Až čtyřnásobný rozdíl. Unikátní srovnání ukazuje, kolik kraje stojí cestující ve vlacích
První jednotka řady 640.2 RegioPanter pro PID. Pramen: České dráhy
Výběr z jízdného pokrývá zhruba pětinu nákladů.
Výběr z jízdného pokrývá zhruba pětinu nákladů.
Kompenzace Kč/vlkm je poměrně nic neříkají údaj, který nedokáže ukázat, za jaký vlak se platí. Lepší by byl ukazatel Kč/sedačkokm.
Docela mě překvapilo, že čísla za Karlovarský kraj nejsou až tak tragická, jak bych čekal. Nicméně výše kompenzace bude nejspíš ovlivněná tím, že na mnoha relacích v kraji stále jezdí 810, kde budou náklady relativně nízké.
Jihomoravský kraj má super čísla. Ale jízdné tam levnější rozhodně není. Tak by mě zajímalo, kde ty peníze tedy jsou. Protože IDS JMK na venkově je v podstatě nepoužitelný, přitom tam by se ty peníze mohli objevit.
Proč by měl být ve venkovských oblastech JMK nepoužitelný? I tam je spíše vyšší četnost spojů, mnohde i s návaznostmi bus-linek mezi sebou.
tos asi nebyl na venkově v jiných krajích, když ti ids jmk přijde na venkově nepoužitelný. Na vysočině jsou vesnice, kam bus o víkendu nejede vůbec, ani jednou. To v JMK snad vůbec není.
Ke grafům presentovaným v článku se rozvinula docela bohatá diskuse – doposud 197 příspěvků.
Jejich autor Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia, je presentoval na mezinárodní odborné konferenci „Vozidlo, infrastruktura a objednávka veřejných služeb“, která probhla 17. a 18. října 2024 v Kutné Hoře.
https://kulatystul.upce.cz/Prispevky/01.pdf
Bylo by zajímavé přečíst si tady i jeho názor, nebo vysvětlení na některé námitky, které zde k vypovídací schopnosti grafů padly.
Vážení, porovnávat náklady státu na VHD a IAD je dost nanic. Podobně jako u VHD jsou náklady na nějakou silnici vedoucí do nějaké díry v Horní Dolní, kde projede dejme tomu 100 aut za den mnohem vyšší než třeba náklady na Barrandovsky most, kdybychom rozpocetli náklady na jedno auto projete za den. Nicméně i taková údržba místních komunikací je určitou službou státu proto, aby byl zajištěn přístup k obyvanym objektum z hlediska Integrovaného záchranného systému. Samozřejmě musí se spočítat, kdy je vhodné vlaky nahradit autobusy, a kde je zase vhodné posílit dopravu vlakem anebo městskou dopravou.
Tohle je IMHO typicky priklad pro: „neverim statistice kterou jsem sam nesfalsoval“. Ne tedy ze by byla sfalsovana, ale jde o to jake grafy se z ni vytahnou. Samozrejme ze by z toho mohli vytahnout mnohem zajimavejsi informace, napr: cena za km podle dopravcu, nebo podle typu vozidla – a az pak srovnani podle kraju jestli ty 810 jezdi vsude jen za ten povestny kybl nafty, nebo jestli nekde nejsou potreba kyble dva. Nebo cena za sedackokilometr vs, cena za osobokilometr a s tim souvisejici zaplneni vlaku. Je rozdil jestli je pomer trzba:dotace 1:5 u lokalky vozici vzduch, nebo u… Číst vice »
To vše je důsledek toho, že kraje vznikly pro potřebu vytváření koryt pro kamarády, nikoliv pro potřeby obyvatel. Ano, Vysočina, typický příklad – uměle vytvořený paskvil. Východ kraje má spádovost do Brna, sever do Hradce. Ale Jihlava to tak nechce, a tak škodí. Zabránila elektrifikaci (měla být už v roce 2012) trati Brno-Náměšť-Třebíč-Jihlava jen pro to, aby do Brna nebylo náhodou lepší spojení než do Jihlavy. Přitom Náměšť nad Oslavou má integraci na IDS JMK. Něco podobného je i případ Pardubice-Hradec.
Kraj má pravomoc nebo finance na elektrifikaci, nedělá to ck md?
Kraj má dostatek pravomocí něco podobného sabotovat.
Uveďte konkrétní příklad, kdy kraj něco takového sabotoval. 😉 😁
Právě v tomto případě. I když byl projekt připraven (na trati z Okříšek do Číchova byly dokonce i vyznačeny základy na trakční vedení), kraj náhle ztratil zájem. Přitom, z hlediska životního prostředí jde o významný počin (výměna nafty za elektřinu).
Jak ta „sabotáž“ měla vypadat (mj. v kontextu toho, že kraj o tomto nerozhoduje + po t-240 jezdí i vlaky objednávané ministerstvem), v jakém roce k tomu údajně mělo dojít + jaký projekt (např. v rámci jaké EIA, územního řízení) to byl? 🙂
** Mmch. nesedí mi, že by mělo jít o stavební akci, kterou prý Kraj Vysočina utnul v samotném zárodku, vs. tvrzení, že mezi Okříškami a Číchovem bylo vyznačeno pro trakční vedení.
Mmch. zrovna mezi Okříškami a Číchovem došlo už v 9/2014 k rekonstrukci koleje (nesabotované Krajem Vysočina) do takové podoby, že tam od té doby jsou „horní rychlostníky“ (nesouvisely ty značky tehdy s tímto?).
Kraj má dost peněz zaplatit dráty nad štrekou, když staví a opravuje silnice II. a III. tříd. A zrovna za Joukla se sdavěli silnice II. tříd tak na 140…
Jinak ck md je jen alias pro sosna a sudopy. Nazývejme věci pravými jmény.
Proč by měl jakýkoliv kraj platit dráty na trati, která není v jeho správě?
S tím „zabráněním elektrizace“ to máte někde podložené? (mmch. docela slušný odklad v ní učinil v roce 2010 Vít Bárta, což se dnes už vůbec nepřipomíná; jen se nadává na „tetčického dědka“).
Jak zdůvodníte, že v letech 2016 – 2017 došlo ke zrychlení úseku Třebíč – Zastávka?
To je dílčí úsek , který jde za Jihomoravským krajem.
Revitalizace tratí byly naplánovány „k dočerpání dotací z OPD1“ – leckde se to do kýženého 12/2015 stejně nestihlo, včetně této tratě. JMK s tímto úsekem (ležícím většinově v Kraji Vysočina!) neměl vůbec nic společného.
Mmch. tu spádovost do Hradce (pozn. do Pardubic dejme tomu, ale HK fakt ne-e) si dovolím i u příslušné části okresu HB též zpochybnit. Celkově ta spádovost okresu HB vůči HK je dost… umělá, neodpovídající tomu, jak byl tehdejší Východočeský kraj vymezen.
Paskvil to možná je, ale raději se tu udělat pro sebe, než čekat, až si někdo v Brně vzpomene na existenci nějaké Jihlavy či Třebíče. Stačí se podívat na silnice kolem Brna, to bychom tu asi jezdili po štěrku……a jak se staví ke Znojmu a dalším.
Pro sebe Vysočina nic nedělá. Dělá se výhradně pro Jihlavu, nikoliv pro Vysočinu. Na modernizaci silnice směrem na Znojmo a Vídeň se roky kašle, přitom vede tranzit skrze Stonařov, Brtnici, Hladov atd. Ale hlavně že si Jihlava za krajské prachy staví zimní stadion.
Silnice Jihlava – Znojmo je státní (I/38), v gesci ŘSD.
Když přispěl kraj na zimák, mohl i na silnici 1. třídy. Jenže přes Jihlavu ty kamiony halt nejezdí.
No též jsem to napsal.
