Německé železniční organizace upozorňují po nehodě u Domažlic na problémy české železnice
Motorová jednotka 844 RegioShark po srážce vlaků u Domažlic. Foto: Správa železnic
Oficiální statistiky ukazují, že v Česku je třikrát vyšší pravděpodobnost úmrtí ve vlaku, než je průměr EU. Vlaky jsou ale v Česku osmnáctkrát bezpečnější v porovnání s auty.
Kdyby na CD nekrmili politiké náměstky to by se ušetřilo peněz na mapy Českých turistů.
Tak když by odečetli mrtvé že Studénky první nehoda jasně na vinu stavařu mostu a druhá vina polského kamionu ( ani jednu nelze ovlivnit ani modlou ETCS) tak jsme ve statistice úplně jinde!
A ti .. opravdu chtějí do Bílovců a 810 ky cpát přednostně ETCS..
ČD jsou splachovací a to ať je tam Bednárik nebo někdo jiný
Trefné, výstižné a k věci.
https://plus.rozhlas.cz/lida-rakusanova-o-hospodarnosti-zeleznic-na-cesky-zpusob-8549785
Proc nepodrzet expres o minutu dyl v Domazlicich s tim ze pak projede Radonice na zelenou. Tim ze by v Radonicich nemusel brzdit a pak se znova rojzidet z nuly by to celkove bylo mozna i rychlejsi.
Protože by to dávalo smysl a bylo by menší zpoždění.
To je dotaz na konstruktéry grafikonu GVD SENA. Hospodárnost provozu a zbytečné brzdění a rozjezd, to je doména odborníků Správy železnic.
Já bych ani tak nepodezíral GVD, bez zpoždění toho Os by to vyšlo.
Ale výpravčí a nepřítomnost ničeho co by strojvedoucímu dalo informaci. Když se má Ex vykřikovat se zpožděným Os, ať má ex informaci a do výhybny nespěchá.
Je dobré si uvědomit, že v době, kdy ČD přistoupily ke zrušení pomocníků strojvedoucího, tak nepodnikly žádná technická opatření k zajištění bezpečnosti. České dráhy odebraly dvě oči z lokomotivy, ale absolutně ničím ty dvě oči nenahradily. Tam kde nyní dojde k selhání, už často nyní není nic, co by nehodě mohlo zabránit.
Brilantně vystiženo!
Nejen, že se zrušili pomocníci Praha – Žilina a jiné dlouhé štreky. Ale žádné spaní v Žilině za peníze a očesat výplatu strojvedoucího jak se dá, aby musel ve svém volnu chodit na fušky. To je základ strojvedoucí by měl být slušně placený, aby nebyl samý přesčas. Žabotlamy jezdily také ve dvou a hlavně nástup u strojmistrů ráno a večer. Režijní jízdy se počítali do směny nebylo žádné konec šichty ve 2 ráno mimo Prahu a jdi si domů třeba pěšky. Všude RG jízda ke strojmistrům a placená.
Prý za to mohou politici, podle pisálků. A kteří konkrétně, můžu se zeptat? Nebo je to jen populistický výkřik do větru? Politici pouze odrážejí, co chtějí voliči. A pro voliče žádnou prioritou zdvojkolejnovat Domažlice nebylo. Je tolik důležitých věcí, že je zcela pochopitelné, že politici řešili jiné. Nehledě na to, že už více jak 30 let nestačí jen bouchnutí do stolu a začít někde stavět druhou kolej a ignorovat postoje místních. Železnice není středobodem světa a ta do Domažlic už vůbec ne. Naše železnice jako celek je dostatečně bezpečná a bezpečnost se postupně zvyšuje. Jestli někdo očekává, že stát přesměruje… Číst vice »
Brzděte. Od roku 2016 se děj okolo tratě Plzeň – Regensburg výrazně změnil, v roce 2019 Centrální komise MD odsouhlasila studii proveditelnosti Praha – Mnichov za 4:15, jejíž součástí je přestavba tratě Plzeň – Česká Kubice st.hr. Praktická první stavba, tedy výjezd z Plzně na Domažlice do Nové Hospody je hotová. 1. etapa je úsek Nová Hospoda – Stod – Holýšov (dvojkolejné, 200 km/h), druhá etapa Nová Hospoda – Nýřany – Chotěšov (jednokolejné, původní stopa, včetně žst. Nýřany), třetí etapa Holýšov – Domažlice město – odb. Pasečnice, čtvrtá etapa odb. Pasečnice – Česká Kubice st.hr., vše elektrizováno 25 kV 50… Číst vice »
Ale ovšem, vim o plánech s tou tratí, ale to jen potvrzuje co jsem napsal, respektive, co z toho vyplývá, musí se o to zajímat lidi, obce, sdružení apod, aby to ziskalo pozornost vyšších míst. Bez toho je vinit politiky absurdní, protože nevěřím, že nějaký politik nebo skupina politiků té tratí cíleně škodila. Možná na lokální úrovni se báli modernizace, ale ne na parlamentní. Prostě jen nezájmu voličů odpovidal nezájmu politiků. Nejde přece modernizovat 20 velkých tratí naráz v tak malé zemi jako jsme my, když se musí davat peníze i jinam než do zeleznice. Takže se na zeleznici logicky… Číst vice »
Navíc tu máte prvek náhody. Jsou tratě, kde druhá kolej ještě dlouho nehrozí, možná nikdy a jejich zabezpečení ETCS je ještě vice ve hvězdách. Podobná nehoda se klidně mohla stát nekde u Bednarce a kohli by za to politici? Český Brod loni dokázal, že ani 3 koleje neřeší vsechno. Snižují pravděpodobnost nehody, ale vzdycky budou existovat bezpečnější a méně bezpečné tratě. Seznam bezpečnějších se bude rozšiřovat, ale nikdy neobsáhne vsechno.
kohli nebo mohli?
Pokud by měl „superministr“ Havlíček pravdu, a implementace ETCS vyšla na 90 miliard korun…
…tak se ty peníze nevrátí dříve než za 450 let.
– za předpokladu, že jedním jediným účelem ETCS je zabránit železárně, což není pravda
– za předpokladu, že do celého okruhu zabezpečení železnice se nebude investovat nic (neinvestovalo nic)
Kolej jest jedną z najbezpieczniejszych form transportu. Owszem – zdarzają się błędy ludzkie, awarie techniczne, ale porównajcie – ile w tym czasie zginęło osób na drogach. Tak samo jak w samochodach, lotnictwie podnosimy poziomy bezpieczeństwa tak samo w kolejnictwie. Kiedyś nie było absorberów energii – dziś to norma, zabezpieczenia ewoluowały SHP/CA, PZB/LZB, Mirel – obecnie ETCS. Komputeryzacja, łączność – wszytko to uległo poprawie, ewolucji. Najsłabszym ogniwem bywa człowiek – pomyłki nastawniczych, dyspozytorów, maszynistów. Ale też systemy nie są niezawodne – i niestety wymagają nadzoru człowieka. Trzeba znaleźć „złoty środek“. Co z 844 RegioShark? Kasacja, odbudowa, przeznaczenie na części zamienne ?… Číst vice »
V tisku se objevila verze, že srážku vlaků zavinil strojvedoucí Západního expresu tím, že nerespektoval návěstidlo v poloze „stůj!“. V okamžiku nárazu měl jet rychlostí 80,- km/hod. Může mi někdo kompetentní, např. zaměstnanec Českých drah nebo Správy železnic vysvětlit… a) Proč nebylo strojvedoucímu rychlíku signalizováno na více návěstidlech postupné snižování rychlosti, např. z 80 km/hod. na 60 km/hod, pak na 40 km/hod až do úplného zastavení vlaku na návěstidle před žst. Milavče? To někdo očekává, že strojvedoucí rychlíku si všimne jedno jediného návěstidla a pak zastaví na místě??? b) Kdo a proč rozhodl o přednosti v jízdě pro osobní vlak?… Číst vice »
„Proč nebylo strojvedoucímu rychlíku signalizováno na více návěstidlech postupné snižování rychlosti“
On předtím projel i žlutou, kdy měl začít zpomalovat, pak červenou, pak řízl vyhýbku. Podle některých informací došlo k srážce 10-15s po projetí červené.
Odhadl bych to na cca 5 vteřin vzájemné viditelnosti…
Konec expresu byl ve výměně na konci výhybny, takže to byly tak dvě vteřiny po projetí klacku. Osobák byl pak přetlačen nějakých 70 metrů zpátky; tak nějak to odhaduji.
Ano, tak nějak to odhaduji i já, strojvedoucí se viděli cca na 200 metrů při prvotní rychlosti 80 + 50 km/h.
Zajimavé že máte stejný NICK jako já …. snad to dá REDAKCE do pořádku …… 😉
Já jsem koukal, no tak je to zkratka mého jména, netušil jsem že tu je ještě jeden… Jsem tu celkem nový.
A) Zabezpečovací zařízení na této trati takovou signalizaci neumožňuje.
B) Osobní vlak byl pravděpodobně opožděn.
ad a) Taková situace neexistuje, před každou návěstí „Stůj“ je v naprosto dostačující vzdálenosti návěst „Výstraha “.
ad b) To je rozhodnutí dispečera, které bylo velmi pravděpodobně oprávněné. Třeba pro nějaké to zpoždění, kdy si dispečer vcelku snadno může spočítat, jak to udělat, aby všechny vlaky zpozdil co nejméně. Velmi často není pro vlak v dostatečně dlouhých úsecích zpoždění dohnat nebo to může dohnat zkrácením pobytu, třeba v Plzni.
Vyšetřeno zřejmě ještě není, ale nejpravděpodobnější příčinou bylo selhání strojvedoucího expresu.
Ja bych nebyl tak skromný.
5 km pred navesti stuj bych dal vystrahu, za 1km snizeni rychlosti na 70, pak na 60 pak na 50 …. Pak by byla cvicna cervena u ktere by se mohlo ale nemuselo zastavit, pak obrovska cedule ze se blizi opravdova cervena, pak vzdalenostni upozornovadla, pak teda tu stůj, a pak minimalne 1km volne trate kde by se dalo případně dobrzdit a pak az tu vyhybku … Uf ale bylo byto tak tak 😁
No moc hezky se to čte 😀 Cvičná červená 😂
A bude to ve výsledku hromada cingrlátek, která v případě zdravotního selhání strojvedoucího udělá … nic.
Jako by tam v tu chvíli seděl sádrový trpaslík. Protože strojvedoucí je jediná zpětná vazba a žádná další tam není.
Nesmysl, velmi by pomohl LVZ na trati a VZ LS nebo Mirel na lolomotive. Vice info muj komentář níže v diskuzi.
Tyhle nesmysly Vám někdo napovídal nebo je máte dokonce z vlastní hlavy ? Ať tak či tak: evidentně nemáte vůbec páru o základních principech fungování na železnici.
Otázku za a vysvětlí předpis SŽDC, jinak tak je to dáno výstraha stůj. Druhá část otázky je jednoduší. V radonicích se u těchto vlaků křižuje cca 20 let. Je to kvůli sledu vlaků. Někdy se křižovalo v Blížejově, někdy v Radonicích.
Než začalo ETSC, tak zabezpečení kolejovými obvody v kombinaci s autoblokem nám záviděl celý svět. Radioblok taky snese dobré srovnání. Jediný problém je ten, že musí být na trati osazen. To je celý problém. V době, když začalo pendolino, začalo se laborovat s citlivostí obvodů. Stejný problém mají všechny moderní vozidla. ETSC na spoustě tratí není řešení, nebo je to neúnosně drahé. Stejně se obávám, že v daném případě by nepomohly ani hašlerky. Oba dva strojvedoucí jsem znal. Strojvedoucí expresu byl úžasně poctivý kluk, přesto se stalo, co se stalo. Doufám, že vyšetřování prokáže zdravotní indispozici. Jinak je to pro… Číst vice »
Že by nám ten autoblok záviděli Japonci, Francouzi a Němci, zatímco vlaky jezdily v ČSSR přes stanice max 100 km/h? To se mi nějak nechce věřit. Ani tomu, že by uvěřili, že ten autoblok je všude, jako PZB v Německu.
AB existuje i ve Švýcarsku USA v celém socbloku i ve Francii nikdo ho nikomu nezávidí a s vlakovým zabezpečovačem celkem nesouvisí, resp. souvisí stejně, jako jakékoliv jiné TZZ 3. kategorie. Pouze integrovaná verze ETCS L2 (kde TZZ je součástí toho ETCS) už funguje na jiných principech.
Já tedy nejsem odborník a nechci vás hned urážet, ale prostě nemůžu věřit, že by nám svět, který desitky let bez nehod zvládá provozovat rychlovlaky, záviděl něco, co klidně dovolí borcovi v kabině, aby to v obsazenem úseku rozjel naplno a napálil do vlaku přes sebou, jako loni nebo kdy u Českého Brodu. Například.
Souhlasím s vámi, v plzeňském depu sloužil v minulém tisíciletí (před 100 lety) jako strojvůdce dědeček …. na parní trakci a jezdil, dle svých slov do Brodu …. Nicméně ta vámi „očekávaná“ zdravotní indispozice by mohla zpochybnit účinnost SIFY. Podle dostupné info musí strojvedoucí po 30 vteřinách uvolnit na krátký okamžik pedál, aby potvrdil „bdělost“ (způsobilost). Pak pedál zase sešlápne … Při rychlosti 80 km ujede za minutu 1 333 metrů. Předvěst je v poloze 163,325, vjezd 162,625 – vzdálenost 700 m vlak ujede za 31,5 vteřiny … = jedno sešlápnutí Odjezd v km 161, 638 – vzdálenost 1 013… Číst vice »
Pokud si to Mirku dobře pamatuji, tak čtyři vteřiny po zvukovém signálu naskakuje rychlobrzda a výzva k obsloužení přichází cca po dvaceti pěti vteřinách. Je to tak, aby nehlídaná jízda nepřekročila 30 vteřin, v tomto případě 666 metrů.
Brzděte. To, čemu říkáte LVZ vyvinul na počátku dvacátého století starý Westinghouse v Americe. Od něj se to dostalo do Sovětského svazu a ze Sovětského svazu k nám. A v našem podání to nebyl rozhodně žádný zázrak. Nemělo to žádnou zabezpečovací funkci, jen nám to ukazuje, co svítí na dalším návěstidle za návěst.
Tohle je obluzení mysli typu „myslet politicky“ z dob propagandy dřívějšího režimu, s technickou realitou nemá společného vůbec nic. Kolejové obvody nejsou náš vynález, existují jejich mnohem lepší provedení než ta u nás, vlakových zabezpečovačů po světě existují desítky a desítky a všechny fungují drasticky lépe než to vyloženě zoufalé, co je na české železnici. Dokonce i sovětský systém co sloužil od 74 v pražském metru a ještě osekaný dosluhuje na B, byl naprosto nabušený a dokonalý systém oproti tomu čím disponuje česká železnice dodnes, skoro o 50 let později. Nejhorší je neschopnost si přiznat, že jsme technicky na chvostu,… Číst vice »
Nějak si vždy vzpomenu na ten nápis v Plzni o pevné hrázi. Dráty jsme přestřihli, cestu k sobě nenašli ani nepostavili. 🙁
Už v Plzni?
Ti s tím nadělali…
Ano už v Plzni.
Na nádraží v německém překladu Plzeň KGB ….
Srovnávat vlaky s auty nedává žádný smysl, ale např.autobus má bezpečnostní pásy, vlak? Jediné, co ilustruje stav, je srovnání v rámci Evropy. A to nevypadá dobře.
No, u toho vlaku naraz nebo srazka by mela byt vzacnosti, muze to byt prakticky poloautomaticky provoz, u auta, autobusu je to horsi, tam pasy davaji smysl mnohem vice…
ono dohromady není co dodat…snad jen jaké vlaky, takové koleje…jaký pán, takový krám
18x bezpečnější a navíc auta jezdí i pomalu po městě, kde je smrtelných nehod méně, takže by se pro férovost měly k vlakům přidat i statistiky tramvají a metra.
Hmmm, metro nemělo železniční nehodu (vážnou typu srážka) nikdy.
psal jsem to už včera, pokud v ČR nemáme slušná kolejová vozidla, tratě a zabezpečení, pak by bylo snad lepší ten provoz zastavit! přepracovat a pak to spustit! já když nemám na voze platnou STK, tak taky nejedu…
tak platná STK neznamená že vůz splňuje nejposlednější bezpečnostní předpisy….
to je pravda. ale myslím si, že někdy by méně mohlo znamenat více….
