Němci odříkají vlaky kvůli prkotinám, my se snažíme vždy dovézt cestující do cíle, říká dispečer ČD Miroslav Boška
Lokomotiva 151.004 v čele rychlíku R951, Kamenné Zboží. Autor: Miroslav Boška
V případě mimořádností neexistuje ideální řešení. Existuje jen sbírka špatných řešení a my hledáme to nejméně špatné.
Tak dnes je těžší operabilita, než tomu bylo dřív. Železnice je fragmentována na provozovatele dráhy, několik osobních a několik nákladních dopravců, no a, jak už to bývá, je to jakési mysterium doby, každý si háji to svý a hraje na vlastním písečku. Jsou výjimky, samozřejmě, ale ty pravidlo potvrzují. Zpřísňuje se legislativa, ne vždy je to k dobru, a ne vždy to má vůbec racionální smysl, alibismus vede. Návěstní předpisy už laik prakticky nepochopí. Jedno a druhým. Operativně využitelný vozový park je užší a užší. Přibývá ucelených souprav, které nemohou kdekoli a pokazí se jeden vagón = odstaví se celá… Číst vice »
Je však také důležité vědět, že v Německu jsou dnes téměř všechny vlaky tvořeny motorovými soupravami (EMU); klasický systém lokomotivy a několika připojených vagónů prakticky neexistuje. Pokud se tedy rozbijí dveře, nelze daný vůz vyřadit z provozu a použít náhradní; místo toho je mimo provoz celá EMU, která může mít kapacitu až 12 vagónů. Totéž platí, pokud se lokomotiva porouchá, i když na rozdíl od EMU ji lze snadno vyměnit, což umožňuje i nadále používat zbývající vagóny plánované pro danou trasu.
Rozhovor si ukládám, abych si ho mohl ještě v klidu přečíst. Při pohledu ze západu mohu jako dříve narozený konstatovat, že Německá železnice je dnes katastrofa. My bychom potřebovali mít v Domažlicích náhradní soupravu. Mnichováci přijíždí buď včas, nebo se zpožděním 20-40-60-80 min. Je to vždy po 20 minutách, protože jednokolejka. Druhý a mnohem závažnější problém je ale Skáza Železnic jako tvůrce grafikonu. V aktuálním grafikonu mají nakreslenou pro rychlíky a expresy jízdu 50 km/h mezi Radotínem a Dobřichovicemi, mezi Karlštejnem a Zdicemi. Přitom pro Os toto omezení neplatí. Výsledek je ten, že Ex s 362 jede mimo špičku Praha… Číst vice »
Pěkný rozhovor. Díky.
Zažil jsem v Japonsku nejen odjezdy vlaků všech úrovní na vteřinu, ale co mě nadchlo byla informace na jízdence vůz – dveře – sedadlo. Na nástupišti pak info vůz – dveře. Takže každý čekal na správném místě. Pak může být pro shinkanzen nástup/ výstup jen 2 minuty. Je to takhle vůbec někde v Evropě?
V Evropě včetně ČR je běžné, že na jízdence máte číslo vozu a číslo sedadla. I na té elektronické, například v SMS. Obvykle Vám chodí i info k návaznému spoji pár minut před přestupem, pokud máte e-shopovou jízdenku s SMS notifikací. Na nástupištích jsou značeny segmenty, například A, B, C, D, E. V ČR to bohužel není na všech nádražích, každopádně z řazení vlaku obvykle zjistíte, že Váš vagon zastaví v segmentu tom či onom. Co se týče odjezdu na minutu přesně, není zřídkavý ani zde v ČR. Konkrétně jsem jel před Vánocemi trasu Praha – Pardubice – Náchod a… Číst vice »
Ano, na jizdence to bezne je. Ale ze dane dvere vlaku zastavi presne (do 5cm) proti znacce s cislem, ktere mate na jizdence, to urcite bezne neni a urcite nikdo nemusi po nastupisti pobihat ani jeden metr. Kazdopadne nemusite hledat razeni vlaku – proste dojdete na oznacene misto na nastupisti a ne do nejakeho sektoru. A odjezd neni na minutu presne, ale na vterinu presne. Jel jsem dieslem na Shikoku, ten jezdi od 60 do 120 km/h podle profilu trati, nicmene urcite neslo o archaicky vlak 🙂 Ty tam tedy obcas jezdi take, ale jako vyhlidkove s plnym servisem (google… Číst vice »
No jo, ale to, kde bude který vlak stát se zrovna v případě Praha hl.n. dozvíte většinou tak čtyři minuty před plánovaným odjezdem. Opravdu pro zákaznické jak sviňa.
Němečtí strojvedoucí DB zajíždí až do Prahy? To jsem netušil… Věděl jsem, že fírové ČD občas do Drážďan, ale Němci k nám… Věděl by někdo jak často, případně na kterých spojích?
Většinou to bývalo jeden obrat ráno a jeden obrat večer, ale možná to teď už je jinak.
Existuje ještě předpis KC1 a jak má průvodčí požádat o jízdenku ? Jen že se dost často začínám setkávat s stim, že průvodčí se s cestujícím při žádosti o jízdenku baví jak pingl v hospodě. Za tohle se mě jako bývalému průvodčímu ježí občas chlupy. Občas to jen zabučí aniž by člověk věděl co chce. Tohle tehdy padnout do ruky známému – kontrolorovi, tak….
No ale rozhodne lepší přijet i se sekerou než vůbec..
Ano, naše operativa se perfektně předvedla při nedávné krádeži kabelů v Praze. Raději budeme vozit vzduch po kolejích s vyčerpanou kapacitou, než odřeknout vlak jako „ti zlí Němci“…
On ten prázdný vlak jede i v tom Německu, ale tady do něho aspoň můžete nastoupit v Německu jedeme soupravově.
Ano, 2 hodiny si postojím na Vršovicích, abych se možná dostal na hlavák. To si vážně naši šotouši a nádražáci musí něco kompenzovat tím pliváním na Německo? 😀 Škoda, že nikdy nezmíní i tu hromadu věcí, které tam fungují mnohem lépe než tady.
Jakým pliváním, vy to nevidíte, jaký tam je příšerný bordel? Nespolehlivý, sem tam něco nedojede, věčně zpožděný. Byl tu na to článek.
A vy ten bordel nevidíte u nás? Netvrdím, že se to v Německu neděje (byť tam mívám i navzdory častým cestám statisticky štěstí), ale spíš mi vadí ta naše potřeba si dokazovat, že jsme na tom údajně líp – nejsme. Když jedu např. z Pardubic na Prahu a kouknu na spojení, vidím u každého vlaku něco mezi +10′ a +60′. Naše síť je navíc tak zranitelná, že MU na jednom místě paralyzuje většinu dálkové dopravy na síti. Do toho přidejte naši neschopnost informovat cestující a je to naprostá paráda… A naše slavné statistiky s 90% včasností, kterou tahají nahoru 810… Číst vice »
GRAPP?
A sice…?
Z pohledu cestujícího se jedná např. o aktivní informování cestujících ze strany vlakové čety nebo strojvedoucího (u nás je to velmi vzácné), rozumné používání sektorů na nástupištích (tady můžu místo zastavení svého vozu leda odhadovat podle toho, jaký má fíra zrovna den), samotné odjezdové tabule s částí „Folgezüge“, mnohem racionálnější hlášení na nádražích (zejména hlášení „Ihre nächste Anschlüsse…“ se často hodí), čistotu vlaků dálkové dopravy, které se uklízí i za jízdy, komfort check-in, kde během jízdy pak nemusím hledat jízdenku pro kontrolu, schopnost při běžném pobytu vlaku svěsit nebo rozvěsit dvě jednotky, aniž by se odjelo s +20′ jako je… Číst vice »
„u nás běžné“
U vás možná.