Proboha matláte páté přes deváté. Silnice 1. třídy jsou státu. Ne kraje. Krajské silnice minimálně mezi Jihlavou a Třebíčí nebo Žďárem výrazně zlepšily. To samé mezi Třebíčí a VelMezem. A zimní stadion v Ji je převážně z městských peněz. Brno na takové Znojmo, Kyjov atd zvysoka… Si ten JMK malujete moc narůžovo….
Ale silnice na Znojmo je 1. třídy, tu má na starosti stát. Podle mě je zřízení kraje Vysočina dobrý počin. “ za krajské prachy“ To jste se dost unáhlil !!!!! Financují to společně. Město Jihlava není Praha nebo Brno, aby mohlo samo stavět Arénu, která je navíc multifunkční. Kde jinde byste chtěl stavět v tom regionu ?????? Já jsem z Jihočeského kraje a i v Českých Budějovicích se musí kraj nutně podílet na některých stavbách, aby vůbec byly realizovatelné, ale také je pravda, že dlouhá léta (desetiletí) zase šly peníze jen do okresů, a tady se z krajských peněz nestavělo… Číst vice »
Pane Michale, chápu, že vás ta silnice I/38 skrz obce trápí (možná u ní bydlíte, nebo po ní denně musíte jezdit), ale stačí nejdřív si přečíst alespoň tyto dva zdejší články:
https://zdopravy.cz/tag/i-38-jihlava-stonarov/
…a pak se teprve rozhodout, zda napsat, nebo nenapsat naštvaný příspěvek.
Neznám místní poměry, ale moc se mi nezdá, že by kraj zablokoval elektrifikaci tratě 240. Spíš mi připadá, že by to byla natolik nákladná záležitost, že má poměrně nízkou prioritu. Ani po elektrifikaci totiž trať nebude dosahovat potřebných parametrů umožňujících konkurenceschopnou jízdní dobu. K tomu by byla potřeba výstavba trati v nové stopě. Jinak souhlas s tím, že Vysočina je takový „divnokraj“. Takový Karlovarský kraj je sice malý, ale od zbytku republiky je natolik dopravně i geograficky izolovaný, že jeho zřízení dává určitý smysl. Navíc se od zbytku západních Čech dost odlišuje velmi obtížnou socioekonomickou situací. Vysočina je splácaná z… Číst vice »
No bylo to schválené a dokonce částečně realizováno. Dráty jsou nyní už do Zastávky, tedy v podstatě pod kopec. Problém jízdní doby je právě kopcovitost, na kterou nemá nafta dostatečný výkon. Kdyby se nasadily Regio Pantery, jízda by se hodně zrychlila. O komfortu ani nemluvě. Jenže jak říkám, nebyla vůle.
„Pod kopec“, kdy Rapotice jsou skoro nejvýše na celé trati (i Jihlava je výše jen o fous – 486 vs. 498 m n. m.). 🙂 Elektrizovanost s komfortem sama o sobě nesouvisí, na (i když menší) části spojů mezi TR a JI jezdí RS1, ačkoliv elektrizovaná není, zato kdyby k elektrizaci tratě došlo již před těmi 15 či kolika lety, tak by tam další roky jezdily Bdmtee apod. P. S. REÁLNÉ zkrácení cestovních dob u Os vlaků nenastalo po revitalizaci tratě proto, že pořád zůstává kombinace křižování Studenec S:00 h (do 12/2019 L:00 h) + Rapotice okolo X:30 h –… Číst vice »
Nevidím rozdíly v ekonomické situaci Chebska (Karlovarský kraj) oproti např. Tachovsku (Plzeňský kraj).
Jinak je podobná situace v tom, že např. M. Lázně můžou spádovat víc vůči Plzni než bližším K. Varům, stejně jako může vůči Brnu víc spádovat Třebíč než vůči Jihlavě.
Co se týče „původně tří krajů“, tak „prapůvodně“ to byl stejný kraj https://cs.wikipedia.org/wiki/Jihlavsk%C3%BD_kraj až na to, že se do něj nevrátilo Dačicko a Slavonicko (které by mmch. vůči Jihlavě spádovalo asi víc než vůči ČB).
Dačicko a Slavonicko nemá k nám do ČB spádovost vůbec žádnou, není to ani dopravně pořádně zajištěno, klidně to mohli přidat Jihlavě. Jenže vtip byl v tom, že při zřízení nových krajů se zásadně netrhaly okresy, proto Dačicko zůstalo pod okresem Jindřichův Hradec a tím i Jižními Čechami, navíc je to historicky Morava.
Jihočeský kraj tak leží na třech historických územích: Čechy, Morava a rakouské Vitorazsko (Dolní Rakousko)
Netrhaly se okresy samy o sobě, ale některé obce v některých okresech přešly do okresu jiného – nejvíc k tomu došlo ve východní části okresu Žďár nad Sázavou. https://cs.wikipedia.org/wiki/Od%C5%A1t%C4%9Bpen%C3%AD_obc%C3%AD_z_kraje_Vyso%C4%8Dina
Ale O. K., ani dle tohoto principu by pro Dačicko a Slavonicko nebylo žádnou výhrou, být v okrese Jihlava (příp. Třebíč/Pelhřimov) než J. Hradec. Jedině obnovit okres Dačice, podobně jako kdysi Jeseník.
Dačice mají asi 7 tis. obyvatel, dnes tedy pouze obec s rozšířenou působostí. Kdysi jsem na otázku, proč je okres JH tak divně roztahaný, dostal odpověď, že když se tehdy, v roce 1960, dělaly „nové“, větší okresy, byl politický požadavek, aby každý okres měl i nějaký průmysl. Soudruzi měli průmysl mnohem lépe politicky podchycený, než zemědělství, které bylo díky násilné kolektivizaci (1950) vůči straně v opozici. Proto prý do okresu JH byly začleněny Dačice (Průmyslový kombinát) a Č.Velenice (ŽOS). Alespoň co se Dačicka a Slavonicka týče, připadá mi, že původní uspořádání okresních a krajských hranic z roku 1950 mělo větší… Číst vice »
Tachovsko se cšak ostatním okresům Plzeňského kraje celkem vymyká.
Karlovarský kraj by dávalo smysl spojit s Ústeckým krajem, se kterým i tvoří NUTS2. Podobná demografická struktura, podobná ekonomická úroveň, podobné strukturální problémy (uhelný region, Sudety) a jedna železniční trať a linka, která tam propojuje všechny velká města (Podkrušnohorská magistrála z Chebu až do Ústí).
Hlavní důvod, proč by to smysl nedávalo: velmi daleko od krajského města Ústí. „Oddálení vůči potřebám občanů“.
I z Podbořanska (Ústecký kraj) to nyní je blíž do Plzně.
Mmch. zrovna Karlovarský kraj je „uhelným regionem“ jen v rámci jednoho ze tří okresů (a to i tak jen jeho části).
A to, že různé části Vysočiny měly různou spádovost znamenalo jejich prosperitu ??? Naopak, každá taková oblast byla pro původní kraje zbytkovou, okrajovou, to skutečně zbytečně spekulujete. Přirozenou spádovost jim nikdo nebere. To je ve všech krajích, že jejich města mají spádovost do jiných krajů, a v Čechách do Prahy. např. jihočeský Tábor a Písek mají spádovost do Prahy.
Vysočina není žádný „splácanec“, ale původně byla roztrhaná do různých krajů.
To ne, ale pokud je určité město v dobré dojížďkové vzdálenosti od Brna nebo jiného velkého města, může z toho určitým způsobem těžit. Což se o KV kraji říct rozhodně nedá. Tam je to všude daleko odevšad.
Ze Vysocina branila elektrizaci Trebice je zase z jake pohadkove knizky…?
