Mě spíš nejde do hlavy, proč ne všechna ICE budou mít v úseku Stuttgart – Ulm jízdní dobu zkrácenou o těch cca 15 min. To vypadá, jako by některé vlaky stále byly trasovány po staré trati. Když se podíváte to vyhledávače DB, tak zjistíte, že tou pomalou ICE linkou je Köln Hbf – Stuttgart – München Hbf, typicky ICE 511, 513, 515 atd. Jejich jízdní doba v tom úseku je 53 min, tzn. pouze o 3 min méně, než v letošním GVD. Ostatní ICE mají 38 min (ICE Berlin – Frankfurt – München) nebo 43 min (ICE Dortmund – Köln… Číst vice »
Máte naprosto správnou dedukci! Nový traťový úsek je vybaven nejmodernější verzí ETCS, zatímco vozidel s touto verzí mají DB, jak šafránu. Např. TGV Paris – München bude z tohoto důvodu prozatím (max. do 2025) jezdit po staré trati. Nejvyšší verzi ETCS nemají ani dieslové lokomotivy, které by měly sloužit k odtažení nefunkční soupravy v případě poruchy na troleji. Disponibilní dielová lokomotiva by k místu s uvázlou soupravou jela buď ze STG, nebo z Ulmu, za těchto podmínek: – při vypnutí všech bezpečnostních prvků na vozidle! – se dvěma strojvedoucími – rychlostí max.25 kmh – na dohled Do doby odtažení soupravy… Číst vice »
Solo ICE Basel – Stuttgart – München je operováno BR403. Solo ICE Saarbrücken – Stuttgart – München je operováno BR403. ICE linka 11 je operována 13 vozovou BR412. ICE linka 47a Dortmund – Köln Hbf – Stuttgart – München je operována 13 vozovou BR412. ICE linka 47b Dortmund – Köln Messe/Deutz – Stuttgart- München je operována dvojitou BR403. Doplňková ICE na zahuštění taktu na jihu: Karlsruhe – Stuttgart – München jsou operována BR403. Proti letošku tam už vůbec nevidím BR407 (v rezervačním systému se dá BR403/406 od BR407 odlišit snadno). Takže přepokládám, že BR407 bude jezdit pouze na linkách Frankfurt/Stuttgart… Číst vice »
Pane Štěpán, vy jste odborník na vozový park, nebo velmi zcestovalý, (nebo obojí) na rozdíl ode mně. Jaká jsou všechna kritéria, ovlivňující nasazení různých řad ICE souprav DB na různá ramena budete muset vypátrat sám. Já jsem jen zvědavý na dvě věci: 1. Až se konečně otevře podzemní nádraží ve STG, čím tam bude jezdit regionální doprava, protože do nádraží budou mít přístup pouze vozidla vybavená nejvyšší verzí ETCS, jako je teď Wendlingen – Ulm. Tedy buď to budou muset do všech nainstalovat, nebo koupit část nových souprav a ty starší poslat do „měně technicky vyspělých oblastí“ sítě DB. Regionálních… Číst vice »
Já myslím, že ten problém s ETCS u S-Bahnu nenastane. Pokud ano, bude to Faux-pass.
S-Bahn jednotky BR 423 a 430 už jsou vybavovány ETCS Level 2 (Baseline 3 Release 2). Smlouva byla přidělena 23.6.2021 Alstomu. Hodnota objednávky na vybavení a úpravu celkem šesti prototypů vozidel BR 423 a 430, stejně jako na dodávku standardního vybavení a podpory standardního vybavení zbývajících 209 násobných jednotek se pohybuje kolem 130 milionů eur. V březnu 2022 byla zahájena přestavba první jednoty, na které se má zástavba ETCS testovat, ověřovat a schvalovat. V roce 2024 bude probíhat úprava až 30 jednotek najednou.
Zajímavá informace, ale proč tam tedy nebudou zajíždět spoje ICE linky 47a, když na ní jezdí a budou jezdit 13 vozová ICE4 (BR412)? Něco v tom nehraje. Že by nebyly vybaveny úplně všechny?
Těch 17 souprav ICE3, o kterých píšete, je ale všech 17 existujícíh BR407 (Velaro D). Tedy nikoliv původní ICE3 (BR403).
Ale nějakou verzi ETCS musely při nedávné modernizaci dostat i jednotky ICE 3 (BR403), které dnes operují rychá ICE na ose Berlin – Erfurt – Nürnberg – München.
Je tedy spíš otázka, kolik ETCS vybavených vlaků je k dispozici ?!
Co se týče ICE3, tak na ose Berlin-Erfurt-Nürnberg-München je ETCS pouze v úseku Ebensfeld – Halle (Saale)/Gröbers a na zbytku trasy je LZB. Systémová verze ETCS Level 2 je tady starší,a to Baseline2 (systémová verze 1.0) – viz níže https://www.ertms.net/wp-content/uploads/2021/06/27.-ERTMS-in-Germany.pdf
U ICE 3 tedy předpokládám, že vybavené ETCS jsou, a to starší verzí dle Baseline 2 – jestli všechny nedokážu říct, ale asi ano.
Anonymus
1 rok
Muzeme jen tise zavidet.
soumar
1 rok
Nádherné.
Dočkáme se někdy něčeho podobného v ČR? Alespoň na Vysočině. 🙂
Němci opět, podle fotky – zastávka – výjezdové koleje z hlavní trati. U nás.. I na „novostavbě“ na jižní Čechy. Nic. Fláknu perón na 2 koleje a vyřešené.