Ano, nepamatuji, že by třeba takový Sp 1666 z Chebu v neděli někdy odjel včas, resp. že by neprodloužil pobyt o minimálně 5 minut. Teoreticky to možné teda je, kdyby chyběl ten druhý panter na svěšení. 😀
pozn.: min. 5′, reálně nejčastěji takových 10-20′.
A z pozice např. výpravčích, kteří to všechno řídí, je informovanost ještě horší. A to podotýkám, že výpravčí to všechno řídí a má aktuální informace! A vlaková a lokomotivní četa jen předává informace od řízení provozu, přes svého dispečera, nebo i napřímo výpravčí – strojvedoucí. Když nevědí od SŽ nic – nic neřeknou!!! Ale ta modrá kartička, kterou vytahují ve vlaku, s kterou jezdí národním dopravcem zdarma – tak ta jim nesmrdí…
..až budou informace od vašich kolegů na SŽ použitelné a přesné, budou se moci dopravci podle toho zařídit..
Já nekritizuji jen dopravce, ale celou železnici v Česku. Informování z naší strany je často ještě větší katastrofa. Salámová metoda přidávání zpoždění, pozdní vypisování kolejí, nevypisování zpoždění, to vše se bohužel děje naprosto běžně. A nikoho to netrápí. Tak hlavně, že máme například plno dozorčích provozu, jejichž náplň práce jsem zatím jaksi nepostřehl.
To, že výpravčí nedokáže projet víc než jeden vlak za půl hodinu, dopravce neovlivní. To, že SŽ opravuje kabely půl dne, dopravce neovlivní. To, že SŽ na poslední chvíli zavedlo ETCS Libeň – Malešice, dopravce neovlivní. A to by extrémně pomohlo, když by to tam nebylo. Nejdříve si zameťte před vlastím prahem a pak poukazujte na dopravce…
To jako vážně dispečink ČD se dozví až v Břeclavi, že Vindobona z Vídně má zpoždění nebo nepřijede vůbec, pokud jim někdo z ÖBB nezavolá!? To nemají mezi sebou propojené systémy o poloze a zpoždění mezinárodních vlaků? Dnes kdy v kdejakém IDS lze najít přes aplikaci aktuální polohu vlaku nebo busu.
Ale jistě že by mohli mít, stejně jako s DB, akorát to by někdo musel vyjednat a zaplatit připojení do DB RIS a DB Betriebslive, kde je všechno on-line, akorát to je moc práce a musí se u toho psát a mluvit anglicky a německy a něco málo to stojí, levnější je nechat zaměstnance plakat do médií, jak jsou za hranicemi zlí.
Technicky to určitě složité není, ale do těchto věcí často házejí vidle právníci či úřady.
a to je tak složité, pokud sepisuje ČD smlouvu s ÖBB o provozu vlaků railjet mezi Prahou a Vídní, dát do ní podmínku, že si navzájem online budou poskytovat informace o aktuální poloze, zpoždění a mimořádnostech na trati v druhé zemi?
Dát můžete. Ale když to protistrana nepodepíše, bude vám to prd platné a nebudete mít ani data, ani vlaky.
Nevím, kde je tady problém, ale tipoval bych to spíš na Rakušáky, když s DB to nějak funguje.
Myslíte, že kvůli takové prkotině ÖBB zařízne svojí linku railjet Wien – Praha? Myslím, že stačí aby ČD požadovaly aktuální info o vlacích smluvně a pak mají nástroj na vymáhání online info na operativní úrovni
Eh, jsou tam snad všichni dopravci kolem kromě ČD, třeba včetně ÖBB.
No tak jak zase omezeli veřejnost přístupu Grappu.
Vždyť Grapp pro veřejnost funguje stále stejně i přes to, že chtěli omezit.
Uvažujete moc logicky. To na dráhu ještě nedorazilo.
Hele nikdy se to tak nedělalo, tak kdo by se namáhal. My tu nadáváme na ČD, SPRŽEL apod., ale v tom Rakousku OeBB nejsou o moc pružnější, to samé v Německu DB. Psát o PKP IC ani nemá smysl. Tam cokoliv dohodnout je problém. A ty nádražáci jsou všude stejný. V tomhle by byla účinná EU, která by to nastavila jako celoevropskou direktivu, kterou by se všichni museli řídit.
zajímavé, že např. v IDS JMK bez problémů funguje aplikace s aktuálními zpožděními i polohami nejen vlaků, ale i regionálních autobusů, asi proto, že dispečink neřídí dráhy, ale KORDIS 😉
Němci, no. Klidně zrušej vlak kvůli takový prkotině, jako že nejdou zavřít dveře. Přitom lidi by byli rádi, že se za jízdy vyvětrá ten smrad ze záchodu, co nesplachuje, a že bude trochu průvan v tom 40stupňovým vedru při nefunkční klimatizaci…
Tak teď jste popsal běžný zážitek na naší (nejen) Ex1 nebo Ex2… 🙂
Jízdenka z bodu A do bodu B. Pokud vám v Olomouci neujede osobní vlak-poslední, což je specialitou zdejšího kraje, protože kraj si nepřeje zpoždění jim objednaných vlaků, nezajímá vás čím jedete, ale že jedete. Poté ČD platí taxik – velmi neradi, hovory ověřují nutnost z Prahy, ale zavolají
Já už začínám být pamětník a musím uznat, že dispečeři se hodně zlepšili. Za mých mladých let na přelomu tisíciletí bylo běžné zejména čekat na další informace a pak vypravit odklon s hodinou navrch. Teď se naopak zavádí odklon ihned, což je empiricky tak v 90% případů nejsprávnější řešení. Podobně jsem mnohokrát zažil i řešení v principu „nádražácké“, ale nezákaznické. Např. takové otočení souprav v začátku krušnohorských expresů v Roztokách s tím, že v protisměru přijede náhrada s lidmi, když o stanici dál byla Bubeneč (tehdy ještě jako stanice pro cestující), odkud je to na metro nějakých 10 minut. Výsledek… Číst vice »
Tohle platilo do covidu. 20.léta jsou ve znamení úpadku a neochoty železničářů
Viděl bych spíš neochotu dělat to zadarmo. Protože objednatel za to neplatí.
To je mi jako cestujícímu ukradené. Vidím jen vysoké jízdné a vysoké dotace.
Podpis. Náklady na cokoliv na železnici jsou doslova nebeské, služby ale často pekelné.
Potom Vám nezbývá nic jiného, než přejít jinam.
Kvůli rušení zabezpečovače nemůže Taurus projet Sebuzínem? Co to tam ten zdejší hrbáč provozuje za zabezpečovač?
Pravděpodobně bude důvodem určitý typ kolejových obvodů.
Přehlcování stykových transformátorů zpětným trakčním proudem.
Tedy provozování obvodů, co se nesnesou s TSI lokomotivami. Hlavně že je od dopravců vyžadováno kdeco.
Co by se stalo při zákazu rekuperace?
Jak to tu čtu…..Kdybychom byli jako Švýcar….nebyl by přece problém dát Němcovi jako zálohu jednoho Vectrona do Hamburku, druhého do Berlína, třetího do Drážďan, čtvrtou do Bad Schandau? Ke každému přihodit 10 záložních vozů s funkčními náležitostmi? A pak ať si Němec řeší prkotiny. Jestli ono to v tom Švýcarsku není spíš o robustnosti systému a pak teprve o těch lidech…Už jen ta nestabilita na našem pražském Hbf…..Dvě, tři minuty po pravidelném odjezdu se cestující teprve dozví kam bude vlak přistaven. Vždyť toto je už mimořádnost, byť prkotina, ale začne se to valit jak sněhová koule! Na švýcarském Hbf se… Číst vice »
Byl tu letos rozhovor s pánem z oddělení SŽ, co má na starosti tvorbu jízdních řádů. Tam říkal, že by taky rádi napsali do prospektu/dopředu nástupiště, ale pak nechtějí v případě mimořádnosti nechat přebíhat cestující napříč nádražím. A že třeba v Německu to pak dopadá tak, že nádraží je prázdné kromě jedné koleje, vlak XYZ má přijet na danou kolej, na té jako jediné stojí mimořádně jiný vlak, a DB nechá vlak XYZ stát klidně půl hodiny před nádražím, protože přeci v prospektu jsme napsali tuhle kolej a přes to nejede vlak. Co se týče stavu tratí, máme jednoznačnš co… Číst vice »
Já nepotřebuju nástupiště do prospektu, na hl.n. by mi bohatě stačilo, kdybych měl informaci aspoň 15 minut před plánovaným odjezdem. Ne, abych stepoval uprostřed podchodu a hrál s #mynic hru „uhodni, který to bude perón dneska“.
