Německo letos rekordně investuje do železnice, zrychlení čeká i trať z Berlína do Drážďan
Vizualizace nového nádraží ve Stuttgartu. Foto: DB
Proti loňskému roku jde o navýšení o další půlmiliardu eur, firma přijme další zaměstnance.
Chystá se nějaké zrychlení na trase Berlín – Drážďany? Pokud ano, jaká bude rychlost a o kolik se zkrátí jízdní doba?
nyní 160km/h po aktivaci ETCS L2 200km/h alespoň co jsem četl na jiných portálech
Tak to budou mít ty railjety smysl o to větší…s 1216 s 230 km/h…
To máte fuk jestli railjet nebo klasická souprava. Všechno jsou to vozidla na 200 už dneska.
Dle webu DB, dokončení bohužel až 2028.
Mezi Berlínem a Elsterwerdou se jezdí 100 km/h. Jedná se navíc o jednokolejnou trať.
Tohle bude asi ten důvod, proč Němci na trasu Berlín- Drážďany nadávají tak, jako my na Praha- Beroun.
Je vidět, že jsi tam nikdy nebyl. Obojí je nesmysl.
Nehrozí při takovém tempu do budoucna přesycení trhu jako u nás?
Drahé stavění ostošest kvůli splnění politických závazků – to si bohužel dovedu představit nejen v populistickém Česku, alébrž i v zeleném Německu.
Neříkám, že je tam problém už teď, akorát doufám, že jsou snad rozumní a uberou plyn, až ta situace nastane.
Ty ceny u nás jsou také důsledkem většího počtu prací na železnici. Firmě je většinou jedno, jestli dělá u nás nebo v sousední zemi.
Záleží hlavně na tom jak dlouhodobé ty cíle jsou. U nás se staví ad-hoc s výhledem na cca rok dopředu (to pak přirozeně žene ceny nahoru neb noví hráči nebudou investovat do vytvoření železniční divize aby ji po roce zase rušili a propouštěli). V Německu mají ten koncept vysokých investic do železnice definovaný na delší dobu a tak by ke zdražování nemuselo dlouhodobě docházet)
Pane, Německo je hráč globální ekonomiky, a vy si tam nedovedete představit vůbec nic. Mít starost o rozvoj Německa je skutečně komické.
Po pečlivějším pročtení odkazovaného článku na stránkách DB docházím k závěru, že (vyjma 16. bodu v podobě rekonstrukce/přestavby některých uzlových stanic) jde víceméně „jen“ o větší rekonstrukce v rozsahu českých „koridorizací“ – tzn. provedení komplexnější údržby.
Z určitého úhlu pohledu – věc zcela samozřejmá, nemají-li ty tratě dojít do vyloženě zchátralého stavu. 🙂
A co Němci provádějí s některými tratěmi, kde není možný provoz nákladních vlaků, maximálně vykřižování dvou osobáků. Podívejte se třeba na trať z Hofu do Selbu, ze Zwqickau do Falkensteinu a podobně. Vše zlikvidované.
Přesně tak – vytrhání manipulačních kolejí, takže nákladní doprava není ani teoreticky možná, stejně tak zrušení některých stanic tak, že mnohde se vejde „tak akorát“ jen 1h takt vlaků osobní přepravy.
Zdaleka nejen na tratích, které jste uvedl (mimochodem ve Falkensteinu je to o to zajímavější, že už někdy před 20+ lety tam bylo zrušeno druhé z ostrovních nástupišť, takže tři vlaky se v jednu chvíli musejí vejít k jedinému tamnímu ostrovnímu nástupišti), ale i na mnoha dalších napříč celým Německem.
Berlín – Drážďany a ….. co dál tam nic tam je COVID?
Vnitrostátní vs. mezinárodní investice? Navíc s partnerem, který je asi tak spolehlivý jako modlitba proti otěhotnění?
Dál na jih jsou třeba Beřkovice, Štancle.
Kdyby to měli Němci platit dál, musela by tam být další spolková země. Osobně bych nebyl proti, ale vysvětlujte to tu lidem.
