Německo otevřelo další čtyřkolejku, vlaky po ní mohou až 250 km/h
Nový úsek Müllheim - Auggen. Foto: Deutsche Bahn
Mezi Karlsruhe a Basilejí je už 67 kilometrů trati na 250 km/h.
Mezi Karlsruhe a Basilejí je už 67 kilometrů trati na 250 km/h.
Na jihozápadě Německa se staví opravdu salámovou metodou. Těchto 6 km nové trati moc vliv na jízdní doby mít nebude. Ale až příští rok pustí ten podzemní Rastatt, tak by ICE měla ušetřit 5 min a zároveň získat větší spolehlivost v plnění GVD. Jenže celkově je železniční síť v Německu extrémně podfinancovaná. Běžní Němci koukají, jak pro ně neuvěřitelně železnice v České republice funguje. Sice není nejrychlejší, ale funguje dobře. Až se postaví alespoň první úseky VRT, bude to zase o kus lepší. A ještě úplně jiná je situace v Rakousku a Švýcarsku, kde se do železnice opravdu dost investuje.… Číst vice »
Funfuje opravdu dobře? Třeba pro dojíždění do Prahy už přestává být použitelná. I přes nafouknuté časy v 80 % případech člověk dorazí pozdě… Zmodernizovala se trať za miliardy. Před rekonstrukcí mezi Kolínem a Prahou čas 30-33 min., avšak po tak drahé rekonstrukci 37 až 41 min. a reálně člověk dojíždí většinou kolem 50 min. Tohle nesvědčí o nějakém dobrém fungování. Je vyčerpaná kapacita, která se tak 20 let vůbec neřeší. A politici chtějí zbrdit VRT, která by odvedla ty dálkové vlaky z přetížené trati.
Tato trať má pro Německo stejný význam jako West Bahn pro Rakousko, nicméně až proběhnou stavební práce na francouzsko-svycarske straně, aby tam mohli projíždět vlaky s návěsy, tak její význam v nákladním tranzitu mírně klesne. V osobní však dále poroste.
U nás jezdí po prvním koridoru také přes 300 vlaků za den, přičemž řešení v podobě výstavby VRT je bohužel neustále odkládáno a zpochybňováno.
A ctyrkolejka tam nejde? Musi to byt navázáno na investici za 1000mld?
Je, ale za podobné peníze byste získal méně muziky.
Současné koridory se často klikatí, takže by často stejně šlo o novostavbu. Tratě vedou přes řadu měst kde by bylo nutné vykupovat pozemky podél trati, včetně demolice budov – to je v NIMBYstickém Česku těžko průchozí. Ve výsledku byste snahou o čtyřkolejky dostal za podobnou cenu nějaký hybrid, kde by se jezdilo cca 200kmh. A třeba z Prahy do Brna by trať vedla zbytečnou padesátikilometrovou oklikou přes Třebovou.
Čo tak aspoň zrýchlenie a 4 koľaje na rovných úsekoch? S ETCS by malo byť možné dynamicky takú sieť ovládať. A škoda úseku v Orlickom Podhuri, ale aspoň toto by to prinieslo pozitívny efekt, dalo by sa to stavať postupne a neprinieslo by to efekt až pri smk l,
…až pri skompletovanej trati.
Kde konkrétně modernizace na 4 koleje a 200-250 km/h vychází? Osobně nevidím ani jeden úsek koridoru, který je dostatečně dlouhý, aby to dávalo smysl. Ani Pardubice-Choceň to podle mě moc není, obzvlášť kvůli délce a slabé kapacitě okolních úseků. Od současné koalice je to zástěrka, aby neřekli, že se projekty VRT zruší bez (relevantní) náhrady.
Mít 4 koleje jenom někde je poněkud neužitečné, o kapacitě rozhodnou nejužší hrdla… jako jo trochu by to pomohlo, v podstatě dlooooouhé seřazovací nádraží před úzkým úsekem.
Ve špičkách možnost rovnat vlaky podle priorit. Jinak v sedle (nejen v noci) možnost předjíždět. 😀
Ale je fakt, že pochybuju, že další kolej ve stejné stopě by byla o tolik levnější než vysokorychlostka.
ETCS je zabezpečovací zařízení, na ovládání musí být něco jiného, nějaká „chytrá“ nástavba JOPu.
