Noční vlaky z Vídně a Berlína do Paříže končí, Francie je přestane dotovat
Nightjet nové generace. Foto: ÖBB
Proti rušení vznikla ve Francii petice, podepsalo ji za pár dnů 45 tisíc lidí.
Proti rušení vznikla ve Francii petice, podepsalo ji za pár dnů 45 tisíc lidí.
Těmi nočními vlaky jezdily hlavně socky z celého světa, stejně jako těmi European Sleeper. Jednou jsem jel tím ES a bylo mi na blití. Teď už jezdím většinou normálními vlaky 1.třídou. Pouze, když je dvojka prázdnější nebo má zdravěji tvarované sedačky, jdu do dvojky.
Vzhledem k cenám u NJ i ES se o tom dá docela pochybovat. ES jsem jel několikrát a nevím z čeho bych tam měl blít, možná tak z pindů personálu ČD v úseku Praha – Bad Dhandau.
Co když by začali jezdit linky, kde není denní konkurence? Chorvatsko, Řecko, Turecko?
Tam většinou není kvalitní železniční infrastruktura.
Ze Sobotice do Bělehradu je 200kmh, tahle rychlost se staví i z Bulharska do Istanbulu, do Sofie 160kmh, Vídeň-Sobotice bude to samé, pak i plány na nějaké zrychleni Bělehrad-Niš, no ono těch úseků pod 120 tam zase tolik nezbude, i tak u nočního vlaků doba jízdy kolem 12-14 hodin není takový problém, ne?
Železniční tratě které jsou v článku mají vyšší rychlosti, přesto noční spoje bojují o přežití. Takže toto nebude stačit, letadlem cestujete 2-3 h.
Jak už jsem psal, noční spojení v článku má též mrak denních alternativ.
O jakém časovém horizontu řeč? 20 let?
Ta 160 do Sofie nebo z Budapešti do Sobotice se staví teď, stejně jako nová trať z Istanbulu do Bulharska na 200, do dvaceti let se spíš pohne s tou trasou Bělehrad-Niš, případně dál do Sofie, ale to bude asi též záležet na tom, jak moc se to bude stimulovat, nebo kolik vlaků tam bude jezdit. V další dekádě mezi Vídní a Tureckem bude jediná kapacitní nebo rychlostní brzda vlastně jen Bělehrad-Sofie a pokud vím, tak žádný plán zatím neexistuje jen pro úsek Niš-Sofie, který Bulharsko a Srbsko nevidí jako tak důležitý, i když z Evropského pohledu pro nákladní nebo… Číst vice »
Aby to mělo smysl, musela by to být po celé délce VRT. Od Vídně přes Budapešť, Bělehrad, Sofii až do Istanbulu. Osamocené kousky lepších tratí zlepší lokální situaci, na dálkovou dopravu to má minimální vliv.
Tak já píšu o nočních vlacích a trasách, kde ani denní spojení neexistuje a vy do toho taháte VRT.
Vídeň-Istanbul nebo nějaký záběr Řeckého pobřeží je zhruba dvojnásobek délky Praha-Košice, mezi kterými za den jede 14 přímých vlaků, přesto že spojuje mnohem menší sídla a počet cest autem a nebo letadlem je mezi těmito příklady nesrovnatelně rozdílný, stejně jako průměrná rychlost, když jeden srovná délku vzdáleností úseků 160-200 na obou místech.
Vlakem tři dny do Řecka anebo Turecka nikdo normální nepojede.
Z Mnichova do Athén to trvalo den a půl v 70.letech přes Slovinsko a Chorvatsko, z Vídně přes Bělehrad kde je a bude řada úseků dvakrát, čtyřikrát, nebo i více rychlejší by to v pohodě šlo přes nos.
Tak šťastnou cestu.
ano, máte recht, cestovat vlakem 36 hodin tam, kam se dostanete letadlem za 2:30 a teď pozor… levněji…
může leda člověk z fobií z létání, pasažér něčeho ve stylu Orient Expressu anebo šotouš na tripu
Tam by se náklady z tržeb tuplem nepokryly, protože koupěschopnost v uvedených zemích je znatelně nižší než v Rakousku či na západ od něj.
Resp. Turecko s jeho pádivou inflací… tam si tu reálnou koupěschopnost ani moc nedovedu představit.
Optima expres tam jezdí poměrně dost zaplněný.
z vídně do paříže se vyplatí letět, nikoliv jet vlakem, z berlína bohužel taky, i když je to kratší vzdálenost a jezdí se tam vyšší průměrnou cestovní rychlostí
jen pro info model pro 14.10.2025
VIE=BVA 778 Kč, VIE=ORY 1500 Kč doba letu 02:05
BER=ORY 1050 Kč, BER=CDG 1240 Kč doba letu 01:50
Berlin Hbf – Paris Est cena od105€ čas 8:20, s přestupem či dvěma
Wien Hbf – Paris Est od 83€ s rezervací místa čas 10:52 s přestupem či dvěma
Osobní využití v praxi v prosinci 2023: cesta tam – v Německu napadl sníh, takže se nejezdilo. Cesta zpátky – v Německu se stávkovalo, takže se nejezdilo…
Na poslední chvíli koupená letenka (do jednoho z posledních letů ČSA) levnější než lehátko.