Na jednu stranu je pěkné, že se vlaky neruší, ale jelikož většina cestujících už si kupuje jízdenky online a dopravce na ně tudíž má kontakt, tak by bylo vhodné poslat jim info. Když jedu v létě do Budapešti a přijede vlak bez klimatizace, tak já bych radši dostal peníze zpět a poradil si jinak. Stejně tak když jedu na služebku, cestou plánuju pracovat, a přijede vlak bez 1. třídy, tak je mi taky v podstatě k ničemu, že mě dopravce doveze do cíle. Nebo když se chci ve vlaku navečeřet a jídelní vůz nepřijede. Tohle třeba Regiojet umí (aspoň z… Číst vice »
Jako u každého technického prostředku. I u mnohokráte dokonalejšího.
Souhlasím. RegioJet narozdíl od ČD řeší hůř závažné výpadky (NAD, žádné info na webu jako ČD mimo) ale informace o menších věcech(nedodržení řazení) poskytuje Žluťák daleko lépe formou sms a má snadnější storno.
ČD dokonce umí i podvod (prodat místenku do vozu v soupravě, která už vyjela z depa, bez toho vozu).
Já myslím, že oni (z podstaty toho problému) v podstatě do poslední chvíle nevědí jaká souprava pojede (a co v ní bude řazeno). Ten váš vlak do Budapešti byl veden soupravou, která před tím odněkud přijela. Pár hodin před vaším příjezdem se stane nějaká mimořádnost. Dispečeři se to snaží nějak řešit, ale v ten moment nemůžou vědět, jestli vaše souprava dojede včas nebo nebo jestli budou tahat něco z kopřiv. Je to jen důsledek (nejen) naší obskurní infrastruktury.
Tu SMS by klidně mohli poslat třeba 10 minut před odjezdem a s lhůtou na storno a vrácení peněz třeba půl hodiny. Pořád lepší než teď, když nastoupím, zjistím, že daný vlak je pro mě kvůli chybějícím službám prakticky k ničemu, ale peníze mi nikdo nevrátí, ani kdybych se rovnou otočil a vystoupil.
No dobře, ale asi je vám jasný, že drtivá většina lidí nejezdí do Budapešti jen proto aby se cestou najedli…
RJ vám sice řekne že něco nebude, ale jinak je jejich řešení problémů katastrofální.
Někteří na tu chybějící klimatizaci snad i dojedou:-(
Tohle ale celkem spolehlivě řeší aplikace Můj Vlak. Mimořádné řazení se objeví i když jede InterJet obráceně. Že nejede jídelní vůz nebo jednička se také dozvíte (až na výjimky) celkem s předstihem.
Moc spolehlivě to zrovna negunguje, zvlášť u některých linek. Naprosto pravidelně na R11/R31. Několikrát se mi (naposledy 2 týdny nazpět) stalo, že posilové vozy se nepřidaly a po celou dobu jízdy nikdo neaktualizoval řazení vlaku. Hlavně, že složení vlaku zapisuje i četa, ale to se k cestujícím nedostane.
No kolikrát to změní několikrát před odjezdem nebo to nahrajou blbě. Na R13 pravidelně na metropolitanech běžně přijelo jine mimořádné řazení než bylo v můj vlak
Asi tak, to, ze vlak bude mit o vuz měně, nepujde klima a nebo nějaký ze záchodů neni překvapení, na který se přijde, když to prijede na perón.
Pokud by to řekli už u prodeje jízdenky, tak bych do toho fakt nešel.
To by přišli o peníze proto to nedělají.
Dříve měli zaměstnanci železnic nějakou dopraváckou čest, což znamenalo pokud možno dopravit cestují tam kam potřebují. Klidně se zpožděním, náhradní soupravou, ale nenechat je celou noc na nádraží. Teď je to každému tak nějak jedno. Máte nárok prý nárok na hotel, kde asi nějaký hotel o půlnoci na nějakém odlehlém nádraží seženete….? Většina mého okolí bohužel považuje z tohoto důvodu veřejnou dopravu z těchto důvodů za krajně nespolehlivou, a jezdí všude autem. Bohužel mají pravdu. Dopravit cestujícího je bohužel často až na posledním místě. Důležité je splnit tabulky a normy. Je mne smutno s toho kam to veřejná doprava dopracovala.… Číst vice »
Ale prdlajs. Když jste chtěl jet před 30 lety Panonií, tak klidně přijela 8 hodin zpožděná a byl jste rád že vás na noc nevykopnou z nádraží na ulici.
Spolehlivost veřejné dopravy, a té železniční obzvlášť, je – pravda – mizerná, ale zase není potřeba z toho dělat takovou kovbojku. To že dojedu se zpožděním 1-2 hodiny se děje nepříjemně často, ale že bych neplánovaně nedojel týž den se mi snad od ledovky 2014 nestalo.
Tuším se tomuto pohledu říká spotřebitelská nostalgie. Ne, opravdu tomu takto obvykle nebylo.
Vůbec nevíte, o čem mluvíte.. nikomu to jedno není, jestli cestující dojede nebo ne, ale sehnat nějakou soupravu v noci, není tak jednoduché. Naštěstí je zde spousta ,, odborníků,,kteří ví, jak to dělat…
Většině to jedno je… jsou v kanceláři s optimální teplotou, jistou výplatou tak co by se namáhali…
Nějaký osobní průzkum?
Nesouhlasím. Cestuji dost často a s přístupem dopravce České dráhy mám v této oblasti ty nejlepší zkušenosti. Při zpoždění jsem se vždycky setkala s tím, že dělali vše pro to, aby dopravili cestující do jejich cílové stanice v rozumném čase – např. mimořádné zastavení rychlíku, organizace náhradní dopravy atd. A to i když za zpoždění nemohli (např. sebevrah na trati, porucha na trati – což je problém Správy železnic). Většinou průvodčí sami aktivně zjišťovali, kdo kam jede a podle toho informovali a zařizovali; někdy to chtělo se průvodčímu připomenout, zeptat se. Ale nikdy mě nenechali ve „štychu“ a nezůstali jsme… Číst vice »
Situace v Německu se dá poměrně snadno vysvětlit – jsou tu daleko složitější pracovně právní vztahy – GDL(odbory zastupující strojvedoucí) si během let i díky velmi ostrým loktům vybojovala podmínky, které si dráhy nemohou dovolit porušovat a raději odřeknou ‚pár‘ vlaků, než aby riskovaly několikadenní stávky pro porušení podmínek. Vede to k paradoxním situacím, kdy strojvedoucímu padne v polovině trasy, on prostě na nejbližším nádraží zamkne mašinu a dráhy poserte se. A v celé společnosti se tohle toleruje, protože v nějaké míře tak fungují všichni – prostě pracovní právo je svaté, porušení zaměstnanci umí solidárně potrestat ihned (třeba položením práce… Číst vice »
dovedu živě představit… ostatně na mém pracovišti v ještě o něco více regulovaném oboru tohle řešíme denně,
Inu cestující vždy až na posledním místě.
Max délka směny atd. je i v ČR uzákoněná, viz zmiňovaných 13 hodin.