Nikdo Vam nebrani se do Nemecka odstehovat.
Nad touhle odpovědí jsi přemýšlel celou noc, co?
Bundesland Böhmen, Mähren und Schlesien. Super!!!
„opravy nádraží ve (…) Stuttgartu“ Tam jde o „opravu“ ve smyslu vybudování úplně nového, podzemního hlavního nádraží včetně přilehlých novostaveb tratí, pomocí kterých bude to nádraží napojeno. S následným zrušením nynějšího hlavového hlavního nádraží. To opravdu není jen „oprava“. „Norimberk – Erfurt“ Co tam ještě chybí? Snad něco u Norimberka? Jinak hotova VRT skrz Durynský les, stejně tak čtyřkoleka severně od Bambergu… “ Sanace vysokorychlostní trati Hannover – Würzburg v úseku Kassel – Göttingen“ Což přísně vzato je jen ta „oprava“, resp. údržbové práce za účelem udržení dobrého stavu tratě. Mimochodem po pár desítkách let provozu. Totéž pak mezi Frankfurtem… Číst vice »
Ano, ta přestavba nádraží ve Stuttgartu je cosi jako má být v Praze NS2 s nádražím Opera.
Utopie nebo vlhký politický sen?
Nad Norimberkem chybi skoro vše k Bamberku, včetně Knotpunkt Bamberg.
Zatímco sousedi investují do opravdové železnice, tak my vedeme sáhodlouhé diskuze, jestli má smysl udržovat trati, kde projedou dva páry vlaků denně. Pak se nedivme, že jsou Němci tam, kde jsou.
Jen pro info: v Německu loni a letos dochází k reaktivaci řady lokálek.
K reaktivaci něčeho jako jsou Žlutice nebo Budišov, tam rozhodně nedochází…
Tak poprosím o odkaz, kde se obnovila lokálka s provozem 2 páry vlaku denně. Předem Díky.
Dippoldiswalde – Kurort Kipsdorf (od r. 2017, počet vlaků – 2 páry denně).
To je ovšem vyloženě turistická atrakce – úzkokolejka s parním provozem.
To jsou ty sezónní/víkendové „konzervačně podměrečné“ české lokálky jako např. Dolní Lipka – Hanušovice či Vejprty taky.
Do Hanušovic jezdí řádově jednotky cestujících a to tam jezdí poměrně zánovní, nízkopodlažní vozidla. Čím to asi bude?
Mimo sezonu jezdí dost málo cestujících i v těch parních (= provozně velmi drahých) vlacích do Kipsdorfu.
Mimochodem poněkud tématicky uhýbáte – dočkal jste se odpovědi na jednu svoji otázku, přidáváte druhou. Atd.
Jako jestli zachovali v tom Kipsdorfu parní provoz jako turistickou atrakci, tak budiž. Do Hanušovic jezdí pár lidí, max. turisté v parním vlaku, kterou za velké peníze objednává kraj. Pokud se má někde trať udržovat, aby místním něco opravdu přinesla, tak musí až na vyjímky plnit funkci dopravní obslužnosti. Pokud to mu tak není, tak je na zvážení, jestli by místním jiný druh dopravy nebyl prospěšnější.
Zajímavá dvojakost – zoufale pomalou úzkokolejku s nulovým významem pro běžné dojíždění obhajovat do míry výrazu „budiž“, zato normálněrozchodnou trať s přijatelnými parametry (byť handicapem v podobě míjení Králíků coby spádového města a z toho asi vzešlým kompromisním resultátem v podobě ryze víkendového, ovšem celoročního, provozu) stavět o to níže (mimochodem o těch víkendech tam ty běžné vlaky tu dopravní obslužnost plní). Parní vlaky jen v létě jsou „za velké peníze“ (zato celoroční parní vlaky do Kipsdorfu po trati vybudované na mnoha místech de facto znovu po smetení povodní) jsou „budiž“. Zajímavý nepoměr. „Pokud to mu tak není, tak je… Číst vice »
Já tu Německou trať neobhajuji, s příkladem jste přišel vy. Nechci se ale vyjadřovat ke trati, kterou neznám.
