Němečtí akademici poprvé spočítali přínosy veřejné dopravy. Jsou třikrát vyšší než její náklady
Vlak řady 481 na Alexanderplatz. Foto: Pierre Adenis / Deutsche Bahn
Přesednutí do aut by německou společnost stálo 225 miliard na externalitách ročně.
Provozovatel VHD si zadá (čti: zaplatí) studii o užitečnosti VHD.
Pokud by si stejnou studii objednal (čti: zaplatil) koncern VW nebo ADAC, došla by ke stejným výsledkům?
Přečtěte si originální článek v odkazu. Tam se dozvíte, že objednatelem byla sice DB, studie však proběhla nezávislé a dle vědecký potvrzených metod.
Když jedu do práce z Vršovic na Vinohrady, je nesmysl jezdit autem. Když tam potřebuji převézt něco objemného, nebo těžkého, tak to autem odvezu a pak se vrátím. Z Vršovic vlakem na Hlavák 4 minuty, naprosto super. Po Praze je fakt mnohem lepší jezdit MHD. Když pojedu někam na výlet, pojedu raději vlakem, pokud nebudu muset 3x přestupovat a nestrávím ve vlaku půl dne. Potom jedu raději autem. Trochu mimo téma, ale třeba do Polska k moři, nebo do Chorvatska bych vlakem necestoval, když tam můžu letět letadlem, za zlomek času. Ale třeba Vídeň, Bratislavu a Budapešť bych z Prahy… Číst vice »
Když jedu do práce z Vršovic na Vinohrady, je nesmysl jezdit autem. Když tam potřebuji převézt něco objemného, nebo těžkého, tak to autem odvezu a pak se vrátím. Z Vršovic vlakem na Hlavák 4 minuty, naprosto super. Po Praze je fakt mnohem lepší jezdit MHD. Když pojedu někam na výlet, pojedu raději vlakem, pokud nebudu muset 3x přestupovat a nestrávím ve vlaku půl dne. Potom jedu raději autem. Trochu mimo téma, ale třeba do Polska k moři, nebo do Chorvatska bych vlakem necestoval, když tam můžu letět letadlem, za zlomek času. Ale třeba Vídeň, Bratislavu a Budapešť bych z Prahy… Číst vice »
Tak, potom čo sme si vyčíslili slameného panáka „všetci v autách by stálo o x viac“, tak by sa patrilo ešte vyčísliť tú opačnú stranu, tj. „všetci v hromadnej doprave do posledného Hansa zo samoty by stálo o y viac“. A nezabúdajme na ďalšie náklady – keď nejaké percento ľudí presadne do hromadnej dopravy, tak už možno nekúpia ďalše auto. Výroba automobilov je 5 % Nemeckej ekonomiky… Nakoniec to vždy bude o tom, nájsť nejaký rozumný pomer. A jasné, bolo by pekné, keby napríklad v Praze používalo MHD väčšie percento ľudí. Lenže samo od seba to nepôjde. Dostaneme ich do… Číst vice »
Zmiňujete slaměného panáka a pak sám takového používáte. Oni snad píšou o tom, že by všichni měli přesednout do MHD? Nebo kdo o tom kde píše? Za posledních x let jsem až na jedinou výjimku jakéhosi pomatence neslyšel názor, že by lidi na venkově neměli jezdit autem, přesto se při každé podobné debatě tenhle argument objeví.
stejně tak v debatách o homeoffice, vždycky se objeví minimálně jeden mamlas, který vytáhne dělníka, co si domů soustruh nevezme
Studii jsem zatím nečetl, ale ze souhrnu z článku mám jako podporovatel veřejné dopravy radost. 🙂 Za určitých okolností je provoz auta výhodnější, ale není tomu tak vždy. Samozřejmě se vždy vyrojí ti, kteří auto nutně potřebují. 😀
U některých komentářů nevím, která kapacita by takovou studii měla provádět.