Takže asi tak.
Chtěl jsem jet Wien – Paris v noci z 11. na 12. 3. 2024.
Také zrušeno kvůli stávce DB.
Pak už jsem dal přednost jiným cestám, takže už vím, že tím vlakem nikdy nepojedu (a nikdy jsem jím jet nestihl). 🙁
No nedivim se – Francie se topí v dluzích a neví jak to splácet, poslední data jsou astronomických 3400 miliard Euro = tedy 3,4 Bilionu EUR a teď když je vyhnaly z Afriky z dolů na zlato, kobalt a uran – tak to pude experesem „do kytiček“ Jen pro info – Frantíci drancovali v Nigeru uran za méně než 1 EUR za kilo – ale prodávali za 200 EUR. Tchiani je vyhnal z Nigeru. Teď už musí platit tržní cenu – a to je 200X tolik = o 20 000% víc nez byli zvyklí – a to nám ještě před… Číst vice »
Zajímavé informace! Už jsem to ve většině zaregistrival předtím, ale tohle je dobré shrnutí! 👍
Asi jsem sociálně slabší, ale mě připadají NJ vlaky drahé. Pokud ovšem jezdí přesto plné, tak v pořádku, trh cenu akceptuje. Pak je tedy s podivem, že se to nemůže zaplatit. Pokud by byly ceny tak vysoko jak jsou a jezdilo to poloprázdné, šlo by o špatnou cenovou politiku a pak by mohlo platit snížím ceny = zvýším obsazenost = zvýším tržby. Možná se jedná o specifický problém Francie a ostatní trasy ekonomicky fungují. Pak je otázka, zda se ÖBB nerozhlíží po jiných destinacích, kde by se NJ uplatnily. Zajímalo by mě, jak se s delším odstupem osvědčil – ekonomicky… Číst vice »
Občas jezdím Bregenz-Wien a ty kapsle bývají vyprodané. Není to sice žádný luxus ale je to stokrát lepší než sedačka (a přitom jen o trochu dražší) a za mě i lepší než klasické lehátkové kupé. Lůžko je samozřejmě úplně jiná liga, ale přes mnohem vyšší cenu je problém něco sehnat i měsíc dva dopředu.
Drahé? Můžete uvést nějaké konkrétní příklady? Já tím jel v červenci z Rakouska do Paříže a když jsem to tuším v dubnu kupoval, nabízel mi ÖBB ceny za sedadlo v různých termínech cca. mezi 45 a 70€. To při cestě letadlem odpovídá ceně za zavazadlo a cestu na a z letiště. Ceny za lehátka a lůžka nevím, všechno už totiž bylo vyprodané, jen u jednoho spoje během cca. dvou týdnů mi eshop nabízel lůžko asi za 500€ příplatek. To je samozřejmě přehnané, jinak to ale musíte brát tak, že ušetříte noc v hotelu. Na kratších vzdálenostech, např. mezi Rakouskem a… Číst vice »
Já to kdysi zkusil z Říma do Mnichova. Kromě toho, že jsem se vůbec nevyspal a vylezl jsem z toho naprosto zničený, jsem za single kupé s vlastní koupelnou, tedy naprosto elementární hotelový standard, k Interrailu zaplatil příplatek 190 €. Velmi slušný hotel v centru Mnichova tehdy stál 60 – 70 €. Do lůžkového a natož lehátkového vozu po této zkušenosti už nikdy nenastoupím. A domnívám se, že problém s kvalitou spánku bude ve vlaku mít značné procento populace.
Řím – Mnichov jsem zažil v noci z 24. na 25. 4. 2024 – netušil jsem, že 25. 4 je v Itálii svátek, což mi překazilo celé plány cesty, takže narychlo z Itálie pryč; jedno z mála volných míst 6místný oddíl v lehátkovém voze = málo místa nad hlavou, tvrdá lehátka, no přesně jak píšete.
Ale příplatek k Interrailu stál… cca 40 eur? už bych si nebyl jistý
** Dohledal jsem to – stálo to 49,90 EUR a s ohledem na to, že to bylo 6místné lehátkové kupé, mi to přišlo nic moc.
S ohledem na 41 EUR příplatku pro vnitrostátní italské lůžkové vozy se 4 lůžky v oddíle s poněkud měkčím poležením. 🙂
Já psal, že těch 190 € stálo single lůžko en suite (sprcha a záchod v kupé jen pro mě). Na to je nutný Interrail do 1. třídy. A za pade lze stále sehnat slušný pokoj v hotelu, který má vlastní koupelnu a toaletu. Lehátko můžete srovnávat s dormitory v hostelu, nikoli s s ensuite pokojem. Jsem přesvědčen, že noční vlaky nedokážou leteckou dopravu ani minimálně ohrozit.