S tím příkladem jsem přišel coby odpověď na váš výslovný dotaz o tom, jestli někdo zná německou trať, kde došlo k obnovení provozu při dvou párech spojů za den.
A taky se v Červené Vodě nákladá dříví…,ale i mě překvapuje, že tato trať má zabezpečené přejezdy, nová návěstidla, naposledy vloni zrušili mechanické závory v Dolní Lipce….nějak mi ty investice připadají zbytné….
Zabezpečené přejezdy měla už za totáče – VÚD v Prostřední Lipce + o kus vedle v té zoufalé vesnici o pěti domech, kde jim jede vlak, ale nezastavuje. 🙂
Tím, že to je kraj kde nejsou ani lišky co dávají dobrou noc. A turisti to krom Dolní Moravy ještě moc neobjevili, naštěstí. A taky pár let tam nejezdilo nic.
Do Dolní Moravy vlakem? Červený potok a pak 5 km marš po asfaltce?
Do Hanušovic nízkopodlažní vozidla? Myslíte žlutý omyl ř. 814?
Ne, od 12/2019 Alstom Lint firmy LeoExpress.
Neznám místní situaci, ale zde se na rozdíl on lokálek typu Mochov, nebo Lužec poměrně pěkný potenciál cestujících. Jedná se o poměrně dlouhou trať s množstvím poměrně velkých měst po cestě. Pokud tam teď z nějakého důvodu nic nejezdí, tak tady bych neměl strach, že se vlaky v případě zavedení provozu naplní.
O rušení takových lokálek nikdo nemluví. Řeč je o minimálně využívaných tratích, kde vlak nemá z provozních důvodů smysl.
Ta úzkokolejka do Kurort Kipsdorfu je zoufale pomalá (max. rychlost 30 km/h), neplní žádnou roli v tzv. základní dopravní obslužnosti. Velikost (no… jedině tak Dippoldiswalde; vše ostatní jsou malé obce) sídel tu nehraje roli. Spojení z Kipsdorfu či Dippoldiswalde do Drážďan je zajištěno přímou a vcelku rychlou autobusovou linkou. Navíc ta trať se zrušila „sama“ – povodněmi v 8/2002. Aby se po ní mohlo znovu jezdit, musela být v některých částech vybudována skoro odznovu – zejména v dolním úseku, kde byl provoz obnoven od 12/2008; v horním (rovněž dílčím způsobem poškozeném) úseku až od 6/2017, tzn. po skoro 15 letech… Číst vice »
No vidíte, sám říkáte, že zde vlak není potřeba, že na obslužnost krásně stačí autobus, ale investice do lokálek tohoto typu obhajujete. Podívejte se na některé naše tratě. Klikaté, pomalé tratě, které nejsou jednoduše narovnat. Zastávky mimo obce. Obsluha vyřešena dávno primárně autobusy, ale trať se musí za každou cenu zachovat, protože by bez ní místní asi pomřeli. To vám přijde normální?
„ale investice do lokálek tohoto typu obhajujete“ Nemáte pravdu. Mimochodem i zde zopakuji, že reálně do takových lokálek k žádným INVESTICÍM nedochází (ovšem – nevyšlo by jim ekonomické hodnocení). „Podívejte se na některé naše tratě. Klikaté, pomalé tratě, které nejsou jednoduše narovnat. Zastávky mimo obce“ Ano, přičemž „konzervační“ návrhy se takových tratí týkají jen v případě, že jde o kraj, který na takových tratích nevhodně drží celoroční provoz (tzn. počet spojů konzervačně nadměrečný). Pokud jde o kraj, který uvážil, že taková trať skutečně není vhodná pro celoroční provoz, ale např. jen pro sezónní víkendy, pak ouvej, už je to pod… Číst vice »
** Překlep zrovna ve věci znamenající nepravdivé vyznění příspěvku. 🙁 Samozřejmě má být:
„Podívejte se na některé naše tratě. Klikaté, pomalé tratě, které nejsou jednoduše narovnat. Zastávky mimo obce“
Ano, přičemž „konzervační“ návrhy se takových tratí NETÝKAJÍ v případě, že jde o kraj, který na takových tratích nevhodně drží celoroční provoz (tzn. počet spojů konzervačně nadměrečný, mimochodem včetně tratě do Mochova).