Na mnoha místech čtyřkolejka nejde, nebo její vznik by byla investice za 1000 mld. A proč stavět pomalou trať, když za stejné peníze lze mít trať rychlou?
Ne, nejde.
Místy nejde, místy by byla stejně drahá jako ta VRT s výrazně nižším přínosem.
Čtyřkolejka s rychlostí místy až 200 km/h, zato s propady na 120 km/h přibližně za cenu VRT. Jo, tím fakt ušetříme.
4tyřkolejka nebude stát stejně? Teda samozřejmě, když nahodíte horní odhad celé sítě VRT (nejen co vede podle 1. koridoru), zdvojnásobíte a zaokrouhlíte nahoru tak to se to pak porovnává… to ani nemá žádnou hodnotu.
Podívejte zrovna tady v tom článku, jaký paradox, někde rozšířují někde budují „paralelku“, někde přestavují na 250 někde staví novostavbu jen na 160! Prostě v každém terénu to vychází jinak, a jsou i částečně jiné požadavky.
Takže byste po 30 letech prací na koridorech, chtěli tyto koridory opět rozkopat, abyste zvýšil rychlost o závratných 40 km/h?
Vykašlete se na VRT, megalomani. Stejně jako nepotřebujete jezdit autem do vedlejší vesnice 130 km/h tak v této zemi není potřeba, aby vlaky jezdily 300 km/h, ani 250.
Tratě pro 250 s lepší sklonovou charakteristickou než navrhované VRT a hlavně které se nechají stavět a zprovozňovat postupně (tedy vykryvajici dnešní úzká hrdla) je něco, čeho bych se možná i někdy dočkal.
Kdo ty lepší sklony využije? Pro náklad jsou výhodné sklony na stávající trati. Osobní doprava (teoreticky i Vectron s 15 vozy) zvládne vyjet přes 30 promile, takže jde stavět s větším sklonem a levněji. Rakousko a Švýcarsko (Gotthard, Semmering, Koralmbahn, atd.) se potýkají s překonáváním hor, kdy je bázový tunel jak rychlejší, tak sklonově výrazně příznivější, než staré tratě. Situace v ČR je velmi odlišná. Naši předci využili možnost překonat rozvodí Moravy a Labe v relativně malé výšce u České Třebové, a tím dosáhli velmi příznivých sklonových poměrů. Dosáhnout ještě lepších sklonů je obtížné, ne-li nemožné, a určitě extrémně nákladné… Číst vice »
300 s větším sklonem se taky dá zprovozňovat postupně, VRT soupravy dokážou jezdit i po „klasice“ 120-160kou. Akorát tam (a to je pravda) neprojedou náklady…
Do vedlejší vesnice 130 km/h jet nepotřebujete, ale když pojedete dál, tak vezmu jed na to, že to vezmete po dálnici.
Na VRT není nic megalomanského, je to nová trať v nové trase s minimalistickými stanicemi s oblouky a technologiemi takovými, že nevylučují jízdu 250+ km/h.
Česko fakt není ostrov někde v Pacifiku, byť někdy bych to lidem s čecháčkovskou mentalitou přál. Ano, pokud by tehdy v 1620 ty Němci (my říkáme české stavy) vyhráli, už mluvíme 400 let německy a byli bychom mentálně i ekonomicky nejspíš jinde. Ale správný Čech se chce mít blbě, aby mohl nadávat.
A kolik z těch dnešních 300 vlaků denně ta hypotetická VRT převezme?
Většinu dálkových a nějaká expresní přímestská? Velká část souprav co tu máme v provozu umí 200 km/h+ s výjimkou InterPanterů a LeoFlirtů (Flirt je sice na 200 km/h, ale ty LeoExpressu jsou schválené na 160 km/h).
50 až 70 vlaků denně.
To je snad vtip.
Pozdě ale přece, palec nahoru! (Mam za to že dohoda byla původně kapacitní trať k datu otevření Gothard Basistunnel bude hotovo od Basel až k hranicím s Nizozemím a dál do Rotterdamu)
S dohodou máte pravdu. Obdobně má Německo skluz v návaznosti na svém území na nový Brennerský tunel (projekt Brenner Nordzulauf).