Já jsem jel nedávno Praha-Košice, s autem, taky singl kupé se sprchou. Cena cca 5 200 korun, délka cesty 13,5 hodiny…autem bych to dal za půlku peněz i času. Je to opravdu jenom pro fanoušky.
ÚL-Štrba před dvěma týdny za 2400 sólo kupé bez sprchy. Hotel u Štrbského plesa 130 EUR/noc. Vyspal jsem se dobře.
A tohle spojení je podle vás srovnatelné s vlakem z Vídně do Paříže?
Nebo tedy z Říma do Mnichova? Z Prahy do Štrby je to cca 600 km, z Vídně do Paříže 1300 a z Říma do Mnichova cca 1000.
VRT Praha – Ostrava tomuhle spojení hodně ublíží. A vlak na Slovensko je se spojem Vídeň– Paříž méně srovantelný, než vlak Mnichov – Řím. Já tedy nejsem fanoušek. Vlaky jsou nejpohodlnější způsob cestování, tak jimi cestuju rád. Ale noční vlak prostě už nikdy. Bylo to nekonečné utrpení.
Asi vždy vyvstane otázka, co má být dotovano či financováno v oblasti železnice. Většinou železniční infrastruktura, jejíž používání při určitém počtu cestujících a objemu zboží je pro stát a pro životní prostředí lepší než používání silniční infrastruktury. Samozřejmě je třeba uvést hranice, kdy se tyto dotace vyplatí jak ekonomický, tak i z hlediska životního prostředí. Další obecné dotace jsou zapotřebí pro podporu veřejné dopravy, kde vozidla hromadné dopravy zabírají méně místa na pozemních komunikacich, a také produkují méně emisí na jednoho obyvatele. Kromě toho je třeba podporovat mobilitu ve veřejné hromadné dopravě, která do jisté míry zmírňuje nedostatek bytů v… Číst vice »
Přesně podporuje se tím jen malá skupinka lidí co šetří za hotel a svůj čas. Nevidím žádný důvod proč by ji měli druzí dotovat
Nejde o malou skupinku lidí. Jde o podporu šetrného způsobu dopravy. Letectví se dotuje uz nyni a nikomu to nevadí.
To bych tak netvrdil, když to má naprosto marginální dopravní výkon (dokonce i oproti denním vlakovým spojům). To pak není alternativa v právém slova smyslu.
Letectví se nedotuje (pokud pomineme některé okrajové snahy regionálních letišť), vydělává si na sebe samo. Jistě má mnohé úlevy, ale také nic nedostane (infra atp). Koneckonců úlevy má i železnice. A 10 mil. Eur dotací ročně na jednu jedinou noční linku je přeci jen dost státních peněz.
Alternativa to je, i kdyz to ma nizky trzni podil. Kolik lidi cestuje mezi Parizi a Berlinem nebo Rakouskem dennimi vlaky?
10 mio € rocne by bylo opravdu hodne – kdyby to byla pravda. Uz jsem tu psal i s vypoctem, ze cele naklady linky nejen na francouzskem uzemi jsou podle me v radu milionu. Pokud si Francouzi neuctuji horentni castky za dopravni cestu, coz by tady ale platili sami sobe.
Že vás tedy OeBB nezaměstá, když to dokážete za desetinu toho, oni?
Vzhledem k přepravní kapacitě NJ a srovnánní s jiným způsobem dopravy, to „malá skupinka lidí“ je.
Proč si myslíte, že „masovou dopravu“ lépe zajišťují denní vlaky nebo letadla? Dotuje se přeci i letecká doprava, ať už některé linky, nebo provoz regionálních letišť. To jde taky ku prospěchu úzké skupiny cestujících, kteří nespadají do kategorie sociálně slabých. Ostatně nevím, proč tvrdíte, že ubytovacími vlaky nejezdí „sociálně slabí“ obyvatelé, mnohdy je využívají studenti, kteří mají hluboko do kapsy, nebo velké rodiny, které si nemohou dovolit let. Proč by Francie měla dotovat zrovna takovouhle linku, mi smysl nedává, nicméně pokud se tak rozhodla kvůli podpoře turistiky nebo dopravy šetrné k životnímu prostředí, nevidím v tom problém. Mnohem větší mrhání… Číst vice »
Myslím, že se letecká doprava moc nedotuje, a to ani moc pokud se týká letišt.
Nerekl jsem, ze se dotuje primo a masove. Ale rada regionalnich letist dotuje primo linky (Brno, Kosice) nebo dopravcum neuctuje poplatky nebo jsou udrzovana v chodu, ackoliv jsou hluboce ztratova. A letecka doprava je obecne masove dotovana minimalnim zdanenim a absenci zpoplatneni externalit.
České Budějovice, Pardubice, Karlovy Vary ?
Tak zrovna v okolí Prahy je právě velmi žádoucí podchytit přepravní proudy všech cestujících, bez ohledu na jejich sociální status.