Otázkou je, zda je nutné postavit rozvrh na hranici limitů (ať už legislativních nebo třeba smluvních) a nemít žádného pohotovostního strojvedoucího.
Proč se nedělá příjezd podle jízdního řádu dejme tomu v 19:30 = směna končí ve 21, pokud není školení ani zpoždění, tak se zašívej. 😀
Spíš je otázka, jestli třeba nepřipustit nejvýše N-krát za rok (řekněme pro ilustraci 3-5x) jezdit třeba ještě déle, nebo za podmínky vyhlášení nějaké mimořádné situace na dotčené trati, a ve zmíněných případech toho zkrátka využít.
To omezení doby řízení není ochrana zaměstnance, ale ochrana všech – cestujících v daném vlaku, cestujících v ostatních vlacích. Člověk nedokáže pracovat bez odpočinku libovolně dlouho – postupně otupí jeho pozornost, dělá víc chyb. Takže povolit několikrát za rok ten čas řízení překročit by bylo jako povolit několikrát za rok projet návěst „stůj“ (v situaci, kdy se jinak projet nesmí). Ale to „stůj“ tam přece není jako nesmyslná buzerace, je to kvůli bezpečnosti. Stejně tak i to omezení doby řízení. Pokud nastane opravdu mimořádná situace, třeba ta ledovka v roce 2014, a opravdu jediné řešení je, že tam strojvedoucí překročí tu… Číst vice »
Už jen proto, že se nerozlišuje denních nebo nočních 13 hodin, je zcela evidentní, že je to fakticky jen hausnumero střelené od boku, a takto “ostrý” vztah k reálné (ne)bezpečnosti jízdy neexistuje.
Ten problém je spíš nulová flexibilnost. Zrušení vlaku může v důsledku stát klidně desitky tisíc euro a to neřeším dlouhodobé náklady, protože to v budoucnu odradí další zákazníky. Kdyby dráhy měly tu možnost nabídnou tomu strojvedoucímu 1000-2000€ bonus za to, že ten vlak odveze, tak to 99% strojvedoucích vezme.
Jasně že to vezme… Jenže právě tohle už je na úkor bezpečnosti… A kdyby se něco stalo, to by byl průser…
Přesně tak. Strojvedoucí se překročením 13 hodin řízení může dostat do průseru. Já klidně přesčas v případě mimořádnosti udělám, ale 13 hodin je strop. Nechci přijít o licenci. Za monitoring licencí můžete být vděční panu Havlíčkovi. Takže po 13 hodinách zamykám a nazdar.
Proč na úkor bezpečnosti? Normálně mít naplánované směny kratší než povolené. Pokud opravdu dojdou hodiny při kalamitě, tak samozřejmě nejet.
V zájmu strojvedoucich je jezdit co nejdelší směny a chodit méně častěji do práce. A žádný dopravce v případě, že zrovna žádná mimořádnost nebude, strojvedoucimu doplácet po třeba 10 hodinové směně 3 hodiny nebude. V rámci možností jsou směny, kdy třeba strojvedoucí přijede z dálkového výkonu a pak má třeba hodinu nebo dvě posun v depu nebo dispozici, ale všechny směny by takto dělat nešlo.
Normálně mít naplánované směny kratší?
To vám pěkně strojvedoucí poděkují mít místo 12 – 13 hodinové směny jen 9 hodinovou. A za další,to Vám nezaručuje, že ten vlak doveze, taky může říct, hele já mám v tolik a tolik konec a přesčas nedělám,a jste nahraný. Lepší je udělat tu směnu s rezervou, jenže logicky se zaměstnavateli nechce platit plonkove hodiny.
No, já nevím. Myslím, že Evropany pálí dobré bydlo. Kolegové v Německu to takto dělají i v mém oboru, t.j. medicíně – zde by to bylo pro lékaře VĚTŠINOU eticky nepřijatelné. Ale čeští státní zástupci a soudci to vidí stejně jako Němci…
Je to asi někde mezi, jeden extrém je odstavit vlak a pálit do háje, druhá služba zákazníkovi za cenu vlastní bezpečnosti a zdraví – také doktor ale na západ od Rozvadova a pravidelně se tu dohaduji hlavně se sestrami kde je ta hranice – bohužel česká medicína stojí právě na stavovské hrdosti, službě pacientovi nebo etice nebo čem a díky tomu je v českých nemocnicích ze zákoníku práce spíš hygienická pomůcka na toaletách a a managementy pravidelně mohou plnit plán činnosti za úspory personálních prostředků.
Tak ono to má vícerovin:
-u nás je silnější tlak na přivýdělek
-u nás je na stejnou práci méně personálu a často horší organizace práce
-u nás mají odbory mnohem slabší pozici, nemají podporu ani u zaměstnanců a navíc často neřeší opravdové problémy, např onu organizaci práce, která by pomohla nejvíc
-u nás je mnohem silnější snaha cokoli „ochcat“, nějak to udělat…
-etc.
– konkrétně v české medicíně je silnější tlak jasně daný nízkou hodinovkou – nízká hodinovka nemotivuje zaměstnavatele k „zjednodušovákům“ a delegaci na méně kvalifikovaný personál, tím vzniká jeho relativní nedostatek – svého času ředitel FNKV Arenberger vyhlásil, že přece nemůže vzít sekretářky za tržní a logicky vyšší pro odlehčení doktorů, kteří dělají jen za tabulkový plat – odbory se místo organizace zastupující zaměstnance i historicky díky ROH a vládě jedné strany staly odkladištěm specifických lidí, kteří více řeší svoje hodinky za dva miliony než pracovní podmínky pro plebs – nafouklý právní systém plný často zbytečných a vzájemně si odporujících pravidel… Číst vice »
Tím chcete říct, že slabé české železniční odbory jsou na zrušení?
To každopádně…
Správný Čech se rozumí do všeho. Správný Čech – a cestující obzvlášť – vždy ví, jak by to udělal lépe než ten, kdo danou práci vykonává léta a ví, jak to ve skutečnosti chodí. Bohužel ne vždy lze vyhovět představám cestujících. Cestující je sice platící zákazník, ale pánem je objednavatel dopravy, který určuje priority. Významnou roli hraje také Správa železnic, jež předává značnou část informací od dopravců k cestujícím a zároveň dopravcům nedovolí realizovat vše podle jejich představ. To, co může cestujícímu připadat jako maličkost, kterou nezná nebo nechce vidět, může být ve skutečnosti zásadní problém. Samostatnou kapitolou je předávání… Číst vice »
Máte to hodně popletené. Objednavatel dopravy kterého tady stavíte do role poloboha je také placen cestujicím. A ten jediný neschopnost železnice odnese.
To se pletete a šeredně. Cestující je jen cestující, přispívající na dopravu. Vše platí kraj…
Jen vice lidi do aparatu je treba zapojit a pridat vice opatreni at je jeste vetsi chaos. Kolecko, ktere dnes probiha pri reseni mimoradnosti je jen cira zoufalost. Provozni vola vypravcimu nejake reseni, ten se ho snazi realizovat, pri komunikaci se zamestnanci dopravce co se bude dit mu vsak tito rikaji, ze to bude zcela jinak na zaklade tvrzeni jejich dispecera, a tak vola zpet provozniho co tedy plati, ten ho ujistuje, ze to co rekl, posleze do hry vsak vstoupi regionalni, ze neplati ani jedno a tak vypravka neustale obvolava vsechny dotcene, pri tom se snazi jiz na nejakem… Číst vice »
Rozhovor dobrý, ale to neustálé zdůrazňování, jak všechno dělají pro cestující, bylo už malinko protivné. Každopádně: 1) otáčení vlaků na trase kvůli eliminaci zpoždění mi jako prozákaznické nepřipadá, to je právě výhodné pro dopravce, kterému se tím pádem nerozházejí oběhy vozidel. Ale možná ze mě mluví nepříjemná osobní zkušenost. Na „pragotronu“ svítilo jenom „vlak nejede“, zaměstnankyně ČD doporučila jet dalším vlakem za 2 hodiny. Přitom stačilo popojet jiným vlakem a tento otočený vlak šlo chytit, jak jsem později zjistil. Jenže cestující ani zaměstnanci ČD tuhle informaci nedostali. 2) proč si pán myslí, že u nás železnice nefunguje? Nejspíš si to… Číst vice »
To tahle jednou otáčeli všechny vlaky kvůli eliminaci zpoždění v Karlštejně, a chválili se jak to pěkně všechno dohnali, a že obec Srbsko zůstala 6 hodin bez jakékoliv spojením se světem je nezajímalo.