Propadlá STK nebrání provozu vozidla ….
Tak například s chybějící zadní mlhovkou tu STK nejspíš nedostanete. Co natom, že je automobil homologován i bez ní. Přišla vyhláška č. 102/1995 Sba, požadovala ji. Houfně se dodělávaly.
Ale zase například dostanete STK i s chybějícími bezpečnostními pásy, pokud byl automobil homologován bez nich. Tak si vyberte, že 🙂
A zadní mlhovka byl zajímavý a pokud vím tak i ojedinělý příklad, kdy bylo plošně nařízeno domontovat něco neoriginálního. Naopak i tenkrát byl třeba problém s dodatečně namontovaným třetím brzdovým světlem, pokud tam nebylo už z fabriky. Nemyslím že by bylo dneska možné něco takového plošně nařídit v souladu s (evropsky harmonizovanými) předpisy.
Já bych raději poslal na lidské STK jedince, kteři jsou schopni si na auto nalepit kombinaci samolepek „Začátečník“ a „Dítě v autě.“ Být pracovníkem na STK, tak by takové auto díky IQ majitele nikdy neprošlo.
A přestože mají všechna vozidla na dálnici STK, tak také dochází k nehodám….
dobrá, zabezpečení železnice je tedy na super úrovni? Nebo? proč tedy loni u Mariánek projel vlak ve vyšší rychlosti a usypal tam trochu vápna? Systémová chyba? Ano na silnici se taky dějou nehody, ale ta železnice moc nepřináší výhodu, když celkem často dojde k projetí stůj nebo snad srážce vlaku. a to tady možná štěstí že osobák nebyla 810 (814). já nechci dávat auta přes vlaky, já bych byl rád ať železnice patří k tomu nej, ale otázkou je, zda to v roce 2021 platí?
Protože podle svého vyjádření nebyl o snížené rychlosti řádně informován.
Pokud by trať byla osazena balízami AVV, tak by si AVV rychlostní poměry ohlídalo ….
Není na super úrovni, ale na takové, kterou si společnost může dovolit, technicky + ekonomicky. Zbývající riziko je dále sníženo na obecně přijatelnou úroveň důsledným dodržováním různých předpisů a norem.
A jezdit mnohem nebezpečnějšími auty? Nebo ta byste zastavil rovněž?
Ono to je jednoduchý – nějakej politik „zachrání“ lokálku = fotka politika, babičky a šukafonu a téma do voleb Nejakej politik prosadí do výběrka WiFi, klimu do vagónů, vyfotí se u modernizovanýho vozu s študákem s mobilem v ruce a je téma do voleb. U bezpečnostního racku se zabezpečovačem v mašině (neb trati to je jedno) se žádnej politik fotit nechce, tj na bezpečnost se „politicky“ kašle. Když to udělá Bum, tak se napíše pár textů, pár měsíců se vyšetřuje a stane se z nakonec prd, vyšumí to. Bezpečnost jako taková politikům nepřinese „téma do voleb“. Přidání 300 penzistům jo.… Číst vice »
Ještě se udělá tytyty, fírům zakážeme chybovat (viz. Navrhovaný sankční systém, který nakonec naštěstí spadl pod stůl) a to stačí.
Obávám se že projde. A ono upřímně, či vidím u některých svých kolegů. Dojíždí s Ex ke stůj a hrabe se v kabeli, tak bych je za to sundal rovnou. On se jednou nic nestane, podruhé, ale po 31. už ano …
Za pořízení ETCS (Nic jiného EU nedovolí) by se mohly proplácet slevy 38 let. Ono to žab.zař. stojí jen na jedno hnací vozidlo 10 milionů.. Na zabezpečení železnic jsou jiné požadavky než na zabezpečení vrat u
garáže.
38 let? Tak to není zase tak moc. Od revoluce za chvíli na takovém čísle budeme. To je jako rozdíl v tom jestli úspory prochlastat a nebo investovat. 🙂 Investice holt, ehm, něco stojí a něco na oplátku získáte.
vy jste asi blázen.
železnice zabije ročně v průměru do 5 osob ve vlaku. kolik to je na přejezdech a různých chodců a sebevrahů…je irelevantní.
na silnicích máte 5 mrtvých obvykle každý víkend….
A myslíte že plátna STK by vám zachránila život při čelní srážce kdy by potkávací rychlost byla přes 100 km/h ? Oni i ta vozidla procházejí jistě prohlídkami a to možná dost důkladnými.
Můžete definovat „neslušné“ kolejové vozidlo … vozidlo splňuje požadavky pro provoz na české železnici, Herkules německého dopravce tím spíše ….
Připusťme, že „zakódujeme“ úsek mezi předvěstí a vjezdem, pak staniční kolej k odjezdu a zahraničním dopravcům sdělíme, že si musí vybavit vozidla zařízením akceptujícím kód – pokud ho tam nemají, jinak na koleje SŽ nesmí ….
Nebude přeci jen logičtější a nakonec stát méně to ETCS, než budování kolejových obvodů a kódování? To je sakra kabelů, práce a technologie. A nakonec přijede jiná mašina z němec a zase si na našem „speciálu“ neškrtne.
Jenže vozidla, tratě a zabezpečení jsou schválené dle platné právní úpravy, takže srovnáváte nesrovnatelné. Kdyby cokoliv nevyhovovalo, zastavení provozu by následovalo okamžitě.
Dotaz k tabulce počtu mrtvých na miliardy osobokilometrů. Co je za zemi CT? Vysoký údaj Španělska předpokládám jde na vrub nehodě v Santiagu de Compostela.
Chorvatsko.
A HR ve stejné tabulce je tedy podle vás co?
Píšu to dole, CT není země, ale the Channel Tunnel (tunel pod La Manchem), jehož drážní bezpečnostní úřad je jednou ze členských drážních bezpečnostních úřadů ERA (evropské železniční agentury).
A jinak ohledně toho, proč CT má vysoké skóre:
Sice tam při stavbě zemřelo asi 10 dělníků, ale to by v této statistice být nemělo. Požáry tam byly 3, ale snad bez mrtvých. Jediné, co jsem dohledal, byli migranti, kteří zemřeli např. při šplhání na nákladní vagony. Takže za to špatné skóre nemůže horší zabezpečení, než u ostatních zemí.
No prostě se ETSC cpe primárně na trati, kde už byl LS. A ETCS se na nich stále stejně nepoužívá. Ano jsou nejvíce vytížené. Je tam také riziko. Ale tady tyhle tratě nemají nic. A jsou jednokolejné. A zde se to dále odkládá. Ostrava-Opava. Brno-Přerov. Hradec Králové- Jaroměř. Atd. Atd. Implementační plán.. Někdy…
obvinit SŽDC. nikdo jiný za to nemůže
Obvinit ŘSD že veltím do uzavírky s jednosměrným provozem řízený světelným semaforem na červenou?
Víte jaký je rozdíl mezi dráhou a řidičem? Dráha může všechno, zatímco řidič může za všechno. Myslete politicky Halík. Kujva, politicky!
Pokud bude hrozit, že tím kromě sebe zabijete desítky lidí, a vedle toho bude už víc než pulstoleti k dispozici zařízení, které by vás bezpečně zastavilo a jen ho ŘSD nepoužívá, tak proč ne.
Je fakt, že dřív výpravčí nebo dispečer zavolal, hele vykřižuju tě tam a tam, nebo při průjezdu stanicí výpravčí udělal rukama mlejnek. Dneska je všechno hrozně moderní a taky to tak dopadá. Chybí lidský slovo a sounáležitost. Ten, kdo pořád dělí železnici na menší a menší kousky se snad snaží, aby to nefungovalo, jako kdysi, kdy byla unitární železnice a všichni jsme cítili že táhneme za jeden provaz.
No dobře, ale otázkou je, zda tam jde namontovat ETCS. Evidetně se tam nějaké úseky zrychlovaly. Ovšem v jakém stavu je traťové zabezpečení. Jestli by to neznamenalo to nejlíp vyškubat komplet. A dát tam komplet systém. Třeba s L1. Od nějakého dodavatele. A tedy kopat..
A modernizace se stejně plánuje..
A hlavně platit. Dodatečné instalace na jedno vozidlo stojí 10 milionů korun.
Aha takže zabezpečit jedno vozidlo by stálo stejně jako jeden mynářuv penzion (nebo mikův ovocnej sad)… no to je o prooritách holt dotace bohačum jsu důležitější než lidske životy…
No a to vozidlo pak to ETCS využije na všech tratích s ETCS, takže čím více jich bude, tím více to bude dávat logiku.
Opravdové vlakové zabezpečovačesevrozsirily zejména brzy po 2. světové především Nemeckách, Švýcarsku a Rakousku. Československo, Polsko a Maďarsko pořídily jen přenos návěstí do kabiny. A to ještě jen na hlavních tratích, v ČSSR v r. 1989 to byla tak pětina ze všech tratí. Čili ten průser se táhne už 70 let. Teprve posledních 10 let se to řeší, posledních pět let je intenzivně plánováno na a realizováno ETCS, je to šíleně nákladné, ale je to univerzální a velmi spolehlivý kvalitní zabezpecovač. Jenže nainstalovat to na 8000 km tratiusi trvat aspoň 20 let a výrobců je málo, je to předražené, papírování šílené… Číst vice »
Technická závada, nebo lidský faktor.
V případě lidského faktoru si položme ruku na srdce: kolik z nás se opravdu nikdy nepodívá na displej mobilu při řízení auta, aby si přečetli zprávu?
A kolik strojvedoucích si opravdu nikdy nepřečte textovku, když vykonává pracovní povinnosti za jízdy vlaku?
Jestli si nějaký strojvedoucí čte textovky právě ve chvíli, kdy se blíží k hlavnímu návěstidlu, měl by okamžitě odevzdat buď mobil, nebo papíry.
Bohužel takových strojvedoucích je docela dost. A zdaleka se nezabývají jen SMS.
Poslední velké nehody na Šumavě nemohly být o ničem jiném.
Však já netvrdím, že nejsou, jen, že tam nemají co dělat (v reakci na příspěvek, který to koukání určitým způsobem omlouvá).
Dobrý deň kolegovia, súkromné SMS nie, ale rôzne tzv služobné hlásenia na displeji, príkazy, ktoré priamo nesúvisia s jazdou vlaku,k tomu x služobných telefonátov to áno? Treba to povedať natvrdo, všetko je postavené na jedného človeka-rušňovodiča. Jedna jeho chyba,stane sa MU a potom sa dejú veľké debaty. Vinníka poznáme, ale zmenu systému nik nerieši.
Jenže zaměstnanec JE POVINEN vzít SLUŽEBNÍ mobil … například dostane pokyn, že bude ve Stodu zastaven, ale je potřeba, aby zastavil v peronu a nejel až k odjezdu, protože k vlaku jede RZS z důvodu kolapsu cestujícího nebo je vyžádán zásah policie …
Stejně tak to může být vysílačka pro komunikaci s dispečerem / výpravčím ….
Pokud srovnáváte mobilové chování strojvedoucího s řidičem, případě s sebou samým jako řidičem, tak by papíry měl odevzdávat řidič …. podle mého vkusu by mělo být telefonujícímu řidiči zabaveno vozidlo …
A neměla by na tohle být hlavně vysílačka, kterou (předpokládám) nemusí držet v ruce? (A mobil jen v nouzi nejvyšší, ideálně s povinným handsfree jako v autě?)
Měla by to být samozřejmě přednostně vysílačka, která je pevně vestavěná, nicméně ta je pouze ve vztahu k řízení provozu provozovatelem dráhy. Na této trati je analogová vysílačka 450 MHz systému TRS, do ní se dálkově nedostanete, takže pokyny od dopravce musíte dostávat buď informačním systémem nebo mobilním telefonem. Je samozřejmě důrazně doporučeno v případech, kdy nejsme právě v režimu zcela volné jízdy na volno telefony nebrat a pokud možno ani vysílačku.
tak zrovna u výše uvedeného příkladu (že má zastavit tam a tam kvůli RZS nebo Policii) bych čekal že to bude vyřizováno skrze řízení provozu vysílačkou, ne že to bude volat šéf mobilem….
Nedávno jsem si pročítal výsledky šetření MU někde na Vysočině – projetí návěsti. Fíra si četl v tabletu – jenže on si v něm četl při průjezdu předvěsti i návěsti a to vzhledem k seznání trati je neomluvitelná nedbalost a hlavně hloupost. A tak to prostě je, naprosto neomluvitelné lajdáctví a potom to dopadá tak jak to dopadá.
Dáme mu další tablet, na kterém bude něco kontrolovat v nějaké appce. Nemístná ironie? Někteří to tak bohužel myslí vážně. Jen aby se nemuselo dělat nějaké zlé cosi co by mu šahalo do řízení. A tak na chybující lidský faktor navěsíme více povinností ve hloupé víře, že pak chybu už neudělá.
Přijde mi to jako let na jeden motor u SW. Pilot přece nebude kecat kapitánovi do řízení…
Ne nikdy, nanejvýš na navigaci.
To přece není mobilem, je vidět, že o tom nic nevíte.Udržet trvale pozornost, je někdy problém, stačí chvilkové zamyšlení, člověk není pořád ve střehu.A takový rychlík na vedlejší trati má většinou stále na volno, no a pak se to seběhne, nepozornost, „pozdě postavená vlaková cesta“. A strojvedoucí rutinně obsluhuje tlačítko(pedál) bdělosti a jede.Potom je na všechno pozdě.
Představa že je to způsobené hraním s mobilem je naivní
https://www.youtube.com/watch?v=g9H4uSofix0
To je jednoduché. Vezmeme roky 1980 až 1995 a porovnáme počet projetí stůj. Jestliže za to můžou mobily, tak v létech 2005 až 2020 bude patrný značný nárůst projetých stůj. Jen to musíme přepočítat na počet vlaků a vlakokilometry ujeté.
Ideálně na trati, kde se od roku 1980 do roku 2020 nic nezměnilo z hlediska staničního a traťového zabzař.
Kecy. Projděte stůj souvisí především s nárůstem dojezdů ke stůj. O tom jsem přesvědčen a statistika na to neexistuje. Bohužel.
OK. Jedno návěstidlo projet snad lze, ale dvě po sobě jdoucí ???
Projel pouze odjezdové návěstidlo. Vjezdové návěstidlo v poloze Výstraha projel zcela legálně. To nám oznamuje, že na zábrzdnou vzdálenost (v tomto případě minimálně 700 metrů) je návěstidlo v poloze Stůj.
Na takové trati měla být dávno dvojkolejná trať
Asi to ale nebylo billboardové téma, jako D1, tak…
Mělo by se začít konat, ne jen jednat
Zrovna v tomto případě by sice dvě koleje pravděpodobně nehodě zabránily, ale samy o sobě nejsou řešením bezpečnosti (Český Brod). Každý rok tu máme řadu (i nižší desítky) situací, kdy se vlaky rozjedou proti sobě a stihnou ubrzdit, nebo pomůže generální stop. Obvykle se tak děje v obvodech stanic/výhyben, kde někdo projede Stůj.
Skutečně systémovým řešením je jen zabezpečení, které by toto znemožnilo.
V tom se shodneme…
Ne. Skutecne systemovym resenim je naprimit, zdvoukolejnit, elektrifikovat a zabezpecit. Najednou. Nebo uplne zrusit a jezdit autobusem, chcete-li. Ne se v kazdy trati vrtat co dva roky.
A na všech silnicích dát do středu svodidla…..a zrušit křižovatky…
Autobus ?……..Nažidla
To byla jediná taková nehoda za posledních 20 roků na území ČR. Bohužel těch železničních s více než 10 zraněnými bylo za tu dobu mnohem víc.
A jen se zeptátm, za pád autobusu ze srázu hrozí i mezi Mochovem a Čelákovicemi.
PS: Autobusů jezdí po ČR asi 20.000, 10x víc než drážních vozidel.
Čili na 1 smrtelnou nehodu v autobusu bylo mělo připadnout 10 roků bez nehody s úmrtím, aby to bylo alespoň srovnatelné.
PS: Žádné lodě! Costa Concordia!