Mmch. případné denní spojení v této relaci by vám jako „závazkové“ vadilo/nevadilo?
Denní vlaky jednak přepravi větší počet cestujících, a jednak jsou využity na kratší vzdálenosti, třeba expresy klidně už na stokilometrove vzdálenosti. Kdežto ubytovací vlak má význam až při vzdálenostech nad 500 kilometrů.
Pak se nabízí otázka, co je ten „větší počet cestujících“, když vlaky byly často vyprodané.
Mmch. na rozdíl od těch spojů, které zmiňujete jako sociální službu občanům.
I když připouštím, že zrovna vlak dokonce s vyloučením přepravy v kratších úsecích večer či pak po ránu je v tomto asi spornější.
Francouská státní kasa na tom asi není dobře, tak patrně začala ořezávat zbytné výdaje a ukázala tak skutečnou životaschopnost projektu nočních vlaků. Po převratu v roce 1989 se dělaly jízlivé poznámky k tomu, že za „staré doby“ byla ve státním rozpočtu rozsáhlá kapitola s nicneříkajícím názvem „společenská spotřeba“. Mám takový dojem, že díky dnešním „dotacím na cokoliv“ jsme se za 35 let dostali do stejné situace, akorát se ta kapitola dneska bude jmenovat jinak. Dotace, zejména pokud jsou nepřiznané, deformují trh a z žádání o dotace na cokoliv se u nás stal velmi výnosný byznys. Bylo by velmi zajímavé znát… Číst vice »
Za socíku se u nás přerozdělovalo 98 % rozpočtu, a dnešní Francie svou socialistickou politikou už se dostala na 58-60 % přerozdělování.A tak došly normálně Francii peníze a očesává co se dá, a ty vlaky se jen svezly s celkovými škrty.Souvisí to taky z vnitrostátní Francouzkou politickou nejistou situací.
Jakýkoliv rozpočet je přerozdělen ze 100 procent 😉 Protože za základ (100%) k přerozdělení přece berete velikost rozpočtu, že.
Porovnáváte socík a Francii na jiných metrikách, pozor na to.
Třeba u silnic a dálnic? Že by všichni platili mýtné, z kterého by se pak financovala výstavba a údržba? Nejsem proti, jen to je hodně radikální myšlenka, ale držím vám palce!
Mě by jenom zajímalo, co je na tom tak hrozně drahé. Ty vlaky jezdily podle mých informací plné, vyprodané dlouho dopředu a přesto to zvládaly pouze s dotací? Co přesně z toho dělá tak finančně neefektivní záležitost? Poplatky za využití cesty? Mzda všech zaměstnanců ve vlaku, která zřejmě bude navýšená o nějaký noční příplatek? Významně nižší kapacita proti denním vlakům? Opravdu mě to upřímně zajímá.
Nízká kapacita a hlavně jenom jeden spoj denně na soupravu. Kolik podobně krátkých letů stihne za den letadlo?
Jenže letadlo je násobně dražší a používá se výrazně kratší dobu, takže ta pořizovací cena na jedno místo je násobně vyšší než v případě vlaku.
Tak to bych raději přepočítal, speciálně u lůžkového vozu a nezapomeňte započítat lokomotivu. A zkusil bych taky parametr hmotnosti na místo.
A že letadla (a lodě na moři) nepotřebují pevnou dopravní cestu, že jim stačí prostředí? Ona se mnohde ani zřídit nedá, typicky právě nad mořem.
Lokomotiva je započítaná, ta u nových souprav typu railjet, comfortjet, nightjet tvoří maximálně pětinu celku. Je tady řeč o pořizovacích nákladech na jedno cestovní místo, takže hmotnost nebo dopravní cesta jsou naprosto mimo. Proč sem proboha taháte hmotnost? Spotřeba energie na jedno místo je u vlaku i tak násobně nižší než u letadla.
Zrovna ta lokomotiva může vycházet celkem dobře, protože to je jedniná část vlaku, která může sloužit na jiném servisu i přes den, čímž se zvýší efektivita.
A opravdu víte, že je letadlo násobně dražší?
Ano. Ceníková cena A320neo je někde kolem 100mio eur. Railjety, nightjety, comfortjety jsou včetně lokomotivy někde kolem 20mio. Přitom kapacitu mají mírně (noční verze) až násobně (denní) vyšší. Takže i když letecký dopravce s velkou objednávkou dostane výraznou slevu, pořád je to několikanásobek a určitě ta letadla nebude provozovat 30 let.
No a to letadlo zvládne za den 4-8 sektorů. Ten Nightjet toho odjede kolik za den? Jednou tam a jednou zpátky?
No takže cena za jedno místo a jednu cestu je v nejlepším případě stejná. Ale pořád spíš vyšší (v tom letadle).
Jenomže letadlo neletí na vzduch a vlak nejede na dobré slovo. Mimochodem, jak „pořád spíš vyšší“? Snad máte dokonalý přehled a víte, jak to je, ne?