To samé nejhůstší místa sítě. Nyní opravované před Kolíme, v PID. Nebo u Brandýsu nad Orlicí. Hlavně že není kapacita..
To samé jednokolejné tratě. Bez výhyben. Hlavně „ušetříme“.
Trochu mě to připomíná situaci s VRT u nás na vysočině. Tím myslím ten stav bez VRT a s VRT. Jenže nás čeká minimálně 10 let do zahájení stavby a pak 10 let té stavby:-(
viz trať do Mladé Boleslavi – Havlíček radši jezdil osobně filozovat o nízkokapacitních vlacích na málokapacitních tratích do Mšena a do Dobříše, než aby vysvětloval místním ve Všejanech kvůli Všejanské spojce.
Tak jako tuto zimu nebude v Evropě nedostatek plynu, tak ani v Německu nebude v nejbližší době nedostatek elektřiny. Příště se pokuste o méně putyckou úroveň.
Brzda dopravy
1 rok
Tu stanici na snímku projektoval sudop? Jinak si nedovedu vysvětlit, proč je tak dementně naprojektovaná… Maximálně šedesátkové výměny na VRT, nástupiště i koleje maximálně na panťák, úplně megalomansky zbytečná lávka, dvě úplně zbytečně masivní zastřešení, které ani nejsou propojeny a krátké tak že ochrání leda předtím, kdyby pršeli sledi, jeden odvrat do svahu, druhý odvrat do zdi, nehledě na ten způsob zatrolejování…
až budou projektovat DB další VRT měli by se vás nejprve optat jak to mají dělat. , asi mají málo zkušeností. Vy jste už naprojektoval tisíce kolometru a máte praxi i trolejema….
takovy odborníci jsou nejlepší kritizovat od klávesnice.
A jak rychle má jet vlak 200 metrů před peronem, když uhýbá jen proto, aby zastavil?
Dlužno dodat, že to spíš vypadá na ýhybky pro 80km/h, má to dva přestavníky.
Na síti LGV jsou takové výhybky těsně před perónem běžně na 160 km/h (ostatně téměř všechny výhybky jsou tam alespoň na 160 km/h) a TGV někdy k perónu (cca 400 m) zajíždí rychlostmi, které těch cca 100 km/h překračují.
Tak vzhledem k tomu, že TVM umí návěstit jen 80 a 160, tak jim třeba 80 prostě přijde málo a 160 je v tom případě nutnost. IMHO 100 km/h tak blízko před peronem jako na snímku stačí.
No já jen reaguji na předřečníka, který se diví, kolik se tam má jezdit, když se tam stejně zastavuje. Tak jen říkám, že někde se k perónu do odbočky jezdí překvapivě rychle. Troufl bych si říct, že Shinkansen možná někde i rychleji. Každá vteřinka se jim zřejmě hodí (vyplatí).
V Merklingenu jsou výhybky na 100 km/h (na fotce tak možná nevypadají kvůli ohniskové vzdálenosti). Nástupiště mají nějakých 210 – 220 metrů. Na lávce nevidím nic megalomanského, ty přístřešky by, pravda, mohly být trochu větší, na druhou stranu to není žádný velký uzel, ale malá stanice „v polích“, kde se asi žádné davy cestujících delší dobu zdržovat nebudou.
Předjízdné koleje v Červeném Újezdu byly projektované hlavně na odvěšování postrků. Pokud se to tam bude dít, je nástupiště u takové koleje k ničemu. Časová ztráta vzniklá tím že osobák musí být předjet zrovna během stání tam bude minimální. Lepší než cpát 100 % osobáků do odbočky, když jde o málo frekventovanou zastávku na znamení a kolikrát ji jen projedou.
A jak jinak by měla být vyprojektovaná stanice na VRT?
Panťák (cca 200 m) bude stačit, páteřní VRV o délce 400 m tam budou stejně projíždět.
Odvraty jsou kvůli ochraně vlakové cesty a fungují zároveň se zabezpečovačem, takže takto směrované stačí, zabezpečovač neumožní rychlejší jízdu, aby to udělalo nějakou velkou kupu.
Německo staví, ČR mluví
1 rok
Klasika, u nás se rozkrádají peníze za nesmyslné studie a žvásty a v Německu se staví..
Těch 430 miliard Kč od daňových poplatníků na železniční tratě SŽDC za posledních 10 let není málo. Spíše je problémem, že z peněz na investice se obnovují takové tratě jako Louny Lovosice s malým vytížením. A že jsou nízké poplatky za vytížené tratě, takže obnova vytížených tratí se platí z dotací na stavbu nových tratí https://zdopravy.cz/az-150-km-h-rekonstrukce-trati-z-usti-do-chabarovic-vyjde-na-44-miliardy-48491/ Holt v Německu – mají mnohem řidší (o polovinu) železniční síť než v ČR – ale německé tratě jsou v průměru využívány mnohem víc než české (dvojnásobně přepočteno na 1 km železničních tratí) – tržby od německých železničnich dopravců za použití kolejí, přepočteno na… Číst vice »
Ano, našel jste novou tabulku a naučil jste se s kalkulačkou, podle všeho též umíte ctrl+c a ctrl+v, už jste to tu dnes jednou psal. Chcete za to sušenku? Nemyslím že je třeba abyste to kopíroval pod víc textů.
Těch 430 je málo s porovnání co se dalo do železnice za socialismu.
Opravit je třeba kde co, zrovna Louny – Lovosice není výjimkou.