Nažidla nenažidla, drtivá většina dopravy z Čech do Bavorska jede po D5. Ta trať je v současný podobě spíš doplněk než co jinýho.
takže druhá kolej je pro Vás nesystémové řešení.. k tomu nemám co dodat
Dokud se nebudou respektovat návěsti, ať už z jakéhokoliv důvodu, můžete mít kolejí kolik chcete
Chybovost člověka neokecáte jakoukoliv buzerací, příkazy, výcvikem…
A je tam pravdu frekvence na dvojkolejku?
Viz Petr,,drtivá většina dopravy c Čech do Bavorska je po D5,, . Takže samozřejmě.
No dal jsem si do idosu vyhledat spojení Plzeň – Domažlice a vypadl mi jednou za hodinu Os a jednou za dvě hodiny Ex. Takže to jsou 3 vlaky za 2 hodiny v každém směru. Dejme tomu, že tam projede i několik nákladů za den … No ale pořád mi z toho nějak nevychází, že by ta trať byla na hranici kapacity a nutně by tam měla být druhá kolej.
Samozřejmě nemluvím tady o situaci, kdy tudy skutečně vede nějaká trať na 200-250 do Mnichova a stane se z toho podobně důležitá spojnice do Německa jako přes Děčín a Drážďany.
Taky pravda. Vsak je to uz skoro dva tejdny co se tu resila nedostatecna kapacita trati do Nemecka. To nikoho dneska uz nezajima, dvoukolejku nepotrebujem. Stejne jako nebude nikoho za dva tejdny zase zajimat zabezpeceni.
Tady se člověk dozvídá věcí! Strojvedoucí projel stůj – máme moc regionálních tratí. ČR má málo dálnic – máme moc regionálních tratí. V ČR dosud není na jízdu vlaků přímo působící zabzař. – máme moc regionálních tratí. Německo je na tom lépe, protože my máme moc regionálních tratí. Stokrát opakovaná lež?
Ani ne. Máme moc tratí a nevěnujeme jim patřičnou péči a rozvoj. Mj. i v regionálních tratích „udržujeme“ nad smrtí de fakto skanzen. Tj je třeba mít patřičné množství tratí (které je ekonomicky únosné) na patřičné technické úrovni (které je na patřičné úrovni i bezpečnosti). K tomu musíme mít i patřičný vozový park (který je na patřičné bezpečnostní úrovni) Preshistorické lamina, plecháče a šukafony jako patřičné ( v dnešní době) nepovažuji. Jednokolejky „dirigované dispečerem“ jako patřičné taky nevnímám. Železniční tať se vyplatí provozovat jen tam, kde je vytížená a náklady na její údržbu a provoz se v rozumné době vrátí.… Číst vice »
Ne. Železnice má smysl tam, kde ji chtějí lidé. Co zde popisujete, jsou obvyklá klišé, „smysluplnost“, „ekonomická návratnost“ – pojmy jak vystřižené z časopisu Jedeme! vydávané politickým odborem min. dopravy v r. 1997. Proč na regionální tratě neaplikovat stejný model, jako na silnice III tříd? Tam nikdo podobné ukazatele nesleduje, což je zvláštní dvojakost. Jestli právě ono nesledování není důvod, že se na silnicích v tomto ohledu nikdo nemůže přiživovat. Máme plno ekonomů, ekonomíčků, kteří si hledají opodstatnění.
„Železnice má smysl tam, kde ji chtějí lidé.“
Když si ji ti lidé taky sami zaplatí…
Mínusáři evidentně nechápou, že peníze nerostou na stromech a že „kde něco chtějí lidé“ opravdu nemůže být rozhodující kritérium.
Přesně to je ona cesta do pekel. Jakmile začnete stanovovat, co kdo má chtít a přitom velkoryse přehlížet, že jinde se to samé bere jako standard (příkladně kvalita veřejné dopravy město – vesnice), tak jen rozevíráte nůžky kvality života. S dalekosáhlými důsledky. Proč mě na vesnici nějaký rychlo MBA ekonom má zaříznout vlak, pod nějakými smyšlenými pseudoekonomickými argumenty, zjevně účelovými, zatímco já budu ze svých daní přispívat pražákům na jejich tramvaje v pětiminutových intervalech? Takhle nic nefunguje, jen to lidi staví proti sobě. Další příklad: Kolem krajského města nefunguje integrace dopravy, jen z důvodu, že kraj „spoří“. Město je každodenně… Číst vice »
😮 😮 😮
Asi to pro vás bude naprostá novinka, ale do většiny vesnic u nás koleje nevedou, silnice ano.
takže tento váš poslední příspěvek je pouze dost neinteligentní úkrok stranou ve snaze za každou cenu obhájit neobhajitelné. :Q
P. S.: Pokud už jste „náhodou“ zapomněl na to, co jste v tomto vláku sám napsal, tak se vůbec nebavíme o tom, že by se mělo šetřit na ZDO pro vesnice, ale o tom, že opravdu není důvod provozovat za každou cenu železniční osobní dopravu tam, kde to mnohem efektivněji i výhodněji pro cestující dokáže autobus.
A utrašotouši jsou rozžhavení doběla, že by někdo mohl vlak nahradit autobus (a dokonce obvykle pro cestující mnohem výhodněji). 😀 😀 😀
Ne, jen jste vtipný těmi devadesátkovými názory.
Já vím, že pravda leckomu
nevoní.
Vaše „pravda“ není objektivní a věcně je na úrovni tvrzení „D3 nestojí, protože se staví obchvat Velké Bíteše“.
Prostě kravina.
Zatím tu ty kravince padají pouze z vás – ¨neustále „argumentujete“, že něco není pravda (ani tak zcela jednoznačný fakt, že silnice III třídy jsou potřebnější než lokálky – patrně jste dosud nezaregistroval, že do většiny obcí v ČR
žádná trať NEVEDE), ale sám své JSP nedokládáte vůbec ničím, žvanile!!
„ani tak zcela jednoznačný fakt, že silnice III třídy jsou potřebnější než lokálky“
Krásná účelová argumentace, to je asi to samý, jako tvrdit, že voda je vždycky potřebnější než jídlo.
Neřekl bych, že ultrašotouši budou naštvaný kvůli výkřikům nějakýho Ivana 😉
Asi budou, když někteří mají potřebu opakovaných diskusních faulů.
Diskusní fauly tu pácháte v prvé vy. Pak se nedivte, když se vám dostává stejnou měrou zpět. 😛
Diskutujte slušně, zvažujte fakta uváděná druhými, a taková věc se vám stávat nebude.
Sláva – takže už aspoň teoreticky víte, jak se správně diskutuje. Doufejme, že v příští pětiletce to zvládnete i prakticky.
Až po vás, pane!
Tak mi vysvětlete, proč spoluobčané z mojí vesnice, chodí raději skoro 2 km na vlak do sousední vesnice, když jsou ve vesnici 2 zastávky autobusu?
Odpovím vám sám. Protože ten autobus je s přestupem a než vymele všechny zadečky okolo, je už ten vlak dávno v Berouně.
Vše je vždy o penězích:
Kolik % zvýšení daní si přejete, aby bylo na 100% ufinancovatelnost železniční sítě v ČR tak, aby na všech tratích , kde mohou jet vlaky proti sobě bylo instalování opravdu funkční zabezpečovací zařízení? (Tj ETCS l2)
o kolik % si přejete zdražit jízdenku (nebo tunokilometr) tak, aby v čele vlaku stála mašina (elektrická jednotka, motorový vůz atp.) které budou mít v sobě funkční a bezpečný zab zař? (ETCS L2)?
A co ufinancovatelnost celé silniční dopravy? Proč si myslíte, že je tak málo údajů o její nákladnosti a škodách??
Vy ze svých daní na žádné tramvaje pražákům nepřispíváte. Vy platíte daně státu a ten je potom rozdělí obcím a krajům, zpravidla podle počtu obyvatel. A kraje a obce potom rozhodují, na co ty daně vynaloží… jestli to bude doprava nebo školství nebo zdravotnictví nebo sociální služby… Rozhodují o tom zástupci, které máte šanci každé 4 roky volit. Nikdy nebudeme mít na všechno. Teorie „Každý podle svých schopností, každému podle jeho potřeb“ nefunguje. Potom nikdo nemá nic. A celková zanedbanost České republiky, včetně infrastruktury, bohužel plyne stále ještě z doby, kdy jsme směřovali k cíli tu teorii naplnit v praxi.… Číst vice »
Nikdy a v ničem nebude život na vesnici stejný jako ve měste a v doorave teprve ne. Každé má svoje výhody a nevýhody a je každého věc, kde se svobodně rozhodně bydlet. Když chcete tramvaj co 5 minut, je Praha dobrá volba. Když chcete klid, prostor, les za barákem, 10 minut autem do prace v 10 km vzdálené fabrice, což v Praze jsou tak 3 semafory, je vesnice ideál. A smiřte se s tím, že nikdo nemůže mít všechno.
Pokud u voleb nepustí ke koritu hlupáky tak si splní svoje přání.
V to také doufám, přesně jak o tom zpívá Michal David;-)
Marcelo, jaké vícezdrojové rito máte na mysli?
Silnice, dálnice má smysl tam, kde ji lidé chtějí a když si ji také sami zaplatí? Toto neplatí?
Dopravy je v ČR víc než dost a je na silnicích. Proto je potřebné mít dostatečně hustou železniční síť, aby se ta doprava na ni dala převést a abychom konečně začali šetřit ne teoreticky, slovy, ale smysluplně jinou dopravní politikou.
Aha a když chtějí jezdit vlakem důchodci tak se to nebude pořizovat za státní peníze?
Co to je zase za štanclovinu? Co máte na mysli, Marceli, jestli vůbec něco??
Nesouhlasím. Investice veřejných prostředků má jít tam, kde je prospěšná. Tj tam kde je nějaká ekonomická návratnost nebo zajištění základní obslužnosti) Udržovat za velký peníze něco, co nic nepřináší je plýtvání. „balík“ peněz je konečný a rozsah sítě je jím limitován.
Tj. měly by se tratě prospěšné a užitečné udržovat na výši jak technické tak bezpečnostní
Ty co nejsou užitečné zrušit a neplýtvat veřejnými penězi. Což platí o tratích stavbách atp.
Udržují se tu nerpotřebný nemovitosti, trati a podobně a do potřebných a vytížených tratí se investuje málo.
Prospěšnost se NEROVNÁ ekonomická návratnost.
Jsou divadla a národní parky ekonomicky návratné?
Vaše přepočítávání všeho na peníze je trapné. Přepočtěte na peníze kvalitu života a uvidíte, že většinu vašich investic vůbec nepotřebujeme, zato potřebujeme celou řadu jiných, na které se roky dlabe.
Jenže i ta prospěšnost „lokálky za každou cenu“ je prostě velmi často objektivně sporná – většinou za stejné peníze nabídnete v autobusové VD ve stejném regionu více spojů blíže lidem a ve větším komfortu.
„většinou za stejné peníze nabídnete v autobusové VD ve stejném regionu více spojů blíže lidem a ve větším komfortu.“
Pěkná paušalizující klišé, která jste si jen vycucal z prstu. Někde to platí, ve většině případů ale ne. Reálná poptávka vám za pravdu nedává.
Vy si to prostě jen myslíte a to podle vás stačí. Exaktně nemáte nic. Takových jako vy je plná tato země a proto to tu tak i vypadá.
„ve většině případů ale ne“
Což jste si pouze vycucal (doufejme, že z prstu).
„Reálná poptávka vám za pravdu nedává.“
Umíte číst?
Vaše tvrzení, že „reálná poptávka zapravdu nedává“ bez nějaké dokladu tohoto tvrzení, je pouze tvrzení, nikoliv fakt.
Umíte myslet??
Tak speciálně pro vás, když neumíte nebo nechcete používat GOOGLE:
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.360.9930&rep=rep1&type=pdf
https://www.researchgate.net/publication/270213259_Is_Light_Rail_More_Attractive_to_Users_Than_Bus_Transit
Prosím přineste nějaké jiné studie.
Jinak reálná poptávka je jasná. Kolik jezdí turistů do Kouřimi autobusem a kolik vlakem?
Tak se přijeďte projet autobusem na Hořovicko. Až pojedete 15 km s přestupem hodinu, tak si na ten výrok vzpomeňte.
Nenabídnete, začněte konečně brát v úvahu objektivní a odborná fakta a neříkejte jen to, co se vám líbí a hodí.
Peníze jsou jen plíšky, papírky a v podstatě žádnou hodnotu nemají. Jsou jiné hodnoty, ale to tu řada diskutujících není ochotna uznat.
Naprostá většina silnic třetí třídy má pro fungování společnosti větší význam,než lokálky z předměstí do polí, jež se důsledně vyhýbají místům,kde se nachází poptávka po dopravě. Jsou tu borci, kteří se domnívají, že zákazem a zpoplatněním lze tu poptávku nasměrovat tak,aby to vyhovovalo jejich šotoušskému vidění světa,a že to společnost pokorně a s výkřiky “ jak jsme mohli být tak slepí“ přijme.
„Naprostá většina silnic třetí třídy má pro fungování společnosti větší význam,než lokálky z předměstí do polí“.
Dokažte.
Potřebujete dokazovat, že 1+1=2??
Vzhledem k tomu, že v „argumentaci“ zásadně používáte nemístné generalizace a úmyslně zavádějící klasifikace, tak ano.
Myslím, že už děti v MŠ dokážou pochopit, že zatímco do každé obce vede nějaká silnice, tak železnice vede jen do MENŠINY obcí. Příště se těch dětí v MŠ zeptejte napřed, ať se tak neztrapňujete.
když potrhlá diskuze, tak se vším všudy.
mezi obcemi břežany nad ohří a chotěšov vede přímá silnice. dá se ale jet i po silnici vyššší třídy přes žabovřesky nad ohří.
spočtěte a dokažte, že udržování a opravy přímého spojení mezi chotešov a břežany je ekonomicky obhajitelné.
nemůže vám to nikdy vyjít.
přesto nápad na rušení této silnice je potrhlý a mimo. obdobně jako apriori rušení kolejí, kde nevychází nějaká ekonomika.
Myslím, že už děti v MŠ dokážou pochopit, že házení všech silnic III. třídy do jednoho pytle a všech lokálek do druhého pytle a násilné poměřování obou těchto pytlů stylem „tohle je důležitější“ je naprostá kravina. Nebo opravdu chcete porovnávat lokálku Humpolec – Havlíčkův Brod se silnicí Benetice – Svatoslav? Vaše myšlení je evidentně vadné, ale nejste si toho zjevně vědom. Nedovedete nic jiného, než dělat nesmyslné generalizace a ještě se ohánět myšlením dětí z MŠ, jako by to měla být nějaká přednost. Asi všichni roztrháme své vysokoškolské diplomy, vrátíme doktoráty a stipendia a od teď se bude vše poměřovat… Číst vice »
1+1=11
přehlídka falešných dilemat a manipulaci.
na ZabZar na hlavní tratí nemá žádný vliv počet lokalek.
ani koridor Decin-Breclav nemá pořádně zabezpečení, teprve na části se dělá ETCS.
Jaképak dilema? Konstatuji, co si nezasvěcený z diskuze odnáší.
A zasvěcený si odnáší, že je to pravda bez ohledu na to, že vy to nedokážete pochopit.
milý kolego, podívejte se na koho reaguju
Jasně.
Ne, ze bych v nekterych situacich nesouhlasil, ale tak snadne a jednoduche hodit vinu na udrzbu vetsiho mnozstvi trati je hloupe a nesmyslne,… Opravdu udrzba tech trati, zvlaste regio nestoji tolik, aby to neco v celkovem vysledku znamenalo, natoz, kdyz po trati krom osobnich vlaku jezdi i nakladni nebo maji svuj jiny vyznam,… jejich ruseni bude stat mnohem vic,… Vse je to o zabezpecovacim zarizeni, ktere uz se diskutuje desitky let a nic se dosud nedelo, druhou podstatnejsi veci je rekonstrukce trati, na kterou se az dosud take znacne kaslalo, ackoliv se na ni vykazovali penize… I v zahranici jezdi… Číst vice »
„Opravdu udrzba tech trati, zvlaste regio nestoji tolik, aby to neco v celkovem vysledku znamenalo“
Když říkáte „opravdu“, pak to jistě dokážete obratem exaktně doložit. Nebo je to jen vaše představa/zbožné přání??