Ono totiž vy tvrdíte A, realita očividně říká B, ale vy jste si pořád stoprocentně jistý, že A je správně.
Sam pisete „4 az 8 sektoru“, takze je to urcite rozpeti. A bavime se o porizivacich nakladech dopravniho prostredku na pocet mist pro cestujici (a vykonanou cestu), tak co sem zase motate provozni naklady?
Ne, nebavíme. Bavíme se o tom, proč vlak nefunguje.
To jste si domyslel Vy, ja na zacatku reagoval na nizkou kapacitu a jen jednu cestu denne a vzdy psal jen o porizovacich nakladech. Vlak nefunguje budto proto, ze ma prumerne nizke vyuziti, nebo mu nektery ze statu uctuje vysoke poplatky za cestu, nebo je ekonomika jen jednim z duvodu a existuji i dalsi, napr. obtizna prujezdnost Nemeckem. Az letadla prijdou o vyhody jako osvobozeni od DPH a emisnich povolenek, tak si povime, proc nefunguji.
Jednou tam NEBO jednou zpátky.
Jenomže letadlo zvládne cestu několikrát za den, takže vse rozpočtová mezi mnohem větší množství cestující.
Podle mně cena za využívání Francouzské dopravní cesty
Taky si říkám. Ta dotace 10mio ročně je podle mě úplný nesmysl, celkové náklady na provoz celé linky mi vycházejí max. na polovinu, přitom Francouzi přeci neplatí všechno: Souprava, i kdyby to byl nový nightjet (jakože tam jezdí staré klasické vozy), stál 20mio (za railjety ČD platily tuším cca. 10mio + lokomotiva 4mio) a odepisoval se jen 15 let (vlaky se pořizují na 30), tak je to 1,3mio ročně, resp. něco přes 4000 za jednu cestu (150-krát za rok tam a zpět). Podobnou částku odhaduji za personál. Elektřina je v noci ve Francii laciná a ať jsou poplatky za cestu… Číst vice »
Berte to tak, že jeden Railjet stojí přibližně stejně, jako jeden Nightjet. Ale zatímco Rajljet zvládne jednou jednotkou třeba dvě až tři jízdy za den, Nightjet zvládne jen jednu, a pokud chceme každodenní servis, pak potřebujeme dvě jednotky na jednu trasu. A lůžkový vlak pak má zhruba poloviční kapacitu oproti sedačkovému, který navíc potřebuje více vlakového peronálu.
Počet cest nelze brát, musíte počítat kilometry. A takový noční vlak neujede za jeden den výrazně méně než jeho denní protějšek. Když vlak stihne jednu obrátku Praha – Villach a zpět nebo Wien – Venezia a zpět, není to o tolik víc km než Wien – Paris. A v tom nočním většina cestujících jede skoro celou trasu, kdežto ty denní v částech trasy nebo v některých denních dobách jezdí poloprázdné, takže denní výkon nočního vlaku měřený osobokilometry nakonec může být i vyšší. Nevím, přijde mi, že pokud průměrná obsazenost je přes 50%, výrazně ztrátové to být nemůže, zvlášť když tam… Číst vice »
Já mám noční vlaky rád, ale myslím si, že odpisy nových jednotek z toho bohužel dělají dost tvrdý byznys. I přesto ale doufám, že OBB, European Sleeper a případní další hráči na trhu budou úspěšní.
To vůbec nepopírám, ty odpisy nových jednotek tu asi jsou úplně nejzásadnější. Což víceméně i znemožňuje pořizovat vozy pro sezónní linky, protože ty odpisy jsou stejné, jestli vlak jezdí denně po celý rok, nebo za rok vykoná třeba jen 100 jízd. Navíc ideální noční spoj je takový, do kterého pozdě večer (řekněme kolem 22h) nastoupíte a ráno (řekněme kolem 8h) z něj vystoupíte – pak jsou ale ty vozy přes polovinu dne odstaveny. Jak to půjde dál, rozhodnou politici. Pokud se rychle podaří zavést emisní povolenky pro leteckou a silniční dopravu a to nikoliv za směšné ceny, může renesance nočních… Číst vice »
Jak jsem napsal, noční vlaky mám rád, ale nejsem si jist, zda-li dotovat tuto moji libůstku na úkor milionů lidí, kteří cestují letadly a pro které železnice jednoduše nemá kapacitu je správné řešení.
Pokud dospějeme k dani na letecké palivo, pak si myslím, že by yblo rozumější vrážet takové peníze do infrastruktury, ne do dotování spojů.
Kdyby vyrazne zdrazilo letecke palivo, vzrostla by zejmena u lowcostu cena letenek a to umoznilo zdrazit i zeleznici, takze by se snizila potreba dotovat jeji provoz. U dotaci je to vzdycky otazka nakladu a prinosu. Uz jsem tu psal, ze dotovat nocni vlak z Vidne nebo Berlina do Parize mi moc smysluplne neprijde, ale taky ze tech 10mio rocne povazuju za silne prehnane. Ale treba Viden – Vorarlbersko to smysl dava, pokud ty dotace nejsou vyrazne vyssi nez na denni vlaky.