K Vysočině. My tu de facto začínáme znovu od píky. Je tu celkem slušná integrace, moderní vozidla, smysluplné jízdní řády. Před pár lety tu nebylo nic z toho. To byla naprostá hrůza, která byla nepoužitelná. Takže se to zlepšuje, ale pomalu. Většina tratí byla stavěna dle zákona o místních drahách. Někde se dá jezdit alespoň dle Vvyj. Dost tratí stále na 50 km/h. Jen minimum relací je konkurenceschopných proti IAD. Takže se nelze divit výsledku. Ale věřím v postupné zlepšení. Ale i tak budeme vždy na chvostu. JčK je horší snad ve všem (integrace, jř, návaznosti…), ale tam to utáhnou… Číst vice »
Třeba v případě nejsilnějšího regionálního proudu z Jihlavy do Třeště a Telče máme trať, ale co je to platné, když část svršku je na žlábkových pražcích s rychlostí 50 km/h bez Vvyj, se spoustou TOR na polních přejezdech a po nádražích vám běhají baby s klíčky od vexlí. A to tam jsou spoje po hodině moderními vozidly….Z Brodu do Ledče mezi Světlou a Ledčí skoro to samé. A tak bych mohl pokračovat…
SŽ tam vyhrožuje modernizací.
Už asi 20 let. Teď nově i drátozací… 😁
Nicmene furt tam diky novemu grafikonu pocty lidi vyrazne stouply. Rekl bych, ze presne ten smer Telc je zrovna ukazka „dosazeni maxima mozneho“.
A u te Vysociny je dulezite jeste neco: Pomale jsou i vsechny „hlavni“ trate z regionu kamkoliv. Takze v regionalce je ten strop jeste snizen o „koncove useky dalkovych cest“.
Vlaky v Jčk se zlepšují každoročně nejen kvalitou ale i rozšířením počtu spojů, od prosince dojde k dalšímu docela velkému přidání. Busy jsou ale mimo pár relací fakt špatný a čeká se tam na zavedení ids.
Měřit něco na km tratí je naprosto zavádějící. Na koridoru budiž, ale pokud je vzdušná vzdálenost řádově desítky km kratší, tak je to jenom nahánění si čísel.
Oni nejspíš chtěli metriku vztaženou na hustotu sítě, ale souhlasím, že to má minimální informační hodnotu.
Tak ale objednavatel platí za ujetý kilometr, vzdušná vzdálenost může být 10 km, skutečná 17 km, objednavatel zaplatí za 17 km.
To je pravda, ale tady jde o to že srovnávat počty lidí na km sítě závisí na tom co všechno je v té síti. Větší počet kozích drah to kazí. Takový Plzeňský kraj jsou skoro samé hlavní tratě do Plzně, málo opravdových lokálek a tangent, tak mají výhodu.
Hlavní tratě do Plzně? Já vím o jediné 170 z Berouna. Protože 160, 170 na Cheb, 180 a 190 jsou vlastně také kozí dráhy, i když po nich jezdí vlaky objednávané Ministerstvem dopravy, nazývané rychlíky (a jejich deriváty). Jinak se vyznačují všemi nectnostmi lokálek (jednokolejné, pomalé, klikaté, stanice na okrajích obcí, či za jejich okrajem).
Promiňte, ale jako cestujícího mě nezajímá, kolik platí objednavatel, ale já. Vím, že za to, jak stupidně jsou tratě postavené, dopravce nemůže. Navíc, pokud jedu v rámci kraje, tak jedu na IDS. Pokud ale mezi kraji, tak jedu na lístek ČD, které vypočítává cenu z km kolejí, což je nechutné.
A kdo to všecko platí?
A kdo platí stavbu a opravy silnic? Parkovací stání, která jsou zadarmo? Kdo platí řešení dopadů negativních externalit IAD?
U nás se stavby/opravy silnic/železnic typicky platí z veřejných prostředků, takže z daní.
Nevím, co je IAD. Negativní externalitu nese bohužel nezúčastněný subjekt (někdo třetí).
IAD = individuální automobilová doprava. Typicky my, kteří zabereme 10 m2 gumokolkou, kterou si sami řídíme-
Skoro obden tady čtu pláč, jak je jízdné ve VHD drahé. A skutečnost je, že cestující zaplatí 1 Kč/km a kraj doplatí 5x více. Přitom 1:5 je dlouhodobě neudržitelný poměr, který není do budoucnosti ufinancovatelný a nezajistí další rozvoj VHD. Dokud se nedostaneme na poměr 1:3 nebo 1:2, aby cestující platil alespoň čtvrtinu nebo lépe třetinu nákladů na svojí cestu, těžko se dočkáme nějakého výrazného vylepšení.
Jenže potom přijdou ti, co jezdí autem za 2 Kč/km jen v ceně PHM, že se jim to nevyplatí jezdit VHD.
Začarovaný kruh.
Nebylo by levnější dotovat lidem auta, pokud už máme něco dotovat?
Myslíte si, že se sem vejde víc aut?
Kam?
Někde v lese možná, ale v hustě osídlených oblast auta nevyřeší problém s prostorem.
A proč tedy ti lidi jezdí autem, když nemají prostor? Proč radši nejedou hromadnou dopravou?
Někde je prostoru dost, někde už to dost drhne. Ale tahle trolská diskuze nemá smysl.
Ale mě to zajímá. Proč lidi jedou autem i přesto, že mají (zjevně velmi silně) zadotovanou hromadnou dopravu a nemají prostor?
Zjevně jim to auto nabízí něco, co jim VHD nenabízí. Třeba já jezdím autem tam, kde je to rychlejší než VHD a je mi jedno, že mě to vjde dráž než VHD.
Kdyby to bylo o hodně dražší, tak byste to ale zvážil.
Na kdyby se nehraje.
Kdyby byla cena benzinu třikrát vyšší a vlak stál polovinu, tak byste si nějakou cestu autem rozmyslel a jel radši vlakem.
Neboli: kdyby daně tvořily ještě vyšší % cen PHM a kdyby dotace tvořily ještě vyšší % nákladů na provoz veřejné dopravy?
Pozn. už dnes je veřejná doprava obvykle dost levná oproti (byť jen) ceně za PHM. Přesto část (mimo velká města spíše většina) lidí dává přednost autům – právě proto, že to rozhodování není zdaleka jen o ceně.
Ano, samozřejmě, jde o to, jak hodně byste chtěl přerozdělit, aby se „dostatek“ lidí přesunul na železnici.
A kolik by bylo jízdné, když i ten vlak jezdí na naftu?
Jak s tím souvisí nafta? Je pravda, že spousta tratí není elektrifikovaná a ekologický provoz na nich není, ale nevím, jak to souvisí. Jestli myslíte daň, tak jsem mluvil o benzinu. Ale i kdyby byla víc zdaněná nafta, tak můžete snadno zařídit dopravci vratku (a tím ho dotujete).
Oceňuji snahu, ale trolla nepřesvědčíte. Máte ve všem pravdu, ale to jeho názor nezmění
To je teď takové módní slovo. Troll. Obvykle se používá, když dochází argumenty. 🙂
pane filipe, nebo pavle
zkuste zapojit mozek
díky
Já zas jezdím tam, kde je rychlejší VHD, ale chybí návaznost. Takže je VHD nepoužitelná a pokud jí zkombinuji s taxíkem, tak je stejně rychlá ja IAD ale i dražší.
Samozřejmě, pokud použitelná VHD v daném směru neexistuje, je auto jasná volba. To jen od ultrazz začne znít cosi o líných debilech, co nezvládají plánovat.
Existuje, jen je nefunkční. Nikdo nebude kvůli přípoji čekat 50 minut, když celková doba cesty je 45 minut. Nedostatek spojů a nepřípoje zabijí i spojení, která jsou vlakem rychlejší než autem. Autem to pod 50 minut nedám. Ale jak píšu, nebudu pospíchat, abych pak skoro hodinu čekal.