Když jste u toho porovnávání, nemáte tam někde hustotu v traťových kolejích? Já jen, že dvoukolejná trať má stejné kilometry jako jednokolejná, ale z hlediska kapacity (a taky rychlostí, protože se zdvojkolejňovaly hlavní tratě) je to jako nebe a dudy.
Alibaba – ty miliardy do tratí z Lovosic nebyly z peněz na údržbu/opravy, ale z peněz na investice určené na stavbu nových tratí. Stávající tratě si na svoji obnovu mají vydělat během svého provozování. Což v ČR neplatí takřka o žádné z tratí – buď proto že jsou tratě málo využity a také proto, že na hodně využitých tratí suma tržeb je příliš malá = holt poplatky za koleje v ČR jsou příliš nízké. To je ten problém = zadlužujeme se a platím obnovu něčeho co si na sebe neumí vydělat. To už by bylo líp každému občanovi každý posílat… Číst vice »
Z hlediska peněz je skoro jedno, jestli na ně napíšete že je to oprava nebo investice. On už to tu někdo popisoval, že to byla oprava investicí. Je pravda, že se tam z hlediska parametrů tratě (Louny – Lovosice) hodně zlepšilo (rychlost, zabezpečení). A to, že si infrastruktura má vydělat platí u všech druhů? Já jen, že nás zadlužují i silniční stavby a ty vůbec nekritizujete. Zadlužujeme se i na nových věcích, obzvlášť silniční doprava staví furt nové silnice a staré nejsme schopné udržovat, a silnice si na sebe nevydělávají skoro vůbec. Pečené kuře vám při přepravě zboží a osob… Číst vice »
Ono není vše jen černobílé. Akce Stuttgart 21 měla fungovat, jak název napovídá, již v roce 2021.
O růstu původně plánovaných nákladů z 2,6 na více, než momentálně oficiálně přiznaných 9,15 miliard EUR (ca. 3,5x více), si můžete více přečíst, pokud si zadáte do vyhledávače např.: „stuttgart 21 kostenexplosion“.
Pro srovnání, jiná „úspěšná“ dopravní stavba, letiště BER měla na začátku rozpočet také ca. 2,5 miliard EUR a plánované otevření v roce 2011. Skutečné náklady byly proti S21 „pouhých“ 6 miliard EUR, otevřeno potichu o 9 let později, v 10/2020.
To je samozřejmě problém, ale na druhou stranu ty stavby pak aspoň maj. U nás podobně explodujou náklady a termíny staveb, kde se ještě ani nekoplo a výsledek je nulovej.
To máte pravdu, proto jsem napsal, že „věci nejsou černobílé“. V Německu pomohl prosazení této akce nebývalý zájem soukromých investorů o budoucí opuštěné drážní pozemky v centru Stuttgartu.
Když se stavěl tunel Blanka, byl tady kvůli zvýšeným nákladům taky řev. Já osobně pana Béma neznám, ani nejsem v jeho Fanklubu, ale porovnejte tunelový komplex s tím, co v Praze zbude po Hřibovi: zredukované pruhy předělané na cyklostezky.
JJ, Adam Scheinherr toho pro pražskou MHD udělal opravdu hodně. Nejspíš jeden z důvodů, proč se ho chce pražská ODS s ANO s přívažky Top09 a KDU-ČSL tak urputně zbavit.
Což je docela paradox, protože i pro IAD v Praze toho (bohužel) udělal o poznání víc, než oni. Horší to bylo s bezmotorovou dopravou, u tý její potřeby a možnosti bohužel asi nepochopil.
Ty zredukované pruhy jsou v drtivé většině kvůli parkování aut. Případně kvůli životu chodců, protože bohužel příliš mnoho řidičů aut u nás neumí zastavit u přechodu, když ten, co jede před ním a ve vedlejším pruhu chodce pustí, jak má. Obrázky kol jsou tam většinou jen jako alibi, aby to bylo na koho hodit.
Blanku mi nemusíte připomínat, průšvih, který způsobila na Patočkově, čichám každý den. Spolu se zpackaným prodloužením Áčka Kolibříkovy velmi vypečené danajské dary Praze 6.
Řekněte nám, co nám v Praze zbylo po udavačführerem dosazené riaditeľke Krnáčovej? Já si vzpomínám jen na nepřekonatelné dávivé nutkání, které ve mně vyvolaly její outfity ve stylu E55 nad Dubím.
V ramci projektu vznika ve Stuttgartu nadrazi za X mld., ktere bude mit mensi kapacitu nez to stare, a navic uz je kvuli tomu 10 let rozkopane cele centrum. Pripomina mi to jedno ceske mesto na B… 😉
Tady je třeba rozhýbat úřednická aparát a zatím konečně stavět – tunel Beroun, Bezpráví, trať na letiště, trať na Liberec. Furt se vše analyzuje a kde nic tu nic
Za posledních deset let do (železniční infrastruktury) SŽDC šlo 430 miliard od daňových poplatníků (dalších cca 45 miliard SŽDC utržila od dopravců za použití kolejí a poplatky za koleje v posledních letech absolutně i relativně klesají vztaženo k dotacím).
A přesto ani loňských 60 miliard od daňových poplatníků pro SŽDC nestačilo. Proč jsou stavby SŽDC na železnici tak drahé?
To jsou zajímavá čísla. Ukazují, že ČR byla za schopna deset let do železniční infrastruktury investovat cca šestiapůlnásobek toho, co SRN utratila za tuto jednu VRT. I s dary od Evropské unie. Je z toho vidět, že do klubu bohatých zemí máme stále docela daleko.