Myslíte si, že když lowcostům zdražíte letenky o pár stovek, že to cestující přestěhuje do té vaší slavné železnice? Nehledě na to, že si akorát vykoledujete tankering.
Cast cestujicich letani omezi nebo prestane letat uplne. Coz muze v oboru zalozenem na masovosti vest k retezove reakci.
Určitě ne bez toho aniž byste zároveň nabídl zajmavá spojení. Která ale nemůžete nabídnout, pokud nepostavíte v evropě zcela novou infrastrukturu podobného kalibru jako v Číně. A to si mysím, že je nereálné, i za předpokladu, že ybchom se dokázali shodnout, že to má být naše priorita a peníze získané z nějaké aviation fuel tax takto využijeme.
Plus je potřeba vyprat lůžkoviny po každé cestě. To u sedaček odpadá.
Hrozně drahé jsou třeba jen samotné odpisy. Pokud máte nový moderní vůz, tak jen tyto odpisy dělají cca 10.000 Kč denně (nebo nočně 😉). A to vůbec nemluvím o údržbě, provozních nákladech, nákladech na personál atd, atd. Pak taky potřebujete nějakou marži a u vnitrostátních jízdenek ještě zaplatit DPH.
Do textu se vloudila drobná chyba (místo třikrát týdně je uvedno třikrát denně):
..dopravce je na obou relacích nabízí jen třikrát denně…
A taky že ÖBB spojení loni na dva roky přerušily – když hned pod tím je starý článek, že na dva měsíce.
Ano, díky za upozornění
Tak kapacita Nightjetu je malá. CNL míval 12 vozů a bývalo to furt plné s taky se to neuživilo.
Tak i teď má nightjet z Paříže 12 vozů, 6 jede do Vídně a 6 do Berlína.
10 mio € za vlak, ktery jede trikrat tydne a po francouzskem uzemi ujede sotva 500km – to dava 70€/km! Jako fakt?
Jo, ale ten index sotostesti!
V článku stojí, že spojení je 3x denně, tedy i s nějakým denním spojem.
Kdyby to jelo denně tam a zpátky (1000 km/den), 350 dní v roce, tak mi vychází cca 28,5 € za km. Což je i tak hodně.
Nemůžete věřit každému překlepu. Ten nightjet opravdu jezdí třikrát týdně. Denní spojení SNCF do Berlína spolu s ÖBB neprovozují, mám pocit, že se tu nedávno psalo o novém ICE spoji?
Pak je to teda těch 67 €/km.
Zvlastni. Jel jsem tim v lete (z Vidne) a byl plny. Dokonce se ani 3 mesice predem nedalo koupit nic jineho nez sedacka. Ale prusvih je cesta pres Nemecko, hranicni kontroly a staveniste. Listek jsem koupil s prijezdem do Parize cca 9:30, cca mesic pred cestou byl posunut na 10:45 a dojeli jsme v poledne. Kvuli Nemecku, ve Strasburku bylo zpozdeni jeste vetsi. To cloveka odradi. A v pristich letech to s vylukami mininalne kolem Mnichova ma byt jeste horsi. Je mozne, ze i to je vyrazny duvod a ÖBB za par let navrat zvazi.
Zaplatil byste o 100-150 eur navic za jízdenku?
Nejspíš ne, tak nutně jsem tam jet nepotřeboval. Ale vysvětlete mi, proč by to mělo být o 100 – 150€ více. Já svůj výpočet právě napsal výše a vychází mi, že těch 10mio ročně je silně přehnané, i kdyby ty vlaky jezdily prázdné nebo se jízdenky prodávaly za 1€. Regiojet přeci na svých nočních vlacích taky neprodělává a to rozhodně jízdenky neprodává za 200€.
Je citit, ze OBB sa po tom prvotnom nightjetovom boome uplne prestali snazit, na nove linky sa vykaslali, aj tako, ktoru mali rozsirit aby jazdila kazdy den, nechali jazdit ledva kazdy druhy, sluzby stale ziadne, stare vagony sa rozpadaju, nove su prepadak,… ale teda neni sa comu cudovat, novu vladu doprava nezaujima a na OBB netlaci, tak sa mozu znova spravat ako klasicky narodny dopravca.
Aspon bude priestor aby to zacal jazdit niekto, kto bude mat zaujem svet zlepsovat, skoda len ze teraz to urcite nestihnu a za nejake dva-tri roky to uz nebude mat kontinuitu.
Četl jste ten článek? Lidi by jezdily, ale je to drahý – bez státní dotace se to nedá provozovat. Skvělé služby za lidové ceny by chtěl každý, ale někdo holt musí zatáhnout ten rozdíl.
Ta láce u létání je za cenu, že vydržíte tu chvíli nepohodlí. A většina cestujících na toto přistupuje. A zavazadla, to je kapitola sama o sobě.
Každý nechť se rozhodne, co mu vyhovuje.