Autem jsem v práci za 25 minut, VHD za téměř dvě hodiny (navíc dráž). Denně ušetřím přes tři hodiny času. V mém případě není nad čím přemýšlet.
Nejste sám, autem za pět minut a cena cca 6Kč VHD 20minut a 20Kč
Oni ale leckde (nebo část z nich) veřejnou dopravou jezdí.
S touto skutečností není v rozporu jiná skutečnost, a to že náklady na provoz jsou pokryty tržbami jen z 1/4 nebo 1/5 – a to ani okolo velkoměst, kde naopak je zřetelný rozdíl ve směru špičky (zato proti směru špičky jsou vlaky obsazené z hodně nízkého % kapacity).
Správná otázka. Já to nevím. Pohodlnost? Lenost?
Jedu do práce autem asi tak 6x ročně a to jen v případě, že potřebuji něco dovézt nebo odvézt nebo někam pokračuji. A to mám zajištěné parkování a můžu si vybrat čas, kdy nejsou kolony. Trvá to i tak stejně dlouho nebo déle, než když jedu VHD. Musím u toho řídit. Nebaví mne to.
Ale znám plno lidí, co do toho auta každý den sednou a jedou a potom nadávají, že stojí v kolonách a když dojedou, musí hledat místo na parkování.
Já např. jezdím služebním vozem – do práce to mám 15km. Protože auto platím paušálem (za soukromé užití hybridu) a poté jen pohonné hmoty (el. + benzín). Cesta do práce jedu skoro vždy na el. a po cestě nehrozí kolony a zdržení (pokud někde není nehoda). Parkování v areálu firmy. Ujetý km mě stojí navíc nad paušál cca. 0,8kč el. nebo 1,9 benzín, takže jet kamkoliv veřejnou dopravou zkrátka nedává smysl. Protože mám pružnou prac. dobu, tak s autem mohu jet operativně kdy se chce mě a ne koukat na jízdní řády. Navíc drtivá většina cest je rychlejší než VHD.
Však se bavíme o Vysočině, tam je lesů….
Mohl by to být takový pěkný pilotní provoz.
Bylo by levnější dotovat přesun důvodů, proč nškam jedou.
V automatizaci, dávno decentralizace funguje. Teď je na řadě společnost.
To je ještě dražší. 😉
Toto jsou data za krajské vlaky, při započtení dálkové dopravy to vychází asi 1:2. Ale samozřejmě když je řeč o osobních vlacích a jejich financovani, údaje za dálkovou dopravu jsou irelevantní.
Řešením onoho začarovaného kruhu je, že VHD nebude soutěžit jen cenou jízdenky, ale nabídne nějakou kvalitu navíc. Což samozřejmě někde jde (aglomerace), někde dost těžko. Ono to tak samozřejmě funguje už dnes, náklady na cestu jsou jen jeden parametr při volbě dopravního prostředku.
Abyste mohl nabídnout kvalitu navíc, potřebujete to nejdřív zafinancovat. To znamená nejspíš zvýšit dotaci. Tím zhoršíte poměr…
Ne nezbytně. Kvalita neznamená jen to, že tam budou luxusní sedadla, ale treba i kratší čas nutný k dosažení cíle, typicky ve velkých městech. Je to individuální.
To máte pravdu. Čím rychlejší vlak, tím lépe. Jenže když už se za velké peníze opravily silnice a sviští to po nich, tak pak těžko nutit lidi, aby po nich nejezdili. Leda nechat silnice víc zchátrat, aby to po nich tolik nesvištělo.
„Leda nechat silnice víc zchátrat, aby to po nich tolik nesvištělo.“
Pozor, ještě by to tady někdo mohl vzít vážně. Ostatně už tady zazněl názor, že za každou zastavěnou plochu bychom měli jinou stavbu zbourat a vrátit její plochu přírodě, přičemž na straně staveb musí být jen železnice a na straně demolic silnice a hlavně dálnice.
Tak příkladem může být Ejpovický tunel. Udělala se nová trať a stará se i přes protesty a možné reálné využití nákladní dopravou odstranila.
Kolikrát k tomu došlo u dálnic/silnic? V Praze se udělala část městského okruhu, která supluje významný dopravní proud magistrály. Ubralo se tam? Ne…
Ono se to někde trochu řeší samo. Tady u nás se silnice opravují a přesto (nebo právě proto?) je každý rok cestování autem pomalejší a pomalejší.
Auto = flexibilita. Proto lidi ty auta mít prostě budou a nějaký rozpočítávání fixních nákladů na kilometr je nebude zajímat. Veřejnou dopravu je potřeba chápat jako službu, alternativu. Podobně jako chodí lidi si restaurací, přestože mají doma kuchyň.
Možná tak. Sociální služba. Ani se sociálními službami by se to ale nemělo přehánět.
Technicky vzato se restaurace samozřejmě provozují pro zisk a náklady na ztrátu nese jen neúspěšný provozovatel, kdežto ztráty z veřejné dopravy nese každý. Ale u nás se možná dotují i ty hospody, takže pak zkrachujeme všichni i s těmi hospodami, protože málo pijeme… 🙂
Takže zrušíme veřejnou dopravu a ti, kteří se nenarodili do bohaté rodiny prostě budou pracovat na poli za domem bez vzdělání, protože se nemůžou nikam dostat? Veřejná doprava není přímo profitabilní a ani to po ní nikdo nechce. Dálnice taky nejsou přímo profitabilní a zavíráme je snad? Nepřímo však oboje dvoje pomáhá hospodářství natolik, že se to vyplatí, i když to na první pohled vypadá ztrátově. Lidé se rádi stěhují do míst s dobrou a spolehlivou veřejnou dopravou, a jejich daně tak (z části) představují ten profit, který Vy nevidíte. Mimo to více lidí dostane vzdělání. Vysoká nebo střední škola,… Číst vice »
Ale přece to rozpočítávání je důležité a k provozu auta patří. Není to o tom auto mám, už to nic nestojí, musel jsem ho koupit. Když najedu 15 tis. km/rok a auto měním při 180 tisících, zaplatím těch 400-800 tisíc (nebo víc) jednou za 12 let. Když najedu 30 tisíc km/rok, tak to auto měním po 6 letech a stojí to o těch 400-800 tisíc víc. A to je cca 2,5-5 Kč/km navíc k ceně PHM. Přece téměř každý si to auto kupuje nebo nějakým zpúsobem splácí. Ta prvotní investice tam vždycky je.
Proto je sociální doprava IAD. VHD je drahý luxus, už jen s důvodu použití lidské práce.Větčina lidí si auto odřídí sama a nemá řidiče.
Jinak to o nutnosti přiznání nákladů na VHD a tím i zdražení mobility, už dávno mluvil v rozhovoru pan Borecký. I když s ním většinou nesouhlasím, to že musíme snížit mobilitu je fakt. Nelze jezdit hodinu ráno a hodinu odpoledne, abychom si stoupli k ponku, který mnůžeme za daleko menší peníze přestěhovat k místu bydliště.
Jako drahý luxus vám vyjde i IAD, když se začnete zabývat externalitami a dlouhodobými důsledky. Obecně je doprava celkem drahá záležitost. I proto souhlasím, že bychom se měli více zabývat i tím, abychom nebyli nuceni tolik cestovat. Třeba začít tím, že dáme Praze možnost rozvíjet se a nevyhánět kvůli nedostupnosti bydlení lidi daleko po republice a oni pak museli každý den plýtvat spoustou času jen na to, aby se do té Prahy dostali.
Máte pravdu, nejlevnější přeprava je ta kterou neprovedete..
Netuší někdo, jaká je situace v zahraničí? Zejména na západě?