Ano, ono je to celkem jednoduche: individualni doprava ma smysl tam, kde by hromadnou jezdily jednotky lidi a pritom neni problem s mistem, protoze pro ten ridky provoz staci „okresky“ a parkuje se prevazne na soukromem. Tedy na venkove. Jakmile by autobusy stabilne jezdilo aspon cca 8 lidi, ekonomicky se vyplati – ale spousta lidi presto z pohodli pojede autem. Ve velkych mestech a na jejich spojnicich je hromadna jedine rozumne reseni, protoze ve mestech pro auta neni misto a na ceste je ta hromada plechu velmi narocna na prostor i palivo. Kdyby ridici museli platit jejich plnou cenu, rychle… Číst vice »
Problém veřejné dopravy je že je „drahá“. Proto ve vlacích nevidíte moc často třeba rodiny. Protože jet autem je vyjde na sotva polovinu toho co by dali za jízdenky.
Počítáte pohonné hmoty, nebo vše?
To si fakt myslíte, že auto jede za to co je napsané na totemu u benzínky?😂😂😂
A vy si myslíte, že to někdo řeší?
Náklady se dají vyčíslit snadno, přínosy už ne – na kolik si ceníme flexibilitu? Kolik dám za to, že někde nemusím čekat X desítek minut na spoj, ale sednu do auta a za chvíli jsem doma? Těžká otázka.
Tak nějak jsem čekal, co najdu v komentářích a nemýlil jsem se. V dnešní době část lidí zajímají studie a výzkumy pouze tehdy, pokud potvrzují jejich stávající názory, jinak nemají problém s nulovou znalostí dané věci zarytě tvrdit opak.
Už se těším jak se te studie hned chopí SŽ … a použije ji na hodnocení investic u opeav nádraží a nebo oprav lokaler, kde pak ve špičce nejezdí víc lidí, než by se vešlo do autobusu.
Nebreč, že se svět neřídí podle tvých autíčkářských antilokálkových představ.
V USA rozhoduje nejvyšší soud, podle toho, koho tam navolili minulí prezidenti. Tady bych viděl velmi vzdálenou paralelu. Mnozí budou nesouhlasit, jenže tohle téma se dost blíží čistému politiku. Samozřejmě jsem to neviděl a taky budu označen za VSŽ, ale záleží kde, jestli v megapoli nebo pohraniční vesnici. Ta věc je natolik komplexní, že to jedna studie nevyřeší. A dost to zavání zgleichšaltrovaním obyvatelstva – klacek už by byl. Když nařídite schopným podnikatelům, kteří táhnou obvykle rozvinuté ekonomiky, že musí používat verejnou dopravu , resp nebude to možné, bude to přínos? A kde je ta hranice, že u těchto lidí… Číst vice »
Nečetl, ale soudit bude…
Nevím, pokud se někdo, rozhodoval např. jaký způsob vytápění v domě zvolit a pokusil se to spočítat, tak podle mého názoru zjistí, že je tam tolik, zejména budoucich, neznámých, že je to prakticky nemožné. Tohle bude podle, mého názoru podobné a mnohem komplexněší a v případě, že je tam například parta nadšenců do veřejné dopravy, tak jsou tam i veliké svody… Určovat , že se to vrátí x-krát je odvážné. Ekonomie není exaktní (jako třeba fyzika). Tohle bude velmi podobné. Mimochodem bude to stejně jednoduchá otázka jako: jaký by ČR měla zvolit energeticky mix na příští roky. Celé tohle jen… Číst vice »
Veřejná doprava bez dotací samosebou fungovat může a taky v rozvojových zemích běžně funguje. Vypadá to všude velice podobně, slovanský výraz pro ten zázrak je “maršrutka”…
To funguje mimo hlavni prepravni proudy jen tam, kde si lide auta z nejakeho duvodu nemohou dovolit. Budto vubec anebo jejich vedlejsi naklady jako treba parkovani v asijskych velkomestech. Tam, kde si lide auta a jejich provoz dovolit mohou, ackoliv je to vyrazne drazsi nez cestovat hromadnou, to konci zaplavou aut a upozadovanim hromadne dopravy jako „socky“ – presne jako v CR.