Ono to ETCS bude stát daleko víc než provoz všech lokálek dohromady…
ETCS je záležitost víceméně jednorázová, zatímco údržba a provoz tratí, které lze efektivně nahradit silniční dopravou, je ztráta každoroční.
Slovo efektivně si ve Vašem podání vysvětluji tak, že z toho něco kápne. Vám, nebo ve prospěch někoho. Protože dokud nevyčíslíte náklady na ostatní druhy dopravy, tak je likvidace lokálek pouhým podvodem, způsobem seberalizace a u některých i zdojem peněz, živobytím. Že to tak dělali jinde? Leckde jinde venku také nepřemýšleli, nebo kradli, nic jiného bych za tím nehledal. Učení nápodobou je doménou malých děcek, nikoli MBA ekonoma z univerzity Dolní Lhota u Sládkovičova. Není to spíše tak, že je moc nikoli lokálek, ale vás, ekonomů, kteří cítí snadnou kořist a realizaci v podobách provizí?
Na totální blábol bez věcných argumentů a s vycucanými obviněními a osobními útoky pravdu reagovat nehodlám.
Mě by zajímalo, co se stalo s penězi, které se ušetřily během masivního rušení spojů v J. Čechách. Komu prospěje ušetřená 1/80 z celkového rozpočtu StČ kraje prezentovaná prezentem Boreckým. Možná za to uspořádají nějaké šibřinky, ale sám autor připustil, že značnou část použijí na odměny. Pak se divte skepsi, kterou dávám najevo. Jde totiž o nabubřelou pózu „koukněte, co si můžeme dovolit“. Presentace v nesmlouvavém stylu. Co na tom, že jiné věci zařídit neumí, ale zde je nprostor pro seberealizaci, prezentaci a obohacení.
„Koukněte, co si můžeme dovolit“
Ano, přesně jste popsal situaci řady regionálních tratí.
Ano, přesně jste popsal vaše myšlení. Dálnice se čtyřnásobnými náklady na údržbu a provoz si „můžeme dovolit“ v nevídaném rozsahu, ale železnice s náklady polovičními ne.
Jste typický „sčotálista“, co vidí jen ořezané tabulky a ne věcnou podstatu v celé šíři.
Nejde přece jen o náklady na údržbu a provoz, ale také o výkony, které se díky těmto nákladům pořídí. A při provozu na dálnici a na koridorové trati se dá spočítat, že i kdyby by byly náklady na na údržbu a provoz dálnice čtyřnásobné, tak náklady na tunu přepraveného zboží nebo na přepravenou osobu jsou u dálnice nižší. Už jen proto, že na dálnici máte komtinuální proud vozidel, což u železnice nepřichází v úvahu. Nemluvě o tom, že u železnice musíte řešit tzv. poslední míli, což u dálnice/silnice/ulice odpadá…
Na dálnici máte kontinuální proud vozidel, ale železnice má vyšší přepravní kapacitu.
Tady mi něco neštymuje…
Vám neštymuje prakticky nic, ale to je váš problém.
Teď podrobněji:
– Uvažujete pouze náklady přímé.
– Neuvažujete náklady nepřímé.
A poslední míli řešíte i u kamionů. Ve velké části stejně jedou do nějakého logistického centra.
Debata s ultrašotoušským trollem už mě nebaví. Pápá.
Ne pane, já jen uplatňuji úplné základy ekonomie a úplné základy prostorové analýzy, víte?
Vy uplatňujete pouze své dojmy.
Ultraautíčkářský trolle. 😛
Jak souvisí rozpočet Jihočeského kraje s touto událostí?
„ak je likvidace lokálek pouhým podvodem,“ Tak se na ten „podvod“ zeptejte třeba v Pohořelicích. Tam taky různí „Pavlíkov, Modřejovice“ řvali, když se zastavoval provoz na trati Vranovice-Pohořelice, jak si to někdo může dovolit takhle připravit chudáky na venkově o jediné možné spojení se světem. Co na tom, že tam vlaky jezdily jen v kladiva, co na tom, že docházková vzdálenost nebyla všude optimální, prostě stále ten váš kolovrátek „bez vlaku se zhroutí svět.“ A po nahrazení vlaků autobusy je najednou na té trase namísto 3 zastávek 11, autobusů jezdí několikanásobně víc než vlaků, jsou nízkopodlažní – no, prostě hrůza,… Číst vice »
No hrůza je pak v Brně, ale to už je mimo vaše znalosti.
A zajímá vás, že se tam také cíleně znemožňovala i nákladní doprava cpala se na silnice? Zajímá vás, kolik toto stojí? Zajímal jste se o to, jaké dopady tam má na jihu u Brna ta výstavba všech těch staveb, silnic, parkovišť, jak tam stoupla teplota, zhoršilo se klima, zvýšily se emise????? To vás ale evidentně nezajímá. Možná o tom ani nevíte nebo vědět nechcete. Ale mohl byste si také zadat za své, kolik toto všechny stojí i pak ty dopady do mikroklimatu, klimatu a zdraví, Ony ty výkyvy v počasí mají nějaké důvody. A jen vám napovím, že třeba odlesňováním,… Číst vice »
Ono totiž bylo v minulosti znakem příznivců silniční dopravy, že ekonomika byla počítána velmi zjednodušeně, náklady na výstavbu sítě a její udržování se braly jako samozřejmost za jakoukoliv cenu, protože to přeci být musí. Nějaké externality, zdraví, dopady do krajiny, přírody, klimatu je nezajímaly a nikdy je nepočítali a neuznávali. A dnes jsme v tom průšvihu a proto se pak hraje na jakýsi grýndýl a jiné nesmysly, na bourání elektráren, omezení jaderné energetiky a další. Ale řešit právě problémy jednoduše a levně, zejména třeba v dopravě, která má vysoké dopady na všechny složky života se nechce, protože se to někomu… Číst vice »
jednorázové co 20 let. takze pokud soudruh insomniak a manekýn že SZ tvrdí že ETCS sranda v ne zcela definovaném rozsahu bude za 150mld, tak to máte odpis 7,5mld rok. a s tím musíte počítat. údržba lokalek určitě nestojí ročně ani 1/10 z této sumy, provoz tam v případně zrušení vypravcich a instalace samovratu stojí taky pakatel, proti této sume přestanme vymyslet cypoviny, co akorát vyvolávají války a začneme hledat na čem se shodneme. např. ETCS na hlavních tratích mělo být už včera. s podmínkou….přípojné stanice kam ústí noN ETCS trať musí mít možnost vjezdu vozidla bez ETCS. pokud jeden… Číst vice »
“ údržba lokalek určitě nestojí ročně ani 1/10 z této sumy“
Takže opět jen dohady namísto čísel, že?
Tak ta vaše čísla prezentujte vy. Zatím jste nic nepředvedl.
no a teď jste jasně předvedl, proč je problémk se jakkoliv dohodnout. vyberete si jednu věc, kterou kodokoliv vyjma spr žel nemůže přesně vědět a budete trollit.
a přesně kvůli podobným tu ta veřejná diskuze stojí za to, za co stojí
Ale tak ono se to dá spočítat a taky to spočítáno bylo (např. v Německu).
Když si odmyslíme ty různé prořezávky a roudupy, tak co se skutečně velkých finančních akcí týče – lokálky se opravují a svršek se mění jednou za 40 – 100 let.
U silnic to nehrozí.
Přesná čísla nemá ani SŽ. Když tady nedávno byla tabulka nákladů na lokálky, tak se 3x měnila a stejně bylo vidět, že si čísla cucají z prstu.
Tam nešlo, že by nevěděli, tam byla snaha dokázat, jak to stojí strašně moc peněz a ono se jim to vyvrátilo. A hlavně se nezjišťuje, za co se skutečně peníze vynakládají a jak to opravdu pomůže provozu a kvalitě a pak ta správnost výše cen. Opravdu schází důsledná kontrola aspoň NKÚ.
Stačí se zeptat třeba lidí, co se o tratě starají a zejména těch nestátních. Jen tak pro zajímavost, podle některých hledání by měl stát 1 km lokálky ročně od nuly do 100 000 Kč. Ale ta poslední částka skoro nikde se neuplatňuje. A na řadě tratí jde opravdu jen o kontrolu stavu a rozchodu, občas nějaké utažení matek a víc nic. Co kdybyste šel se zaměstnat do údržby a sám si to ověřil v praxi???
Přesně tak, souhlasím.
Efektivně má silniční doprava dvojnásobné náklady na údržbu dopravní cesty (aka silnic) a dotovaný provoz na nich, než lokálky.
Takže kdybyste měl za svým argumentem stát, podporujete silným hlasem lokálky na úkor silnic.
A jak tou lokálkou, zastavující v lese 2 kilometry za obcí dopravíte osoby i náklad na místo určení, tedy do obce/skladu/fabriky? Budeme přesouvat obce k lokálkám?
Zavádějící argument totálně dehonestující celou VHD.
Ani autobusem nedopravíte osoby či náklad na místo určení. Musí tam dojít nebo se dopravit jinak.
Dopravní model mikromobility s tím počítá.
do žst řevničov asi fakt nikdo vyjma podivínů jezdit nebude…když chce do obce řevničov. max do té části obce „u nádraží“
přesto tyhle koleje nemá smysl trhat.
každý způsob dopravy má svůj smysl, směry, cíle.
On ten Řevničov slouží hlavně rekreantům a houbařům a pak tam byla velká pila, kterou někdo už hezky zlikvidoval. Je tam menší osídlení, takže přeci jen lidé tam nějací jezdí. Ale kdysi tam byla i zastávka autobusu a ten navazoval na vlaky. Těm dnům je také konec. Takže takto se řeší v ČR udržitelná a kvalitní doprava.
Tak asi použijete tu zastávku, která není v lese a 2 km za obcí. Něco hloupějšího už nejste schopen vymyslet?
To je zajímavé proč když ma silniční doprava dvojnásobné náklady, tak proč všechny vnitropodnikové lomové a podobné malodrahy zmizely v propadlišti dějin a byly nahrazeny silniční technikou. Asi všude mají lidi co neumí počítat.
Vnitropodnikové lomové a podobné malodráhy nejsou stavěny na takové zatížení, aby vydržely 100 let.
Vnitropodnikové a lomové cesty nemusí být zpevněné a jezdit se po nich může jen speciálními vozidly.
Naprosto nesouměřitelné se silničními autobusy a kamiony na okreskách.
Nevydrží 100 let,ale vzhledem k vámi prezentovaným nákladům se nutně musí vyplatit je postavit znovu, ne,vy ekonome.
Nemusí být zpevněné,a proto se po nich musí jezdit s násobně dražšími speciálními vozidly.
Dopravní výkon a význam okresek je neporovnatelně vyšší než lokálek z předměstí do polí.
Vaše argumenty jsou čím dál více směšnější,a začíná vyčuhovat vaše rudé myšlení.
Strana se postará,vláčky budou.
řešíte ptákoviny. na lokálkách nespočívá vina za dopravní peklo v ČR.
to je způsobeno např. nesmyslně nízkým mýtem kamionů na dálnicích. i třeba nízkou silniční daní. i nesmyslně levným vlastnictví silníčních vozidel.
Hezky tady pěníte.
Na fakt, že lehkou železnici lze provozovat 100 let bez výraznějších investic totiž nemáte nic.
Pokud nyní postavíme takové železnice vhodněji trasované, máme na 100 let vystaráno. A pak obnova bude stát stejně, jako obnova silnice.
Prostě jste zahnán do kouta, tak si vymýšlíte absurdity.
Snad si na to konečně umíte odpovědět sám, ne? Až si budou platit třeba náklady za použití silnice ve skutečné výši (např. podle jednoho propočtu cca 7 let starého byly náklady na autobus či kamion na silnicích s průměrným provozem (ne tedy 1. třídy nebo dálnice), cca do 5000 vozidel denně, kolem 30 Kč/km. Dnes už by to bylo více. Tak si to připočtěte a uvidíte, jak se silnice začnou vyprazdňovat. A to platí i o opatřeních na ochranu ŽP, zdraví atd. A pak už skutečně bude na silnicích prázdno. Takže více se zajímat a přemýšlet.
Ono je to ještě horší, protože silnice se bez důkladné roční údržby neobejde, jinak se nedá jezdit a hlavně jejich životnost je tak deset , max. 25 let podle intenzity provozu. Pak se to musí dělat kompletně znovu. Ta trať i při minimální údržbě vydrží i těch sto let, což bylo na našich lokálkách prokázáno. A to na nich byla nejen osobní, ale i nákladní doprava. Ale ona to sláva nikdy nebyla i na těch hlavních tratích. I tam se šetřilo a zanedbalo vše a proto jsou dnes problémy s provozem, kapacitou, rychlostí a náklady.
Prostě životní cyklus trati je mnohem delší, což má své výhody i nevýhody. V současné době vzhledem k ekonomické a environmentální situaci výhody převažují.
Jinde a jindy mohou převažovat nevýhody.
Vy jste z Česmadu? Nebo odkud. Nebo jste za silniční dopravu a její rozvoj někým placený? Jste schopen si spočítat aspoň nějaké základní propočty nákladovosti a dopadů silniční dopravy? Pokud ne, tak si to najděte v odborné literatuře, pracích na VŠ, v zahraničních materiálech apod.
Mnohonásobně a efekt tomu odpovídat nikdy nebude.
Opravy lokálek jsou úplně jiná liga. Můžete se sami podívat kolik ty opravy stojí. Mšenka první část 24M, zní to jako hodně, ale skutečně to nemůže ovlivnit financování. Např. Sudoměřice Votice za 4,4 mld. Jen preprojektovani na 200 je za 120M. Uzel Pardubice 7mld, uzel Ostrava 25mld. Oprava Brno – Adamov 2 mld. Brzdou není nedostatek peněz, ale nepřipravené projekty. Rekonstrukce lokálek se pokud vím dělaly hlavně proto že se velkými stavbami nepodařilo peníze vyčerpat. I na tomto serveru se píše o každém kopnutí do země můžete se sám přesvědčit. Mimochodem Praha – Kladno se nestaví kuli razítkům a projektu,… Číst vice »
Hlavně se tam sto let nekoplo.
Dovedete si představit, jak by vypadala silnice, na kterou se 100 let nesáhne?
K té Mšence jen malou poznámku. Tam se prakticky nedělaly žádné rekonstrukce ani větší opravy a to cca 60 let, takže je to nutné rozpočítat na jeden rok a pak ta částka je víc než směšná. Jakákoli místní silnice měla ty náklady vyšší. Hlavně však chybou je, že ta trať byla jen obnovena, zbavena vleček, kolejí ve stanicích apod. A neřešila se komplexně s krajem, MD, obcemi tak, aby se řeklo, že tam a tam je možné obnovit nějaký provoz, sklady, výrobu a dostat to na ty koleje. A současně řešení celé obsluhy území, návaznosti autobusů a celkové linkové vedení,… Číst vice »
Vychazim ze zverejnene tabulky SZDC, ktera caskty na udrzbu reg. trati zverejnila, aby je pak stahla a opravila po kritice,…
Tedy casto i vykazuji castky na trate, kde zadna udrzba ani neprobihala nebo ne ve vykazovane mire…
Clanek vysel zde na tomto serveru.
Tak, tak, ale ono je to ještě horší a stálo by to za skutečně objektivní analýzu hospodaření.
Stačí se podívat na ty tratě, z jaké doby jsou tam třeba koleje, pražce, podívat se do papírů, kdy jaká trat byla naposled rekonstruována apod. Ale také se musíte snažit najít skutečné náklady, zda a na co byly vynaloženy a jak to naše SŽ vykazuje a co tam třeba vykazuje. A jaké práce a za jaké částky a podívat se třeba, zda to odpovídá, zda ceny jsou obvyklé. A budete se divit, když tam i po desetiletí najdete pouze práce na prořezání dřevin nebo opravu či rekonstrukci přejezdů a do samotného svršku či spodku nebo zabezpečení či zvýšení rychlosti se… Číst vice »
Je to o tom, že je jeden „pytlík peněz“ ze kterýho se vysypává. Nelze vysypat víc, než co tam rozpočet nasype. Ano vnímám dopravu jako celek a taky vnímám její podfinancování, což na infrastruktuře SŽ je zhusta vidět. K tomuto dovávám, že další aspekt je personalní kvalita lidí, co s tím „pytlíkem peněz“ vládnou
Koho jste si zvolili, toho máte.