A kdejaký znalec chce, aby se příprava zahodila a začalo se už konečně stavět. Že by jako došel do stavební firmy a dal jim befelem postavit něco, co nemá ani vyjadřovačky (překopneme kabel?), ani stavební povolení (zakopeme policajta?).
To vím, protože zjistili že zazdívat dospělé není zrovna pro ekonomiku a společnosti ideální. Japonci to praktikovali až do začátku 20. století. Některé mostní pilíře a zdi tunelů mají podezřelé skryté dutiny.
To sice bývá, ale podle toho co jsem o tom četl to to nevypadá. Respektive jsem Vám to našel, nejznámější je Jomonský tunel (Jomon tunnel) kde v 60. našli zazděné kostry (jestli jde o obětiny, nebo oběti stavby nikdo neví) a Koshikawský most (Koshikawa bridge) kde se našly v betonových pilířích dutiny a při stavbě zmizelo 11 lidí. Opět, jestli jde o obětiny, nebo oběti, respektive jestli v těch dutinách vůbec něco je, nikdo neví.
Uvedl jsem Vám i anglické názvy kdybyste to chtěl googlit, česky o tom asi moc nenajdete.
Jenže ve středověku byla strašná úmrtnost dětí. Většinou nepřežilo více než 50%.
Stačí si najít Marii Terezii, kolik z jejich 16 děti přežilo. A to určitě neměla doma polní podmínky a ráno po porodu nemusela na pole.
Ona je totiž celá ta genetická mašinerie dost nespolehlivá, to víte dělíte funkční kód na poloviny, pak to lepíte, to se to dost pokazí. Tu statistiku dost deformují úmrtí do jednoho roku. Pokud se dobře pamatuji, tak kritické bylo dožít se roku, pěti, deseti, dvaceti, a dál 40, 60, 80. Když ten kritický věk člověk přežije, tak se většinou dožije do další dvacítky. Jinak Marie Terezie není středověk a středověk byl o dost čistější než si myslíme a než pak třeba takové 17. a 18. století. To že se lidi nemyli není středověký vynález, ale až nápad jakéhosi vlivného kněze… Číst vice »
podívejte se příprava je nutná, ale jak se píše výše utratilo se 430 miliard a nemáme ani pořádné spojení Praha – Brno. 250Km vlak jede za 3:20 minut. Po reko se vrátíme na 2:40. O tomto píšu…
Mě spíš nejde do hlavy, proč ne všechna ICE budou mít v úseku Stuttgart – Ulm jízdní dobu zkrácenou o těch cca 15 min. To vypadá, jako by některé vlaky stále byly trasovány po staré trati. Když se podíváte to vyhledávače DB, tak zjistíte, že tou pomalou ICE linkou je Köln Hbf – Stuttgart – München Hbf, typicky ICE 511, 513, 515 atd. Jejich jízdní doba v tom úseku je 53 min, tzn. pouze o 3 min méně, než v letošním GVD. Ostatní ICE mají 38 min (ICE Berlin – Frankfurt – München) nebo 43 min (ICE Dortmund – Köln… Číst vice »
Máte naprosto správnou dedukci! Nový traťový úsek je vybaven nejmodernější verzí ETCS, zatímco vozidel s touto verzí mají DB, jak šafránu. Např. TGV Paris – München bude z tohoto důvodu prozatím (max. do 2025) jezdit po staré trati. Nejvyšší verzi ETCS nemají ani dieslové lokomotivy, které by měly sloužit k odtažení nefunkční soupravy v případě poruchy na troleji. Disponibilní dielová lokomotiva by k místu s uvázlou soupravou jela buď ze STG, nebo z Ulmu, za těchto podmínek: – při vypnutí všech bezpečnostních prvků na vozidle! – se dvěma strojvedoucími – rychlostí max.25 kmh – na dohled Do doby odtažení soupravy… Číst vice »
Solo ICE Basel – Stuttgart – München je operováno BR403. Solo ICE Saarbrücken – Stuttgart – München je operováno BR403. ICE linka 11 je operována 13 vozovou BR412. ICE linka 47a Dortmund – Köln Hbf – Stuttgart – München je operována 13 vozovou BR412. ICE linka 47b Dortmund – Köln Messe/Deutz – Stuttgart- München je operována dvojitou BR403. Doplňková ICE na zahuštění taktu na jihu: Karlsruhe – Stuttgart – München jsou operována BR403. Proti letošku tam už vůbec nevidím BR407 (v rezervačním systému se dá BR403/406 od BR407 odlišit snadno). Takže přepokládám, že BR407 bude jezdit pouze na linkách Frankfurt/Stuttgart… Číst vice »
Pane Štěpán, vy jste odborník na vozový park, nebo velmi zcestovalý, (nebo obojí) na rozdíl ode mně. Jaká jsou všechna kritéria, ovlivňující nasazení různých řad ICE souprav DB na různá ramena budete muset vypátrat sám. Já jsem jen zvědavý na dvě věci: 1. Až se konečně otevře podzemní nádraží ve STG, čím tam bude jezdit regionální doprava, protože do nádraží budou mít přístup pouze vozidla vybavená nejvyšší verzí ETCS, jako je teď Wendlingen – Ulm. Tedy buď to budou muset do všech nainstalovat, nebo koupit část nových souprav a ty starší poslat do „měně technicky vyspělých oblastí“ sítě DB. Regionálních… Číst vice »
Já myslím, že ten problém s ETCS u S-Bahnu nenastane. Pokud ano, bude to Faux-pass.