Pokud jde o kraj, který uvážil, že taková trať skutečně není vhodná pro celoroční provoz, ale např. jen pro sezónní víkendy, pak ouvej, už je to pod konzervační limit.
No dobře, tak navrhněte jinou metodiku, jak rozumně ohodnotit, které tratě zachovat a které ne.
Například ponechat takovou, jaká je dnes.
Mechanismus rušení či prodeje tratí je vcelku podrobně upraven již nynější legislativou.
Co chce SŽ zrušit, to ať nabídne k prodeji.
Však se to k prodeji po složitém moratoriu nabízí, ale moc o ně zájem není.
„Moc zájem není“ – např. Hevlín či Uhřice u Kyjova, že.
Asi jste myslel martyrium a ne moratorium, že?
Jenomže k těm investicím by muselo dříve nebo později dojít, pokud tam chcete jezdit a o to je. Vžijte se do situace SŽ. Máte na krku hromadu tratí, na který vám nestačí ani poměrně štědrý rozpočet. Do toho máte opravit most za x milionu na trati, kde jezdí přes léto pár parních spojů. Jakákoliv investice zde nikdy ekonomicky nevyjde, ale opravit se to musí, takže rvete peníze do černé díry. Tak najděte lepší metodiku, jak oddělit ty výnosné trati od těch bez potenciálu.
„Do toho máte opravit most za x milionu na trati, kde jezdí přes léto pár parních spojů.“
A to máte na mysli kterou konkrétní trať, kde to je jen o několika málo letních (tzn. max. 2 měsíce) spojích s parní lok. a s mostem?
Jaký štědrý rozpočet? Rozpočet na zalévání trávníku v Kdyni 🙂
Zeptat se krajů, proč objednávají souběžný autobus. Často to je fakt, že SŽ brání použitelnému GVD. Existence oblouků které by šlo snadno narovnat. omezení rychlosti na zlomek toho co může být v takovém poloměru, opravování pomalých jízd trvalým omezením rychlosti, rušení stanic/dopraven aby nešlo udělat takt.
A nákladových dopravců taky, myslíš že je baví vozit dřevo autem z lesa přes celý okres do jediné použitelné nákladové stanice?
K souběžným autobusům. Jak byste si to představoval v případě Mochova? To jako bus z Kouřimi místo v Čelákovicích zakončíte uměle v Mochově, abyste naplnil vlak? No to by vás za ten přestup navíc místní hnali svinským krokem. Kraje objednávají v zásadě autobusy ne proto, že se jim vlaky nelíbí, ale že autobus obsluhuje i obce okolo. Proto pořád nějak nechápu, proč v místě, kde ten autobus v pohodě postačuje uměle tlačit ještě vlak jenom proto, že zde od Rakouska Uherska stojí nějaká lokálka. Pokud stojí nějaká trať v rovině, jde jednoduše upravit na vysokou rychlost a spojuje nějaké rozumně… Číst vice »
Kolovratníku?
Jseš tam? Vylez ignorante!
Jak pořád říkám. Musíte udělat what-if. V ČR je problém že dodneška se třeba nezměnilo spojení tratí tak aby vyhovovalo novým směrům a požadavkům. Když vezmu Mochovku, tak pokud se po výstavbě nové tratě do Čelákovic nechá na současné stopě jedna kolej a udělá se krátká spojka, je možné přes Mochov dovést kolej k VRT a nebo podél D11 až k trati z Poříčan do Nymburka a ta se následně zapojí na Koridor i od Kolína, tak vznikne alternativní trasa do Prahy. Další stavbou a rekonstrukcemi se to dá natáhnout až do Neratovic. Pak máme lokálku do Lanškrouna, která kdyby… Číst vice »
Lanškroun je ale úplně něco jiného. Tam se nabízí řešení jaké popisujete. Ten kousek elektrifikovat a opravit. Protáhnout spěšňák z Pardubic až tam. Ale uznejte, že spojení desetitisícového města s ještě většími městy po relativně rychlém koridoru, kdy je spojení navíc mnohem rychlejší, než autem, dává úplně jiný potenciál, než spojení horní s dolní o stovkách obyvatel, kde vlak jezdí jednou ráno a jednou večer.