Vs. Švýcarsko s relativně drahou veřejnou dopravou, přesto slušně vytíženou i v „ne úplně hlavních“ relacích.
Slusne vytizenou, ale presto ztratovou, resp. dotovanou. Nejake duvody to mit bude a nejspis nejen idealisticke, vlastnictvi auta je tam mnohem drazsi nez v CR.
PHM jen o nějaké to % dražší.
Pořízení auta předpokládám taky (ostatně jsou v „Schengenu“, tzn. v rámci něj bez cel).
Jistě že dotovanou – však o těch pozitivních externalitách (zejména tam, kde se dá převzít relevantní % přepravního podílu, tzn. relevantně odlehčit silnicím) je řeč (na rozdíl od sporných věcí z těch posledních 2 – 3 odstavců).
No a ty „nějaké neidealistické důvody“ tedy budou jaké? 🙂
Silnicni dan, vyrazne drazsi pojisteni, vyrazne drazsi servisni prace a vyrazne prisnejsi STK? Pokud clovek navic dostane „litacku“ na hromadnou od zamestnavatele, rozhodovani to vyrazne usnadni. Tim spis, kdyz hromadna jezdi tak casto, ze je pro denni cesty pouzutelna i bez dukladneho planovani.
O. K., srov. s vaším vlastním tvrzením o kousek výše „Tam, kde si lide auta a jejich provoz dovolit mohou, ackoliv je to vyrazne drazsi nez cestovat hromadnou, to konci zaplavou aut a upozadovanim hromadne dopravy jako „socky““
A k poslední větě – však jedině takto lze relevantní % lidí přetáhnout z aut – jednak aby takto četné spojení znamenalo alternativu pro dostatečně vysoké % lidí oproti autu, jednak aby se takové % lidí do té veřejné (ovšem, i tak „ztrátové“, resp. spolufinancované z veřejných peněz) dopravy vůbec vešlo.
Sam vite, ze Svycarsko je ohledne hromadne dopravy vyjimka, tak me jim nekamenujte za to, ze me tvrzeni neplati absolutne. Ano, zakladni podminkou pro atraktivitu hromadne dopravy je jeji dostatecna frekvence, a to i mimo spickove casy. Tezko se zreknu auta, kdyz se hromadnou ve vsedni den po 18h nedostanu domu a o vikendu vubec. Jenze to samospravu stoji penize – a kde je vzit? V CR jsou obecne hodne nizke dane a krome te spotrebni z PHM neexistuji zadne motoristicke, neboli je velmi levne jezdit autem, takze musi byt velmi levna i hromadna, aby byla aspon trochu atraktivni. Takze… Číst vice »
Švýcarsko není rozhodně jedinou zemí, kde veřejná doprava není považována za tzv. socku.
Ostatně není tomu tak ani u nás zejména v MHD v největších městech + ve vlacích na hlavních tratích.
Ale kde ve vyspelem svete krome Svycarska vetsina ekonomicky aktivniho obyvatelstva neuprednostnuje auta, i kdyz je hromadna k dispozici a pouziti auta neni extremne drahe?
V CR mnoho lidi poklada hromadnou za socku a vzdy da prednost autu. Zaplava aut na ceskych silnicich kam se podivas budiz dukazem. To neznamena, ze nekteri nemohou byt opacneho nazoru.
Vy to vsechno prekrucujete. Napsal jsem toliko, ze v bohatem svete muze nedotovana hromadna doprava fungovat jen na hlavnich tazich, kde dokaze nabidnout vysokou frekvenci a kvalitu za priznivou cenu. Vsude jinde vetsina lidi, ktera autem muze jet, jim pojede, i kdyz je to vyrazne drazsi nez hromadnou. Ale mohou si to dovolit.
Paterni tahy MHD ve velkych mestech patri k hlavnim tahum ve smyslu, ze maji co nabidnout a tak jsou vyuzivane. Ale nikoliv ziskove.