S-Bahn jednotky BR 423 a 430 už jsou vybavovány ETCS Level 2 (Baseline 3 Release 2). Smlouva byla přidělena 23.6.2021 Alstomu. Hodnota objednávky na vybavení a úpravu celkem šesti prototypů vozidel BR 423 a 430, stejně jako na dodávku standardního vybavení a podpory standardního vybavení zbývajících 209 násobných jednotek se pohybuje kolem 130 milionů eur. V březnu 2022 byla zahájena přestavba první jednoty, na které se má zástavba ETCS testovat, ověřovat a schvalovat. V roce 2024 bude probíhat úprava až 30 jednotek najednou.
V Německu je na VRT-tratích nově instalována ETCS – tzv. údržbová verze (Baseline 3, B3MR1, SRS 3.4.0) – viz níže:
https://www.era.europa.eu/content/set-specifications-2-etcs-b3-mr1-gsm-r-b1
, a to v systémové verzi 2.0, tj. nekompatibilní vůči Baseline2 (1.0).
Z VRT-souprav by ji určitě měly umět jak všechny ICE4, pak všechna ICE po retrofitu (= celkem 19 souprav ICE1 a 39 souprav ICE2) – viz níže:
https://www.alstom.com/press-releases-news/2020/2/alstom-equip-another-19-ice-high-speed-trains-etcs
Stejně tak ALSTOM vybavil ETCS dle Baseline3 i 17 souprav ICE3.
Takže jediné, co je Baseline2 a na tu trať fyzicky nemůže jsou spoje TGV.
Zajímavá informace, ale proč tam tedy nebudou zajíždět spoje ICE linky 47a, když na ní jezdí a budou jezdit 13 vozová ICE4 (BR412)? Něco v tom nehraje. Že by nebyly vybaveny úplně všechny?
Těch 17 souprav ICE3, o kterých píšete, je ale všech 17 existujícíh BR407 (Velaro D). Tedy nikoliv původní ICE3 (BR403).
Ale nějakou verzi ETCS musely při nedávné modernizaci dostat i jednotky ICE 3 (BR403), které dnes operují rychá ICE na ose Berlin – Erfurt – Nürnberg – München.
Co se týče ICE4, tak podle tiskové zprávy – viz níže – mělo/má být vybaveny všech 137 vlaků – viz níže:
https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:2878fcf4-0ee8-4e82-b967-b727a06c7438/PR2018110059MOEN.pdf
Je tedy spíš otázka, kolik ETCS vybavených vlaků je k dispozici ?!
Co se týče ICE3, tak na ose Berlin-Erfurt-Nürnberg-München je ETCS pouze v úseku Ebensfeld – Halle (Saale)/Gröbers a na zbytku trasy je LZB. Systémová verze ETCS Level 2 je tady starší,a to Baseline2 (systémová verze 1.0) – viz níže
https://www.ertms.net/wp-content/uploads/2021/06/27.-ERTMS-in-Germany.pdf
U ICE 3 tedy předpokládám, že vybavené ETCS jsou, a to starší verzí dle Baseline 2 – jestli všechny nedokážu říct, ale asi ano.
Muzeme jen tise zavidet.
Nádherné.
Dočkáme se někdy něčeho podobného v ČR? Alespoň na Vysočině. 🙂
Ja bych byl vdecny aspon za trate 160 – 200 km. Bohuzel jich je uplny minimum. Pritom je to velky prinos
Ne.
Proč?
Němci opět, podle fotky – zastávka – výjezdové koleje z hlavní trati. U nás.. I na „novostavbě“ na jižní Čechy. Nic. Fláknu perón na 2 koleje a vyřešené.
To samé nejhůstší místa sítě. Nyní opravované před Kolíme, v PID. Nebo u Brandýsu nad Orlicí. Hlavně že není kapacita..
To samé jednokolejné tratě. Bez výhyben. Hlavně „ušetříme“.
V jižních Čechách není VRT.
Ano máme moc jednokolejných tratí.
Trochu mě to připomíná situaci s VRT u nás na vysočině. Tím myslím ten stav bez VRT a s VRT. Jenže nás čeká minimálně 10 let do zahájení stavby a pak 10 let té stavby:-(
na VRT nebudou peníze.
na vysocine zadna vrt pekne dlouho nebude. i ten kousek okolo kutne hory do svetle bude zazrak.
To je úplně jinej vesmír, tohleto.
Ale my jdeme samozřejmě českou cestou! Na nás si nepřijdou.
A zatímco u nás už se plánuje a konceptuje, v sousedním Německu teprve otevírají….
Než příště začnete tupě plivat jedovaté sliny, tak porovnejte HDP na hlavu a jeho vývoj v posledních 50 letech.
Peníze jsou, nejsou připravené projekty…
Proč se tlačí D6, D7. SŽ modernizuje za stovky milionů méně významné stanice….protože to není za co utratit.
Mrkněte například k Polákům, kteří na to byli hůř než my (i s HDP).
viz trať Kolín-Děčín – https://zdopravy.cz/neznamo-kdy-a-za-kolik-szdc-znovu-hleda-povoleni-pro-modernizaci-pravobrezky-33213/
viz trať do Mladé Boleslavi – Havlíček radši jezdil osobně filozovat o nízkokapacitních vlacích na málokapacitních tratích do Mšena a do Dobříše, než aby vysvětloval místním ve Všejanech kvůli Všejanské spojce.