Máte v jistém ohledu pravdu, nicméně zdražováním jízdného jen lidi vyženete do aut.
Srovnani kraju temito neprilis vypovidajicimi parametry nadela akorat zlou krev. Pokud srovnavat a dovozovat z toho cosi jako „kvalitu prace organizatora“, tak je nutne nejak merit „procento vyuziti moznosti danych v prislusnem regionu“. Jenze jak tohle nejak prakticky definovat, ze… Plus dilema, zda to pripadne jeste delit financemi. No a stejne zjistime, ze to nekde bude vychazet spatne, protoze se treba uprednostnil bus (ku prospechu lidi).
Nevim, podle me se fakticky da merit (krom penez deleno neco) snad jen pocet „zjevnych preslapu“.
Některá čísla zajímavá, ale nechápu, mnohé tyto veličiny jsou nesmyslné, např. cena za vlakokilometr bez ohledu na délku vlaku, nebo počet cest na 1000 km tratí za rok (takže málo využívané tratě s minimálními náklady zhoršují výsledky). Smysl by mělo porovnávat:
1. Z hlediska ekonomiky hlavně kompenzace na osobokilometr (ta je jen odhadnuté podle průměrné přepravní vzdálenosti, ale ta se může mezi kraji dost lišit, stejně jako ostatní veličiny).
2. Z hlediska efektů podíl železnice (a VHD jako celku) na přepravě oproti IAD.
3. Z hlediska kvality služby něco jako průměrný interval a cestovní rychlost na trasách přeprav.
Zajímavé jsou dost špatné výsledky Středočeského kraje. Naopak dobré výsledky libereckého či kralovehradeckeho kraj, kde infrastruktura je zalostna.
Řekl bych že to je způsobeno tím že hlavním způsobem dopravy v Praze a přilehlém okolí jsou tramvaje, metro a autobusy.
Praha a Středočeský kraj moc nepřekvapí, protože tam většina obyvatel žije přímo v Praze, kde nad vlaky vítězí spíš jiné druhy (kolejové) hromadné dopravy.
K tomu přidejte hustou síť autobusů a slabší napojení i některých velkých měst v kraji.
Nebo třeba Zlínský kraj, kde se vlakem do krajského města rozumně dostanete tak max z Kroměříže.
Ty velká města budou významný faktor. Dopravní proudy po D5, D4 a D10 s tím určitě docela mávají o Kladnu raději nemluvě i když tam už brzy. 😀
To je dokonalý blábol, středočeský kraj má 1,4 mio obyvatel, tedy víc než Praha. „Bída“ Prahy a Středočeského kraje má původ úplně jinde. Vítězí jednoznačně IAD (s výjimkou Prahy, kde v hustém intervalu musí něco jet neustále). Tak se necelých 60% požadavků chytí MHD. Středočeský kraj je jedna velká bída sama, s výjimkou blízkého okolí Prahy. Přiznejme si na rovinu, při ekonomické síle ekonomicky činných středočechů je místní doprava po kraji (v rámci bývalých okresů v drtivé míře realizována autem. Lidé potřebují kvalitní dopravu do Prahy a jak se od Prahy vzdalujete je to v kvalitě bída a utrpení. Ta… Číst vice »
Nemáte pravdu, že lidé potřebují jen spoje do Prahy. Právě chybějící, nebo zoufalé spoje v tangenciálních směrech, jsou velký problém kraje. Například porovnejte vymeták 531 s automobilem. O II/118 je lépe nemluvit, sice se jedná o degradovanou I/30, ale jak auto, tak bus tam své zažijou. Ostatně i dráha si tam přihřívá polívčičku, když most v Čenkově, původně zamýšlený k nahrazení šikmým podjezdem, ponechává i při plánované rekonstrukci tratě i silnice.
Jenže Praha je plná různých náplav, které se ani neobtěžovaly si tu udělat trvalé bydliště.
Není náhodou R16 státní, zatímco kraj posílá S6 a S7, které jsou skutečně pomalé, ale R16 jede podstatně rychleji než uvádíte? A je chyba kraje / města, že vlaky končí na Smíchově?
Špatné výsledky v čem?
V průměrném počtu cest na obyvatele a 1000 km tratí?
Praha+SČK jsou nějaké tři miliony lidí, z nichž obrovská část železnici buďto přímo nepotřebuje využívat (většina Prahy), nebo nebydlí u železniční linky. Zároveň je tu ale fakt hodně tratí, včetně spousty lokálek a zaústění většiny hlavních tahů, takže ten podíl vychází nižší.
Naopak ale v přepočtu ceny za cestujícího vychází tato oblast velmi dobře, a to je právě tím, že v absolutních číslech stále přepravuje obrovské počty lidí (jen dojezd do Prahy je cca 160 tisíc denně).
Takže spíš jen špatně interpretujete data.
Ještě bych k tomu dodal že StČ kraj má docela hodně oblastí s relativně špatnou nabídkou železniční dopravy a dobrou silniční sítí (dálnice), mnohé jsou navíc řídce osídlené, což také železnici nepřeje – Slánsko, Vlašimsko a Posázaví, Příbramsko, Mladoboleslavsko…
V jiných krajích by to řídké osídlení brali jako vcelku husté. https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_okres%C5%AF_v_%C4%8Cesku
Spíše bych řekl, že statisticky nebylo úplně ideálně pojato – Praha cca 1,5 milionu lidí, StČ – cca 1 milion – tedy většina po Praze vlak nepoužívá – tratě kromě klánovického a radotínského, ev. kolovratského směru jsou stejně rychle obsloužené jiným typem dopravy s výrazně kratším intervalem. Osobně jsem většinu života bydlel v Praze, nyní kousek za městem, denně jezdím do práce vlakem do Prahy necelých 50 km do centra a vlaky jsou, čím blíže městu, tím přecpanější, to jsou davy, kteří, jako já, udělají minimálně okolo 20 jízd tam a zpět, k tomu si připočítám víkendy za přáteli apod.… Číst vice »
6 jízd není nesmysl, ale výsledek statistiky, asi jako ta půlka kuřete, kterou jste právě snědl 😉 Samozřejmě máte pravdu, to spojení Prahy a Středočeského kraje v tomto pokusu o nějaká srovnatelná čísla selhává. Mě se líbí, že tahle čísla byla dána dohromady, ale ta interpretace musí být velmi opatrná.
6jízd za rok – ano výsledek nesmyslně podané statistiky, kde víc víc jak jeden milion lidí vlak denně nepotřebuje, protože má skvěle fungující MHD, měla být vyňata Praha a pak by to vypadalo úplně jinak, ale i Pražané denně použijí z některých míst vlak – Klánovice, Kolovraty, Uhříněves, Radotín – tam vlak opravdu je rychlejší a oněch 20 i více km do centra překoná rychleji, ale byť je to podobně daleko, tak třeba ze Zbraslavi, Ruzyně nebo Řep, z posledně jmenovaných je cestující tramvají v centru rozhodně rychleji než vlakem, který má stanici hned u konečné tramvaje. Navíc tramvaje jedou… Číst vice »
V době, kdy jezdila S65 z hlaváku v X:53 a do Řep přijela v (X+1):19, tak byl vlak jízdní dobou konkurenceschopný a rychlejší než tramvaj 9. Potom ho posunuli na X:47 z hlaváku a teď jezdí v X:47 ze Smíchova a to je nepoužitelné, když tramvaj z Anděla do Řep jede 19 minut. Vím, dvojitá úvrať na Smíchově, ale to cestujícího nezajímá, takže 810 vozí vzduch.
Je konečně čas se zamyslet nad administrativním rozdělení ČR vc Prahy. Proč máme kraje, které jsou jen “ prutokovym ohrivacem “ na peníze a k tomu mame prebujelou centrální statni správu? To by ovšem chtelo politickou odvahu !