1, Zmiňované otočení vlaku v Uherském hradišti prozákaznícké je, desítky a stovky od Starého města ku Praze jedou včas a několik lidí jedoucích z/do Luhačovic musí přestoupit (dostanou se kam potřebují, bez dodatečného zdržení a s minimem nepohodlí).
2, hákovnice hákovnicují, prostředky se proinvestovávají, výluky se …
Mnohem nebezpečnější je, když si někdo myslí, že je dokonalý a nic nelze zlepšit.
Díky a hodně sil.
Pokud je v Luhačovicích náhradní souprava, tak prozákaznicky vypadá* jet tou soupravou až do Prahy, žádný přidání přestupu.
(Ale chápu, osobáková DMU na rychlík na koridor taky není to pravý. A nevychází kapacita, jízdní doby, a pak taky technické detaily jako rozbití oběhů)
Tak zlá Arriva už do Prahy z UB už nejezdí pár roků co zrušili AEx.
„otáčení vlaků na trase kvůli eliminaci zpoždění mi jako prozákaznické nepřipadá, …“
Tam, kde je návaznost vlaků jde o nejlepší řešení ve špatné situaci. Rozhodit celou trasu je mnohem horší.
Děkuji Mirku
S dispečerem i dispečerkou dopravce mluvím už dlouhé roky a chtěl bych jim poděkovat. Vyzdvihnout jejich přístup, komunikaci i empatii. Dobře chápou, že to co se na fírovské straně řeší není pokaždé úplně jednoduchá věc. Operativně v drtivé většině situací dokáží vykouzlit perfektní řešení nad kterým mnohdy v údivu žasnu,. Neváhají poprosit, poděkovat, ocenit i pochválit snahu, což je v současném sterilním světě kdy se všechno bere jako naprostá samozřejmost svým způsobem unikum.
Přeji jim klidné směny a co nejméně telefonování.
S ohledem na počasí to němec dělá celkem dobře, prostě nejede, tady jede traťovka vyřezat jeden vlak a na trať už posíláme další, u kterého ten strom taky spadne, pak se řeší škody, zdraví, evakuace..
Stromy nemají v okolí tratí co pohledávat?
Pan Boška má pravdu. Často se říká: „Ale my nejsme Švýcarsko!“, a přitom mít předem připravené scénáře řešení mimořádností, informátory v terénu, atp. není fyzikální vlastností Švýcarska – ale přístupu lidí.
Akorát sprostě lže o tom, že se odříká kvůli prkotinám – TB0 fakt prkotina není.
Nebo třeba neřešitelný problém, když z řidičáku nejde ovládat HV, které stojí na druhém konci soupravy a odřeknou IC. To je tak zapeklitá situace, že kdo vymyslí řešení, by měl dostat aspoň nobelovku.
Slyšel jsem že u DB se soupravy z vozů považují za nedělitelné (jako railjet) a jakékoli rozpojování/spojování mimo údržby v depu je zakázáno. Porouchá-li se jeden vůz, odstavuje se celá souprava.
I kdyby to u DB tak bylo, to je fyzikální vlastnost vlaku?
Jistě on totiž dotčený vagón nejde uzamknout ani vyřadit, že se musí celý odříct, že?
Když už je to tedy takový nepřekonatelný problém.
A ne, nejde, když je porušená TB0, tak jaksi nejde ve zbytku vlaku za tím vozem, že jo. Poslední vůz se zamyká.
Dobrý, tal stále je přeci možně daný vůz vyřadit.
I když tedy považovat vůz bez TB0 jako tak zásadní problém, že je vůz nezpůsobilý provozu,když to porovnám s námi, kdy to není tak dávno, co tu jezdila B bez jakékoliv blokace běžně.
Nelže a už vůbec ne sprostě…
„Už se stalo, že nám kvůli banalitě přijel vlak od Berlína jako zamčená prázdná souprava bez lidí. V Děčíně k tomu přišel vozmistr, opravil to a jelo se bez problému dál.“
Typicky těmito „banalitami“ byly nefunkční NBÜ, TB0 nebo klimatizace. Ale chápu, co chtít ve státě, kde se tunely v Ejpovicích dodnes jezdí s ROZPORU SE STANOVISKEM IZS S VOZY BEZ NBÜ. Zatím nikdo neuhořel, řešit se to bude možná potom.
To je mi záhadou, jak se před sto lety tunely dalo bez problémů vlakem projet… 😀
Tunely jako Ejpovice nebo německý Hbf (tief) opravdu nebyly.
Chtěl jsem Vám něco napsat, ale když on Gottharský tunel (15 km) je jak na potvoru zase v tom nenáviděném Švýcarsku… 😛
A tam NBÜ (NBA – Notbremsanforderung) je povinné taky, pochopitelně. 🙂 V obou, v bázovém určitě. 🙂
Blatt Nr. 2 Ziffer 4.5 zu Art. 49 AB-EBV:
„Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung dienen, sind mit einer Notbremsanforderung oder Notbremsüber-
brückung auszurüsten:
wenn sie auf Strecken mit Tunnels von mehr als 1000 m Länge verkehren und diese Tunnels keine
Evakuationsstellen haben,
oder wenn die Evakuationsstellen mehr als 100 m voneinander entfernt sind und jeweils mehr als 100
Züge pro Tag auf diesen Strecken verkehren.
Die Notbremsüberbrückung muss es dem Triebfahrzeugführer ausserhalb des Haltestellenfensters ermögli-
chen, in den Bremsvorgang einzugreifen und den Haltepunkt des Zuges zu wählen oder den Zug nach dem
Halt sofort wieder anzufahren.
Jasně, a bylo tam povinné už v roce 1882 😀 Akorát, že vůbec.
Presne tak alebo simplon 19km od roku 1909.
Zkuste se zamyslet:
Byla takové možnosti jako dnes?
Nevznikl ten požadavek na základě něčeho?
Před 100 léty nebyl ani návěstní opakovač, nebyla ani střídavá soustava 25 kV 50 Hz, Kálmán ji měl jenom na papíře.
Před čtyřiceti lety 25kV/50Hz už rozhodně bylo a obešli jsme se bez toho také.
Co to kecáte? Naštěstí se povedlo prosadit elektrizovat jih střídavou soustavou!
Psal jste před 100 léty, tak z toho nedělejte 40.
A narážím na to, že mohli Kálmana odpálkovat, vyrazit s mín dveře pro nepotřebnost, protože na páru se jezdí i bez něj. Neudělali to, stejně jako nevyrazili dveře s Westinghousem a jeho tlakovou brzdou.
Když to dokázal opravit vozmistr v Děčíně, proč to nedokázal vozmistr v Berlíně?
Protože by musel pracovat
Tesat do kamene!
Daleko větší riziko je, že vás cestou na nádraží srazí auto, než že vypadnete z vlaku s TB5 a usmažíte se na napájecí kolejnici…
Nebo mit veřejný popsaný API a umožnit na výpadky infa (SŽ) reagovat kde koho a napsat a publikovat to neni s Cursorem práce na vice než den.
Němci v první řadě nejdou ochotni improvizovat. Češi naopak dokáží improvizovat extrémně. Bohužel i plánovitě.
Extrémní improvizace … s legislativou: Dopravce vlak zruší, tak odebrat licenci.
Myslíte Polsko?