Zapomněl jste na studie proveditelnosti… 🙂
Tak ono se toto v Německu už začalo plánovat kolem 1970/1980…
a budou mít na to elektřinu? 😀
Tak jako tuto zimu nebude v Evropě nedostatek plynu, tak ani v Německu nebude v nejbližší době nedostatek elektřiny. Příště se pokuste o méně putyckou úroveň.
Tu stanici na snímku projektoval sudop? Jinak si nedovedu vysvětlit, proč je tak dementně naprojektovaná… Maximálně šedesátkové výměny na VRT, nástupiště i koleje maximálně na panťák, úplně megalomansky zbytečná lávka, dvě úplně zbytečně masivní zastřešení, které ani nejsou propojeny a krátké tak že ochrání leda předtím, kdyby pršeli sledi, jeden odvrat do svahu, druhý odvrat do zdi, nehledě na ten způsob zatrolejování…
až budou projektovat DB další VRT měli by se vás nejprve optat jak to mají dělat. , asi mají málo zkušeností. Vy jste už naprojektoval tisíce kolometru a máte praxi i trolejema….
takovy odborníci jsou nejlepší kritizovat od klávesnice.
Ještě že tu máme takového experta jako jste Vy 🙂
Možnost uplatnění třeba zde:
https://www.afrycz.cz/2022/10/20/konstrukter-koncepce-kolejovych-staveb/
A jak rychle má jet vlak 200 metrů před peronem, když uhýbá jen proto, aby zastavil?
Dlužno dodat, že to spíš vypadá na ýhybky pro 80km/h, má to dva přestavníky.
Na síti LGV jsou takové výhybky těsně před perónem běžně na 160 km/h (ostatně téměř všechny výhybky jsou tam alespoň na 160 km/h) a TGV někdy k perónu (cca 400 m) zajíždí rychlostmi, které těch cca 100 km/h překračují.
Naposled jsme cestě z Paris do Stuttgart jeli pres 250 do krivejch. Množství přestavniku am možná na smlouvě na videu, ale zkusím spočítat
Ano, pokud je na trati odbočka, jsou tam výhybky na 220 km/h (a evidentně i víc). Ale před nástupišti bývají ty na 160 🙂
Tak vzhledem k tomu, že TVM umí návěstit jen 80 a 160, tak jim třeba 80 prostě přijde málo a 160 je v tom případě nutnost. IMHO 100 km/h tak blízko před peronem jako na snímku stačí.
No já jen reaguji na předřečníka, který se diví, kolik se tam má jezdit, když se tam stejně zastavuje. Tak jen říkám, že někde se k perónu do odbočky jezdí překvapivě rychle. Troufl bych si říct, že Shinkansen možná někde i rychleji. Každá vteřinka se jim zřejmě hodí (vyplatí).
V Merklingenu jsou výhybky na 100 km/h (na fotce tak možná nevypadají kvůli ohniskové vzdálenosti). Nástupiště mají nějakých 210 – 220 metrů. Na lávce nevidím nic megalomanského, ty přístřešky by, pravda, mohly být trochu větší, na druhou stranu to není žádný velký uzel, ale malá stanice „v polích“, kde se asi žádné davy cestujících delší dobu zdržovat nebudou.
Popsal jste to naprosto přesně!
https://www.swp.de/imgs/07/1/0/5/9/7/3/2/2/3/tok_c8633622f56a84335d989d730bb0659c/w1200_h675_x836_y376_10_22_Bahnhalt_Merklingen_5.JPG-ec24e350e356bd87.jpeg
SUDOP by to naprojektoval tak, že by tam taky udělal čtyřkolejnou stanici, ale zastávku by umístil až za ní na hlavní trati jako v Červeném Újezdu.
Takhle by to na VRT nešlo, aby bylo nástupiště u hlavních kolejích.
Předjízdné koleje v Červeném Újezdu byly projektované hlavně na odvěšování postrků. Pokud se to tam bude dít, je nástupiště u takové koleje k ničemu. Časová ztráta vzniklá tím že osobák musí být předjet zrovna během stání tam bude minimální. Lepší než cpát 100 % osobáků do odbočky, když jde o málo frekventovanou zastávku na znamení a kolikrát ji jen projedou.
A jak jinak by měla být vyprojektovaná stanice na VRT?
Panťák (cca 200 m) bude stačit, páteřní VRV o délce 400 m tam budou stejně projíždět.
Odvraty jsou kvůli ochraně vlakové cesty a fungují zároveň se zabezpečovačem, takže takto směrované stačí, zabezpečovač neumožní rychlejší jízdu, aby to udělalo nějakou velkou kupu.
Klasika, u nás se rozkrádají peníze za nesmyslné studie a žvásty a v Německu se staví..
Těch 430 miliard Kč od daňových poplatníků na železniční tratě SŽDC za posledních 10 let není málo. Spíše je problémem, že z peněz na investice se obnovují takové tratě jako Louny Lovosice s malým vytížením. A že jsou nízké poplatky za vytížené tratě, takže obnova vytížených tratí se platí z dotací na stavbu nových tratí https://zdopravy.cz/az-150-km-h-rekonstrukce-trati-z-usti-do-chabarovic-vyjde-na-44-miliardy-48491/ Holt v Německu – mají mnohem řidší (o polovinu) železniční síť než v ČR – ale německé tratě jsou v průměru využívány mnohem víc než české (dvojnásobně přepočteno na 1 km železničních tratí) – tržby od německých železničnich dopravců za použití kolejí, přepočteno na… Číst vice »
Ano, našel jste novou tabulku a naučil jste se s kalkulačkou, podle všeho též umíte ctrl+c a ctrl+v, už jste to tu dnes jednou psal. Chcete za to sušenku? Nemyslím že je třeba abyste to kopíroval pod víc textů.