Ok. A kdo, když jsme na zdopravy.cz, bude organizovat regionální dopravu, když kraje a krajské úřady zrušíme? Samozřejmě, místní doprava není jediná krajská kompetence.
Zejména při jakékoliv takové zmínce vyzdvihuji otázku, kdo by objednával regionální AUTOBUSOVOU dopravu, která je ještě o to víc o „identifikaci místních potřeb“.
Líbí se mi to. Je dobře, že se někdo snaží dát dohromady tvrdá data. Otázkou je jak je správně interpretovat. Například tahle věta z článku je čirá spekulace: „v řadě faktorů ale není umístění některých krajů náhodou především díky pokročilé nebo naopak takřka nulové integraci.“ (Pravda to být může, ale z těch dát to nevyplývá.)
Zajímavé výstupy. Teď jde o to, správně interpretovat, co ta zveřejněná data říkají. Srovnávat mezi sebou srovnatelné kraje – co do počtu obyvatel, rozlohy, rozmístění center v terénu a propojení tratěmi a trakcí. Z tohoto pohledu pro mně bylo zajímavé vidět vedle sebe data tří (dle mého názoru) porovnatelných krajů: – Plzeňského kraje (s velmi dobrým IDS) – Jihočeského kraje (žádný IDS, snad příští rok) – Kraje Vysočina (IDS si netroufám hodnotit) Např. disproporce v kompenzaci Kč/vlkm x Kč/cestující v KV a JČK proti PLK je do očí bijící. Kvalifikovaný výklad toho, co všechno lze z grafů vyčíst, jak jsou… Číst vice »
Opravdu vám přijde srovnatelný Plzeňský kraj s Krajem Vysočina?
Podmínkami ano, ale rozdíl vidím v úrovni provozování VHD – viz např. připomínka pana Tukana.
Plzeňský kraj:
– 7.649 km2, 579 tis. obyv., Plzeň centrálně umístěná, průmysl, školy, tratě hlavní, lokální el., diesel trakce
Kraj Vysočina:
– 6.796 km2, 504 tis. obyv., Jihlava centrálně umístěná, průmysl, školy, tratě hlavní, lokální, el., diesel trakce
https://provoz.spravazeleznic.cz/PORTAL/Show.aspx?path=/Data/Mapy/kraje.pdf
Jihlava je centrálně umístěná ale pouze geograficky, ne železničně tam je to spíš Brod.
Srovnatelné to není v žádném případě. V plzeňském kraji máte centrum jasně dané, Plzeň má skoro 200k obyvatel. Na druhé straně na Vysočině má Jihlava pouze 54K obyvatel. Tudíž nemá tolik lidí potřebu dojíždět zrovna tam.
Navíc třeba z Třebíče (druhé největší město Vysočiny) je přirozená spádovost na Brno a nikoli Jihlavu
Ale nepovídejte, dle SLDB 2021 dojíždí z Třebíče do Jihlavy víc lidí než z Třebíče do Brna.
Viděl bych to naprosto opačně, než vy.
Pokud v Plzni bydlí skoro 1/3. obyvatel kraje, tak je mnohem menší důvod do ní dojíždět vlakem, než v kraji Vysočina, kde v krajském městě bydlí pouhá ca. 1/10 obyvatel.
Pokud se podíváte na průmyslové zóny u dálnice (Pávov, Střítež, H.Dvory) a rozlohu parkovišť pro auta zaměstnanců, tak si myslím, že tam má důvod dojíždět dost lidí z okolí. Navíc na Pávově před lety udělali novou zastávku „Jihlava-Bosch Diesel“.
Jenže jde taky o to, odkud do té Jihlavy vedou tratě v jaké jsou kvalitě. Z Plzně vedou přijatelně rychlé tratě do Prahy, Českých Budějovic i do všech okresních měst kraje s výjimkou Tachova. Naopak z Jihlavy by do Prahy nebo Brna jel vlakem pouze šotouš nebo blázen, do Budějovic se vlakem jezdí jen proto, že pořádně není žádná jiná možnost. Z okresních měst Vysočiny má pořádné spojení s Jihlavou jen Havlbrod, do Pelhřimova vede jen lokálka, do Třebíče sice hlavní trať, ale s parametry lokálky, do Žďáru se vlakem dostanete pouze s přestupem.
Perličkou je, že v úseku od Dobronína až k H. Brodu („pořádné spojení“) je cca stejná traťová rychlost jako mezi Jihlavou a Okříškami („parametry lokálky“). 🙂
Ale pořád je tam aspoň elektrifikace a autoblok.
Pro Vysočinu je typické více menších center, kdy ani ta Jihlava výrazně nepřevyšuje ostatní. Z pohledu veřejné dopravy spíše rovnoměrně rozprostřena síť (méně vytížených) linek.
Opakem je Jihomoravský kraj s Brnem v centru kraje, které svoji velikostí a počtem obyvatel násobně převyšuje jiná JM města. Z pohledu integrace a vytížení železničních linek ideální stav.
O tom, jak si vede Jihlava ve srovnání s ostatními centry na Vysočině, se můžete přesvědčit z veřejně dostupných dat, např. SLDB 2021. To, že výrazně nepřevyšuje ostatní, platilo v minulosti, ale nyní už to tak není.
Tak tedy přesněji: do Jihlavy dojíždí (odkudkoli) dle SLDB 2021 22,7 tis. lidí, do Pelhřimova 6,9 tis., do H. Brodu 7,9 tis., do Žďáru 8,8 tis., do Třebíče 8,8 tis. Tzn. Jihlava je na cca 2-5 – 3násobku oproti každému jiném okresnímu městu na Vysočině; přičemž dojížďka do Jihlavy je větší než například do Ústí nad Labem (kam dojíždí celkem 18,5 tis. lidí) a srovnatelná se Zlínem (23,9 tis. lidí).
Přesně, ono to není moc překvapení že Brno je nahoře, kromě toho že Praha asi bude zkreslená právě tím metrem a že se jedná o dva kraje.
nějak mě údaje za Kraj Vysočina nepřekvapují, tam má veřejná doprava rezervy
Zajímalo by mě jak se do těch statistik využití a plateb počítají integrované rychlíkové linky které kraj třeba napůl platí s MD, někde je to celkem zásadní součást krajské dopravy.
U té Vysočiny to nijak dobře vyjít nemůže protože všechny krajské vlaky jsou nejvýše dvouvozové, v Jihomoravském kraji se efektivně točí dlouhé soupravy bez průvodčích 🙂 … a samozřejmě mají integrováno a soutěženo.
Není divné, že na čelních místech třeba MSK, který nesoutěžil?
Tak zrovna v kompenzaci na vlkm se moc dobře neumístil, ale není to úplně fér parametr vzhledem k délce souprav. Předpokladů je samozřejmě víc, MS kraj má velká města se silnou meziměstskou „dělnickou“ a studentskou dojíždkou, relativně dobrou integraci a relativně špatné silnice.
Tak MSK je i dost rozdělen. Kdy je Ostravsko – ve stylu aglomerace, ale i tam je mezi městy roztahnute a pak máte okrajové oblasti směr Jesenicko, Bruntálsko, Vítkovsko, od Kravár na Polsko, kde prostě udělát VHD s ohleden na co nejnižší náklady není snadne…
Jesenicko není v MSK.
Asi bylo myšleno Nízkojesenicko 🙂
proto se dělají každoročně rozsáhlé průzkumy skladby jízdních dokladů, na základě kterých se dělí tržby.
O správné dělení tržeb se nebojím, zajímal jsem se o to jak se takový vlak projeví třeba v krajských vlkm vzhledem ke kompenzaci.