Myslím především nehody na přejezdech, po kterých dopravci došly soupravy. Jak v ČR, tak v SK.
Nemáho „zastánců železnice“ z toho chtělo vyvařit likvidaci dopravce.
To se nazývá „kulturní rozdíly – zwischenkulturelle Unterschiede“.
V místě vzájemného kontaktu těchto dvou těžko slučitelných přístupů (vše řešit podle Richtlinie x vždy improvizovat podle konkrétní situace) pak vzniká „mentální pnutí“ – viz např. to zavírání dveří u Béčka u ÖBB, nebo nevypravení/ nepřevzetí vlaku u DB.
U toho béčka jsem měl dojem spíše neproškolené konkrétní vlakvedoucí.
Kdyby trochu myslela, tak to zvládne.
Přístup, kdy v rámci PID se snažíte vyjezdit i celé trasy vlaků zpožděných o více, než polovinu taktu, je špatně. Obzvlášť pokud je v trase vlaku výluka, nebo nedostatek kapacity například v uzlu. Tento přístup ničí výhodné vlastnosti taktové dopravy.
Před nějakými deseti lety jste to takhle v PID nedělali, vlak zpožděný o polovinu taktu jste usekli a otočili zpět, aby se zpoždění nepřenášelo.
Jasně, cestující vysypeme někde po cestě a ať si do cíle dojedou čím chtějí. Inu přístup systémem „vozíme substrát“, hlavně že v tabulkách nám statisticky vychází vyježděný jízdní řád. Na cestující se kašle – ale pak se budou všichni divit, že lidi pak radši jedou autem.
Takto řeší DB některé nepravidelnosti provozu u legendárních Bavorských expresů.
Němec je schopen odříct zpoždění vlak na jednokolejce, než aby řešil, kde vykřižuje, vždyť za hodinu, hodinu a půl jede další.
Tak ono někdy to je skutečně menší zlo, než si celý den předávat 20 minut přes všechny vlaky na té trati. Je to výrazná menšina případů, samozřejmě.
Hlavní je si to nicnedělání nejak obhájit!
Tak si spočtete sumu zpoždění přes cestující za celý den.
Jistě, to tak toho cestujícího vysazeného někde v poli zajímá 😀 Aneb problémy dopravce se řeší na úkor cestujícího.
Pochopil bych to na intervalu 30, max 60 minut, ne 120, nebo je podle vás v pohodě, říct cestujícím, vystupujte za hodinu a půl jede další vlak?
Tak zrovna za Bavorské expresy ale DB nemůže.
Co je horší, odříct jeden vlak nebo přenášet zpoždění na další vlaky klidně po zbytek dne?
Asi nechápete takt a rozdíl v odřeknutí spoje na trati s intervalem 120, 60, 30, 15, 10 minut. Mluvím výhradně o spojích zpožděných o půl intervalu a více. A cestující dojedou dalším spojem. Podle vás je lepší kvůli jednomu zpožděnému vlaku o 20 minut rozvrátit obrat a jeho obrat, nebo třeba i další vlaky, které budou muset uhnout těm zpožděným spojům?
Mnozí to chápou včetně dalších podmínek a souvislostí. Pokud je tak 15 minut, pak odříct vlak v Běchovicích vlak se zpožděním 7.5 minuty a vysypat tam dva plné hliníky je docela úlet. Do další soupravy se nevejdou a zítra pojedou autem. Pan dispečer se snažil prezentovat vyvážený přístup, ať se jim ho daří naplňovat.
Zas bych to nedramatizoval. Ráno sice třeba S1/S61/S7 je natřískaná k prasknutí (špička je vměstnaná do krátkého období), ale odpoledne to zas taková trága není a když se v běchovicích vyloží, tak se to celkem v klidu vstřebá.
Ráno ve špičce, která skončí do hodiny a většina souprav se odstaví, je samozřejmě blbost nedojet zpožděné vlaky do cíle. Vždy záleží na důsledcích podle situace. Ale že nechá někdo jezdit dva tři oběhy o více než půl taktu seklou soupravu, to je dnes docela často vidět. Před deseti lety byla pravidla jiná.
Příměstské vlaky v systému PID síťový lokomotivní dispečer ČD opravdu neřeší. Toto může být vzneseno až tu bude jednou rozhovor s regionálním.
Cestující nezajímá, zda o tom rozhodl regionální nebo síťový dispečer. Toho nezajímá ani to, jestli o tom rozhodl generální ředitel, dispečer nebo uklízečka. Všichni reprezentují jednu značku a vnitrofiremní šarvátky na veřejnost nepatří.
Ale cestující bohužel nejsou ti, kdo většinu vlaků platí a určují pravidla a sankce za zpoždění a odřeknuté vlaky.
Nicméně pokud cestující od cestování odradíte, kraj po provedeném sčítání pokrátí objednávku. I proto se vyplatí na to myslet, i když většina peněz (nebo u některých smluv i 100 %) jde od krajů/MD a ne od cestujících.
Berte to jako příklad různého přístupu nejen podle kulturních zvyklostí, ale i podle pravidel objednavatele a plátce dotací. Kdo platí, ten rozhoduje a v některých systémech to cestující fakt není.
Chápu, že když objednavatel nezaplatí odřeknutou trasu,vrak dopravce radši bude tahat zpožděnou soupravu 4 obraty celý den, pokud je to pro toho dopravce výhodnější. Cestující nerozhodují.
Ad ruseni spozdenych PIDu – deje se stale. Letos nekolikrat zazito, ze zpozdeny S ko skoncilo v Bechovicich
Tak zrovna tohle jsem viděl na mnichovském S-bahnu. Vlak jel načas, jen na informačním panelu svítilo +40 (při 20-minutovém taktu, tedy o dva vlaky později). Jen ho otočili ještě před konečnou zpět kvůli srovnání taktu.
Toto se dělo v PID vždy při překročení zpoždění přibližně o polovinu taktu. Posledních deset let jen někdy.
To je pěkná kravina. Zkracování trasy a otáčení rozhodně nebylo na polovinu taktu, ale vždy na základě doby obratu v koncové stanici (ve směru z Prahy), tak aby obratový vlak odjel načas. A i nadále to v současném PN D7 je.
Není lepší počkat na konečné a to zpoždění dotáhnout na celý takt?
Moc pěkný rozhovor. Dispečink je velmi důležitý, to bez pochyby. Samozřejmě to ale ČD něco stojí a i tato „služba“ jistě zasahuje do cenotvorby na VŘ. Stejně tak dispečerky apod. Můj dotaz zní, jak si řeší další dopravci? Moje zkušenosti např. s promítnutím informací nejsou moc dobré…
Nijak, vlaky zastaví, odřeknou pripadně řeknou jeďte s ČD.
Jen tak mimochodem – Bavorsko nemá jeden IDS, a to ani zdaleka. Systémy jsou mnohem roztříštěnější a některé plochy nejsou pokryté vůbec (např. okolí Landshutu, který je na cestě Bavorského depresu Praha-München)…
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutscher_Tarif-_und_Verkehrsverb%C3%BCnde#/media/Datei%3AKarte_der_Verkehrsverb%C3%BCnde_und_Tarifverb%C3%BCnde_in_Deutschland.png
V mnoha věcech už naše IDS předběhly ty německé. Pro českou veřejnou dopravu už Německo není inspirativní. Koukejme spíš do Švýcarska, nebo zaveďme něco úplně nového. Klidně můžeme být průkopníci my.
