavně lokální testy a schvalování. Není to žádná zlatá díra, je to černá díra veřejných rozpočtů. Za svy by si to nikdo nekoupil. Letadla ten problém kupodivu nemají.
A proč by to dělali? Panteři jsou úspěšní a tramvaje i v exportu. Mají jiný koncept, k výrobě loko se vracet nemají potřebu.
Není pravda. Historicky jsme v lokomotivách dobří a jako konkurence Stadleru, Alstomu bychom mohli velmi dobře vydělat. Stačilo by udělat jednoduchý a spolehlivý stroj.
50 let staré úspěchy na „trhu“ RVHP dnešní moderní lokomotivě v ničem nepomohou. Technicky a zejména obchodně je to úplně jiný svět. Je super, že Škoda má dnes nějaké portfolio, které se prodává a není nutné se na sílu tlačit do další náročné disciplíny.
Dnešní elektrické lokomotivy jsou cokoliv, jen ne jednoduché.
RVHP? Křižík, Kolben nic? ČKD určitě nebyl komunistický podnik, rovněž Emil Škoda nebyl kovaný soudruh. Ale proč nespojit technický pokrok Československa se socialismem, že? A jaktože ty ESA pořád spolehlivě jezdí, když to byl zaostalý produkt zlého bolševismu? Nerozumím snahám shazovat české zlaté ručičky kvůli komunistům. Těm švýcarům a němcům, co produkují vlastní lokomotivy taky někdo nadává do RVHP bolševiků?
Vkládate mi do úst něco, co jsem neřekl.
I kdyby Křižík a Kolben ve své době prodávali do celého světa (neprodávali), v roce 2025 je to úplně jedno, jak z hlediska know how, tak z hlediska obchodního.
A místo ČKD stojí ve Vysočanech investiční AFI město, kde si byt nekoupíte, ale pronajmete…
Emil Škoda má rozhodně mnoho společného s řadou 363, RVHP i vývojem moderních vícestránkových lokomotiv tak, aby byly jednoduché, spolehlivé a plnily TSI. Kristova noho, že vy jste při přijímačkách na internet opisoval, že jo?
Ve sportu by se kategorie do které Škoda zapadá označila termínem: „zůčastnil se“
Proc nespojujete “zlate ceske rucicky” treba s tim gigaprusvihem MüNüX? Uspesne produkty nepadaji z nebe. Takze jakakoli salva propagandy nezamaskuje fakt, ze “takticka pauza” mezi Asynchronem a 380 neni klic k uspechu. Vectron a Traxx vychazi z prakticky nepreruseneho vyvoje od BR120 DB. Zkusenosti, provoz, sluzby kolem. A hlavne objemy.
Pokud je tu dnes nekdo s potencialem nakopnout duopol Vectron – Traxx, tak je to Stadler. Snad se jim bude darit, ve finale to prospeje vsem.
Sebevědomí je stav, kdy člověk věří ve své schopnosti, dovednosti, uvědomuje si svojí hodnotu, váží si sebe sama a má pocit, že si zaslouží úctu.
Nedílnou součástí sebevědomí je také SEBEREFLEXE, která ovšem u vašich příspěvků významně absentuje.
Dominik Halásek. Idiot obecný
Ano, ty jsi přizdisráč, který nestojí v koutku ale blábolí na diskuzi.
„…zahraniční strojaři budují průmysl…“.
Oni ho nebudují, oni ho mají – a na rozdíl od nás, bez deformace v podobě 40 let chráněného socialistického odbytiště čehokoliv.
Pokud by totiž lokomotivy z Plzně, nebo z ČKD byly nějak mimořádné, západ by o ně jistě (vzhledem k ceně) projevil zájem a soudruzi by je za devizy zcela jistě moc rádi prodávali. Nezbývá, než vám popřát mnoho spokojených dní vyžívání se ve vašich představách o nedávné historii.
PS: Je poněkud symptomatické, že do vašich „tradičních“ představ nezapadá firma CZ Loko, která svojí produkci úspěšně prodává i do zahraničí.
Halásek. Smazán, zablokován, zničen
Probůh, tak se do evropského lokomotivního trhu zapojte, když vám v tom nic nebrání.