„Nejvyšší využití železnice je v Jihomoravském kraji, nejnižší v kraji Vysočina.“
Té Vysočině se ale ani nevidím, když tam neexistují návaznosti. V Okříškách o 10 minut ujíždí rychlík do Brna, v Třebíči nenavazuje osobák Jihlava-Třebíč na Třebíč-Brno..
Zeleznice je vhodná především tam, kde je hodně cestujících/obyvatel. Takže to není o návaznosti v Okříšky, ale o tom, že je tam prostě málo lidí…
Nejde o málo lidí, jde o koncentraci dopravních proudů. Směry by byly, ale cestovní rychlost odpovídající předminulému století celý koncept dosti zneatraktivňuje.
(A samozřejmě nejde použít všude.)
Slova vysočina a železnice jsou něco jako protiklady, pokud chcete cestovat z místa A do místa B nějakým racionálním způsobem. Koleje a vrstevnice prostě nesmí být moc kolmo na sebe…
přitom zubačka a tratě s nejvyšším sklonem jsou v Česku úplně jinde 🙂
Asi chápu, co jste chtěl naznačit, ale trasování železnice není zrovna to, co by mohl kraj nějak významně ovlivnit.
Navíc si myslím, že právě na Vysočině tratě respektují vrstevnice až příliš, klikatost většiny tratí z Jihlavy je toho důkazem.
Naproti tomu nekoordinace přestupních vazeb, jak naznačuje pan Tukan, je důkazem neschopnosti/ nezájmu koordinátora dopravy a vedení kraje.
Oni vlakem fakt nejezdí…
A kdo by asi tak chtěl jezdit z Brna do Znojma přes Okříšky?
Z Brna do Znojma ne, ale např. z Třebíče do Hvězdoňovic už dejme tomu ano.
P. S. Doporučuji se podívat, kolik cestujících v těch Os-241 u Okříšek reálně jezdí (navzdory „krátkým přestupním dobám od/do Jihlavy“).
A z Třebíče do Hvězdoňovic jsou to nějaké ohromné počty mající vliv na statistiku? Tyhle vesnice budou chtít jet do Třebíče přímým autobusem, nikoli s přestupem v Okříškách. I pro ně je to oklikou.
NAPŘÍKLAD z Třebíče do Hvězdoňovic.
Doporučuji si přečíst můj předchozí komentář znovu, pozorněji, a to včetně druhého odstavce.
Jaka nekoordinace vazeb? Proste uprednostneni vetsiny, popr reseni casti smeru busem. Nepripoj v nejakem konkretnim pripade muze klidne byt objektivne spravne reseni z hlediska celku.
Můžete tedy vysvětlit konkrétní důvody nepřípojů u těch dvou případů, které pan Tukan uvedl?
Ten druhý jsem popsal výše – nelze splnit 3 požadavky najednou a netvařme se, že ten stav od 12/2019, kdy Os směr Třebíč odjížděl z Jihlavy jen asi 20 min. po R a bylo to v rámci stejné přípojové skupiny (resp. kloudně krátké přípoje tam z/na Os nebyly žádné), byl bůhvíjak správný. Navíc když ten GVD byl těžce nestabilní (Luka OsxOs L:00 h, Studenec OsxOs S:00 h, Bransouze RxOs S:45/L:15 h). Nepřípoje v Okříškách obhajovat nechci; IMHO ten (i tak nízký) počet takto ztracených cestujících je vyšší než potenciální (jestli vůbec nenulový) počet cestujících v relaci mezi t-241 a Jihlavou… Číst vice »
A už je tady ten známý problém z poloviny století páry. Dnes už opravdu není problém nějaký krtinec provrtat a normy lokomotiv už jsou také trochu někde jinde.
Hlavně to působí hrozně vtipně jenom chvíli po tom co tu pod několika články v posledních týdnech brečely stovky šotoušků a železničářů jak se „JMK dlouhodobě snaží zlikvidovat železnici“. Zato na Vysočině je podle nich všechno v pořádku, jezdí tam ČD, platí TR10, InKarty a dokonce i režijka…
Skoro to vypadá že veřejná doprava nepotřebuje být přívětivá pro šotoušky a železničáře ale spíš pro obyvatele kraje.
Zlatá slova. Spousta nás praštěných kolejnicí nechápe, že běžný obyvatel se chce dostat rychle a lacino z bodu A do bodu B (které nemusí být zrovna u kolejí) a to v čase kdy potřebuje, jinak řečeno chodí se na linku a ne na spoj a pokud to nepřijede do deseti minut, je to pro většinu lidí pomalý a zbytečný křáp. Doba je rychlá a jsou jen dvě možnosti a to vyhovět většině, nebo zajistit většíně služby a zboží v místě, aby nemuseli nikam jezdit. Proč myslíte, že je takový rozmach nákupů po internetu. No nemůsím se táhnout někam do krámu… Číst vice »
To ujíždění v Okříškách je o 5 (ne 10) minut. Nesoulady v Třebíči: původně tam (od 12/2019) byly soulady – a to velmi těsné. Nicméně tím pádem to vypadalo tak, že úsekem Luka nad Jihlavou – Bransouze měly projet 4 vlaky za sebou (lichý R, sudý Os, lichý Os, sudý R) a když byl lichý R jakkoliv opožděn (což je docela časté), tak se to přenášelo mezi sebou bez možnosti přeložit křižování jinam (resp. pokud se tak stalo, tak lichý Os vyjel z Luk s přinejmenším +25 min.). Tak se polohy Os vlaků o hodinu posunuly – takže vznikl hodinový… Číst vice »
Je to o 10 minut, ještě musíte mít přestupní dobu.
Ne, je to přesně o 5 minut.
Ano, druhou otázkou by bylo, o kolik minut by bylo potřeba Os-241 posunout, aby přípoje vycházely, a zde by odpovědí bylo: o 7 – 8 (tzn. ne 10) minut.
P. S. má-li lichý R-240 vyšší (obvykle takové, že křižování se sudým R není přesunuto z Krahulova „jen“ do Okříšek, ale až do Bransouz, tzn. od cca 25 min. směrem nahoru) zpoždění, tak Os-241 stejně v Okříškách nečeká = Os-241 směr Znojmo pak odjede bez jakýchkoliv přípojů.
** Pozn. a těch 5 minut je počítáno v rámci prostoru nástupišť v Okříškách. Ještě méně je to z pohledu přejezdu silnice II/405, kde to někdy dopadne tak, že po odjezdu lichého R ani nejdou nahoru závory, protože už se blíží Os od Znojma. Případně to při drobném zpoždění R dopadne tak, že se ty dva vlaky potkají přímo na/u přejezdu.
Hodnoceni organizace dopravy na zaklade nejake nahodne vybrane jednotlivosti je prave nejvetsi pitomost. Je treba vyhodnotit, jestli z dostupnych moznosti zvolil kraj tu „mene spatnou“ z pohledu vsech potencialne dotcenych relaci. Vcetne toho, jake jsou nahradni moznosti reseni dotcenych vazeb busem, idealne se zohlednenim aspon pomeru poctu cestujicich.
V danem pripade tedy nakreslit fiktivni GVD trate 241 a rozebrat, cemu to prospelo nebo uskodilo a jak moc. A divat se pritom i na busy z TR na jih.
Jenze to je uz nejaka prace, ze…
Jo, to určitě, ja jsem jen rozepsal situaci, kterou jsem (bohužel) absolvoval v neděli.