Létání je holt rychlejší. Tedy sedačka letadla se prodá víckrát. Plus se neplatí za dopravní cestu nebo daň za palivo.
Plati se služby řízení leteckého provozu a poplatky na letištích, to je takový ekvivalent poplatků za dopravní cestu. Ano, letecké palivo není zdaněno.
Elektrický vlak platí nějakou výrazně vysokou daň za palivo?
Příspěvky na OZE a emisní povolenky z „nečistých“ zdrojů se jistě do ceny trakční energie promítnou, ale netvrdil bych, že jde o výrazně vysokou položku v kontextu všech nákladů
V Německu asi ne, DB se chlubí, že má svůj proud komplet z OZE.
Neplatilo toto jen pro ICE? (tedy pro takový podíl energie, kterou ze všech vlaků na síti spotřebují ICE?)
Což při solidní dodávce bahnstromu z uhelné jednotky Datteln 4 (413 MW fakt není málo) asi nebude úplně pravda…
POZE v ČR dopravci v elektrické trakci neplatí a mýlíte se, EU ETS1 zvedla cenu trakční elektřiny od roku 2021 zhruba o necelých 80%. Na rozdíl od dieselu, který zůstal plus minus na stejných cenách a není ničím zatížen. A pokud nebude zavedeno EU ETS2, tak je to další rána pro konkurenceschopnost železničních dopravců, protože EU ETS1 zůstane…. Střílíme se do nohy.
Elektřina zdražila i na burze, přibližně dvojnásobně vizte graf: https://www.kurzy.cz/komodity/cena-elektriny-graf-vyvoje-ceny/1kwh-czk-10-let
Ohledně strhání si větví do špic … další a další administrativní zátěž je právě tím klackem.
pokud bude zavedeno ets2, tak se zdrazi vsechno vsem, takze ta vyjimka pro vlaky by byla hodne slaba utecha
EU ETS 1 zdražily elektřinu max. o 1 Kč/kWh. Zbytek jde na vrub Rusům a zdražení plynu kvůli válce a tím i špičkové elektřiny.
Pokud je to elektřina z fosilních zdrojů, tak ano. Jenže to nejde srovnávat, v železniční dopravě jsou náklady na palivo, resp. elektřinu relativně malou položkou. V letecké jsou naopak zásadní a s emisními povolenkami se cena letenek výrazně zvýší.
A jak jste přišel na neplacení dopravní cesty a daní? Platí se za přistání letadla, za služby ŘLP v dané zemi (i přelety) podle velikosti letadla, platí se různé odletové daně za cestující. Daň za palivo (DPH) v mezinárodní přepravě zatím ne.
Konkurencí je spíš denní vlak, co jede 10 h místo 18 h. Spaním si tu denní čas prostě neušetříte.
Taky spousta diskuteru zapomina, ze lide necestuji jen mezi mesty s velkymi letistmi. Treba ze Salzburku potrebujete 3 hodiny nekam dojet, vlak tam stavi. Nicmene nocni vlak je fajn, kdyz odjizdi cca ve 22h a do cile prijizdi pred 9h. Tenhle jede z Vidne v 18 a do Parize jsem jim dojel v poledne. To uz je skoro vic nepohodli nez pri ceste letadlem.
Nerozumím, co je nepohodlného na příjezdu v poledne. Je to věc názoru. Mně to připadá dobré, v hotelu vás ještě v 9 ráno neubytují, nebo jenom za příplatek. Od 12 do obvyklých 15 hodin už se to vydržet se zavazadlem dá.
Tak to je samozřejmě otázka, co po příjezdu máte v plánu. Když já jedu nočním vlakem, tak protože z něj ráno vystoupím a mám celý den čas – na prohlídku města, cestu dál nebo cokoliv. Cestu přes noc beru jako úsporu času, byť nepopírám, že se ve vlaku většinou nevyspím tak dobře jako někde na pevné posteli. Kdybych měl po příjezdu v plánu jen check-in v hotelu, tak se radši vyspím doma a dopoledne strávím cestou letadlem nebo denním rychlovlakem, než v nočním vlaku. Kde to přinejmenším na lehátku je dost nepohodlné, jakmile se Vám nechce ležet, chcete se nasnídat… Číst vice »
Myslím si, že tato informace souvisí se zde nedávno publikovaným článkem o redukci nákupů souprav Nightjetů a s tím související úpravě konfigurace dodávek Railjetů II.
Dotace… Jen z Berlína 10.000.000€ ročně… To je na koruny skoro čtvrt miliardy… Vídeň je ještě o trochu dál… Kolík lidí by chtělo jezdit za cenu bez dotací s přiměřeným ziskem dopravce…? A hlavně kolik by ta cena byla…? Holt je načase přestat stavět vzdušné zámky…
A hlavne jet cely den misto letet za cca 100 EUR neco pres hodinu …
Copak o to, on zas každej letadlo třeba zdravotně nedává, někdo se chce za jízdy vyspat, někdo je fanda vláčků… Ovšem finančně to prostě nevychází….