A jestli se do něj zapojí Škoda, nechte na jejím vedení a jejich akcionářích. Je to jejich firma, jejich kapitál a odpovědnost, tak nechť si o něm rozhodují sami. Vývoj nové lokomotivy jsou velké investice s dlouhodobou návratnost. A především na to jsou potřeba lidské zdroje. To vše si musí zvážit investor, jestli do toho půjde, ne šotouši v diskuzích. A výsledek je i tak nejistý. Nejen 380, ale Prima od Alstomu, Travca od Talga, kde je jim konec?
Halásek. Smazán, zablokován, zničen
Skvělé, gratuluju. Taky vám někdo ze Škodovky říká, že to děláte blbě?
Tak jen doufám, že nejde o společnost:
„Kulajda a spol. – výroba šišatých kol“. 🙂
Výrobu lokomotiv nikdo přerušit nepřikázal, „jen“ ty lokomotivy ze Škody a ČKD nikdo nechtěl kupovat. A pak přišla doba neoprávněně sebevědomých českých privatizátorů Soudka a Marouška, kteří to zabili. Ty továrny tehdy potřebovaly kapitál a kontakt na západ (technologie, trhy), nikoliv blábolení o tom, že rodinné stříbro se neprodává. Zájemci byli, AEG, Siemens. Samozřejmě nikdo by neudržel objem výroby z 80. let, ale mohlo to proběhnout méně bolestně a s menší pauzou.
Dominik Halásek. Idiot obecný
Celé Škodovy závody od 60. let direktivně zastarávaly. Buď nesměly vyrábět v oboru (diesly vyrábí ČKD, tečka) a nebo neměly konkurenci (elektriky vyrábí závody Vladimira Iljiče Lenina, tečka). Velké stroje vyrábí sovětský svaz. Komu se to nelíbí, do kotelny s ním. Proč tedy investovat do vývoje tam, kde mám zakázáno? Proč investovat tam, kde mi nic nehrozí? Na konci 80. let byl český průmysl těžce zaostávající a plný dobře prokádrovaných soudruhů. To, co bylo výjimečně schopné konkurence (letecké motory Walter) to se ocenilo stejně jako vyžilý brak a prodalo za hubičku. TOS Varnsdorf je výjimkou z výjimky, kde se nic… Číst vice »
Ano, zastavit vyrobu prikazal … ti zli zakaznici to byli! Vase argumentace je jak z nejake paralelni reality, ve ktere se zakaznici porvali o vsechny ty Persingy neodebrane CSD v roce 1992 a otevreni zapadnich trhu prineslo zakazky na stovky kusu Asynchronu a 93E, zatimco tradicni vyrobci v Nemecku, Francii a Svycarsku umirali podobne vahou fantastickeho produktu z vychodu. Ceskoslovensko a NDR byli da se rici “ekonomickymi tygry” vychodniho bloku, ale jejich vychodni trhy se v roce 1989 zhroutily, na zapadnich trzich pak byly tehdejsi produkty zcela nekonkurenceschopne. Tak to prosim prestante poetizovat, je dobre ze se Skodovka a CZ… Číst vice »
Pane Zao, zcela odtud vypadl jeden příspěvek pana Kulajdy/ Haláska, na který jsem reagoval.
Protože je můj komentář teď nově připojen pod vaším, jen pro pořádek uvádím, že zejména ta druhá věta se vás netýká, byla určena onomu zneuznanému géniovi, o kterém lze předpokládat, že se tady z terapeutických důvodů, během pár dnů, pod nějakým novým nickem opět objeví, jak dobře odhozený bumerang.
Kdo “my”? U 109E byli všichni tři konstruktéři přítomni? “My” je iluze. Konstruktéři banánů jsou mrtví a lidé co mají v malíku Unipuls na Esech jsou až na vyjímky v důchodu… Stejně tak “my” už dávno nemáme žádné knowhow ve stavbě jaderných reaktorů a “němci” už neumí dělat auta. Ty generace jsou po smrti a setrvačnost není nekonečná. Vývoj a výzkum je v ČR bez zahraničního kapitálu neexistující. Tak se nedivme…
Hmm, jednoduchý stroj v dnešní době, kdy máte čip už i v elektrickém zubním kartáčku… 🙂
Tady v diskusi se můžete leda tak „odvzdušnit“, nic víc.