Chápejte, že tady nejde o to paušálně porušit každou lokálku, ale rozdělit je podle toho, jaká má která potenciál a ty vhodné dále rozvíjet.
Také mimochodem pletete dohromady údržbu takové tratě vs. obnovení provozu na takové trati po nějaké době nesjízdnosti, což jsou dvě různé věci.
Také „zprůměrováváte“ stav na „2 páry denně“ bez ohledu na to, že může jít např. o sezonní víkendový provoz – např. jako na Ilztalbahn z Passau do Freyungu (rovněž obnovení tratě, která předtím byla delší dobu nesjízdná) s provozem po 5,5 měsíců v roce se 4 páry víkendových/svátečních spojů, po 1,5 měsíce pak s dalšími 2 páry víkendových/svátečních spojů, v součtu tedy cca 550 jednotlivých spojů za rok = těžce podměrečné co do navrhovaných českých „konzervačních“ pravidel.
Vzhledem k tomu, že podle nového tvrzení Správy železnic údržba tratí ke konzervaci stála zhruba tolik, co výměna dvou oken v chystané rekonstrukci výpravní budovy v Pardubicích, je to naprosto zbytečné:-)
Mícháte dvě věci dokupy. Pokud je rekonstrukce v Pardubicích předražená, tak je to špatně. To ale neznamená, že je v pořádku držet uměle při životě trati, které z dopravního hlediska smysl nedávají. Neustále argumentujete, že udržba nic nestojí. Ale takhle to nejde brát, pokud by se po trati chtělo dlouhodobě jezdit, tak se do ni musí i investovat a to už jsme v jiných částkách – opravy mostů, propustků, instalace zabezpečovačky, přejezdů apod. To už se pohybujeme někde v jednotkách až desítkách mil za km. Pokud někde potenciál k opravdovému provozu není a nemá žádný potenciál do budoucna, tak je… Číst vice »
Do Lužce se jezdit musí když se vybudoval ten super zvedací most…a to je jen zlomek z plýtvání. V Plzni se staví nová křižovatka s novým mostem pro vlečku, kterou nikdo 30 let nepoužil – vyhozené peníze….a milion k milionu…
Asi tak nějak. Ten Lužec je odstrašující příklad neskutečného plýtvání penězi. Lokálka má dopravně nulový význam, Na konečnou spojů jako v Milovicích to není, takže jediná možnost je pendlovat motorákem 4km sem a tam z koridoru. Místo toho, abychom dědinu obsloužili autobusem, tak se staví zvedací most za desítky milionů.
Opět upozorním na zajímavou dvojakost ve vašem myšlení, kde u (pravda sporné) lokálky do Lužce řešíte stavbu mostu za desítky milionů jako spornou věc, přičemž stavba toho mostu byla vynucena investiční akcí v podobě splavnění příslušného úseku Vltavy, resp. jejího kanálu, coby jiná sporná a docela drahá záležitost.