Stejně jako pokračování Betuwelijn.
„Už příští rok dojde k otevření dalších 16 kilometrů Rastattského tunelu.“
Skutečně?
Mám za to, že železniční tunel Rastatt má délku něco přes 4 km.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt
Předpokládám, že dojde k otevření 16km úseku, na kterém je i ten tunel. Jen je to nevhodně zkrácený popis.
Před dvěma lety jsme tady jeli s dětmi z Europaparku. Čekali jsme v RIngsheimu cca půl hodiny a za tu dobu projelo snad 10 vlaků, náklady, ICE, regionálka v protisměru. Šotoušů ráj. A kapacita je určitě potřebná.
Němci to dělají dobře, roste jim poptávka, roste jim nabídka, budují infrastrukturu. Ano,přináší to býluky a zpoždění, ale kdyby nebyl zájem o dopravu, nebyl by problém.
Říkáte „Šotoušů ráj“…
Ohledně intenzity osobní dopravy vypovídají následující údaje:
Když se 12.8. 2017 v Rastattu, v místě ražby tunelu stávající trať Rtb pojížděná těžkými nákladními vlaky propadla (v délce 6 m asi o půl metru) a byla okamžitě uzavřena, autobusy NAD/ SEV, které jezdily v intervalu 6 minut, přepravovaly denně okolo 30 tisíc cestujících.
Za 1,5 měsíce, od od 14.8. do 2.10. 2017 přepravily autobusy NAD přibližně 1,5 milionu cestujících.
Pokud to myslíte jako „koukání na vláčky z auta“, tak asi jo. 🙂
Jeli jsme samozřejmě vlakem. A při čekání na regionálni spoj do Offenburgu jsme šotili 😁
Většinou se v posledních letech německé dráze smějeme, dokonce bych se nebál říct, že dost často zaslouženě. Ale zrovna tady je vidět, že oni kromě těch aktuálních neúspěchů se i fakt snaží, aby to v budoucnu bylo lepší a myslí to s podporou železniční dopravy vážně, tj. neopravují jenom nádraží, ale budují i nové a konkurenceschopnější kapacity. A všimněte si, na rozdíl od nás se nevymlouvají na vysokou hustotu zalidnění, která v téhle oblasti je, že by kvůli ní nebylo snad možné postavit novou trať.
My se taky snažíme!
Víte kolik vizualizací pendolina v Berounském tunelu už bylo nakresleno?
Kolik kilometrů modrého zábradlí brání neexistujícím bláznům padat pod přijíždějící vlak?
Kolik krásných opravených nádraží bez jakýchkoliv služeb už máme?
O nutriích a milionech v trezoru ani nemluvě..
/s
Jeden rozdíl mezi námi a jimi je taky velkorysost prostoru. Např u Mnichova mě jednou překvapilo, jak široký pruh dráha zabírá. Na každou stranu několik desítek metrů. To se pak staví další kolej. Jenže třeba v Kolíně ten prostor prostě není.
Tuhle velkorysost měli už v období před první světovou válkou. Na to se dá dobře navazovat.
Nepřímo jste naznačil důvod, proč se nedaří zkvalitnit železniční infrastrukturu ve směru z Německa do Česka.
Němci zkrátka mají priority jinde, třeba právě v Porýní. Na 1.300 km dlouhém koridoru mezi přístavy Severního a Středozemního moře jsou neporovnatelně větší zátěžové proudy, než (na také TEN-T koridoru) mezi Mnichovem a Prahou.
Presentovaná vylepšení strategického spojení nejsou nějakou dobrou vůlí DB, ale mezinárodním závazkem, ke kterému se Německo v rámci evropské spolupráce v minulosti přihlásilo a který se snaží se zpožděním s vypětím sil naplnit.
https://transport.ec.europa.eu/document/download/d1f1cc1a-e05d-4c65-8384-44bd9917d98c_en?filename=Annex3_listing2_NORTHSEA_MED.pdf
JOJO.
Libí se mi že to otrocky netlačí jako čtyřkolejku celé (ani v Německu prostě není místo všude) ale dobrých 80km postaví místo rozšíření „paralelku“ a to dokonce na „jen“ 160kmh (asi primárně pro náklady)…
V perexu chybí Basilej.