Dokud je 50 % skutečně volících důchodci, tahle země holt tak vypadá – žije v minulosti a z podstaty.
a bojuje minulé války. třeba s kapitalistickými vydřiduchy, sudeťáky aj.
Říká někdo,kdo žije mentálně ve století páry.
vlak má tu krásu i nevýhodu, že má svoji dopravní cestu. i nižší tření a potřebnou energii k přemístění stejné tuny zátěže. a dokonce může mít i daleko nižší náročnost na osoby zajišťující stejný přepravní výkon. na druhou stranu jsou zde limitace právě v tom, že musí být minimální velikost nákladu, aby to mělo smysl. musí to směřovat někam, a odněkud, aby tam ty koleje byly. musí se to rozumně rozřazovat. čili…dvě palety nikdo už vlakem nebude posílat. ale při trošce snahy by mohly fungovat pravidelné celovozové zásilky mezi dvěma zavlečkovanými areály. vyžaduje to ale nejen změnu myšlení dopravců a… Číst vice »
Teď to přeženu, ale i ty dvě palety lze takto přepravit, když je naložím třeba do zavazadlového prostoru motoru či služebního vozu a zase to někde vyložím, kde si pro to dotyčný přijede atd. Dá se to, je to individuální. Také na lokálkách by se hodily i ty smíšení vlaky. Zvlášť když by vezly náklad na konec trasy apod. Je to individuální. A pokud je cíl i zdroj na trase, tak v tom problém vůbec není.
Naopak, pane. Mentálně ve století páry žijete vy – pro vás bude vlak vždycky jenom cosi špinavého, zaostalého a nefunkčního. Bez ohledu na stovky a tisíce příkladů po světě, kde by doprava bez vlaků dávno nefungovala. To, že má zrovna tento dopravní systém značné ekonomické i ekologické výhody oproti autu i autobusu, pokud se správně užije, je prostě a jenom náhoda. Ale vy jste prostě mentálně zabejčilý. Neumíte přijímat fakta. Držíte si stále stejná myšlenková schémata jako ve svých 15 letech. Otěr z kolejí prostě není nebezpečný pro životní prostředí, na rozdíl od otěru z pneumatik a asfaltu. Koleje jsou… Číst vice »
To poznání o nemožnosti tohoto přechodu byl ještě nejhorší cca v polovině 90. let, kdy to musel zkousnout i p. Říman a Klaus, kteří to nakonec přešli mlčením.
Tak tady nesouhlasím. Tady to chce trochu objektivity. Pokud by bylo na důchodcích, tak by to tu vypadalo o hodně lépe. Protože řada z nich má ještě slušné vzdělání, zkušenosti i praxi. Řada z nich navíc pracuje až do smutného konce, protože nejen že nemají peníze ale také je v různých provozech potřebují, protože dnes je módou neživit se prací a hlavou – tedy znalostmi. Takže mají i dobré nápady, jak co dělat lépe. Jenže do dnešního mafiiánského světa se jaksi nehodí a jsou na obtíž.
Mně je to líto, ale vidím to na vlastních rodičích.
VŠ vzdělání, tvrdá a inovativní práce celý život – a stejně volí Babiše, který je opije rohlíkem. Společenská situace je zcela jiná jak za jejich mládí a oni to nejsou schopni rozklíčovat.
A není to tak, že není si z koho vybrat a tak volí menší zlo? Ono to dnes opravdu není jednoduché.
Bude holt potřeba si přiznat 2 věci. Zaprvé v ČR se maká na železnici a to zejména v osobní dopravě mnohem více než v Německu. To vede k dlouhodobému přetížení personálu, a překračování zákonných limitů pracovní doby také není výjimkou (viz práce jednoho člověka pro různé dopravce atd.).
To v kombinaci s faktem, že na české železnici neexistuje zabezpečovací zařízení v pravém slova smyslu (to vyřeší až plošné nasazení ETCS L2) prostě jednou za čas namíchá takovýto vražedný koktejl.
A proč se maká? Asi „nejsou lidi.“ A proč ti lidi nejsou? Protože to zřejmě není lukrativní zaměstnání. A proč to není lukrativní zaměstnání? Na to si každý může odpovědět sám.
A proč by mělo být? Každá činnost je zařazena do nějakého ekonomického rámce. A je železniční doprava tak lukrativní činnost,aby umožňovala lukrativní odměňování? Tady různí věrozvěsti všeobecné železniční povinnosti ekonomickou stránku věci totálně ignorují,pořád jen čtěte mělo by se zakázat,nařídit,zavést,zpoplatnit,atd. Nejde o nic jiného než o lobbing za ještě větší dotace do železnic. Dotace. Dotovaná činnost už z podstaty věci nemůže být lukrativní.
Ne, je to lobbing za ukončení přehnaných dotací do silniční dopravy, pane.
To nemůže. Ale nikde moc nejsou slyšet stesky lidí, co tu káru táhnou. Spíše jsou slyšet šotouši – nedocenění mistři světa sedící buď v bezpečí u počítače a sledující provoz, nebo ze záznamovým médiem někde v terénu žehrající na úplnou neschopnost všeho a všech.
Srovávají se jablka a hrušky – německá síť se na rozdíl od c.k. monarchie stavěla s dostatečným kapitálem a díky tomu se tolik nešetřilo – dodnes je to vidět na velkorysejších směrových a rychlostních poměrech – u nás se navíc stavěly páteřní tratě, jen aby propojily periferii s Vídní, nikoliv lokální centra mezi sebou, stavělo se levně, jednokolejně a velká část tratí podle lokálkového zákona. Aby tohle vykompenzoval zabezpečovací systém… to by musela být taková ETCS L3 všude.
Za absenci zabezpečení na našich kolejích v roce 2021 může monarchie? Doufám, že pracujete někde na SŽ nebo MD, to by leccos vysvětlovalo.
monarchie může za nevhodné směřováni site i za levné stavby podle lokalkoveho zákona. to je pravda.
ale za zabezpečení….toje vizit komárů i následných 30 let. a je to ostuda
Problémy? Spíš pr…ry ceske železnice v celé se SŽ a ČD……
Po přečtení celé diskuse a na základě řady informací mám dotaz. Proč i v dávné minulosti, bez nějaké IT, mobilů a snad s horším zabezpečením než dnes, byly nehody tohoto typu docela vzácností. Co se tedy změnilo? Není to třeba velkým šetřením na všem, na lokomotivě je jeden člověk namísto dvou, aby se hlídali a vypomáhali….? Třeba? Hlavně že za každou cenu se šetří a stát vyhazuje peníze v jiných odvětvích – třeba i typu cyklostezek, nehrazení vyvolaných nákladů silniční dopravou, placením pseudoneziskovek, neúměrných sociálních dávek a další. Každý si libovolně doplní. Nejsem žádný odborník na zabezpečení železnice ani na… Číst vice »
Nebyly vzácností jen se o nich nemluvilo. Sám si vybavím několik velkých nehod a spousty mrtvých v minulém režimu. Jen o tom kolikrát napsali jeden řádek do černé kroniky a žádné články se tomu nevěnovaly.
napr… Praha-Hloubetin…
Tak jak to že o těch nehodách víte když se to tutlalo – ono se to jen nerozmazávalo v bulváru.
Nevědělo se o nich tehdy, ví se o nich dnes (po prozkoumání archivů). Bylo to opravdu tak složité?
Třeba ten Hloubětín byl i s fotografiemi např. ve Večerní Praze. Takové nehody, kde byli mrtví, se nemohly ututlat. To je nesmysl. A černé kroniky si toho užívaly.
Vědělo se o tom, ututlat se to nedalo a v novinách to bylo také. Však příklady uvádím. Ale opravdu jich zas tolik nebylo. Mám pocit, že dnes už pomalu není den, měsíc, aby se něco nestalo. Mrtvých na železnici z důvodu nehod bylo opravdu minimum, v řádu nula až pár jednotek ročně. Železnice byla považována za nejbezpečnější dopravní prostředek. Dnes je to vyšší. A je proto nutné s e ptát proč, v čem je podstata problému. Já osobně bych okamžitě zavedl opět funkci pomocníků strojvedoucích, aby na stanovišti byli dva. A nejméně všude tam, kde se jezdí víc jak 80… Číst vice »
V dávné minulosti bylo mimořádných událostí mnohem víc, jenom se o tom tolik nepsalo a mnoho věcí se dalo ututlat. Dneska když přejedete při posunu navést stůj o metr tak to ví všichni.
Bingo. Ano, dříve jezdili 2 na mašině . Dnes se spoléhá jen na techniku. VNPN taky byla udělána až na základě událostí.
Statistiky nemám ale dříve byly na tratích lidé, ti sledovali polohu vlaku , všechnibty hraradlaři , zavoraži atd. Měli jízdní řád, a telefon , nicméně pokud vlak projel „stůj “ hned to telefonovali do dalších stanic, a šlo něco nelat ( nepustit protijedoucí vlak na prvním možném miste a nechat lidi v skákat) , v době mobilních telefonů by mohla být reakce okamžitá, dnes je vše na strojvedoucí, „semafory “ se ovládají z x km stanic vzdálených , ale zařízení které by sledovalo reálnou polohu vlaku neexistuje, buď ať to hlídají lidé nebo stroj ,ale tohle je hazard, stačí nepozornost,… Číst vice »
„nicméně pokud vlak projel „stůj “ hned to telefonovali do dalších stanic, a šlo něco nelat“
Například 24.12.1953 z hradla Dlouhá Pole do Šakvic, že??
pokud ceta byla ožrala, tak mohli dělat cokoliv.
Toto není zrovna nejlepší příklad. Tam byl příčinou alkohol, bylo to v noci a seběhlo se toho naráz víc. A přeci jen ta technika a možnosti v těch letech byly nesrovnatelné s dneškem nebo třeba 80. léta apod. To je stejné jako u Stéblové, kde se sešlo více náhod a hlavně počasí. Tam také těžko odpovědně určit viníka i po tak dlouhé době.
S tím i já souhlasím a myslím, že to jedna z velkých příčin. Prost víc lidí víc zjistí a zareaguje.
Jako v předchozím článku, i zde přikládám link pro porovnání: https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_železničních_nehod_v_Česku Jsou tam jen ty tragické a opravdu neplatí, že by jich v současnosti bylo víc. Když už, je jasně vidět, že počet obětí s časem klesal. Největší pokles nehod byl v období 1995–2004, což také odpovídá největšímu propadu dopravních výkonů. Za uplynulých 10-15 let naopak provoz neustále roste, a tady je jedna z příčin – lidský faktor je limitovaný, zatímco nároky rostou. K myšlenkám stručně: „Jen v neexistenci toho zabezpečení to není!!!“ – Je, toto je doslova hlavní důvod. „To skutečně není možné…?“ – Možné to je, takové zařízení… Číst vice »
milá úsata… 1) jen v 50. a 60.letech na železnici zarvalo celkem 200-300 lidí. např ozrala lokomotivni ceta co rychlíkem rozsrotovala osobní vlak kdesi v rakvicich či sakvicich. 2) na hlavních tratí byly dlouho wechtry a hlášky, které dokazaly vselicos pohlídat. nyní by to už nešlo z důvodu nize 3) je daleko větší provoz v osobní doprave 4) vozidla jsou daleko rychlejší v průměru a tím jsou následky vážnější, navestidla se hůř čtou, problém jsou reakcni doby aj. ten automatický brzdící systém je bud ETCS nebo PZB. a jistě i další. není třeba vymyslet nějaký český. už bylo vymyšleno. obecně… Číst vice »
Děkuji za odpověď. Jen málo k tomu. Nicméně ty nehody byly vážnější s velkým počtem osob, ale počet takových nehod nebyl zas tak vysoký. Přeci jen jsem si ty věci dohledával – tedy v pozdějších letech a i s pamětníky. Tím to samozřejmě neomlouvám, ale dnes není skutečně pomalu dne, aby se něco nestalo a nejsou to malé nehody – tedy vykolejení, zranění, mrtví. Za železniční nehodu neberu nehody automobilů na přejezdech – to je něco jiného. Pokud není skutečně stoprocentní technické zabezpečení, pak by i dnes měla být na trasách možná vyšší kontrola jízdy a situace a trvám si… Číst vice »
Ten „kritický blok“ by se měl jet podívat na zabezpečení trati z Bad Schandau do Sebnitz a ze Sebnitz do Dolní Poustevny ….
V české terminologii „Provoz podle předpisu pro zjednodušené řízení dopravy D3“.
A,kolik expreesů za hodinu tam jede?
Jakoze srazka expresu je průser, ale u osobáku to je v pohodě? Spíš bych se ptal, kolik vlaků tam jezdí proti sobě.
A zamést si před vlastním prahem…
Německý strojvedoucí ale může za to stav českých železnic.
Ne, byl to český strojvedoucí s oprávněním řídit na infrastrukturách CZ + DE.
Jaká je vůbec jistota, že by generální stop něco vyřešil? V Českém brodě taky použili generální stop, a nepomohlo.
Vlak projel návěstidlo a po cca 150 m následovala srážka. GS by nic nevyřešil, byly to vteřiny.
Kdyby tam byl VNPN tak by se rychlost podstatně snížila.
Pro ty, co to neznají tak jsou tam počítače náprav a pokud odjede ze stanice na trať vlak a na trati už vlak je tak to spustí automaticky GS.
V Českém Brodě nebyl sebemenší důvod, aby GS byl použit. A ostatně Záverečná zpráva DI ČR nebyla ještě zveřejněna…
V CB urcite žádný GS nepouzili. Nebyl pro to žádný důvod. Nikdo zadnou cervenou neprojel a vypravci nesleduje jak rychle se vlak v jednom oddile blizi k druhému vlaku.
Tak tablet na simky stojí 2-3tis. To je problem udělat apku, a dát do každé lokomotivy tablet s datovou simkou – něco jako je krabička na mýto na dalnicích. Chceš tu jezdit vem si tuhle krabičku. Jakmile by byl problem (jiný vlak dle GPS proti Vám) ihned by to troubilo blikalo varovalo.
Ne pry dispečer když to vidi, může zavolat na mobil strojvedoucímu. Otazka je za jak dlouho najde číslo že?
Já taky nekecám do vaření, bo mu nerozumím…
Tady je problém, že ke srážce došlo prakticky hned za vyhýbnou. Když si nevšiml červené, blikající appka by v tomto případě nepomohla. Stejně by nepomohl ani generální stop. Šlo o sekundy.
Ale kdyby viděl na displeji pohyb vlaku na jednokolejné trati (GPS) asi by mu došlo, že je něco špatně. Umí to i Google zdarma… Pokud nepsal dlouhou SMS…
A kam má podle vás strojvedoucí koukat? Ven nebo na Appku?
No to budete koukat až se s ETCS fíra bude rozhodovat kam má vlastně koukat. Asi se budou muset demontovat cedulky s nápisem “Nespouštěj oči z trati”
Na ETCS mám poměrně mnoho najeto, asi na rozdíl od Vás…
Ano, vím, znám Vaše videa. Budete se divit, ale Taky mám něco najeto pod ETCS a myslím že na trať se bude fíra koukat o poznání méně při provozu s DMI ETCS než dosud.
Nemyslím si. Je třeba si na jiný způsob vedení vlaku zvyknout a pak vám to ani nepřijde.
Mám na věc trochu jiný názor, nicméně respektuji ten Váš. A omlouvám se dodatečně za příspěvek „o koukání“, mělo to být napsáno v nadsázce, ale úplně to tak nevyznělo.
To uz je v takovych pripadech lepsi mit ETCS na urovni komunikace vlak-vlak…
alespon na hlavnich tratich,…
ETCS na úrovni komunikace vlak-vlak je prosím co?
Něco jako TCAS, vlaky o sobě ví bez ohledu na RBC.
ETCS L3 – volnost vlakové cesty v délce zábrzdné vzdálenosti pro daný úsek, druh a rychlost vlaku se sleduje průběžně…
Laicky vlak jedouci za jinym vlakem vi o vlaku jedouci pred nim vc. jeho rychlosti a vzdalenosti,…
Vlaky o sobe na trati vi…
K tomu potŕebujete mít kontrolu celistvosti vlaku. U jednotek asi v pohodě u klasických vlaků dost velký problém.