K těm nepřípojům v Okříškách bych vypíchl ještě jednu věc – zavedeny tedy byly od 12/2019, kdy ale přijatelnou alternativou přinejmenším z Třebíče na t-241 byly Os vlaky s cca 27min. přestupní dobou v Okříškách. Nicméně poté, co od 16. 3. 2020 došlo k posunu celotýdenních časových poloh Os vlaků mezi TR a JI o hodinu (protože ten předchozí JŘ fakt byl nestabilní, kdy lichý R jedoucí s cca 15min. zpožděním = též 15min. zpoždění pro sudý R, anebo 25 min.. zpoždění pro lichý Os), najednou se tato „přestupní doba“ v Okříškách prodloužila na cca 1,5 h + tak jako… Číst vice »
Čím větší je koncentrace lidí v kraji a potřeba jezdit do centra kraje především za prací nebo za studiem, tím lepší je ekonomika veřejné dopravy, tedy tím menší náklady musí vydávat kraj na dotovani dopravy. Prostě náklady na provoz poloprazdne 810 jsou mnohem vyšší než náklady na narvaný pár slonů.
Výjimkou je Ústecký kraj, který evidentně neumí, nebo nechce umět hospodařit.
a že soutěží narozdíl od jiných krajů?
Vždyť tam přeci vládnou koblihy a jejich nohsledi
Tak v Ústeckém kraji jezdí spoustu dvouvozových elektrických jednotek vozících jednotky cestujících. Kraj objednává hodně turistických linek, které jsou v červenci zaplněné, v září téměř prázdné.
Přesně tak, jsou tam sice páteřní „panterové“ relace v hodinovém taktu, ale ve stejném hodinovém taktu se objednává spousta méně využitých linek, třeba na Žatecku. Pak je nutná kompenzace relativně vysoká.
A nevstupuje do toho třeba i fakt, že v ceně v ÚK jsou zohledněna i kvanta nových vozidel? Takto masivní obnovu měly v posledních letech už jen Olomoucký a MS kraj, ale tam se to v datech za loňský rok ještě neprojeví.
Centrum nemusí být jedno, to je velký omyl. Naopak jedno centrum všechno komplikuje.
Právě to, že je Morava multicentrická, je jeden z důvodů vyšší efektivity.
Jižní Morava je multicentrická? 😮
Morava jako jeden celek ve sttaistikách vedená není..
Částečně je i JMK multicentrický – část lidí dojíždí i do okresních či jiných „menších“ měst, další část dojíždí do (byť už těsně v Kraji Vysočina umístěné) JE Dukovany atd.
Jestli je multicentrický JMK, tak je multicentrické asi všechno kromě samotné Prahy..
Já bych to pojmenoval ještě jinak – nevidím důvod, aby okresní město v kraji s „malým“ krajským městem (např. Kraji Vysočina) mělo vyšší význam pro dojížďku než okresní město v kraji s „velkým“ krajským městem (např. Jihomoravském kraji).
Rozdíl může být možná v relativním rozložení (lidově „do Brna dojíždí 10x tolik lidí než do jakéhokoliv okresního města v JMK“, srov. s dejme tomu „do Jihlavy dojíždí 3x tolik lidí než do jakéhokoliv okresního města v Kraji Vysočina“, ale neviděl bych rozdíl v absolutním významu okresních měst v jednom vs. druhém kraji).
Psal jsem Jižní Morava? Nepsal. 😉
V prepoctu na cestujici ano.
Ale na vlkm je 810 vyrazne levnejsi. Takto to ctu z toho grafu.
Přičemž zastavovat s těžkým „slonem“ v každé zastávce zase leze do nákladů více, než u lehkého malého motoráku (dokonce někdo spočítal, že čistě energeticky by se právě u „slona“ vyplatil adekvátní počet autobusů – nevím ale, zda už počítal i rekuperaci :)).
Energeticky by se určitě vyplatily autobusy i místo metra, ale takové srovnání přece nedává smysl. Dojede snad ten konvoj 10 autobusů za půl hodiny z Prahy hl.n. do Dobřichovic?
chtěl bych vidět, jak je 1km cca za 1kč😀
Taky mi to nesedělo, ale asi to bude průměr jízdného, polovina cestujících má nějakou slevu..žáci, důchodci, ZTP..
Slevy jsou krajům kompenzovány, ale větší zlevnění udělají časové jízdenky, které bude využívat většina denně dojíždějící populace.
Příklad:
Praha-Veleslavín – Kladno 21 km
Praha-Podbaba – Kralupy n. Vlt. 21 km
Jízdné dopravce (ČD) 55 Kč
Jízdné PID (jednotlivé) 30 Kč (s kupónem pro Prahu)
Jízdné PID (čtvrtletní) 15 Kč (s kupónem pro Prahu)
Za jízdné dopravce pojede minimum cestujících, za jednotlivé jízdné PID jich bude maximálně 20-25 %, většina pojede na předplatní lístek a ten je hluboko pod cenou 1 Kč/km
Nesmíš číst tak rychle, McLarene.
Všechny slova mají význam, v tomto případě třeba „na cestujícího“.
Zbytečně moc krajů. Sloučit. Např. Praha a Středočeský má cca 1/4 populace a třeba v dopravě vystupuje jako jeden kraj…
Na Moravě by stačily úplně v klidu dva Severomoravský a Jihomoravský.
Srov. s Čechami, kde by jich nadále bylo 5 – 6… Nepřirozená krajská hranice mj. mezi Prostějovem a Olomoucí…
P. S. samostatnost Prahy je odůvodněná tím, že právě díky tomu má zbylá část středních Čech nárok na dotace z EU, což by jinak možná neměly, protože pokud by součástí Středočeského kraje byla Praha, tak by ekonomická úroveň regionu byla vyšší než je limit EU pro nárok na dotace pro tu kterou „ekonomicky slabší“ oblast.
Já bych zrušil všechny kraje, co mají v názvu město… To by jich tak zbylo 5.
Přičemž původně měly v názvu město všechny kromě Středočeského (památkou budiž i registrační značky na autech).
Nicméně namísto dalšího přejmenování byste hned rušil, že…
Ideu máte, Jen bych poprosil o detail, například který úřad bude poté vykonávat dosavadní krajské kompetence v oblasti dopravy, školství, zdravotnictví, kultury, cestovního ruchu aj. A kterým voleným sborem budou tyto kompetence ovlivňovány?
Tak jo, mínusářů bychom měli dost, ale napsat pár písmenek nedokážou.
To je u populistických výkřiků normální. Za mě palec nahoru 🙂
V Pražském kraji by byla soustředěna víc než čtvrtina obyvatel Česka, to by vedlo k politickým problémům, kdy na úrovni kraje i republiky by např. dál zesílilo obviňování z pragocentrismu a naopak by to možná vedlo k tlaku na vyšší autonomii regionu – Pražský kraj by měl víc obyvatel než 1/4 členských zemí EU.
Naopak „chudý“ Středočeský kraj dlouho čerpal z kohezních fondů, což vyhovovalo i „bohaté“ Praze. I politicky kraj lépe odráží středočeská města a venkovské oblasti (možná s vyjímkou specifických okresů Praha-Východ a Praha-Západ)
Tabulka kompenzací na km podle jednotlivých dopravců by nebyla?
Záleží co objednatel objednává. Zda-li nové jednotky se smlouvou na deset či patnáct let. Nebo smlouva na starší jednotky na 5 – 8 let.
Neporovnával bych to podle kilometrů, chtělo by to hlubší analýzu.
Aneb, pokud třeba ČD jezdí jak se sólo 810, tak i s CityEelefanty, tak o čem vypovídá zprůměrování na kilometr?
Další věc, pokud vozidlo udělá pár spojů za týden, bude cena vztažená za kilometr úplně jinde, než když se jezdí od rána do noci denně. Ale to je zase věc toho, jaké výkony si kraj objedná.
Vznikla by tabulka míry závislosti dopravců na veřejných penězích, i když všichni víme kdo by „vyhrál“…
Arriva (a DLB, GWTR), protože nemají žádné komerční vlaky. V kontextu dat v článku mi dělení podle dopravců nepřijde užitečné. Je to spíš čtení pro jednotlivé kraje, nad čím se zamyslet, jak pokračovat dál.