Důležité je zmínit i rozložení obyvatel a velikost sídel. Švýcarsko má v tomto obrovskou výhodu.
Ta myšlenka že MHD jezdí socky se dle mého pozorování z okolí se u mladších lidí (včetně mě) vytrácí, zvláště ve městech.
Maršrutky fungují nejen na Ukrajině či v Rusku, ale i v Izraeli či v Turecku byť pod jiným názvem.
Podstatné je, že jede po předem dané trase a až tehdy, kdy se na začátku cesty mikrobus zaplní. Můžete si samozřejmě říci, kde chcete zastavit a mávnout na něj, ale zapomeňte, že by vás zavezl nějak jinam než od trasy, která nabízí dostatek zákazníků.
Dobrá, dobrá. A teď se podíváme co k tomu říkají gaučoví inženýři s titule s VŠŽ v komentářích. A ti tvrdí, že smradlavá hlučná autíčka s jedním člověkem jsou best transportejšn moud evr, takže teď komu věřit.
Snad nemáte na mysli promovaného matematika, absolventa MFF UK? 😉
P. S. Zrovna menší zábor místa při použití veřejné dopravy (zejména ve městech a jiných silných přepravních proudech), nižší hluk atd. nezpochybňuji. Na rozdíl od (v nemalé míře) právě těch posledních dvou odstavců (reálně: i v Německu dost lidí jezdí nakupovat do super-/hyper-marketů autem, reálně je tam pořád dost oblastí mimo dosah železnice s mizerným spojením veřejnou dopravou – zdravím např. do okresu Cham; atd.).
Nechcete tvrdit, že čtyřiceti cestujícími obsazená tramvaj 15T staršího typu (bez klimatizace) při přejezdu kolejového křížení zasazeného do pražských velkoformátových dlažebních kostek vyprodukuje méně hluku než deset touž křižovatkou projevších průměrných osobních automobilů obsazených po čtyřech lidech, že ne?
Myslíte si, že ta trojnásobná návratnost platí obecně nebo jen v případě Německa? Že třeba u nás je to méně (nebo více).
Už podle posledních dvou odstavců je vidět, že to bude pěkný blábol.
Až mě (tím víc) zaujalo, že celý výstup je z technické (!) univerzity. Vč. uvědomění si nákladů obětované příležitosti atd.
A k cestovnímu ruchu se mi vkrádá vzpomínka na nedávnou zdejší polemiku o údajné vhodnosti povinných rezervací na přeshraniční dálkové vlaky, prý za účelem eliminace turistů ve prospěch pravidelných cestujících (pozn. kterých zrovna na velké dálky + přes hranici tolik není – tedy aby jezdili denně nebo obdobně pravidelně.
Ano
Zadám studii přínosu veřejné dopravy a k neuvěřitelně v,jde vysledek kladný
Záleží co počítáte, pokud zrušíte veřejnou dopravu, zvýší se vám externí náklady o 9 miliard eur, ale ušetříte 25 miliard eur. Pokud jezdí dálkové autobusy, vlaky a létají letadla bez dotací, takže se je vyplatí provozovat a zrušíte pouze dotovanou veřejnou dopravu, zvýší se externí náklady o 7 miliard eur, ale stále ušetříte 25 miliard eur. Takže zrušení dotované veřejné dopravy je 3,5x více peněz, než jsou externality ze zvýšené individuální dopravy. Mimoto se bude stavět více silnic či parkovišť a stavebnictví má čtyřnásobný multiplikační efekt. Sice sociální důvody to neřeší, ale mohou se o něco snížit daně občanům a… Číst vice »
Buď jste si zapomněl vzít léky, nebo jste si jich naopak vzal až moc, co?
Ne, takhle jednoduché to opravdu nebude. V těch 25 mld eur máte např i MHD a příměstskou dopravu. Dokážete si představit to zrušit?
A je nutné dotovat veřejnou dopravu, tedy co platit vyšší jízdné a nižší daně? Pokud chci nějaké zboží či službu, tak jsem to ochoten zaplatit.