Zásada zabezpečení je nemít falešné poplachy. Teda mít výrazně méně než 10 % poplachů falešných. Problém té appky je v zásadě jediný. Podívejte se do mapy. V tomto případě by nepoznala na které koleji vlak je (chyba určení polohy), když projíždí stanicí. Takže protijedoucímu to „bude řvát a stahovat půlky“ pokaždé, když se bude blížit do stanice od Plzně a zároveň bude z Domažlic vyjíždět vlak do Klatov. Nebo posun na to domažlické odstavné. Takových událstí zažije za rok desítky. A pak jednou jedinkrát po létech… už ta kravina zase něco řve. Po stopadesáté první ten poplach není planý. Pozdě,… Číst vice »
GS tam je ale dispečer ani nepozná, který vlak obsadil IK.
Proč by to měl poznávat dispečer? Projetí návěstidla je vidět na průsvitce za návěstidlem (grafice na Ese). A jakmile by k tomuto s došlo, nějaká logika by vyslala GS automaticky – někde to tak snad i je, ne? Tady by šlo nejspíš „jen“ o zpomalení, ale i to se počítá.
A vy poznáte, zda tam šlápnul osobák od Blížejova nebo rychlík od Radonic? Ten kolejový obvod má jenom dva stavy: jsem obsazený,,,, nejsem obsazený….
Poznám, RZZ má průsvitky, kam je postavená výhybka, při odjezdu řízl výhybku, což je na RZZ nejen vidět (svítí červeně oba směry výhybky), tak to docela řve. Jde o rychlost reakce, bouchnout do GS a vypnout houkačku, stačí to udělat obráceně a je to na nic, když jde o vteřiny.
Proč vlastně samo říznutí výhybky (nebo jiný průšvihový stav zz) neaktivuje GS?
Protože by furt vše stálo. Říznutí totiž může být (a nejčastěji je) jen technologické, jako spálená pojistka.
I když je obvod sousedící s výhybkou obsazený? A jak často by se takové plané poplachy stávaly?
Výhybky řízl asi 1 sekundu před srážkou. Odjezd projel asi 3 sekundy před srážkou.
Nemluvíme o ese ale o releovce. VNPN jde jen na ese a jen ve vybraných případech.
Např. v nedávno rekonstruované Lhotce n.B. je VNPN náhrada za zrušený odvrat ze sudé skupiny instalována u L4-L10 ale není už u L2.
Jen technická – za výhybkou. Výhybna končí vjezdovým návěstidlem, stejně jako stanice.
PS: Že to někdo v diskuzi je pochopitelné, že ale totéž opakovaně říká člen představenstva a vysokoškolský učitel….(ČT24 včera večer)
V Němčicích návěstidlo – výhybka cca 30 metrů, při rychlosti 80 km/h je to 22 m/s, neudělá nikdo nic pokud nezastavím.
My tu apku s polohou všech našich lokomotiv máme. Ale rozhodně se nejde spolehnout na naprosto přesné zobrazení polohy v každé vteřině.
A když si vezmete, že tyto dva dnešní vlaky směly být od sebe v okamžiku projetí odjezdového návěstidla cca 200 metrů, tedy 5 vteřin, tak to vám rozhodně nějaká Appka nezvládne… Navíc taková Appka neuvidí návěsti na návěstidle.
Tiež niesom odborník. Napíšem to zjednodušene. Ale ak dokáže osobné auto za pol milióna korun čítať dopravné značky alebo samo zastaviť pred prekážkou je problém podobný systém vo vlaku za desiatky miliónov?
Ano, je to problém. V požadavcích na bezpečnost a v sériovosti… Vlak musí být tak bezpečný, že to v rámci velikosti sérií není zaplatitelné…
A to ani v případě, že by všechny rychlíky byly obsluhovány „vectrony“ a lokálky obsluhovány 400 ks motorových vozů jediné řady.
Ano, je to problém. Zábrzdná vzdálenost je tak dlouhá, že ani lidar neuvidí dost daleko dopředu. Vlastně je k ničemu veškerá optika, protože neuvidí za zatáčku (na železnici je to oblouk) dostatečně daleko. Bylo by potřeba něco, co uvídí zkrz pár set metrů skály v tunelu, který není přímý.
Takže informaci o volnosti tratě je potřeba získat odjinud. A jsou spolehlivější způsoby, jak na lokomotivu dostat informaci o tom, co svítí před lokomotivou, než to číst kamerou a vyhodnocovat obraz.
Informace o obsazenosti trati vyplývala z té návěsti stůj ….
Ale prdlajs, návěst stůj poukazuje pouze na to, že není postavená vlaková cesta. Že proti mě jede vlak podle červené nepoznám.
Obávám se, že čím více bude mít fíra po ruce různých tabletů a telefonů, tím méně se bude věnovat sledování trati a návěstidel.
Takže je naopak nejvýhodnější, aby ten monitor byl jediný:
https://images.uncyclomedia.co/necyklopedie/cs/a/a2/Strojvedouci_AVZZ.png
A úplně ten největší problém je dostatečný signál. Na co vám to je, když zkrz rychlost signálu vám přijde tato info až po křižování.
Po tolika letech problemu, porad jeste muze u nas dochazet ke srazkam vlaku, zajimave…
Je to jen statistika. Stále bude docházet k MU, bohužel i k těžkým (stává se v Německu, Rakousku, Itálii). Je jen otázkou, jak často…
Dobrý zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti může snížit podíl strojvedoucích na takových nehodách.
Který zastaví před stůj bez možnosti to zvrátit.
Mají pravdu Němci, ty statistiky hovoří jasně. Nicméně i v Bavorsku se občas čelně sráží vlaky, viz třeba u Bad Aibling v roce 2016 https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_nehoda_u_Bad_Aiblingu
ale statistika je svina…
… a ukáže přetrvávající rozdíly na železné oponě dodnes.
No tak tam byl na vině ale výpravčí, měl navíc rozbité traťové ZZ a následně vyplynulo, že místo aby zrovna v téhle chvíli byl více pozorný, hrál na mobilu hry. Ale i tady to u soudu odskákala částečně dráha, neboť byla tázána na „křižování letmo“ na jednokolejné trati.
To teda musel být „kus“ mít poruchu zab.zař., vlak v obvodu a ještě pařit. Nebyl to náhodou pendler?
To je zrovna ten případ, kdy s tím zabezpeční nic neudělá, protože je vypnuté.
Bureš by měl vysvětlit Němcům, že se mýlí. Min. dopravy je přece nadčlověk, který všemu rozumí, všechno ví a téměř nespí,
ANOHavlíčekFERT.
Dostáváme z EU malé dotace to ví celý ČR holding…
Ten problém s mizernou železniční infrastrukturou má jednoduché řešení.
Nějak přinutit Agrofert ke koupi železničního dopravce.
To by z toho udělal zase monopol.
A to radši budu chodit pěšky, než jezdit s Babišem.
Jakého dopravce?
Správa železnic vyhlásila, že do roku 2025 bude ETCS na koridorech.
Tak by bylo dobré, aby je někdo stavěl do latě, nechť dodrží vlastní termíny. Pro začátek. A držet tempo, ať se do roku 2030 stihnou všechny tratě v síti TEN-T, alespoň.
Na dodrtžení těchto termínů jak u dopracvů taku SŽ jsem fakt zvědavej.
Byla to skutečně SŽ? Nebylo to superministerstvo dopravy?
2 chlapi se dnes nevrátí z práce k rodinám, kterým budou chybět. Stejně tak jedna cestující se už nikdy nevrátí domů, protože v roce 2021 jede mezinárodní Ex z Bavorska do ČR po trati, na které není jakékoliv zab. zař. sledující rychlost už od předvěsti a schopné samo zareagovat už na brzdnou křivku od předvěsti. Evropský zabezpečovač se rodil pomalu a krve bylo už dost. Kde je teď poslanec konzervant lokálek? Sedí na teplé židli v SŽ (DC) a nebo v poslanecké sněmovně? A multiministr vládnoucí strany opravdu zvládá? I když ten toho moc nezmůže. Tenhle průser se nestal kvůli… Číst vice »
Omlouvám se, trochu jsem se nechal unést. V depu už léta nepracuju, ale přesto mi nejen strojvůdci nejsou cizí.
A za co se omlouváte? Co je na vašem příspěvku špatně?
Tento stát určil Zákonem platným od roku 1995, že do rychlosti 100 km/h nemusí být pohyb vlaku zabezpečen jinak než strojvedoucím. Nejsme na tom úplně nejhůř, na Slovensku za stejným podmínek smíte 120 km/h…
Můžeme děkovat pánu bohu, že proti tomu rychlíku nejela dvojitá narvaná Regionova…
Hmm, jak moc „narvaný“ byl ten expres?
Tuto informaci jsem nikde nezaznamenal. Nicméně bylo ošetřeno 67 lidí, další tři zemřeli.
Neznáme zatím ani rozdělení na vlaky.
Tady jde o ten detail, že „strážný anděl“ přeci jen stál při železnici, protože střet těžkého vlaku s lokomotivou se „náhodou“ stal s tím nejrobustnějším regionálním vozidlem u nás, splňujícím poslední pevnostní normy. Kdyby tam byla „laminátová“ Regionova, tak ji ani nepoznáme jak bude na hadry (podívejte se na nehodu u Perninku na rozdíl v pevnosti). Ani si to nechci představovat. Štěstí v neštěstí.
Pro lidi v expresu to také jistě byla strašná prda, ale hmota jejich vlaku jim pomohla náraz rozložit do velmi dlouhé dráhy (psalo se tu až o 70 m), což naopak přitížilo těm v Sharku.
Za to, že jsem to psal v rozčilení. Je to asi i poznat.
Škoda. Ve 22 ti jsme lítali vlakem z Pardubic, na Václavák, aby se režim změnil. A ono to není o režimu, ale o lidech. Ale je pravda, že škoda, je zemřít. Děsivé, že i po více jak 30 letech, jsme tam, kde jsme byli.
Je to hlavně o penězích. Při velikosti našich železnic (jak počtem vozidel, tak délkou tratí) trvá dost dlouho než splatíme technologický dluh z minulosti. Vozidla se nám daří obnovovat celkem slušně, teď ještě se víc zaměřit na tratě. A efektivní vynaložení prostředků (délka výluky, životnost nové tratě) plus modernizace na evropské parametry (moderní zabezpečení, i ponechání dostatečného množství dost dlouhých kolejí). Před 30 lety jsme na tom byli ještě hůř, akorát jsme na tehdy byli zvyklí a nesrovnávali jsme se se západem.
Peníze na zlepšení železniční infrastruktury se válejí po dálnicích…
Jen je potřeba je sebrat…
Kdyby jenom v dálnicích. Taky v důchodovém systému, školství,obraně,vědě. Vše do železnic,toť příkaz dne,že?😃
Ne. To znamená efektivní dopravní politiku. Ne sypání betonářům.
Přesně tak.
Ne neni to o penezich, je to hlavne o lidech a jejich pristupu.
Nejaky zabezpecovac tam mohl byt uz davno, tohle neni lokalka. Nicmene SZ nedela nic co nema narizeno a i pak to je problem nebo na to nedostane dotace.
Zase bych až tak hůl nelámal, určitý posun oproti době „před“ tady je. Jen je problém v tom, že třeba v Německu to jde tak nějak rychleji. Do infrastruktury se lejou x mld éček, a to musí být někde vidět. A to nejen do modernizace, ale hlavně do novostaveb. Nejhustější síť dálnic a železnic v Evropě toho sakra spolyká.
Ve srovnání s bývalými členy RVHP na tom tak špatně nejsme. To je jen taková naše dědičná choroba pokukovat přes plot k sousedovi a říkat, že oni mají tohle a tohle lepší 🙂
V Německu mělo jistě vliv i to, že donedávna neexistovala (nemohla existovat) vnitrostátní busová doprava, byl jen vlak, auto, letadlo. I kvůli tomu byl možná vyšší tlak státu (a
různých svazů cestujících) na „lepší železnici“.
přesně, u nás přes všechny proklamace ve volebních programech se tlačí jen další a další dálnice
které jsou už v Německu dávno natlačené.
„neexistovala (nemohla existovat) vnitrostátní busová doprava“
Jako že v Německu nejezdily žádné regionální autobusy??
Regionální ano, vnitrostátní dálkové ne. Takové ekvivalenty Praha-Brno-Bratislava ap.tam opravdu nebyly povoleny.
Němci nám nastavili ono pomyslné zrcadlo. Což je dobře. Neboť železnice v ČR funguje tak nějak z podstaty.
Tak to určitě ne…
Němci nám řekli něco úplně něco jiného…
Vážení Češi. Neexistuje jiná země v Evropě, kde by bylo tolik železničních tratí, které jsou tak zoufale využité. Musíte být velice bohatý stát, když dokážate nabídnout tolik míst k přepravě vašich cestujících, které nejsou využité a současně na méně jak dvaceti procentech sítě dokážete zrealizovat víc jak 80% osobní dopravy…
Co se týká zabezpečení dopravní cesty ze strany provozovatele dráhy, tam je situace hodně dobrá.
Blbé je, že se v rámci čekání na Gogota zapomnělo, že po zabezpečených tratích jezdí špatně zabezpečené vlaky…
Petře, neriskuj, říkat pravdu je tady nebezpečné 😂
Přesně. Ano, budeme do skonání světa řešit lokálky, které už vyspělý svět dávno poslal do kopru. A buhužel nejsme tak bohatí, takže nejsem schopní zabezpečit vlaky na důležitých trazích.
Akorát, že v Německu obnovují provoz osobní dopravy na tratích, na nichž byl „zastaven“, jezdily / jezdí tam „šotospolky“ nebo občasná nákladka, resp. odstavují se tam v danou dobu provozně nadbytečné nákladní vozy ….
Jenže ty lokálky skoro nic nestojí. Ani po jejich zrušení tu nebudou desítky miliard na novostavby a rekonstrukce hlavních tratí. To se musí řešit úplně jinak. Jinou dopravní politikou, preferencí železnice, zpoplatněním silniční dopravy atd.
Což ovšem nevysvětlíte někomu, kdo se již těší na procenta do kapsy z „uspořených“ peněz za zrušení takové trati. Provizní systém, stejně jako byl aplikován na regionálky v Rakousku, je něco na způsob zlodějiny. Čím větší ztrátu uvedené konkrétní tratě nalhali, tím vyšší byla odměna agentury, která to pro ÖBB řešila. Pak to zadávali v celých balících tratí, protože se tak povedlo skrýt ještě více „ztráty“. Někdy mám pocit, že se zde v diskuzi dočítám přeložené rakouské materiály k tomu. Ani nepotřebují ždibec invence, jejich pisatelé.
Jenže ty lokálky stojí až neuvěřitelně mnoho. Ani ne tak finančně, ale organizačně, vysáváním odborníků, kteří pak chybí u hlavních tratí, projekční kapacity pro stavby i modernizace atd., atd.
Zatím je „peněz jako sraček“ a tak můžeme poslouchat argumenty, že když se tam opravil most nebo trať nebo postavil kilometr modrého zábradlí, tak se tam taky musí jezdit i když převezeme 100 lidí denně při nabídce třeba 1500 míst…
To je pěkný nesmysl. Kdyby se chtělo, tak se ty nové trati projektují přednostně. Příčina je jinde.
Do těch lokálek se sypou prachy jen proto, že by se jinak vyčerpat nestihly. Projekty a stavby nových tratí totiž nikdo není schopen protlačit.
—
Naopak buďte rád za to, že to zde ty projekční a stavební kapacity udržuje, protože pokud bychom měli najednou z ničeho takové firmy pro velké investice vydupat, tak prostě nebudou.
Nesmysl to není. Prostě ty kapacity, které pak nejsou na nosné tratě spotřebujete na maloprojektech, protože to je jednodušší a zahučí tam mnoho nesmyslných prostředků…
To přece není pravda. To, co má mít prioritu, neurčují ani stavební firmy, ani projektanti, ale SŽ.
Pokud SŽ začne zadávat víc hlavních tratí, bude se dělat víc hlavních tratí.
A co tak mít za ta léta projekty modernizací, novostaveb dávno v šuplíku a když by byly peníze, tak jen vytáhnout a oprášit. Co tam jinak ty kapacity projektantů neustále dělají, když se nic nestavělo a nerekonstruovalo? Navíc opravy a údržba místních tratí skoro dokuementaci nepotřebuje.
a jsme u toho…nestojí tolik finančně ale organizačně.
tak přestaňme chtít dodržovat stejné standardy na TEN-T trati a lokálce litomyšl-mejto.
pak bude problém jen s prachama.
a když tyhle optimalizační diskuze…co vše zrušíme…vynecháme, bude víc času na to něco dělat.