V článku se píše pravý opak toho, než že by vlaky nebyly využívané. Za současných podmínek si to cestující nejspíš našlo. I když se tady v každé diskuzi bude vždycky někdo divit, proč všichni nelétají.
Otázkou ovšem je, kolik cestujících by zbylo v případě, že by linka byla provozována v komerčním režimu bez dotací.
Jako ano, ale tato situace nenastane (vlak bude zrušen), tak ta otázka zase tak podstatná není…
K tomu času přičtěte zpravidla delší cestu na letiště a dobu na odbavení. Ty časy kolem jsou násobně delší, než samotná cesta. Další věc jsou zavazadla.
Je dost rozdil jet cely den nebo celou noc. A nekam doletet za 100€ je dnes uz casto problem. Zvlast se zavazadlem, cestou na a z letiste a noclehem pred nebo po letu.
Dotace 32000 eur na vlak, max. teoretická kapacita 306 osob (2x Bmz, 2x WLABmz, Bvcbmz a Bcmz), takže při 100% obsazenosti by museli cestující přihodit přes 100 euro na osobu.
Co takhle zamyslet se nad nákladovou stránkou věci?
Pokud je těch 10mio eur ročně pravda. Což podle mě zdaleka není. Viz výše. Prodává Regiojet jízdenky do svých nočních vlaků od 150€ výše? Prodělává na nich?
Taky se mi to nezdá.
Jak ono by se jezdilo autem a letalo, kdyby se za palivo platila plna cena – vcetne skod na zivotnim prostredi a obrany pred diktatory, jimz za ta paliva posilame miliardy… Anebo se jezdilo a letalo na ta spasna e-paliva!
Motoráky jezdí na tutéž naftu, traktor na poli taky, busy MHD taky.
Kolik teda na litr nafty, když 60% zdanění je málo?
K těm 60 % upřesnění:
https://www.kurzy.cz/kalkulacka/spotrebni-dan-benzin-nafta/
Je to méně jen kvůli dočasně snížené spotřební dani na naftu. A donutit všecky používat výhradně e-paliva, tak už žádnou obranu před diktátory neptřebujeme a navíc jsme sami diktaturou.
Spotřební daň je přeci poplatek za silniční infrastrukturu, DPH stát vybírá ze všeho. Spotřební daň byla poplatná době svého vzniku, dnes je přežitá, jak kvůli různorodosti pohonů, tak kvůli tankovací turistice. Silnice lze dnes snadno a spravedlivěji zpoplatnit mýtným, všude a pro všechny. No a spotřební daň přejmenovat na uhlíkovou, protože zhruba tak vysoké jsou podle stávajících vědeckých výpočtů škody pálením benzínu způsobené. Daň z nafty je nutno zvýšit, protože z litru nafty vzniká více škodlivin než z litru benzínu. No a k tomu tak 5 – 10Kč/l na mezinárodní bezpečnost.
Spotřební daň na naftu je nižší než před 15 lety… a těch 60 % jste si vymyslel.
Stejně tak se můžeme ptát, kolik lidí by chtělo létat v případě zrušení osvobození leteckých paliv od spotřební daně.
Prostě jakékoliv dotace jsou naprosté zlo a totální pokřivení trhu… jenže museli by se toho držet naprosto všichni… Jeden zadotuje a všechno jde do háje… Ale to je zřejmě naprosto iluzorní
Bez tučných dotací by nevyjel jediný vláček a život by pro šotoboys rázem ztratil smysl.
Bez tučných dotací by nestálo 90% silnic, natož dálnice.
Jen výběr spotřební daně z PHM je kolem 85 miliard Kč + DPH, k tomu výběr silniční daně, mýto, dálniční známky. Z těchto částek lze doložit, že silniční doprava nejenže soběstačně financuje vlastní údržbu, ale i veškerý rozvoj. Nad rámec živí i nesouvisející státní výdaje, např. železniční.
To není pravda, že ji soběstačně finacuje.
https://uv.gov.cz/assets/urad-vlady/poskytovani-informaci/poskytnute-informace-na-zadost/Priloha-c–4—Priloha-materialu.pdf
Zbavit se všech přímých dotací by možná ještě šlo, i když na mezinárodních trzích těžko. Ale dotace jsou i to, že spotřebitel neplatí externí náklady své spotřeby – a ty se většinou těžko vyčíslují a politici mnohdy i popírají, že by vůbec nějaké existovaly. Anebo to prohlašují za „sociálně neúnosné“.
Zhruba stejně. Podívejte se na cenu JET A1 s daní a bez. To nejsou zdaleka jediné náklady na let, takže zdražení ani ne o 10 %.
Navíc ve chvíli, kdy stát či kraje dotují letecká spojení, je zavádění spotřední daně na palivo tak trochu mimo -> zvýší se požadovaná dotace.
A kolik těch letů je dotovaných? To je asi jako říkat, že zvyšovat spotřební daň z motorové nafty je k ničemu, protože to zdraží dotované autobusové linky.