Nechci do toho motat vodní dopravu. Tady jde o princip a je to uvedeno jako příklad plýtvání penězi. Sám uznáváte, že je zde lokálka sporná. Proč tedy za každou cenu nechávat provoz na 4km dlouhé lokálce, když se kvůli tomu musí stavět tak drahý most? Za tu cenu tam mohli místní jezdit 20 let zdarma limuzínou. A o tom to je, oddělit perspektivní trati od těch sporných, což současný stav neumožňuje. Moc váš postoj nechápu, na jednu stranu uznáváte, že ten provoz je tam zbytečný, ale na druhou stranu se zatvrzele jakémukoliv procesu, jak to změnit. Ta metodika asi není… Číst vice »
“ když se kvůli tomu musí stavět tak drahý most?“ Ten most se „musel“ stavět kvůli tomu drahému a spornému vodnímu projektu. Nebýt jej, tak by se tam žádný most nestavěl. „na jednu stranu uznáváte, že ten provoz je tam zbytečný“ Píšu „sporný“, což má jiný význam než „zbytečný“. I tady platí, že (ne)správnost existence osobní dopravy, potažmo sjízdnosti tratě tamtéž, by se měla posuzovat podle toho, že vodní cesta se rozhodla nalít fůru peněz do projektu znamenajícího „nutnost“ vybudovat několik zvedacích mostů. „ale to není ani současný stav, kdy v podstatě není možné neperspektivní tratě jednoduše konzervovat.“ A opět… Číst vice »
Ano mil/km. A co to je.. Kolik se cpe do asfaltu? Co to je na 50 let… Jak víte, že nemá budoucnost.. Víte kolik ta infrastruktura stojí postavit? Ty náspy. Štěrk.. Přejezdy. Navíc proti asfaltu je všechno možné ekologické a obnovitelné. Lože stačí regenerovat. A srovnávat trat, která třeba umí 80-100 s okreskou třetí třídy a autobusem..
A pokud do mochova dáte nějaký autonomní vláček jedoucí tam a zpět? Kterých mají v singaporu..
Přesně tak, ovšem také na těch tratích zavádí taktový jízdní řád, rekonstruují ty tratě aby více nalákali, takže z lokálky na 40 kmh klidně udělají normální trať na 100 kmh a elektrifikaci.
Ono také záleží, jaký potenciál ta či oná trať má. Do Mochova jezdí taktový řád s napojením do hlavní trati na Prahu a stejně tím lidi nejezdí. Tak mi vysvětlete, v čem je problém.
Do Mochova ani náhodou taktový jízdní řád není – taktovým by byl 1h takt po celý den. Ne pár spojů ráno + pár spojů odpoledne.
(Pozn. pouze upřesňuji pojmy; osobní dopravu na trati do Mochova považuji za velmi nesmyslnou.)
No jsou tam spoje jednou za hodinu ve stejný čas, ale máte pravdu, že ne úplně po celý den. No a vidíte, stejně jako já zde považujete osobní dopravu jako zbytečnou. Proč tedy obhajujete zachování osobní dopravy i v místech, kde vlak nejezdí ani zdaleka tak často, jako zde?
„Proč tedy obhajujete zachování osobní dopravy i v místech, kde vlak nejezdí ani zdaleka tak často, jako zde?“ Ani toto vyjádření od vás není přesné. Já zejména neobhajuji to, aby o tom, jestli někde můžou jezdit vlaky např. o víkendech od jara do podzimu, rozhodoval někdo jiný (např. „dobrá správa“) než objednatel osobní dopravy, tzn. v tomto případě konkrétní krajský úřad. Dále chybně usuzujete, že bych si měl myslet, že smysluplnost osobní dopravy na té které trati je přímo úměrná počtu spojů, které tam za rok projedou, či že by na některých tratích neměl být nejsmysluplnějším kompromisem právě stav „vlaky… Číst vice »
Jenomže SŽ do toho má sakra co mluvit, protože ta celou tu srandu financuje. Pokud kraj chce mermomoci provozovat vlak jenom v létě, tak si může trať odkoupit a udržovat sám. Jenomže takhle si kraj uměle udržuje provoz v místech, kde to nemá smysl za peníze SŽ.
„Pokud kraj chce mermomoci provozovat vlak jenom v létě, tak si může trať odkoupit a udržovat sám.“ Takže znovu – konzervační pravidlo „méně než 1500 spojů za rok“ by se TÝKALO mj. tratí: – Doupovská dráha (provoz o víkendech 7 měsíců v roce, tzn. „v létě + dalších 4 měsících“) – Hanušovice – Dolní Lipka (celoroční víkendový provoz, přesto konzervačně-podměrečný). Přičemž pokud by tam kraj přiobjednal spoje do limitu 1500 spojů (což mu MD i samo radí), tak najednou jak mávnutím kouzelného proutku bude „všechno cajk“. Zato by se NETÝKALO mj. tratí: – Čelákovice – Mochov (velmi neefektivní provoz se… Číst vice »
Ne. Ty tratě financuje STÁT.