Preference železnice v Kocourkově? Jak?Pracoval jsem na dráze téměř 30 let a odešel znechucen z pocitu marného boje s větrnými mlýny. Jen takové dvě drobné pitomosti, kdy kilometrovník není kilometrovník a lichoběžníková tabulka není lichoběžníková tabulka.
PŠ: Pracoval jsem na SŽ od 1994, jako elektromontér, strojvedoucí, mistr, vrchní mistr, dispečer, vedoucí provozu infrastruktury. Po 24 letech jsem odešel na nátlak rodiny, protože skloubení práce a rodiny prostě dál nešlo. Až po čase, v nové práci (obor energetika) jsem si uvědomil jak mi dráha brala veškeré iluze. To drážní myšlení, neschopnost systému, do toho zodpovědnost kterou nikdo neocení ani slovem ani penězi, je to šílené. Dráha opravdu žije z podstaty. Dnes s odstupem, jsem rád, že jsem z toho vystoupil. A to říkám jako táta o rodiny, který měl zájem o železnici od dětství. Nejhorší bylo, když… Číst vice »
Paretovo pravidlo 80/20 je základní ekonomické pravidlo a v oblasti dopravy (železniční, silniční, vodní i letecké) platit prostě bude, pokud nebude zvláštní důvod, proč by nemělo. Platí i v Německu na železnici.
S vaším přístupem můžete celou síť postupně ořezávat až na dvě poslední nejvytíženější tratě. Pak už bude statistický soubor tak malý, že platit dost možná nebude.
„Co se týká zabezpečení dopravní cesty ze strany provozovatele dráhy, tam je situace hodně dobrá.“
Vážně? Fakt, že na mezinárodní trati s denním provozem expresů není ani LS, považujete za „hodně dobrou situaci“?
Zabezpečením ze strany provozovatele dráhy je myšleno staniční a traťové zabzař, nikoliv vlakový zabezpečovač.
No to leda. 🙂
Jenže přesně takhle Paretovo pravidlo nefunguje. Ono ukáže na to neefektivní, to co má smysl provozovat a co ne. To že zruším něco co nedává smysl neznamená, že budu muset rušit pořád dál a dál další co do teď smysl mělo…
Jenže přesně takhle Paretovo pravidlo funguje na dostatečně velkém statistickém vzorku. V běžné firmě udělá 80 % práce 20 % lidí. Co se stane, když propustíme těch 80 % lidí, kteří dělají jen 20 % práce? Objem práce klesne na 80 % původního celku. Jenže vzhledem k tomu, že Lorenzova křivka je spojitá a kontinuální, zase udělá 80 % práce z těch 80 % práce 20 % lidí z těch lidí, co jsme si nechali. Prostě v každé dostatečně velké firmě je několik supervýkonných lidí, kteří celou firmu táhnou dopředu. Ale pokud propustíte všechny ostatní, tak firma logicky klekne, protože… Číst vice »
Hlavně že SŽ řeší znělky na nádražích, nová loga , marketing ale to co má dělat, nedělá , tak to bohužel je , vyhodit vrcholový managmet a jet nuli , jinak to nemá cenu..
Nezapomínát na zákaz zkracování názvu Správy Železnic.
Máte to rovněž špatně, chybí STÁTNÍ ORGANIZACE! 🤣
Pravda, by se pak mohlo omylem přijít na to, že Srbské železnice jsou na tom lépe.
Nezapomínejte na turistické mapy na nádražích.
tohle byl ale kretenismus CD.
Česká železnice by se hlavně měla redukovat tak aby byla použitelná a jezdila tam kde opravdu smysl má a tam by se měl směrovat tok investic a ne tam kde odveze za den tři babky k doktorovi a třikrát za rok tlupu šotoušů.
To nepomůže pokud nejste s to vybavovat důležité stavby.
A to jako nejsme sto zdvojkolejnit trať na Domažlice, nainstalovat tam ETCS nebo v čem konkrétně vidíte problém?
A) Trať na Domažlice je v procesu, začínat by se snad mělo příští rok od Bavorské hranice. B) Když státní úředník není s to vypapírovat stavbu bez chyby a když ani není vize, tak se pak cokoliv dělá velmi zle. Další problém je velmi zažrané mentální nastavení že všechno musí trvat hodně dlouho. Ale to je prostě důsledek 40 let systému kde byly „na příděl“ i takové kraviny jako tranzistory, ledky a žárovičky do baterky. To se bude ještě nějakou dobu ve společnosti podvědomě propisovat. Stejně jako to že ČR je objektem něčích her a proto bude vystupování ještě nějakou… Číst vice »
To je pravda, kterou 80% zdejších ultras nikdy neakceptuje. Všechny země, které jsou v té statistice nad námi tuto redukci udělali a finance koncentrují do smysluplných tratí.
A jak si to vysvetlujete u teprvni tabulky, u silnicni dopravy, 1.89 nemecko, 5.26 CR…?
Například hustá síť dálnic tomuto číslu velmi pomáhá. Na ujetý km je tam nejméně nehod ve všech zemích na světě.
Protože tam neřídí Češi.
Další, opakující již dávno vyvrácené nesmysly.
To, že vy si myslíte opak, opravdu neznamená, že je to vyvrácené
A to, že vy si myslíte opak, opravdu neznamená, že není.
Já si to nemyslím, píši, že to bylo vyvrácené. Chápete smysl napsaného?
Neobjednáním provozu jedné 810 do Kolešovic se opravdu nevyřeší ETCS na Pravobřežce. Předně se jedná o státní vs. krajské peníze, druhak o zcela oddělené subjekty s úplně jinými kompetencemi.
Že by město Zlín soutěžilo ETCS do Regiosharka v majetku ČD je přece nesmysl. Ovšem ČD by se měly starat, aby tam to ETCS bylo a Regishark mohl jezdit ze Zlína do Kroměříže bez 2 přestupů.
Proč by to ty zlé ČD měly dělat, když si je tam kraj v soutěži neobjednal 😁
Tak ať si tu Arrivu vychutná…
Až na to, že že Zlína do Kroměříže jezdí ČD, ale nevadí, já vím, za Úvaly začíná Ural.
Aby nám pak stále rostla potřeba investic a peněz do oprav a údržby silnic, do výstavby odstavných parkovišť, di výstavby dalších silnic, dálnic, obchvatů, do řešení zdravotních dopadů z toho atd. atd. Opravdu chytré nápady. Zneužívat nehod k likvidaci železnice jako takové je fuj!
Kdyby jsme toto pravidlo aplikovali na autobusy, jezdil by snad pouze Flixbus a Regiojet…
České silnice by se hlavně měly redukovat tak aby byly použitelné a jezdily tam kde opravdu smysl mají a tam by se měl směrovat tok investic a ne tam kde odveze za den tři babky k doktorovi a třikrát za rok tlupu šotoušů.
Co naplat. Jsme prostě Východní Evropa se vším všudy, včetně zaostalosti infrastruktury. Označovat ČR za střední Evropu je urážka skutečných středoevropských zemí jako Německo, Rakousko a Švýcarsko.
Jenomže oni se za střední evropu nepovažují. Když se jich zeptáš, tak se dozvíš, že jsou západní evropa. I v Rakousku.
Promiň, ale jestli nevidíš rozdíl mezi stavem v ČR a na Ukrajině, tak si asi slepej… Když vynecháme geografii, kde žádná jiná země nemá ke středu blíže, tak i v tebou popisované zaostalosti infrastruktury je ČR někde uprostřed mezi Francií (VB, Dánskem atd.) a tou Ukrajinou, Běloruskem, Rumunskem apod.
Ano, ale zároveň je tu provoz výrazně silnější, takže rizika rostou diametrálně. Ve skutečně východní Evropě je to snazší v tom, že se buď není s čím srazit, nebo se to srazí v nízké rychlosti, nebo v tom nikdo moc necestuje. Statistickou úmrtnost ve Španělsku bude mít asi na svědomí jedna velká tragédie rychlovlaku v Santiagu.
a teroristicke utoky
Jestli je to statistika od roku 2009, ty velké teroristické útoky na nádražích v Madridu byly dříve. Ale obecně tam můžou být i další velké nehody, které významně ovlivnily statistiku, třeba u Polska čelní srážka na přivaděči k CMK.
Víceméně souhlas. Ale právě, ten provoz tady nemá s tím ve východní Evropě moc společného a infrastruktura také ne… Samozřejmě do západu máme daleko, i do toho Rakouska, ale stejně tak daleko máme k tomu východu.
Doporučuji podívat se ještě jednou na graf úmrtí na železnici na konci článku, který o zaostalosti železnice hodně napoví, v jaké společnosti jsme my a kde je Francie, VB, Dánsko. Rozhodně nejsme nikde uprostřed.
Není tam ukrajina, takže nevím 🙁
Zaostalost železnice rozhodně není přímo závislá na počtu úmrtí a opačně. A rozhodně to z nás nedělá východ Evropy. Můžeš napsat, že je jízda na železnici v ČR na základě porovnání s ostatními zeměmi Evropy nebezpečná a (třeba) srovnatelná s některými zeměmi východní Evropy, ale kvůli tomu přece nebudeme východ. Viz to Španělsko v grafu – o jejich infra snad nepochybuješ.
Tak pokud se bavíme o geopolitice, vyspělosti, společné historii atd., tak je blbost tam počítat Německo a Švýcarsko. To je prostě západní Evropa, ostatně ty země na západ od nich nejsou nijak „lepší“. Zrovna tak je blbost řadit nás do východní Evropy, já mám východní Evropu rád, ale je to jiná mentalita a jiná historie, tam nepatříme. Z hlediska sdílených hodnot, kultury, historie atd máme nejblíž k zemím bývalé monarchie, tedy v podstatě dnešní V4+Rakousko. To je to, co si představím pod pojmem střední Evropa v negeografickém smyslu. A podle mě to dává smysl výrazně víc než to míchat se… Číst vice »
No třeba kuchyni a některé povahové vlastnosti (šetřivost) docela i jo. Stejně tak tu určitou „lokální“ mentalitu. Akorát oni se dokázali vyhnout dvěma světovým válkám a vyhnání čtvrtiny obyvatel, takže dneska jsou ekonomicky holt jinde. A myslím, že přinejmenším pro jižní Německo by se dalo najít něco podobného.
Já vždy říkám, že jsme „středoevropská součást Západu, která se dosud ne zcela vzpamatovala ze svého historicky krátkého únosu na Východ.“ 🙂
No, ono to tak úplně není.
Balkanizaci jsme unikli jen tím, že byla 1. světová a samostatný stát… Stejně tak Rakušáci.
Jsme za nimi mentálně i technicky. Ale někdo si zase řekne, že tam mají migranty, kdežto my ne. 😛
Migrantu je v cr pres pul milionu 😘
Ale půlka je ze Slovenska 🙂
letos už vedou ukrajinci
Ti vedou už mnoho let, ale ono je to trochu problematické, protože ty statistiky samozřejmě vykazují lidi bez českého občanství. Řekl bych, že to třeba zkresluje počet Vietnamců, kteří se tuším umisťují někde okolo 3. místa. Protože tu ale mnohdy žijí už dvě, tři generace, tak mají občanství a jsou normálně Češi, tj. se ve statistice neprojeví. Samozřejmě spousta takových případů bude i u Slováků a Ukrajinců, ale ti zde také hojně studují a pracují, aniž by třeba měli zájem se tu usadit, tudíž pak tvoří větší počet v těch statistikách.
Ale to ano, ale snad víš, o kterých je řeč, ne? 🙂
byli jsme nejzaostalejsi část svaté říše římské. spolu s rakouskem a poloslovanskym braniborskem, pomorany aj.
na tom se nic nezměnilo.
ani východ, ani zapad. jsme jiní jazykové a společenský než západ, ale daleko vyspělejší než východ kam patříme jazykové a většinou mentality.
U té mentality fakt nevím.
V jakékoli společenské otázce se drtivá většina Čechů vyjadřuje naprosto stejně jak průměrný Srb.
Naší jedinou výhodou je prostě geografická blízkost Německa, takže „novoty“ se k nám dostanou dřív. Žádnou zásluhu na tom jako celek nemáme.
Je to už řada let, co jsem chodil do školy, ale pamatuji si, že do střední Evropy územím patřila ČSSR a okolní státy, kromě východu. V podvědomí ovšem stále figuruje rozdělení politickou oponou, která tlačí Německo, Rakousko, do Evropy západní…nás směrem opačným.
Přitom historicky máme dvě třetiny hranice s Německem a Rakouskem, takže bychom tím mohli být ovlivněni v pozitivním smyslu slova.
Historicky ta hranice byla opravdu hranice.
Myslíte si že když se sto roků musí pořád (j)elita vymezovat proti sousedům, vyžene nějaké 4 miliony lidí, a 40 tu vládla přímo skvadra řízená z Moskvy, tak že se to nezmění na východ? Ta pátá kolona v současnosti tomu taky moc nepřidává.
v národě je slušná část lidí s asijskou mentalitou uctívání velkého vůdce. to se pak vládne spatne
Ano, jsme západní Asie.
Pokud se týče pouze VZ, tak tam je na tom lépe i ještě východnější Rumunsko – už za Ceaușesca zaváděli na CFR německý zabezpečovač PZB, to samé Jugoslávie. No, právě tyto dvě země nebyly nohsledy Moskvy. Pak ještě NDR, ale tam byl německý zabezpečovač jako doma už z principu.
V NDR byl systém DR nebo od „zlých imperialistů“ kvůli nimž existovala zeď / železná opona nebo TO nevadilo a agenti Stasi „na západě“ ukradli dokumentaci PZB ?
PZB je z 30. let 20. století. Z doby vědeckého a technického rozmachu Německa, které potom sežral nacismus.
Doporučuji kolegům z Německa, ať se starají o své problémy. Myslím že benevolentní uprchlická krize umožnila v rámci násilí v Německu zabití mnoho nevinných občanů Německa , než kolik jich zemře na našich kolejí.
Argument stylu „A vy zase bijete černochy“.
Jestliže v Česku, kousek od hranic, havaruje vlak z/do Německa, s německým mašinfírou, tak to je zčásti i německý problém.
Btw. vaší logikou „co se staráte o co se starají Němci, nekecejte jim do toho jak zvládli uprchlickou krizi, jooo“ je v pořádku?
Žádnej německej fíra tam nebyl, proboha.
Co sem furt taháte německýho fíru? 🤦🏻♂️ navíc kdyby, tak tihle nemůžou říct ani popel, bo by to byl čistě německý problém 🤷🏻♂️
Mícháte hrušky s jablky. A to se opravdu uprchlíků ani jejich migrační politiky nezastávám.
Nějak nevím, co ti na ten blábol mám odpovědět.
To jsou nesmysly. To je jako se vymlouvat, že v Tatrách zasype lidi lavina, tak nesmí nikdo kritizovat Správu železnic. Podobně z cesty.
Že chybí zabezepčovací zařízení je prostě fakt. Poukazováním na migranty se to nezlepší ani o metr.
Vy jste hold fakt „jouda“ no…
Ale proč mu za to holdujete??
hele joudo, nech těch plku ve stylu…ale v USA zase bijou černochy.
zabezpečení provozu železnice stojí v CR za prd.
v tomhle mají helmuti pravdu.a je strašně smutné že joudove na tohle reagují takto.
Ona v podstatě opravdu ryba smrdí od hlavy. Celá léta rostou počty úředníků, různých výborně placených ISO, procesních a IT sil kteří produkují kupu všemožných lejster, které vlastně nikdo nedokáže ani přečíst natož se jimi řídit (předpisy nevyjímaje), ale oni jsou ti, kteří vše „řídí“, ale reálně vlastně za nic nezdopovídají. Technici zoufale chybí. A tak jako nepostavíme další blok jaderné elektrárny, nedoženeme zabezpečení na železnici. Ono totiž starat se o zakonzervované lokálky je značně pohodlnější než vymyslet např. projekt Bahn2000 a ten po 25 letech opravdu dotáhnout do konce… Vůbec nechápu co si slibujeme od vysokorychlostní železnice, když si… Číst vice »
IT síly generujou lejstra?