A důvod pro změny? Nutnost udržovat cestující neustále ve střehu? Nebo snad vykazování činnost na straně organizátora dopravy, aby se nedejbože neukázalo, že někdo je nadbytečný? 😀
Ohledně IDS by podle mě mělo být vzorem Dánsko, kde sice regionální IDS fungují, ale klíčové prvky systému řeší na úrovni celostátního organizátora, kterého si založili. Výsledek je, že IT systémy, SPP a formálně i tarif jsou společné, ale každý regionální IDS si v tarifu mění parametry, jede svůj marketing, dělá JŘ a další věci, které má smysl dělat distribuovaně. Věřím, že takový model by byl udržitelný i v Česku, že většině krajů by byl přínosem a že i většina aktuálních vedoucích pracovníků by se s takovým řešením ztotožnila. A ne, nikdy není pozdě. Ani po vzniku IDS v jižních… Číst vice »
To by se dnešní regionální organizátoři muselí vzdát svých kompetencí (moci). A to se nikdy nestane. Důležitější než obecný prospěch je ego jedince v řídící funkci regionálního organizátora.
Ano, ale když by jim většina kompetencí zůstala a mohli by mít vliv na toho celostátního, fungovalo by to. Je to primárně manažerská výzva. Vůbec ne technická, je to o tom, jak nastavit procesy a kompetence celostátního organizátora tak, aby byl stále pružný, odpovídal potřebám regionů a nestal se z něj moloch.
Moloch v malém je už teď ROPID a to se bavíme o dvou krajích s občasným nesystémovým výpadem do jejich okolí.
Čtvrt roku trvající „výluka linky“ proto, že vybraný dopravce nemá čím odjezdit pro ně není žádný problém. Pro ně je to jedna linka z mnoha, řešit alternativu by bylo moc práce.
Ono se často zapomíná, že doprava je tu pro lidi.
Taky je potřeba vzpomenout, že kraje si svoje IDS začaly vlastními silami budovat v dobách, kdy stát tahle problematika absolutně nezajímala.
Proč by teď najednou měly kraje mít motivaci někam ustupovat z toho co si vybudovaly a co z pohledu krajů funguje bez problémů?
To je pohled těch největších jako PID, IDS JMK a možná ODIS. Pak je tady ale celá skupina krajů, které s vlastním IDS po technické stránce zápolí, a kdyby bylo nějaké celostátní řešení, tak by po něm skočily. Tyto kraje zároveň neskočily kolem krku sousednímu IDS jen proto, že si byli vědomi, že je to dlouhodobě neudržitelné. Místo toho se rozhodli s omezenými prostředky budovat systém vlastní, protože jiné řešení vlastně ani není. Ono je to i o lidských zdrojích. Slovy někoho jiného, v celém Česku je tak asi 5 lidí, kteří opravdu do hloubky rozumí, co je to clearing.… Číst vice »
Kompetence se dají odebrat i zhora.
No to nevím.
V ČR máme dva IDS jenž fungují na území dvou krajů.
PID a IREDO a ty hádky jsou mezi objednateli jsou nekonečné, každý by si to prostě chtěl dělat po svém.
Dva zmínené IDS jsou ale zároveň unikátní laboratoří pro ten zamýšlený celostátní systém. A spolu s tím IDS Východ a v budoucnu také Karlovarský kraj, který se chce integrovat do IDPK. Zatím se dá říct, že každá ze zmínených dvojic krajů funguje z hlediska spolupráce odlišně, a proto je to tak zajímavý zdroj informací – které požadavky jednotlivých krajů se opakují, jaké věci má smysl dělat společně, co se naopak ukazuje jako lepší dělat odděleně. Hrozně rád bych na toto téma viděl nějakou nezávislou studii – hlavně z toho manažerského pohledu. Technický problém je malichernost, tady jde o nalezení řešení,… Číst vice »
PID bych do toho netahal. Praha a SČK jsou sice formálně dva kraje, v praxi ale fungují jako jedna logická entita.
Moc o tom nevíte.
Dopravu v PID řídí dvě organizace, Ropid a IDSK, a vše je bohužel čím dál více rozděleno mezi kraj a Prahu.
Zůstavují jenom nejnutnější společné agendy.
Ona ta doba experimentace, kdy si každý kraj hrál na svém písečku nám přinesla něco dobrého – vidíme 10 různých přístupů vzniklých v různých podmínkách. Není náhoda, že první kraj, který zavedl Fairtiq, byl zároveň ten, který v metodách odbavení nejvíce zaostával (přestupný tarif byl podmíněn čipovou kartou!). Takový PID by to třeba nedopustil – vždyť je ta Lítačka dokonalá!
Teď máme možnost ze všech těch různých systémů vzniklých v různých podmínkách vzít to nejlepší.
Pod slova o alibismu při MÚ se mohu podepsat. Při poslední jsem málem dostal infarkt, jak to SŽ protahovalo. Mrtvý byl vcelku , na jedné koleji, všechno bylo jak má být, ale 3 hodiny zastavený provoz kvůli alibismu SŽ.
SŽ nerozhoduje o tom, jak dlouho bude zastavený provoz.
A v čem spočívá váš dispečerský přístup?
Naší prioritou je, aby vlak jel, aby dovezl cestující tam, kam potřebují, a pokud možno aby to bylo včas.
Jestli to není na úkor bezpečnosti…
Němci to radši zruší, protože se pod to nikdo nepodepíše…
Pokud jste článek četl pořádně a celý, mohl jste zjistit, že závady se opraví a ne že se s nimi jezdí vesele dál… Manažerský přístup v tomto případě není korporátní mumlání I’m busy a čekání na mail, ale pokud možno okamžité řešení mimořádných situací, tzn. náhradní oběhy, náhradní soupravy, náhradní lokomotivy, kooperace s ostatními dopravci atd atd atd, aby vlaky mohly BEZPEČNĚ jezdit dál i přes mimořádné události…
Ano otázkou je co je bezpečné že Němec ten vlak radši zruší a Češi s tím umí dále vesele jezdit. Viz komentář níže…
A nebo je němec pouze líný a tak se na to vykašle a radši kvůli tomu odřekne vlak (u DB každodenní realita)
Přesně tak. a v infosystému jako důvod zrušení napíšou jen Reparatur am Zug…
Opět – pokud jste článek četl pořádně, zjistil byste, že v Děčíně přišel vozmistr a závadu opravil. Během chviličky.
Třeba v tom Německu nemají na nádru volného vozmistra, který by závadu mohl (nebo směl) opravit?
Tak si jej mají zajistit…
Otázka je, co je bezpečné, co nebezpečné a co je neproškolení a neschopnost personálu… Doprovázím vlaky na Ex1, Ex4 a Ex5 S ZSSK, skoro žádný problém (pokud pominu permanentně nefunkční maďarské soupravy) a stav „čo ste si dovezli, to si odvoztě“. PKP přiveze vlak, prohlásí že „wszystko gro“, možná zmíní nějakou toaletu a dveře ale to je vše… Chybí vůz který je u nás vymístenkovany? Nezájem. Nefunkční klimatizace a topení? Nezájem… Pískající, šumící rozhlas, nefunkční blokování dveří, vozy které se zhasnou při brzdění? V poslce nie je problem… A tak s tím bojujeme cestou… Z druhé strany OeBB, kde se… Číst vice »
..možná si to přečtěte ještě jednou, kolega to popisuje přesně,jak to probíhá.. samozřejmě to není na úkor bezpečnosti..
Pokud dveře nefungují jak mají, daji se třeba uzamknout. Jak to podle vás sníží bezpečnost?
Pro vlaky neexistují limity na maximální počet cestujících na dveře pro případ evakuace?
A ono v případě nutné evakuace ty dveře nejde odemknout? Samozřejmě v případě mimořádné události se klidně může stát, že ty dveře tak jako tak nepůjdou otevřít vůbec, však proto se počítá i s evakuací třeba i skrze okna.
Přesně.
A obvykle vyjma požáru u evakuace musí být hasiči.
Jasně, lidé v ohrožení života si rádi počkají až jim někdo přijde odemknout dveře… a vůbec nevím čím bych ve vlaku rozbíjel okna – nevybavuji si že bych ve vlaku viděl kladívka jako v autobusech.
Když tu čtu o přístupu k bezpečnosti na české železnici tak se začínám bát nastoupit do vlaku.