Vaše strategické podněty směřujte přímo ke „kováři“: transportation@skodagroup.com
Tak on se polovodič docela hodí jako čidlo teploty, abychom vyhřátí ložiska poznali dřív než se dojede k vechtrovně – pokud tam zrovna nespí a vechtrovna samotná je na téže straně lokomotivy, co hřející se ložisko, které v parném letním dni stejně člověk očima nepozná dřív, než je pozdě.
Co se zrychlovače týká, tak ve vozovnách si odechli. Už žádná 50% záloha tramvají T2, většina tramvají dnes odjezdí ne celý den, ale celý týden, měsíc bez nutnosti odtahu do vozovny pro závadu na regulaci pohonu.
Tak ho udělej, když jsi „v lokomotivách dobrej“.
Já myslel, že těch 6400 kW je meximum co je možné přenést na koleje při hmotnosti 22.5 tuny na nápravu a proto se sylnější lokomotivy nedělají. Nebo to není pravda?
Tenhle komentář je také sýla.
Ve výpočtu je kromě výkonu a tažné síly ještě podstatná rychlost. Pokud budu uvažovat tažnou sílu 300 kN a výkon 6400 kW, tak jde tažnou sílu držet až do rychlosti 77 km/h. Lehčí stroj se 7000 kW je teoreticky schopen držet tažnou sílu 260 kN až do 97 km/h. Pochopitelně realita je trochu komplikovanější (např. díky dynamice podvozku nejde dosahovat maximální tažné síly i ve vyšších rychlostech), nicméně základní princip zůstává: Adhezní hmotnost lokomotivy udává tažnou sílu a tedy hmotnost soupravy, výkon udává rychlost přepravy. Na nákladní koridor, kde se čeká rychlost 100 až 120 km/h i ve stoupání je… Číst vice »
„pokud chce někdo poskakovat mezi Elefanty kolem Prahy“
S nákladním expresem asi nikdo, s osobním Ex tuplem ne. Doby kdy nákladní vlak za směnu dojel z Běchovic do Kolína (a byl to úspěch) jsou pryč, vozidlo má jet, zákazník platí za kilometry lomeno čas. Ani uhlí cestou nezraje.
Pavel P. poskytl dobrý rozbor, já doplním ze středoškolské fyziky: hmotnost lokomotivy (respektive tíha na hnaných nápravách) spolu se statickým součinitelem smykového tření mezi kolem a kolejí (což je pro železná kola a koleje prostě konstanta) udává maximální možnou sílu kterou lokomotiva může zrychlovat vlak (včetně sebe) (to se btw týká i brzdění). Pro vlak dané hmotnosti je je tím tedy dáno maximální zrychlení – pokud bychom ho chtěli překonat, začnou kola podkluzovat. oproti tomu výkon (velmi zhruba, zanedbáme odpor vzduchu a kol) nám limituje množství práce kterou lokomotiva vykoná za čas. Práce je (z definice) síla krát dráha; práce… Číst vice »
Navíc s dostupnými SiC FETy je výzbroj malinká (a lehká) Za pár let bude celý měnič na 1.5MW součástní výlisku statoru jako na autech…
Čuchám čuchám volný kila na baterky.
Last mile, aby to projelo napěťovku při údržbě? Hmm, to by dávalo smysl, už žádné uvíznutí těsně před „Zvedni sběrač“.
Pokud bude mít vícesystémová varianta 80 t, tak to bude znatelný rozdíl oproti současným moderním lokomotivám. Otázka je, jaké dokáže vyvinout tažné síly.
Při identických podmínkách o přenositelné tažné síle v kontaktu kolo-kolejnice rozhoduje převážně adhezní hmonost vozidel + kvalita řízení trakčních motorů při prokluzu
Tak já předpokládám, že pokud si to nebude zákazník vyloženě přát kvůli přechodnosti, bude se lokomotiva balastovat na 90 t.