SŽ je jen prováděcí úřad státu.
Nebo podle vás by v Praze o tom, jaká ulice bude stát nebo ne, měla rozhodovat TSK? To snad ne…
V poloze zastávek.
No a o tom to je, železnici zde přetrasovat nejde. Oproti autobusu zde nepředstavuje v podstatě zde pro většinu cestujících nepředstavuje žádný benefit. Proč zde tedy zachovávat vedle kvalitního obsloužení autobusy ještě vlak?
Co by to nešlo? Prostě bude ta zastávka o nějaký ten kus vedle…
Především blíže k obci.
Pletete dohromady údržbu a investice.
U těch lokálek se dvěma páry denně se taky neprovádí investice.
Ona se tam neprovádí ani údržba. Jiné je, že se vykazuje.
Jenže Němci mají režim stillgelegt, takže mnoho tratí mají administrativně nezrušených, ale bez provozu a mnohde zarostlé zcela neprostupným houštím a velkými stromy, někde koleje jsou, jinde už ne. A občas se stane, že nějaká trať z různých důvodů ožije. Tu kvůli nákladní dopravě, jinde zase kvůli osobní dopravě. Tu možnost režimu stillgelegt jsme tu mohli mít již dávno také, zbytečně kvůli tomu zařvala hromada vleček.
Ale my máme místo toho Kolo***níka a jeho skvělé likvidační návrhy.
Nevím pořádně kdo je to Kolovratník , ale je dobře , že ty stojaté vody rozhýbal . Ti , co tomu rozumí , s největší pravděpodobností ne všichni zdejší diskutující , by měli určit parametry nebo podmínky provozu tratí . Evidentně SŽ nefunguje jak má a je to větší ekonomický problém jak ČD . Za mě by SŽ měla mít na starost trati páteřní , krajské hlavní a důležité pro nákladní dopravu a hraniční přechody . Zbytek , pokud to jde , přesunout na kraje . Je vidět , že v Německu to jde a to včetně nějaké formy hobby… Číst vice »
„Zbytek , pokud to jde , přesunout na kraje . Je vidět , že v Německu to jde“
Naprostou většinu tratí v Německu má ve správě celoněmecká DB Netz.
„Za mě by SŽ měla mít na starost trati páteřní , krajské hlavní a důležité pro nákladní dopravu a hraniční přechody .“
Takže např. Vejprty či Jiříkov v rukou SŽDC?
Trať přes Kraslice byste nynějšímu nestátnímu provozovateli dráhy sebral, nebo by mu směla být ponechána?
K předchozímu doplním, že dle tetičky Wiki je ve správě DB Netz 87,5 % německé železniční sítě, viz https://de.wikipedia.org/wiki/DB_Netz (hned první odstavec).
„ale je dobře , že ty stojaté vody rozhýbal .“
Už o 10 let dříve je rozhýbal jistý Bárta.
Mimochodem, nikde jsem se poté nedočetl, kolik se tedy ušetřilo (+ kam se ty peníze vložily) znesjízdněním tratí jako např. do Uhřic, přes Krupku, do Vidnavy či přes Bylany.
P. S. I zde si dovolím upozornit, že před tečkami/čárkami se nedělá mezera.
Bárta má u mně k dobru živou dopravní cestu, jinak bychom měli jednotné socialistické ČD navždy.
Nevím pořádně, kdo je to Miloš Zeman, ale je dobře, že ty stojaté vody rozhýbal?? Fuj, tak hnusnou větu nemůžu po sobě ani číst.
Ne, síťovost je obrovský bonus naší sítě. Je velmi vhodné, aby celá síť byla provozována pod stejnými předpisy.
Spousta tratí jen čeká na to, aby si jich někdo všiml a zlepšil jim parametry.
Prosím o odkaz na Kolovratníkovi likvidační návrhy!
Zlikvidovat (zrušit) železnici lze už podle současného zákona.