Je zvlastni, ze zaplatit ctyrmistnou castku mesicne za parkovani pro sve auto je ochoten zaplatit malokdo, stejne tak mytne na dalnicich nebo treba v mestskych tunelech. Jaky smysl ma dotovat to, kdyz to pak slouzi jen vyvolenym, kteri si mohou poridit a ridit auto, a pritom to stoji nasobne vic nez verejna doprava?
Ano, verejnou dopravu dotovat nutne je, protoze rada lidi by se bez ni nedostala do skoly / do prace / k lekari atd a ve mestech a jejich okoli by nastal totalni dopravni kolaps.
Podívejte se, pokud stojí parkování 30 Kč/hod a potřebují zaparkovat na 8,0 hodin denně, tak se mi vyplatí zaplatit 20 000 Kč za veřejnou dopravu ročně, protože za parkování dám zhruba 55 000 Kč ročně. Druhou věcí je, že jsou věci, které lze převážet veřejnou dopravou jen obtížně a z časových důvod je lepší individuální doprava.
Ochoten a schopen jsou dva odlišné termíny. 😉 Kdybyste platil skutečnou cenu věcí a služeb, většinu z nich si nebudete moci dovolit. 😉
Dokud ve městech dotujeme auta (ulicemi zdarma a parkováním za směšný zlomek nákladů, ale např. i stavebními předpisy atd.) tak jo, musíme dotovat i MHD, aby to celé mohlo vůbec nějak fungovat. Pokud bychom tyhle dotace a další pokřivení infrastruktury ve prospěch IAD odstranili, mohli stavět město daleko hustší a s daleko víc promíchanými funkcemi, můžem se bavit i o MHD bez dotací.
Nedavno se tu psalo, ze dostavba prazskeho okruhu ma stat (v jiz zastaralych cenach) cca 100 miliard, to je nejakych 150 tisic na kazde prazske auto. Parkovaci domy mesta dnes stavi za cca milion za misto. Zabor verejneho prostranstvi velikosti parkovaciho mista za jakymkoliv jinym ucelem stoji v Praze cca 3000 mesicne. Plati to jejich uzivatele? Ne. Takze jsou dotovani, a to masivne. Totez dalnice, za nez stat na mytu a dalnicnich znamkach inkasuje zlomek toho, co dava do jejich vystavby a udrzby. Je to nutne? Proc?
A kdo ty silnice a parkoviste zaplati Vy chytraku? Zvlast v preplnenych aglomeracich, kde to jde jedine draze pod zemi? A socialni davky pro lidi, kteri se bez auta nedostanou do prace nebo se jim to proste nevyplati? A deti od 5. tridy posleme na intry?
A i ty domovy mládeže by byly za tržní cenu (ostatně stejně jako samo SŠ-studium), dle těchto tezí. 🙂
Resp. ono to SŠ-studium samozřejmě má tak velké pozitivní externality, že je logické, aby bylo bezplatné. Stejně jako má (zejména ve městech/silných přepravních proudech) hodně pozitivních externalit veřejná doprava, takže je správné, aby bylo na její provoz přispíváno z veřejných zdrojů.
Samozrejme, tak nejak si to ti ultraliberalove predstavuji, pricemz si neuvedomuji, ze by se to nakonec obratilo proti nim, kdyz by v Praze bez MHD a socialniho bydleni nebyli zadni popelari, dorucovatele atd. Se jim divim, ze se uz davno neodstehovali nekam do Afriky nebo Jizni Ameriky, tam je to preci standard. U te verejne dopravy je potreba rozlisovat: zatimco na venkove vubec zajistuje mobilitu a tim setri naklady jinde (intry, nezamestnanost) nebo brani zmarenym prilezitostem (kdyz umozni vyssi vzdelani a tim i produktivitu), ve mestech setri prostor, plech a paliva anebo cas, pokud by lide pres mesto museli pesky… Číst vice »
Rozumíte sousloví “dodatečné náklady”?