Jo, občas se pošle oběžník že jdou nějaké phishingové maily, nebo že se má změnit heslo… Všichni víme jak se to reálně dělá, že?
Ale zní mi to spíš jako něčí lamentace a dřívbylolípismus. No co na tom že je to tu pořád nadprůměrně průmyslová ekonomika, což v místním podání znamená mizernou přidanou hodnotu. Někteří mají představu že v době kdy nejvíc vydělává nehmotná část ekonomiky se k prosperitě dostaneme výrobou nejlevnějších hřebíků na světě.
Nechtěl bych mít blízko sebe jadernou elektrárnu, kterou stavěli bez „výborně placených procesních úředníků“.
Pokud nebydlíte v Prunéřově, nemáte se čeho bát…
„Bahn2000“ nelze v podmínkách ČR tvořit, pokud ministr dopravy ČR prohlásí, že „České dráhy (jejichž byl 3 měsíce souběžně „generálním ředitelem“) setrvají ve stavu postupného chátrání“ … další z jeho nástupců zakáže obnovu povodní (1997) zničenou trať do Koutů nad Desnou, protože „se musí šetřit“ jelikož vláda ODS & spol. neumí hospodařit ….
A v tom je hlavní příčina. Záměrné dlouholeté zanedbávání železnice s cílem ji postupně zlikvidovat a zredukovat na pár hlavních tahů A tito lidé se dodnes z toho nemusí zodpovídat a řada z nich neustále v této činnosti pokračuje i tím, že by nejraději zrušilo aspoň třetinu sítě, namísto aby řešili, jak ji využít a zabezpečit.
Čemuž tady kupa rušitelů přizvukuje za radostného hýkání.
Radiostanice, která může v případě nouze zastavit vlak, traťové zabezpečení, které dokáže detekovat projetí návěstidla „stůj“. Obojí zde máme. Opravdu nezbývá nic jiného, než čekat desetiletí na plnou implementaci ETCS do infrastruktury a všech vozidel, která bude nejspíš stát více jak 100 miliard, aby se zabránilo podobným nehodám?
Je mi jasné, že v tomto případě rozhodovaly vteřiny, ke kolizi by nejspíš došlo i když by oba systémy byly propojené, ale následky nemusely být tak fatální…
V tomhle případě by byly následky úplně stejné. A to z jednoho prostého důvodu:
Potřebujeme mít zařízení, které zabrání projetí návěsti stůj, nikoliv jen zařízení, které bude zachraňovat situaci, když už k projetí dojde.
(zrovna dneska od projetí návěstidla do srážky uplynulo odhadem cca 5-10 vteřin)
A to je právě výhoda ETCS, že hlídá i to, zda strojvedoucí při jízdě proti stůj zpomaluje tak, aby dokázal včas zastavit (nebo chcete-li, hlídá brzdnou křivku).
Chápu, ale pořád si myslím, že by to bylo lepší provizorní řešení, než nic. Elektronické stavědlo je už ve většině velkých stanic, radiové pokrytí skoro všude.
Tak jedna proti. Protože to je stejné jako s provozem samořiditelných aut a různé sdílené komunikace mezi nimi. Všechno funguje v laboratoři… a pak přijde reálné prostředí. A stačí jen 1 kousek, který se zbytkem nekomunikuje a jede si podle svého. To na dráze značí i historické vozidlo do kterého prostě ultramoderní samořídící techniku nacpat nelze bez ztráty dalších hodnot, za které vás sežerou jiné instituce. A to je dráha prostředí s omezeným přístupem. Tady je pak otázka ceny vybavení takovým zařízením – prostředků prostě není nekonečně mnoho a tedy požadovat velmi vysokou úroveň zabezpečení se v nich musí projevit… Číst vice »
Ano viz nehoda na pravobřežce, kde projel náklad několik červených a nakonec nabořil osobák který se nemohl hnout pro generální stop. Stálo vše, jen ten náklad jel a jel a jel.
Až na to, že to nebyla Pravobřežka a nebyl to osobák…
A Závěrečná zpráva po roce od MU taky není zveřejněna…
V čem je ale problém, že by to nešlo? Zařízení, které bude detekovat, že se nesnižuje rychlost, za předvěstí, že třeba 300 m před červenou jede vlak stále 80km/h, to se snad umí a v takovém případě je jen potřeba, aby na lokomotivě v takovém případě začalo automaticky brzdění, alarm atd. A to snad v dnešní době není nic složitého a nemožného. Nebo ano?
Ještě zbývá donutit zahraničího vlastníka lokomotivy, aby tam takové zařízení dal … jinak než cestou zákona to nepůjde, od schválení zákona do jeho účinnosti musí být taková lhůta, aby to zahraniční vlastník měl čas udělat …. Což může být několik let … a ještě lze předpokládat „řev“, že to zařízení je českého výrobce = monopol ….
Jinak se bude muset měnit lokomotiva na hranicích…
V Nemecku se min krade, takze vic penez zbyde na infrastrukturu, dalnice , zeleznice atd. CR vede celosvetovou tabulku nejvice zkorumponanych statu…
Byť zde korupce bují a Babiš tomu jen nahrává, tak celosvětovými lídry v korupci naštěstí zase nejsme. Řekl bych, že ani v Evropě (kde budeme „jen“ mezi nejhoršími).
Tak tady nejde zdaleka o korupci. Každej druhej podnikatel se snaží obejít placení daní, okrádáme dnes a denně sami sebe navzájem při každé finanční činnosti. Vykrádáme si navzájem byty, domy; krademe i dotace z EU (nejenom politici), šetříme co nejvíc na stavbách, vše se dělá z co nejvíc nekvalitních materiálů, v hospodách vše vyráběno z produktů z Makra atd. atd. atd. atd. Až tohle všechno skončí, budeme se mnohem, mnohem líp a přestanou i problémy na železnici, kterými rozhodně nejsou jenom nehody (např. standart zpoždění deset i víc minut není normální; každý víkend mi při mé cestě idos ukazuje i… Číst vice »
Nějaké tabulky korupce jsem našel, ale na žádné ČR nevede.
Staci umet anglicky. Hur jako my je na tom uz jenom Rwanda, Belorusko a tak podobne. PROSTE SE TADY KRADE ! To je cely problem nasi zeme.
Všeci tuna kradnú!
tady se zas tak moc nekrade. jen se dementne stanovují priority k utrácení.
Není povinnost umět anglicky ….
Pokud nestudujete na VŠ, tak ne.
Ale pokud nechcete být omezený ve zdrojích informací, tak vám dnes holt nic jiného nezbude.
Já se bojím, že je to ještě horší než korupce. Že je to spíš neschopnost, lenost a nezájem.
Svádění všeho na korupci je takový náš kolorit. Co se spíš zamyslet nad výkoností naší ekonomiky? Nad strukturou výdajů? Nad jejich udržitelností?
Mě by jako mírně poučeného laika strašně zajímalo, kde jsme vlastně udělali chybu a jak se stalo, že v roce 2021 nemáme, kromě etcs, žádný automatický zabezpecovac, který by nekompromisne zabránil projeti stuj, jako mají Němci. Jakto, ze se prosadil liniovy zabezpecovac, který nezabezpecuje? Proč nikdy nebyla snaha ho nahradit? To přece z hlediska vývoje minimálně od 60. let nejde svádět na peníze a výkonnost ekonomiky.
Koukněte se, jaké dálnice za peníze z EU postavili Maďaři nebo Poláci. No, co k tomu říct. Asi takhle: https://youtu.be/7kdmg_z7OVw?t=285
Otázka legislativy. Poláci chtěli. To nejde za správci infrastruktury ale za těma panákama ve Sněmovní.
Jak? Úplně normálně když se místo převzetí něčeho co funguje vymýšlí jiné možnosti jak to udělat. přidejte si k tomu chronickou touhu úředníků si věci zjednodušovat a nedodržovat nařízení státu ve stavebním řízení.
A a Ž a D…
Pěkná blbost, ne že by tu korupce nebyla, ta je všude, ale skutečně těžko patříme ke špičce, rozhodně ne světové. Ani v té nedávno zveřejněné zprávě EU o stavu právního státu v jednotlivých členských zemích není nic takového, jsou tam zmíněny některé kauzy (Andreje hlavně), ale též tam chválí nějaké pozitivní kroky a tuším, že tam je přímo něco ve smyslu, že systémová korupce zde problém není. Na špičku světa byste musel na jiný kontinent a v rámci Evropy bych se poohlížel na Balkáně či východě. Někde v Jižní Americe nebo v arabských státech, kde si mnohdy bez bankovky v… Číst vice »
Po state capture není korupce už žádný problém. To je jiný level.
Ani Itálii nebo Francii bych úplně nezatracoval.
Tady jde spíš o vzájemné dohody a podpory určitých skupin, podle kterých se dělá – tedy i investice, tedy i dopravní politika atd. A jaká je toho podstata, jaké jsou skutečné zájmy a cíle ? Nikdo neví. jen ti zasvěcení.
Ona to nemusí být korupce finanční, ale příbuzenská – já na bráchu, brácha na mě…
Tomu se říká klientelismus.
Na tomhle systému byla založena celá pozdně římská ekonomika. Patron měl své klienty, které za poplatek chránil, rozděloval jim výrobní prostředky a dohazoval jim kšefty, a to včetně úředníků státní správy.
Klientelismus byl na sklonku římské říše uzákoněn a stal se z něj feudalismus.
Ano. A někteří, tuším Crassus, na obdobném principu zbohatl.
Otázkou je, proč se dlouhodobě neřeší ceny staveb a materiálů na železnici i ve srovnání s obdobnými na silnicích. Proč? A není to jen otázka pár let! Trvá to už i víc jak jedno desetiletí.
Kdybyste taky nemohli zjistit, co za zemi je to CT v tom posledním grafu, tak to zřejmě není země, ale Channel Tunnel, neboli tunel pod Lamanšským průlivem, který má své zástupce v ERA.
Croatia
Nee, to je HR. U zemí je použit standardní ISO kód.
Řecké GR tam nevidím, ale je tam podezřelé EL.
Jo, to bude ono. Koukám na wikipedii: „The European Commission generally uses ISO 3166-1 alpha-2 codes with two exceptions: EL (not GR) is used to represent Greece, and UK (not GB) is used to represent the United Kingdom“
A webovky to má http://www.ras-el.gr
Jinak ten CT jsem určoval podle tohoto:
https://www.era.europa.eu/agency/stakeholder-relations/national-safety-authorities_en
(znovu, odkazy tu čekají na schválení)
Jo, to bude ono. Koukám na wikipedii: „The European Commission generally uses ISO 3166-1 alpha-2 codes with two exceptions: EL (not GR) is used to represent Greece, and UK (not GB) is used to represent the United Kingdom“
To CT jsem určoval ze seznamu národních bezpečnostních úřadů na stránkách ERA.
A už zase máme ostudu v zahraničí. Můžeme se poplácat po ramenech…
Ale to je prece to úplně poslední. V první řadě je to ostuda pred námi samotnými.
Jak si vozíme pr**le po dálnicích…
Tady je problém, že v Česku je infrastruktura východního stylu s mizerným/žádným zabezpečením, ale současně je tady provoz jako v Německu. Spousta jednokolejek s v podstatě vyčerpanou kapacitou, častá křižování a automatické zabezpečení nula.
Proč třeba u nás nikdy nikoho nenapadlo dát k návěstidlům jízdní zarážky, které by vlak (i za cenu poškození) dokázaly zastavit/zpomalit při projetí stůj?
Nemůžete jen tak nechávat vykolejovat osobní vlaky, to by bylo ještě více škody než užitku
Víte co je jízdní zarážka? Najděte si to na Wikipedii. Výkolejka to není.
Jenže to by musela být všechna hnací vozidla „ze zákona“ konstruována tak, aby ta jízdní zarážka fungovala a podmínkou schválení zahraničního vozidla bude příslušná konstrukční úprava …
Zarážky není výkolejka … toť otázka, za jakých okolností by vystřelila, za jakých by jakým způsobem vlqak vykolejil, a za jakých by fungovala jako zarážka …. myslím, že jen za malých, slabě a s rizikem požáru.
Jak by „fungovala“ si můžeme názorně ukázat na dnešním příkladu, kdy byl podle svědků protijedoucí osobák odtlačen o 70 metrů zpátky. Dál asi u normálně uvažujících lidí není třeba pokračovat.
Jízdní zarážky…myslíte jako u S-Bahn v Berlíně? No, pokud se nepletu, vhodné jsou tak do 100 km/h. Mnohde by to stačilo, ale zase – jak už někdo psal o Durchrutschweg pod dnešní nehodou – zarážka by opět musela být v dostatečné vzdálenosti před návěstidlem, neboť u nás jsou (právě na rozdíl od Německa) výhybky ihned za návěstidlem, vlak na místě nezastaví. Koneckonců, kde se S-Bahn v Berlíně rekonstruuje, užívá se už výhradně odlehčená verze ECTS. Tady nahoře někdo zmínil „v Německu se míň krade“, no a i tento faktor musíte vzít v potaz, byly doby, kdy se kradly kabely v… Číst vice »
Ano, přesně to myslím. Je jasné že to je oldschool technologie, ale že to někoho nenapadlo už před 30+ lety. Dodnes to na většině tratí stojí pouze na tom, že strojvedoucí neusne a nebude mačkat tlačítko bdělosti i ze spánku. A to si o podobné věci přímo říká.
A co pedál bdělosti?
Tedy to červené dole. Při bzučáku by strojvedoucí musel zvednout nohy a zase je vrátit.
https://images.uncyclomedia.co/necyklopedie/cs/a/a2/Strojvedouci_AVZZ.png
Jenže jízdní cesta končí u návěstidla „zakazujícího“ jízdu … takže před návěstidlo dát nic nelze …
Zábrzdná vzdálenost 700 metrů, rychlost přes Radonice 80 km/h, na jakou vzdálenost zastaví vlak při rychločinném brzdění ?
To by vlak vykolejilo a vykolejení by se bez zranění neobešlo asi nikdy, zatímco drtivá většina projetí stůj se obejde bez zranění a úmrtí. Kdysi bývaly v mnoha stanicích odvratné výhybky a za nimi šturcy. Najetí do takových šturců se zpravidla bez zranění neobešlo.
Co třeba kdyby ten odvrat nekončil šturcem, ale ta kolej ještě nějakou vzdálenost pokračovala, nejlépe až do další stanice. 😀
Problém je, že staré způsoby řízení a zabezpečení (např. aspoň dva sledující návěsti) se opustily bez adequátní náhrady moderními prostředky.
Co třeba betonový kvádr? Nebo naříznutý strom?
Řešíte tu opravdu někdy blbosti
No, já tady ty „alternativy“ k ETCS typu „pojďme to ‚řízeně‘ vykolejit na násep/do pole/do vesnice“ nevymýšlím. Tohle je asi pátý člověk za dnešek, co tady podobné zhovadilosti seriózně navrhuje. Fakt mi nad tím zůstává rozum stát.
A neexistují náhodou nějaké takové brzdící vany kde kolejnice přechází v písek? Možná by to šlo udělat aby si v tom hlavně lokomotiva postupně sedla tak aby dál nejela. Což by ale záleželo i na konstrukci podvozku. Otázka jak to udělat aby se to celé nepřevrátilo pak.
Hlavně to ale asi není použitelné při jízdě po koleji durch stanicí.
No, např. v dnes diskutovaném případě by ta brzdicí vana mohla končit před místním kulturním domem. V době, kdy vlaky nejezdí, by to místní děti mohly používat jako pískoviště. 😉
No jo, ale jak udělat aby letící vlak nezabil ty hrající si děti?
Dyť jasně říkám, že hraní pouze v době mimo průjezdy vlaků. V době, kdy se blíží vlak, tam můžou třeba pustit zkoušku sirén a běžet se schovat do sklepa. Děcka to budou mít jako brannou výchovu. 😉
Aha, pán někdy jel po D8 nebo po silnici z Božího Daru „dole kopcom“, kde podobné „vany“ pro nebrzdící kamion v kritickém místě jsou ….
To bývalo ve Vršovickém ranžiru, takzvaná písková kolej. Pamětníci z nehodového vlaku vyprávěli že z písku jednou vyhrabavali Sergeje několik dní. Pak ještě vyprávěli ze do ranžiru jezdily skoro každý druhý den.
Baldu na každou trať!
Však říkám – moc vlaků a málo kolejí…