A že jsem tak smělý, v čem přesně nemá pravdu?
Ále už je jenom otravný s tím jeho: Ostatně soudím že
Kartágolokálky musí být zničeny.Navrhovaných kroků ke zlepšení je mnohem víc než jen vypnutí peněz daňových poplatníků do některých vedlejších tratí.
viz např. 7 návrhů pana Boreckého:
https://zdopravy.cz/borecky-system-verejne-dopravy-je-pred-kolapsem-hrozi-bud-prudke-zdrazeni-nebo-redukce-123319/
Souhlasím jen s některými návrhy pana Boreckého.
Např. jsem proti privatizaci ČD, neboť výnos z privatizace by byl nic moc. Spíše jsem pro, aby se spoluvlastníkem ČD stali její zaměstnanci.
Těch 430 je málo s porovnání co se dalo do železnice za socialismu.
Opravit je třeba kde co, zrovna Louny – Lovosice není výjimkou.
Když jste u toho porovnávání, nemáte tam někde hustotu v traťových kolejích? Já jen, že dvoukolejná trať má stejné kilometry jako jednokolejná, ale z hlediska kapacity (a taky rychlostí, protože se zdvojkolejňovaly hlavní tratě) je to jako nebe a dudy.
Co se dalo do železnice za socialismu?
V podstatě se neinvestovalo nic. Jen se udržovala v provozu, spíš řízeně chátrala.
Alibaba – ty miliardy do tratí z Lovosic nebyly z peněz na údržbu/opravy, ale z peněz na investice určené na stavbu nových tratí. Stávající tratě si na svoji obnovu mají vydělat během svého provozování. Což v ČR neplatí takřka o žádné z tratí – buď proto že jsou tratě málo využity a také proto, že na hodně využitých tratí suma tržeb je příliš malá = holt poplatky za koleje v ČR jsou příliš nízké. To je ten problém = zadlužujeme se a platím obnovu něčeho co si na sebe neumí vydělat. To už by bylo líp každému občanovi každý posílat… Číst vice »
Z hlediska peněz je skoro jedno, jestli na ně napíšete že je to oprava nebo investice. On už to tu někdo popisoval, že to byla oprava investicí. Je pravda, že se tam z hlediska parametrů tratě (Louny – Lovosice) hodně zlepšilo (rychlost, zabezpečení). A to, že si infrastruktura má vydělat platí u všech druhů? Já jen, že nás zadlužují i silniční stavby a ty vůbec nekritizujete. Zadlužujeme se i na nových věcích, obzvlášť silniční doprava staví furt nové silnice a staré nejsme schopné udržovat, a silnice si na sebe nevydělávají skoro vůbec. Pečené kuře vám při přepravě zboží a osob… Číst vice »
Ono není vše jen černobílé. Akce Stuttgart 21 měla fungovat, jak název napovídá, již v roce 2021.
O růstu původně plánovaných nákladů z 2,6 na více, než momentálně oficiálně přiznaných 9,15 miliard EUR (ca. 3,5x více), si můžete více přečíst, pokud si zadáte do vyhledávače např.: „stuttgart 21 kostenexplosion“.
Pro srovnání, jiná „úspěšná“ dopravní stavba, letiště BER měla na začátku rozpočet také ca. 2,5 miliard EUR a plánované otevření v roce 2011. Skutečné náklady byly proti S21 „pouhých“ 6 miliard EUR, otevřeno potichu o 9 let později, v 10/2020.
To je samozřejmě problém, ale na druhou stranu ty stavby pak aspoň maj. U nás podobně explodujou náklady a termíny staveb, kde se ještě ani nekoplo a výsledek je nulovej.
To máte pravdu, proto jsem napsal, že „věci nejsou černobílé“. V Německu pomohl prosazení této akce nebývalý zájem soukromých investorů o budoucí opuštěné drážní pozemky v centru Stuttgartu.
Když se stavěl tunel Blanka, byl tady kvůli zvýšeným nákladům taky řev. Já osobně pana Béma neznám, ani nejsem v jeho Fanklubu, ale porovnejte tunelový komplex s tím, co v Praze zbude po Hřibovi: zredukované pruhy předělané na cyklostezky.
A metro D? Několik tramvajových tratí. Nic? Všechno pro autíčka? Dobře
Za akce v rozvoji pražské MHD můžete poděkovat zejména panu náměstkovi Adamu Scheinherrovi, za jeho velké úsilí a vytrvalost.
JJ, Adam Scheinherr toho pro pražskou MHD udělal opravdu hodně. Nejspíš jeden z důvodů, proč se ho chce pražská ODS s ANO s přívažky Top09 a KDU-ČSL tak urputně zbavit.
Což je docela paradox, protože i pro IAD v Praze toho (bohužel) udělal o poznání víc, než oni. Horší to bylo s bezmotorovou dopravou, u tý její potřeby a možnosti bohužel asi nepochopil.
Ty zredukované pruhy jsou v drtivé většině kvůli parkování aut. Případně kvůli životu chodců, protože bohužel příliš mnoho řidičů aut u nás neumí zastavit u přechodu, když ten, co jede před ním a ve vedlejším pruhu chodce pustí, jak má. Obrázky kol jsou tam většinou jen jako alibi, aby to bylo na koho hodit.