Kladívka se kradly 😀 Dnes už tam je prostě madlo, za které zatáhnete a okno vypadne ven.
V RailJetech, InterJetech, ComfortJetech kladívka jsou, v Bmz je vytrhávací okno, …
Ten núdzak funguje aj keď sú dvere fyzicky uzamknuté? Ja som vždy bol v tom že to len premostí blokovanie dverí.
Když u zamknutých dveří otočím kličkou nouzového otevírání dveří, tak se neodemknou? 😀
Tak se rozhlédněte, taková červené jsou. A hasicí přístroje v každém vagónu jste viděl?
Není to tak dávno co jim na soupravě 843+043+943 v Olomouci odemčením dveří zachránil pan průvodčí život….srážka s kamionem na přejezdu v Olomouci….A průchod mezi vozy zamčený legálně….Takže ono situace jsou různé.
Reseni pochopitelne existuje – vykaslat se na vlak a jet autem. Spolehlivejsi, rychlejsi, pohodlnejsi, bez otravne interakce s cizimi lidmi.
Něco na tom bude…
Tak přesně ta věc se dveřmi se stala nám… Asi v listopadu… Ráno v Berlíně, plné bistro, hodinu jsme čekali, četa s úsměvem a v pohodě, sem tam řekli, že je problém s dveřmi, pak se na to přišel někdo podívat, nic, po hodině od pravidelného odjezdu vlak zrušili, všechny vysadili, my jeli ihned soupravově bez čety do Děčína a odtamtud už normálně s lidmi… Zřejmě to byla veliká závada…
Nefunkční TB0 je třeba na Stadtbahn o život.
Za jízdy nikdo normální dveře neotevírá.
Co to má společného s TB0? Tušíte, proč je to zrovna na Stadtbahn podstatné?
TB0 jen blokuje dveře. Tak si tu „nepostradatelnost“ nechte od cesty.
Ano. A když nevidíte za roh?
A jakpak se to asi dělalo dřív? 😀
Tak ona sa civilizácia, aspoň v niektorých štátoch, postupne niekam posúva, napríklad aj k vyššej bezpečnosti. Áno, v 18. storočí vám každý rok vo fabrike 10% robošov skončilo s odseknutými končatinami alebo rovno mŕtvi, ale v roku 2025 to už tak nejak neakceptujeme. To isté platí na železnici.
Tak budeme.vozit prazdný vlak protože nějaká prkotina. V Německu se vlakům vyhýbam obloukem.
Já musím jen s kolegou Mírou souhlasit a potvrdit, že spolupráce s německou stranou ať je to to směrem z Děčína nebo Chebu je někdy opravdu krkolomná. Kolegové z německa většinou napíší email vlak ten a ten nejede. Nebo nenapíší vůbec a my se to v lepším případě dozvíme od našich strojvedoucích kteří do Německa zajíždí.
Za to si ale můžete jako firma ČD sami, je čistá Váš problém, že nejste v Betriebslive/RISu.
Prkotiny jo? Běžný stav do Belina bylo míň vozů, takže misto místenky k lostku za litr a vic jsem mohl postávat u záchodů… v létě zase nefunkční klima. Fakt prkotina u mezinárodního vlaku nejvyssi kategorie
Aneb když někdo čte jenom nadpis.
Takže je lepší německý systém, kdy teda nejede nic? 😀
Lepší je aby jízdenka nebyla lístkem do loterie.
A ono to loterie není, když vlak nepřijede vůbec? 😀
Pak to není loterie, ale letadlo, to zní honosněji 😀
Chápu, že když se jezdí jen na dotace, tak ten cestující tam vlastně je tak mejak navíc. Zkusil jste třeba někdy cestovat letadlem, kterým by ty vlaky měli konkurovat? Z nějakýho důvodu to tam taková tragédie není.
Tolik mínusu za pravdu. Asi jste se dotkl drážního ega
Objednávku*, ne dotace. Firmy si běžně píší o dotace a stejně chtějí maximalizovat zisk.
Asi tak. Odřeknutí vlaku je bezpečný stav a že následující vlak je přeplněný už z nástupní stanice, to je přece taky bezpečný stav.
..jenže to dispečer neovlivní, když vozy v depu nejsou, nemá to řešení.. a právě to byl smysl článku – Němci to odřeknou, my se snažíme, aby to jelo ..
Situace kdy nejsou vozy nastat nesmí 🙂
A to je fakt hezký článek!tohle by si měli přečíst všichni cestující,než začnou brblat.pracuju na železnici skoro 30 let,takže vím o čem to je
A stejně tak v obecné rovině všichni ti, co rádi do nebe vychvalují německý systém a dávají ho za příklad.
Cestující jsou Vašimi zákazníky a mají dostat službu co si zaplatili. Je jasné, že ne vždy to je možné, kvůli vyšší moci. Bohužel mám zkušenost, že informovanost nula, průvodčí při mimořádnosti buď zmizí, nebo je protivný a není schopen odpovědět. V Německu (kde se teda jízdě vlakem vyhýbám co to jde, spolehlivost děsná) alespoň použijí rozhlas ve vlaku a nahlásí co se děje, a nějaké informace o tom, jak to bude probíhat. Pokud vědí, nějaký časový rámec. Pokud nevědí, řeknou to později. V Česku je moje zkušenost taková, že nikdo nic neřekne, pokud se zkusíte zeptat průvodčího, tak vás odbude… Číst vice »
Průvodčí často neví víc než cestující. A leckdy ví méně, protože cestující má mobil s internetem, kde si můžet projet GRAPP a informace o mimořádnosti, zatímco průvodčí má služební tlačítkový mobil bez datového připojení. Už jsem zažil i situaci, kdy se zoufalý průvodčí omlouval cestujícím, že opravdu vůbec nic neví, protože jemu dispečeři neberou telefon a fírovi pouze oznámili, že je na trase mimořádnost.
Pochopím pokud řekne průvodčí nebo strojvedoucí přes rozhlas, že neví co se děje a jakmile budou mít nějaké informace, tak dají vědět. To je úplně korektní přístup v situaci, kterou nemohli ovlivnit. Bohužel z Česka mám zkušenost (nejednu), že vlak stojí 15-20 minut v poli a při dotazu průvodčímu co se děje, respektive kdy zase pojedeme je odpověď, nemám čas, neotravujte. Už jsem slyšel i sprosté reakce ve stylu, to mám odpovídat každému …….. jednotlivě? Ne opravdu nemusí, stačí to říct rozhlasem, nebo říct do každého vagónu
Rozhlasem to zas půlka lidí neslyší, protože mají sluchátka
Takže než informovat půlku je podle vás lepší neinformovat nikoho?
Služební tlačítkový mobil už dávno ne. Už dlouho mají služební telefony s povinně nainstalovanými firemními aplikacemi včetně Můj vlak a dalších.
Náš zákazník náš pan. Obvyklý přístup železnice je zamčený personál ve svém oddíle a řešit odmítá naprosto cokoli.
Před 20 lety bych souhlasil, dnes už je situace o dost jiná.
Od covidu se železnice vrátila do neochotných dob
Lenže na väčšine vlakov nie je zákazníkom cestujúci, ale objednávateľ. Tam treba tlačiť.
I objednavatel je placen cestujícím. Tyhle výmluvy na úrovni mateřské školy si nechte od cesty.
Tým chcem povedať to, že kým si objednávateļ neobjedná nič lepšie, dopravca by bol blbec, aby sa sám od seba snažil a zvyšoval si tak náklady, teda tlačiť treba na objednávateľov aby objednali (a zaplatili) lepšiu kvalitu služieb, a nie nadávať dopravcom za to, že robia len to čo majú povinnosť zo zmluvy a nič navyše.
Od vysloužilého výpravčího: Bravo a vše dobré další rok 🙂
Hezký článek
Ta poslední věta by se dala tesat do kamene. Bravo.