Blanku mi nemusíte připomínat, průšvih, který způsobila na Patočkově, čichám každý den. Spolu se zpackaným prodloužením Áčka Kolibříkovy velmi vypečené danajské dary Praze 6.
Řekněte nám, co nám v Praze zbylo po udavačführerem dosazené riaditeľke Krnáčovej? Já si vzpomínám jen na nepřekonatelné dávivé nutkání, které ve mně vyvolaly její outfity ve stylu E55 nad Dubím.
Máte nepřekonatelnou slovní zásobu. Poznámku činím k pozornosti editora tohoto webu.
Skončíte do zdi!
V ramci projektu vznika ve Stuttgartu nadrazi za X mld., ktere bude mit mensi kapacitu nez to stare, a navic uz je kvuli tomu 10 let rozkopane cele centrum. Pripomina mi to jedno ceske mesto na B… 😉
Tady je třeba rozhýbat úřednická aparát a zatím konečně stavět – tunel Beroun, Bezpráví, trať na letiště, trať na Liberec. Furt se vše analyzuje a kde nic tu nic
Za posledních deset let do (železniční infrastruktury) SŽDC šlo 430 miliard od daňových poplatníků (dalších cca 45 miliard SŽDC utržila od dopravců za použití kolejí a poplatky za koleje v posledních letech absolutně i relativně klesají vztaženo k dotacím).
A přesto ani loňských 60 miliard od daňových poplatníků pro SŽDC nestačilo. Proč jsou stavby SŽDC na železnici tak drahé?
Něco si tu odložím. Silná trojka
Zdenda (AŽD)
Mireček (ex ŽPSV, nyní SŽDC)
Tomášek (Sudop Praha)
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2019/06/trojice.jpg
To jsou zajímavá čísla. Ukazují, že ČR byla za schopna deset let do železniční infrastruktury investovat cca šestiapůlnásobek toho, co SRN utratila za tuto jednu VRT. I s dary od Evropské unie. Je z toho vidět, že do klubu bohatých zemí máme stále docela daleko.
A kdejaký znalec chce, aby se příprava zahodila a začalo se už konečně stavět. Že by jako došel do stavební firmy a dal jim befelem postavit něco, co nemá ani vyjadřovačky (překopneme kabel?), ani stavební povolení (zakopeme policajta?).
Tak dřív se do staveb dávaly lidské oběti…
Do základů např. kostelů se dávaly malé děti.
To vím, protože zjistili že zazdívat dospělé není zrovna pro ekonomiku a společnosti ideální. Japonci to praktikovali až do začátku 20. století. Některé mostní pilíře a zdi tunelů mají podezřelé skryté dutiny.
Není to příprava na umístění výbušnin v případě válečného konfliktu? To bývá standardní výbava takových objektů.
To sice bývá, ale podle toho co jsem o tom četl to to nevypadá. Respektive jsem Vám to našel, nejznámější je Jomonský tunel (Jomon tunnel) kde v 60. našli zazděné kostry (jestli jde o obětiny, nebo oběti stavby nikdo neví) a Koshikawský most (Koshikawa bridge) kde se našly v betonových pilířích dutiny a při stavbě zmizelo 11 lidí. Opět, jestli jde o obětiny, nebo oběti, respektive jestli v těch dutinách vůbec něco je, nikdo neví.
Uvedl jsem Vám i anglické názvy kdybyste to chtěl googlit, česky o tom asi moc nenajdete.
Rika se tomu „krypta“ a slouzi to jako hrob nekoho vyznamneho, treba mistniho slechtice. Sorry, ale i ve stredoveku bylo kameni lacinejsi nez mimina.
Jenže ve středověku byla strašná úmrtnost dětí. Většinou nepřežilo více než 50%.
Stačí si najít Marii Terezii, kolik z jejich 16 děti přežilo. A to určitě neměla doma polní podmínky a ráno po porodu nemusela na pole.
Marie Terezie a středověk? To vzdělání nám asi trochu upadá 🙁
Ona je totiž celá ta genetická mašinerie dost nespolehlivá, to víte dělíte funkční kód na poloviny, pak to lepíte, to se to dost pokazí. Tu statistiku dost deformují úmrtí do jednoho roku. Pokud se dobře pamatuji, tak kritické bylo dožít se roku, pěti, deseti, dvaceti, a dál 40, 60, 80. Když ten kritický věk člověk přežije, tak se většinou dožije do další dvacítky. Jinak Marie Terezie není středověk a středověk byl o dost čistější než si myslíme a než pak třeba takové 17. a 18. století. To že se lidi nemyli není středověký vynález, ale až nápad jakéhosi vlivného kněze… Číst vice »
podívejte se příprava je nutná, ale jak se píše výše utratilo se 430 miliard a nemáme ani pořádné spojení Praha – Brno. 250Km vlak jede za 3:20 minut. Po reko se vrátíme na 2:40. O tomto píšu…
A kdyby se neutratilo nic, tak se jezdilo Praha – Brno 250 km za 4:20 minut.
P.S.: Co je to za jednotku Kelvin metr? 🙂
Jasně, vy jste o těch studíích a přípravšě nečetl, tak je jasné, že Němci to vzali bez přípravy.. Aha!
Zjistěte si něco o průběhu stavby Stuttgart 21, a pak rozdávejte moudra.